JR西日本衝撃資料についての各自治体の意見をざっくりまとめて、雑感をお話します。

[@柏村達哉]

ローカル線の存廃について、沿線の高校生がどう思っているのか気になります。大人の人にしてみればローカル線が廃止になっても車で移動すればいいだけの話ですが、高校生にはそれが出来ません。城端線では、沿線の高校生が「城端線の利用者が年々減り続けており、このままだと私たちの生活の足がなくなるかもしれない」という危機感を訴えるポスターを作っており、それが駅に掲示されています。自治体の首長さんたちが市民の生活に必要云々という話をしても、実際に沿線の住民に鉄道を利用しようという意識がなければ意味がないんじゃないかな、と思います。

[@ピピッキュ]

何より地元民の利用、これに尽きる！車世代の方も休日くらいは鉄道を利用する❗️平日は学生、休日は車世代の外出の1つのツールとする❗️車世代の方運転出来なくなる時期が誰にでも来ます❗️将来残す為に車世代の方、積極的に鉄道に乗りましょう❗️以上

[@cwc5117]

自分のチャンネルで言いましたが、JR西日本の参考資料を見るに、「高速道路あれだけ繋げればそりゃ人乗らなくなるだろ」というJRの声が聞こえてきます。

[@hoyoyo-plus]

高速道路側の資料も欲しくなるよなぁ…
特に中国道

[@cwc5117]

@@hoyoyo-plus どのくらい量があるかってことですよね。やってみます。

[@加奈也ファミリーズ]

船便もです。

[@shinnosukemoriyama6184]

いらない高速道路で常に上位ランクインしてくる中国道とその南北連絡道'sと
このエリアの地方ローカル線区'sが少ないパイを取り合った、そりゃ共倒れするよ。
国鉄（国）と道路行政（国）の不始末のツケだよね。

[@cwc5117]

@@shinnosukemoriyama6184 なんでも欲しい欲しい言った地方側にも問題があるかと思います。

[@MAS0051-c7j]

私は田舎の者だが、大坂など採算区間の人間なら許容の範囲を超えてる。
関西支社を分社化して貰いたいと思う。
大きな一本の木のＪＲ西だから島根県知事みたいなのが出て来る。
早く各々が破産手続きに入るべき。それから県が運営に参加するべきでは。

[@baolie2601]

広島県知事の「2.6億円しか赤字がないんだから大したことはないから残せ」には、税金を使う、どっかから金を貰う、赤字を人に付け回すことしか考えていない、どうして収益を上げるかということを考えたことがないのですかね。

[@tita6818]

アメリカのビジネス・スクールで勉強された結果です。アメリカの鉄道の衰退は見なかったことに。

[@ぱんだまん-b4q]

広島周辺の運賃に上乗せするけどそれでいいか
って言って良い

[@wghifoens1448]

芸備線ってどこだ？と思って調べたらすごいところにある路線なんだね😅
これで知ったけど岡山って新見市、真庭市、高梁市みたいな岡山市からクソほど遠い山深いところなのに3万人くらいの市がポコポコあるの驚き。
よくそれだけの人口を支える経済活動があるもんだなあと日本の山間部の不思議さを感じた。

[@倖田組組員かっちゃん]

そもそも国鉄をJR(民間企業)にしたのは自民党政権ですしそれを選んだのは国民です。廃線なんかが嫌なら選挙で自民党には投票しないことですね。

[@martinobtain0229]

分割民営化から35年沿線人口の減少が著しい中で維持されてきた事に対する謝意をひと言でも、1人でも見たかったなと反応聞いていて思いましたね。

[@lovelycatfish]

昔、車なしで、しなの鉄道沿線に住んでいたことがあったけど、車なしの生活なんて無理。地元の人は、学生しか鉄道に乗っていないって感じだし、表向きは、鉄道は絶対存続、みたいなスタンスだけど、現実の生活では鉄道を日常的に使っている人はほとんどいないと思う。鉄道から車社会への変化は、時代の流れだから、地方は鉄道は廃止されるのではないかな。鉄道ができる前は、”街道”　を歩いて移動していて、街道沿いの宿場町が栄えていたけど、それを現在に置き換えると、鉄道を存続させるのは、昔の、街道と宿場町　を今でも維持しろ！　と言っているのと同じだと思う。アメリカは、大都市以外は、鉄道がないけど、じゃぁ、そういう地域が寂れているか？というと、そういう訳でもないし、、

[@面白くない人]

どっかの誰かが「JRのためを思うなら芸備線に乗るよりは山陽新幹線に乗ってやれ」って言ってて、その通りだけど悲しくなった‥‥
芸備線も終わりやな‥‥

[@fever0122]

知事さんや地方の首長さんに危機感がまるで無いことがわかった。鉄道は自然に湧いてきたものとでも思ってるんだろうな。

[@楽しい弁護大会のはじまりはじま]

いや今まで自然に湧いてきてたじゃないか。政権パワーで()

[@moonrect]

昔国鉄・鉄建公団で「公共交通機関」として作ってきたからそういう発想になるんですよ。あと大半の首長には「経営学」「損益分岐点」なんてわかりません。すでに所与として「公共交通機関」として存在しているからこそ「ある」という前提でしか考えられないし、それをいきなり変えろと言われても無理でしょう。

[@kibayashi8778]

議員たちの手前、玉虫色のコメントしかできないですよね。

[@げん-b2z]

