요즘은 없는 경운기가 자연흡기 1기통 디젤엔진입니다. Rpm을 높이면 연료 공기 비율이 엉망이 되며 검은 연기를 내뿜게 되죠. 이걸 보쉬가 해결한게 CRDI, 그런데 이게 성능이 좋아서 급기 온도를 낮추는 인터쿨러, 터보차저와 궁합이 맞아지면서 엔진 출력이 급상승 합니다. 이후 터보 속도제어하는 VGT 가 달리면서 디젤 엔진의 성능 한계까지 올라갑니다. 2리터 약 200마력 가량, 그런데 환경규제에 걸리면서 EGR DPF SCR 들이 들러 붙게 되죠. 고출력을 추구하던 BMW가 EGR사고 치면서 이제는 출력은 현수준 유지 환경규제통과가 개발목표가 됩니다. 오래전 지금 아내의 마티즈와 코란도 /록스타 (? 기억이 가물가물)로 강원도 산에 올라갔다가 당연히 마티즈가 밀릴 줄 알았는 데 , 왠걸 마티즈에 자존심 지키려다 그차 퍼질 뻔 했다. 그런데 공학적인 지식 없이 짜집기로 만든게 너무 티나네요.
엔진을 마력으로 이해하기 보단 토크와 RPM을 따로 분리해서 보는게 이해가 더 잘됨. 어차피 마력 = 토크 * RPM 이므로 토크/마력 으로 생각하면 종종 헷갈림. 마력에는 이미 토크가 포함 되어 있기 때문에 그럼. 디젤이 높은 토크에 비해 마력이 낮은 이유는 구조적으로 RPM을 높게 쓰기 어렵기 때문임. RPM은 낮은데 자동차의 속력을 높이기 위해서는 변속기의 기어비를 높여 높은 단수를 쓰면 되지만, 디젤은 워낙 엔진 RPM이 낮아서 같은 주행속력을 내기 위해선 가솔린 보다 기어비가 훨씬 더 높아야 함. 문제는 기어비가 클수록 토크는 훨씬더 커져야 한다는 것임. 한마디로 디젤은 RPM을 높일수 없으니 토크를 끌어올리는 방법으로 과급기를 단것임.
95년식 무쏘나 갤로퍼도 디젤 자연흡기가 있었죠. 그런데 출력이 너무 안나옵니다. 2.5 갤로퍼가 75마력이라. . . . . . 무쏘 2.3도 72마력이었습니다. 요즘 스타렉스 엔진이 174 마력까지 나오는 것과 대조적이죠. 결정적으로 디젤의 출력이 뻥튀기 시작된 것은 커먼레일이 나오고 나서입니다. 그거 나오고 그냥 자연흡기 다 사라졌어요. 특히 쏘렌토 1세대가 그랬죠. 아우디는. . . . . . 지금도 V8 4.0 엔진이 나옵니다. 마력수가 435에 90kg토크를 가져서 엄청나요.
옛날에 갤로퍼 터보, 인터쿨 러, 노터보 전부 있었지만 실제로 차값 차이도 많이 났고 대부분 사람들은 터보가 성능이 좋은건 알아도 정확히는 어떤 장치인지도 몰랐었습니다. 쏘나타는 커녕 액셀만 타도 감지덕지 했던 시대에 터보 없는 갤로퍼만 하더라도 부러움의 대상이었는데 무슨 출력이 어쩌고 저쩌고... 그 출력이어도 그때는 도로 흐름타는데 전혀 지장도 없었을 뿐더러 애초에 그렇게 밟을 사람들은 알아서 훨씬 저렴한 승용차 샀습니다.
@@contizlee배기가스 일부를 흡기로 넣어 질소산화물(NOx)을 줄이는 것이 EGR(Engine gas recirculation)입니다. 터보는 이해하고 계신 것이 맞습니다. 출력을 높이고 질소산화물을 줄여야 하기에 Turbo+EGR 조합을 바늘과 실처럼 사용하는 것 입니다. 저출력 엔진은 터보 없이 PM과 NOx를 맞추기도 합니다. PM과 DPF는 별도로 알아보시면 됩니다.
@@Kodaeri 전혀 공학적으로 이해 안되는 말을 하네요. 고압축으로 가면 질소산화물이 증가하는 경향인건 맞는 말이지만 전체 유해물질 배출량을 비교해보면 자흡이 과급보다 유리할 수가 없는데요? 그게 될거 같으면 요즘 제조사들이 가솔린에 다운사이징 터보를 달겠습니까? 그냥 대배기량 자연흡기 계속 개발하고 말지. 님 말은 자연흡기 디젤의 대표주자중 하나인 디젤 경운기 엔진이 디젤터보엔진보다 유해물질 배출을 적게 낼 수도 있다라는 말로 보이는데 연료를 완전연소에 보다 가깝게 태우는게 무조건 배출가스 청정성에는 유리하다고 봐야죠. PM하고 NOx만 유해물질인가요?
@@contizlee 다른 사람 글을 차근차근 읽어보세요. 지금 디젤 기관 이야기 하고 있습니다. 디젤과 가솔린은 성능과 배기가스에 접근하는 방식이 다소 다릅니다. 연소에 대해 차근차근 공부해보면 꾀 신기한 분야이기대 하고 재미있기도 하지요. 디젤엔진에서 주요 핵심사항은 1)출력 2)NOx 3) PM 입니다. (앞으로는 CO2도 줄여야 하지만 미래의 영역입니다.) NOx와 PM은 Trade off관계입니다. 출력을 높이고 NOx와 PM을 동시에 어떻게 줄이겠습니까? 해서 Turbo+EGR+후처리(LNT, SCR, DPF, CCRT) 컨셉이 나오게 된 겁니다. 성능과 배기가스 외 소음, 발열, 연비 등 만족해야 해서 상기 서술한 항목 외 다른 기술들이 많이 적용됩니다. 완전연소에 가까우면 NOx가 증가합니다. 무조건 고온으로 연료를 다 태워버리는 것이 정답이 아닙니다. 머릿 속에 완전연소가 정답이라는 바이어스를 먼저 지워야 합니다.
@@Kodaeri 저보다 좀더 전문적으로 잘 아시는 분 같은데 왜 핀트를 못맞추시는지 좀 이해가 안되네요. 제가 가솔린 얘기를 왜 했죠? 다운사이징으로 얻어지는 배출가스 배출량이 매우 유의미하게 개선되기 때문에 하는 거잖아요? 디젤도 같은 내연기관이고 당연히 똑같은 논리가 적용되겠죠? 차이가 아주 없지는 않겠지만 결국 터보차저의 장착으로 인한 열효율 및 연비증가는 배출가스, 아니 쉽게 얘기해서 매연량을 획기적으로 줄일 수 밖에 없습니다. 여기서 최초 댓글로 돌아가보면, 배기가스를 연소실로 재유도해서 유해물질을 저감하는 egr에 대한 설명을 잘못 한거 아니냐고 지적했습니다. 하지만 영상에서의 취지는 버려지는 배기가스의 힘을 재활용하고 과급을 하여 연소효율을 높이는 자체가 배출가스 규정에 보다 더 적합하다는 취지로 설명한 걸로 저는 보입니다. 그렇다면 논점은 이거죠. 아주 쉽게 풀어서 말하자면 디젤에 터보차저가 친환경적이냐 아니냐 입니다. egr이던 scr이던 dpf던 다 일단 내려놓고 자연흡기 디젤이랑 터보디젤이랑 비교하자고요. 어느쪽이 더 유리하겠습니까? 답이 쉽게 나오는 거 아닐까요? 연비만 따져도 과거의 2.9 디젤엔진이 100마력도 못냈는데 요즘은 2.2 디젤이 200마력 그냥 넘깁니다. 출력도 2배 이상이고 연비는 아마 3배는 될텐데 자연흡기 디젤 아무리 개선하고 장치를 주렁주렁 달아도 터보엔진 못따라갈거라 생각하는데요? 그러면 다시 영상얘기로 돌아와서 영상이 설명을 맞게 한 걸까요 틀리게 한 걸까요?
부모님이 타던 아반떼 HD 2005년 디젤이 120마력정도에 26.5토크나오는데 실생활 가속 정말 좋았음 그거타다 작년에 K3 GT로 204마력에 27토크나오는데 디젤이 토크깡패라는것... 일상주행 밟기는 거의 비슷한 느낌 물론 심하게 밟는다면 지금 차가 더 좋지만 마력대비 토크는 역시 디젤 그래서 어느 비엠5시리즈 디젤을 타고다니는 채널에선 비엠5시리즈 디젤이 완벽하다고 하셨는데 환경오염만 아니라면 디젤터보는 정말 실생활 최강 차량이라 생각합니다. 짐많이 넣는거 생각한다면 짐 하니도없이 성인1명이 탄경우 160km정도까지 가속에서 힘딸리는 느낌 없다면 사람 정원 다탄 경우 고속도로 정속가는데도 무리없는차니깐
터보차저 달아서 더 많은 공기를 넣고 연료도 많이쏴서 토크를 높여서 마력 높인거에요. 회전수 높인거 아니에요. 터보 달면 최대회전수가 줄어들어요 엔진 회전수 6천 rpm 돌릴때 터보는 만rpm 이상 돌아야하기 때문에 최대 회전수 제한이 있고 실제로 고rpm 시 토크도 살짝 떨어져요. 자연흡기차량들 9천 만 rpm 쓰는 경우도 많았는데 요즘 터보차량 7천쓰기도 힘들어요.
일단 트라제 CRDI2.0엔진은 자연흡기가 아닙니다. 당연히 터보인터쿨러 엔진이구요. 아쉬운건 트라제가 7인승모델도 있지만 트라제가 카니발과 더블어 7~9인승으로 설계된 대형등급의 RV였기 때문에 버거운 출력이라고 생각하셨을겁니다. 하지만 당시 제가 타던 카니발2의 2.9L J엔진(none-CRDI)에 비하면 충분한 출력을 내주더군요. 트라제 CRDI2.0이 제 차는 아니었지만 회사차였고 잠시 성인남성 4명 태우고 달려보니 2.0L 주제에 2.9L 카니발보다 훨씬 쾌적했습니다. CRDI 2.0이 115마력이고 2.9 J3엔진이 129마력이었지만 수치가 모든게 아니란걸 느꼈습니다.
![터보? 이 정도는 꼭 알아야 함!…원리와 수리방법 알려드림 - [알아야 탄다]](http://i.ytimg.com/vi/jcuBnLFe2HE/mqdefault.jpg)
요즘은 없는 경운기가 자연흡기 1기통 디젤엔진입니다. Rpm을 높이면 연료 공기 비율이 엉망이 되며 검은 연기를 내뿜게 되죠. 이걸 보쉬가 해결한게 CRDI, 그런데 이게 성능이 좋아서 급기 온도를 낮추는 인터쿨러, 터보차저와 궁합이 맞아지면서 엔진 출력이 급상승 합니다. 이후 터보 속도제어하는 VGT 가 달리면서 디젤 엔진의 성능 한계까지 올라갑니다. 2리터 약 200마력 가량, 그런데 환경규제에 걸리면서 EGR DPF SCR 들이 들러 붙게 되죠. 고출력을 추구하던 BMW가 EGR사고 치면서 이제는 출력은 현수준 유지 환경규제통과가 개발목표가 됩니다. 오래전 지금 아내의 마티즈와 코란도 /록스타 (? 기억이 가물가물)로 강원도 산에 올라갔다가 당연히 마티즈가 밀릴 줄 알았는 데 , 왠걸 마티즈에 자존심 지키려다 그차 퍼질 뻔 했다. 그런데 공학적인 지식 없이 짜집기로 만든게 너무 티나네요.
유튜브로 돈 벌어물라카면 쫌 조잡해도 대충설명해서 좋아요 받음 되는거아이가!!
개추
경운기는 아직도 신차로 생산됩니다
그립읍니다 M550d...
군필자는 아는 k511(두돈반) 트럭이 논터보입죠.
배기량이 무려 7000cc 가 넘어가지만 출력은 160마력에 55kgf.m 라고 하네요😅
근데 후륜구동...
7000cc라는 고배기량에 수동변속기, 후륜구동...
운전병 복무하면서 낙만에 죽어 가슴으로 울었습니다
@@Sexy_chicken반동간에 군가한다
군가는 낭만에 대하여!!!
2000cc 터보 170마력 35…제차
1700cc 150마력 32토크
예전 제 카니발2 2900cc 터보엔진인데 145마력 개쓰레기 폐급이였던 기억이 나네요
Egr의 배출가스 저감 원리는 터보와 전혀 별개인데요
egr은 배기가스를 재사용해 NOx를 줄이는 화학적 원리고 터보는 배기가스의 압력을 에너지로 재사용하는 물리적 원리입니다.
엔진을 마력으로 이해하기 보단 토크와 RPM을 따로 분리해서 보는게 이해가 더 잘됨.
어차피 마력 = 토크 * RPM 이므로 토크/마력 으로 생각하면 종종 헷갈림.
마력에는 이미 토크가 포함 되어 있기 때문에 그럼.
디젤이 높은 토크에 비해 마력이 낮은 이유는 구조적으로 RPM을 높게 쓰기 어렵기 때문임.
RPM은 낮은데 자동차의 속력을 높이기 위해서는 변속기의 기어비를 높여 높은 단수를 쓰면 되지만,
디젤은 워낙 엔진 RPM이 낮아서 같은 주행속력을 내기 위해선 가솔린 보다 기어비가 훨씬 더 높아야 함.
문제는 기어비가 클수록 토크는 훨씬더 커져야 한다는 것임.
한마디로 디젤은 RPM을 높일수 없으니 토크를 끌어올리는 방법으로 과급기를 단것임.
디젤 자연흡기라... 요즘 자동차에서는 보기 어렵지만 지게차는 디젤 자흡이죠.
예전엔 그랬는데
요즘은 DPF랑 요소수도 들어가요 ㅠㅠ
두돈반도 디젤 자연흡기
요즘 농업용, 산업용 건설용 중장비도 모두 환경규제 대상입니다. 농촌의 트랙터에도 요소수 들어갑니다
두돈반 속칭 K~511
예전에는 대우조선의 소형 선박용
논터보 디젤엔진이 장착되어있었죠
무겁고 크고 우렁차지만
속력은 안나오던... ㅎㅎ
A1은 터보 달려있을텐데
거기에 부란자도 아닌 CRDi이고
95년식 무쏘나 갤로퍼도 디젤 자연흡기가 있었죠. 그런데 출력이 너무 안나옵니다. 2.5 갤로퍼가 75마력이라. . . . . . 무쏘 2.3도 72마력이었습니다. 요즘 스타렉스 엔진이 174 마력까지 나오는 것과 대조적이죠.
결정적으로 디젤의 출력이 뻥튀기 시작된 것은 커먼레일이 나오고 나서입니다. 그거 나오고 그냥 자연흡기 다 사라졌어요. 특히 쏘렌토 1세대가 그랬죠.
아우디는. . . . . . 지금도 V8 4.0 엔진이 나옵니다. 마력수가 435에 90kg토크를 가져서 엄청나요.
옛날 무쏘 2,900cc 자연흡기가 95마력이었어요ㅎㅎ
그러다가 TDI라고 터빈 달린 모델이 나왔는데 같은 배기량에 120마력으로 훌쩍 올라가더라구요
나가는 느낌부터가 달랐구요ㅎㅎ
코란도도 602EL은 2.9자연흡기 TURO INTERCOOLER 데칼 써있던 모델은 2.9터보인터쿨러 장착차종이었죠 밟아보면 출력차이가 넘사벽이었음
무쏘 갤로퍼 코란도 등 옛날 디젤차에 인터쿨러 글자가 써있으면 나름 당시에 고옵션차량이었겟군요
@@kkb04207 그쵸 특히 무쏘는 상당히 비싼차였었습니다
갤로퍼가 모하비라면
무쏘는 GV80급이었다고 보시면 될것 같습니다^^
설명이 turbo charger 와 egr을 섞어서 하네... 이러면 안돼지.
터보차저 = 과급기,.egr= 배기가스재활용
옛날에 갤로퍼 터보, 인터쿨 러, 노터보 전부 있었지만 실제로 차값 차이도 많이 났고 대부분 사람들은 터보가 성능이 좋은건 알아도 정확히는 어떤 장치인지도 몰랐었습니다.
쏘나타는 커녕 액셀만 타도 감지덕지 했던 시대에 터보 없는 갤로퍼만 하더라도 부러움의 대상이었는데 무슨 출력이 어쩌고 저쩌고...
그 출력이어도 그때는 도로 흐름타는데 전혀 지장도 없었을 뿐더러 애초에 그렇게 밟을 사람들은 알아서 훨씬 저렴한 승용차 샀습니다.
커먼레일과 터보의만남은 김치와 삼겹살의 만남에 비견할만함
좋은 정보 감사합니다.
06년 NF소나타 VGT 물려받아서 타는중..
연식도 오래되고 초록번호판이라서 쪽팔리는데 승차감도 좋고 나름 잘나가서
그냥저냥 타는중 ㅠㅠ..
마지막 전륜 더블위시본 소나타의.위엄
초록번호판은 쪽팔린게 전혀 아닙니다.. 오히려 더 멋진걸요
연식 있는차는 초록번호판이 훨씬 예쁘고 귀합니다
레트로 카 갬성 부럽네요
초록판 레어인데;
Nf소나타 디젤도 있나요? ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
근데 초록넘버가 멋진데 왜 창피하죠??
환경가스 규제 설명부분에서는, 터보차져보단, EGR 에 가까운 설명 같아요. 터보차져는 배기가스의 열과 압력으로, 터바인을 돌려서, 흡기공기량을 늘려주는 장치니까요. 배기가스를 다시 연소실에 넣는 건, EGR 아닌가요?
영상을 잘못 이해하신 것 같네요. 배기가스를 다시 연소실에 넣는다는 뜻이 아니라, 버려지는 배기가스를 활용해서 연소실에 공기를 '과급'하니까 연소조건을 자연흡기보다 최적화시킬 수 있고 따라서 배출가스의 유해물질이 줄어든단 뜻으로 보입니다.
@@contizlee배기가스 일부를 흡기로 넣어 질소산화물(NOx)을 줄이는 것이 EGR(Engine gas recirculation)입니다. 터보는 이해하고 계신 것이 맞습니다. 출력을 높이고 질소산화물을 줄여야 하기에 Turbo+EGR 조합을 바늘과 실처럼 사용하는 것 입니다. 저출력 엔진은 터보 없이 PM과 NOx를 맞추기도 합니다. PM과 DPF는 별도로 알아보시면 됩니다.
@@Kodaeri 전혀 공학적으로 이해 안되는 말을 하네요. 고압축으로 가면 질소산화물이 증가하는 경향인건 맞는 말이지만 전체 유해물질 배출량을 비교해보면 자흡이 과급보다 유리할 수가 없는데요?
그게 될거 같으면 요즘 제조사들이 가솔린에 다운사이징 터보를 달겠습니까? 그냥 대배기량 자연흡기 계속 개발하고 말지.
님 말은 자연흡기 디젤의 대표주자중 하나인 디젤 경운기 엔진이 디젤터보엔진보다 유해물질 배출을 적게 낼 수도 있다라는 말로 보이는데 연료를 완전연소에 보다 가깝게 태우는게 무조건 배출가스 청정성에는 유리하다고 봐야죠. PM하고 NOx만 유해물질인가요?
@@contizlee 다른 사람 글을 차근차근 읽어보세요. 지금 디젤 기관 이야기 하고 있습니다. 디젤과 가솔린은 성능과 배기가스에 접근하는 방식이 다소 다릅니다. 연소에 대해 차근차근 공부해보면 꾀 신기한 분야이기대 하고 재미있기도 하지요.
디젤엔진에서 주요 핵심사항은 1)출력 2)NOx 3) PM 입니다. (앞으로는 CO2도 줄여야 하지만 미래의 영역입니다.) NOx와 PM은 Trade off관계입니다. 출력을 높이고 NOx와 PM을 동시에 어떻게 줄이겠습니까? 해서 Turbo+EGR+후처리(LNT, SCR, DPF, CCRT) 컨셉이 나오게 된 겁니다.
성능과 배기가스 외 소음, 발열, 연비 등 만족해야 해서 상기 서술한 항목 외 다른 기술들이 많이 적용됩니다.
완전연소에 가까우면 NOx가 증가합니다. 무조건 고온으로 연료를 다 태워버리는 것이 정답이 아닙니다. 머릿 속에 완전연소가 정답이라는 바이어스를 먼저 지워야 합니다.
@@Kodaeri 저보다 좀더 전문적으로 잘 아시는 분 같은데 왜 핀트를 못맞추시는지 좀 이해가 안되네요.
제가 가솔린 얘기를 왜 했죠? 다운사이징으로 얻어지는 배출가스 배출량이 매우 유의미하게 개선되기 때문에 하는 거잖아요?
디젤도 같은 내연기관이고 당연히 똑같은 논리가 적용되겠죠? 차이가 아주 없지는 않겠지만 결국 터보차저의 장착으로 인한 열효율 및 연비증가는 배출가스, 아니 쉽게 얘기해서 매연량을 획기적으로 줄일 수 밖에 없습니다.
여기서 최초 댓글로 돌아가보면, 배기가스를 연소실로 재유도해서 유해물질을 저감하는 egr에 대한 설명을 잘못 한거 아니냐고 지적했습니다. 하지만 영상에서의 취지는 버려지는 배기가스의 힘을 재활용하고 과급을 하여 연소효율을 높이는 자체가 배출가스 규정에 보다 더 적합하다는 취지로 설명한 걸로 저는 보입니다.
그렇다면 논점은 이거죠. 아주 쉽게 풀어서 말하자면 디젤에 터보차저가 친환경적이냐 아니냐 입니다. egr이던 scr이던 dpf던 다 일단 내려놓고 자연흡기 디젤이랑 터보디젤이랑 비교하자고요. 어느쪽이 더 유리하겠습니까?
답이 쉽게 나오는 거 아닐까요?
연비만 따져도 과거의 2.9 디젤엔진이 100마력도 못냈는데 요즘은 2.2 디젤이 200마력 그냥 넘깁니다. 출력도 2배 이상이고 연비는 아마 3배는 될텐데 자연흡기 디젤 아무리 개선하고 장치를 주렁주렁 달아도 터보엔진 못따라갈거라 생각하는데요?
그러면 다시 영상얘기로 돌아와서 영상이 설명을 맞게 한 걸까요 틀리게 한 걸까요?
디젤에 터보 안달면 마력이 너무 안나옴. 탱크랑 경운기를 생각해보면 됨
요즘 탱크는 디젤엔진으로 1500마력은 뽑는 시대임 단연히 터보는 들어가있음
k200장갑차도 D2848엔진도 디젤 자연흡기였죠…
부모님이 타던 아반떼 HD 2005년 디젤이 120마력정도에 26.5토크나오는데 실생활 가속 정말 좋았음
그거타다 작년에 K3 GT로 204마력에 27토크나오는데
디젤이 토크깡패라는것... 일상주행 밟기는 거의 비슷한 느낌
물론 심하게 밟는다면 지금 차가 더 좋지만
마력대비 토크는 역시 디젤 그래서 어느 비엠5시리즈 디젤을 타고다니는 채널에선 비엠5시리즈 디젤이 완벽하다고 하셨는데 환경오염만 아니라면 디젤터보는 정말 실생활 최강 차량이라 생각합니다.
짐많이 넣는거 생각한다면 짐 하니도없이 성인1명이 탄경우 160km정도까지 가속에서 힘딸리는 느낌 없다면 사람 정원 다탄 경우 고속도로 정속가는데도 무리없는차니깐
무슨 환경오염이요? Dpf 달려있는데? ㅋㅋㅋㅋㅋ
옜날 갤로퍼 무쏘 다 타고 다녔는데
자연흡기 차의 궁벵이 가속력은 가히 압도적으로 느렸죠 ㅋ
요즘 디젤차 정말 놀라운 성능에 불알을 탁치며 타고 있습니다
첫차도 디젤 지금도 디젤 20년째 디젤입니다
혹시 장거리주행이 많은 편이세요???
@@웅-q6y 네 장거리입니다
고속도로 장거리는 하이브리드고 나발이고 디젤이 최고임.
@@dokdo8892 단 저배기량 저 중량 일경우입니다 ㅎㅎ
저도 운전 배운 차부터 조금 타던 차, 지금 차까지 디젤입니닷 방가방가
dpf 배기재순환 장치가 안달리던 디젤은 진짜 우주최강 엔진이라 할만하지 힘좋지 오래가지 고장안나지 단지 시꺼먼 매연이 미친듯이 나올뿐...
매연이 미친듯이 나오면 최악의 엔진이죠
@@Big_Money_100 동유럽 일부국가에 오픈파이프 트럭들이 그래요.
배기개조한 양카트럭들. 후처리장치 다 따버리고 검은매연 줄줄 뿜어냅니다.
ㄹㅇ dpf 안달린 디젤 아직도 타는데 가끔 풀악셀 밟으면 검은연기가 연막탄처럼 나옴ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅌㅋ
질문 있어요. 터보가 없는 갤로퍼도 있고 인터쿨러 없고 터보차저만 있는 갤로퍼,갤로퍼 2.5 디젤 터보 인터쿨러도 있어요?
코란도에도 논터보 있지 않았나요?
옛날에 갤로퍼 디젤 노말,갤로퍼 디젤 터보,갤로퍼 디젤 터보 인터쿨러 있어요.
참 참고로 옛날에 저희 할아버지가 타던 차 갤로퍼에요. 터보에요. 인터쿨러 아니에요.
외계인 을 무서워하고 반면에 우러러보는 이유가 있네요 ㅎㅎ 과학기술의 석기시대에 그것도 구석기시대라
슈퍼차저 했던가요?
갤로퍼1 디젤 자연흡기엔진 진짜 차 뒤져게 안나감ㅋㅋㅋ 악셀 패달 일어서서 밟아도 안나감 100키로 찍는데 세월아 네월아
제차는 1990년식 올드 지바겐 디젤인데요, 마력이 88이에요😅
정말 안나갑니다
제로백이 20초정도 나오는것 같아요ㅋㅋㅋ
NA 디젤 엔진에 관심이 많은데 유익한 영상 재미있게 시청하고 갑니다
궁금한게 있는데 경유차가 계속 줄어들면 경유가 남아 돌텐데 그 경유는 어떻게 될까요 ~~ 수출 또는 발전소로 갈까나 ~~????
마력 = 토크 x 회전수인데, 디젤엔진은 토크는 높지만 압축폭발을 위한 롱스트로크 엔진이므로 회전수가 낮습니다. 따라서 터보차져로 회전수를 올려 마력을 높인거죠.
터보차저 달아서 더 많은 공기를 넣고 연료도 많이쏴서 토크를 높여서 마력 높인거에요. 회전수 높인거 아니에요.
터보 달면 최대회전수가 줄어들어요
엔진 회전수 6천 rpm 돌릴때 터보는 만rpm 이상 돌아야하기 때문에 최대 회전수 제한이 있고 실제로 고rpm 시 토크도 살짝 떨어져요.
자연흡기차량들 9천 만 rpm 쓰는 경우도 많았는데 요즘 터보차량 7천쓰기도 힘들어요.
디젤엔진이 단순히 롱스트로크라서 그런게 아니라.. 연소속도가 느려요~
네 터보 디젤도 똑같이 롱스트로크이고 압축비 높여서 가솔린보다 천천히 회전합니다! 터보 달아서 엔진 회전수가 높아지지는 않을 것 같아요
옛날엔 터보 없었음. 그래서 잘해도 시속120 나가고 그랬는데요
봉고프런티어 JT엔진 19.5토크 85마력 3000cc 자연흡기 이게 진짜 명차였다.
좀비엔진임. 고장도 안나고 살살 끌고 다니면 내구성 존나 좋았음.
근데 단점이 부식..소음..매연..ㅠㅠ
고속도로에서 80~90정도로만 달려야함
그이상은 엔진에서 나좀살려달라는 소리남😊
뉴코란도 602 밴 수동 첫차로 탓읍니다.
뉴코란도가 cc는 엄청 컷는데 100마력임.
난 소리는 전나큰데 잘 안나가는차가 좋음..비오는날엔 낭만도있음
말은 하는데… 그거에 근거한 정보가 없다. 왜 그런지 정확히 안말해주니까 그냥 시간잡아먹는 영상같음
네이버 엄지척 이모티콘급 빡침임
디젤에 터보차저를 장착하니까 질소산화물이 더 많이 발생하능게 아닌가.. 먼가 혼란스럽네
결론은 디젤에 터보 달려도 그리 빠르지 않음 ...단지 출력만 올리는거..m550d 터보 4개 인데..
가솔린에 4개 달았으면 슈퍼카 이상 이지
R엔진이 디젤 명기
SUV는 터보디젤이지
다좋았는데 EGR 하고 터보하고 헛갈리시네...
지금 전기차 폭망중인지금 연비좋은 디젤차좋습니다 디젤 문제많다는데 유언비어입니다 좋습니다
현대HTI(현대초기CRDI)자연흡기 디젤모델은 현대 트라제xg 모델인데 03년도 vgt 나오기 전까지 자연흡기 crdi엔진이였음 트라제가 7인승이라서 무게가 좀 나가다 보니 자연흡기 디젤엔진으로는 좀 버거운 출력을 냈습니다
자연흡기 아닙니다. 초기형은 터보가 wgt 방식이고 나중에 vgt로 터빈이 바뀌면서 출력이 좋아졌습니다.
일단 트라제 CRDI2.0엔진은 자연흡기가 아닙니다. 당연히 터보인터쿨러 엔진이구요. 아쉬운건 트라제가 7인승모델도 있지만 트라제가 카니발과 더블어 7~9인승으로 설계된 대형등급의 RV였기 때문에 버거운 출력이라고 생각하셨을겁니다. 하지만 당시 제가 타던 카니발2의 2.9L J엔진(none-CRDI)에 비하면 충분한 출력을 내주더군요. 트라제 CRDI2.0이 제 차는 아니었지만 회사차였고 잠시 성인남성 4명 태우고 달려보니 2.0L 주제에 2.9L 카니발보다 훨씬 쾌적했습니다. CRDI 2.0이 115마력이고 2.9 J3엔진이 129마력이었지만 수치가 모든게 아니란걸 느꼈습니다.
1등
2등
엔진 모르시면 나서지 마세요. 공부라도 좀 더 하시던가.
ㄷㄷ
이정도만해도 소비자 입장에서는 훌륭하다.
이렇게 정보가 넘쳐 흐르는 시대임에도 주위엔 터보니 na니 슈차니 이런거 모르는 사람 널렸다는게 신기할 따름. 아니 오히려 모르는 사람이 더 많지 꼰대들 빼더라도.
3등