公共交通機関の運転手です。公共交通は、通学・通勤利用と地元住民利用が柱で観光需要はオマケだと思っています。事業者の通学・通勤利用者を一つの指標としてダイヤを組み、イレギュラーは臨時便で対応します。通勤・通学といった基盤となる需要がない路線の維持は民営化企業では難しいと思います。国鉄民営化の際にこれは予想できた事です。「地域の足が」とよく聞きますが、今まで、交通事業者に丸投げしていたツケがただ回ってきただけです。補助金路線バスで市役所行きを運行していますが、市の職員は車で通勤してます。これじゃ、何の解決にもなりません。

[@harima-hsrwy]

今回もメインチャンネル同様、興味深い動画をありがとうございます。前回動画のコメント欄に、「広島県内各線をネットワークの中で位置づけて活用･･･」などと書いてしまいましたが、もはやそんなレベルを遙かに超越していることがよく分かりました。年間収益100万円、営業係数2万6000円超え････残念ながら鉄道はおろかバスなど公共交通そのものが成り立たないレベルですね。バス転換しようにも、引き受けるバス事業者さんもいないかも知れませんね。

[@西原一郎-p1g]

JR西日本だけの関連ではないのですが、最近「無料の高速道路」こと新直轄方式の高規格道路が増えてますよね…これってJHに負担をかけないよう国と自治体が金を出して作った高速道路という認識です（違ってたらスイマセン）
高速道路を作ること自体は否定しませんが、そもそも作ることで当事者の自治体は民業圧迫（ローカル線どころか都市間輸送の特急列車も）になることは考えなかったのでしょうか？
そちらに投資している時点で「鉄道より道路」というのが本音なのかなあと。

[@dunyagezme9207]

庄原市民全員に年間10万円で市内鉄道乗り放題パスを買って貰うか廃止するか、住民投票すればいい。間違いなく廃止が勝つから。

[@道顕佐藤]

廃線にするのは簡単にできると思いますが、廃線になった所は車社会になると、経費が負担になる、田舎はなくてもいい、という考えですか？国民全員関西、関東に住めばいい、国が終わると思いますが、その点どう思います。

[@TomakomaiQueen]

ぶっちゃけ、「鉄道を存続させるには」どころか「財政再建団体に転落しないためには」を
まず最優先に考えるべき自治体も多いような

[@中村振一郎]

正直な話、欧米のような「公営」でも残せないレベルの赤字では、と思います

[@letterfromgon]

そもそも稼ぎが年間100万円って出来の悪い営業マンでもそんな成績にならない、っていうレベルですよね。
そのレベルが複数あるってことに、
果たして地元自治体はどのくらい当事者意識があるんでしょう？
そもそも各首長さんたちは、この会議に出席するのに鉄道使っていらしたんでしょうかね？
まずそこを突っついてみれば、
自ずと自分達の意識の低さに嫌でも気づくと思うんですけどね。

[@miharu3748]

鉄道の旅は好きだけど、１日に数本とか…もう交通機関として機能してないと思う
地元の人が例えば買い物とか通院とか所用があっても、数本だけでどう利用しろというのか？
乗客がいない空気輸送だけでも線路や車両、通信や除雪や人件費にお金が必要になってくる
地元民に乗ってもらえない路線はさっさと廃止して、他のサービスに経費を回して欲しい
地元自治体もなにを今さら驚いているのかも意味不明
過去の栄光や郷愁だけでお金は降って湧いてこない

[@Kisskissheat]

北海道出身の地域問題に関するブロガーの方がコロナ禍の前から仰っていたのですが、北海道地区の鉄道は「200万人が住む札幌地区」で稼いでいながら、そこでの得た収入を道内の誰も乗らない地方ローカル線の維持のために費やすために、札幌のサービス向上が疎かにされる悪循環によって経営苦に陥ったと彼は言っていました。
そのうえで、ローカル線を残せと言う人ほど新幹線の札幌延伸は無駄な公共事業と批判していることについては、むしろ逆で、東海道新幹線のぞみ需要を念頭に札幌⇔仙台等の大都市間の高速輸送ニーズによってドル箱路線になるのでむしろ新幹線を作れと、そして過疎地であれば鈍行では道内間の移動をするにはあまりにも時間がかかるため、新幹線ができた方が地域の移動も活発になるという話でした。
世界的パンデミックによりかような事態に陥った結果、そのような構造が、内地でも顕在化しているんじゃないでしょうか。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

私の個人的感覚ですが
おそらくその通りです
内地と言われる関東でもすでに昔に比べてがらがらです
私は比較対象を平成の頭にしているが、それ以前に比べても平成の頭すら減っていた、さらに現状は減っている
関東ですら赤字又はギリギリ黒字程度です
北海道で言えば、札幌都市圏のようなものです
関東の黒字で東北地方の赤字を埋めるのが東日本です
東海は不明
西日本は関西エリアの黒字で中国地方の赤字を埋めてきていた
その埋めるだけの利益が無くなっただけです
そして北海道は補填を税でと言う
国税で国民が負担して当たり前と思っている
他の会社は内部補填でやっているのに、北海道だけ国税補填は根本的におかしい、北海道の鉄道は廃止すべき
補填を求めるならば廃止すべきです

[@Kisskissheat]

@@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa 主観ですが、札幌には200万都市にしては名古屋や大阪のようなライバルの私鉄がなくJRの天下になれそうなものの、長距離特急の発着のため札幌駅のキャパシティで通勤列車の増便が難しいのでないでしょうか。
もし仮に札幌が通勤電車の充実ができれば、それに伴い沿線ベッドタウン開発でJRの不動産収益にもなりました。例えば千歳方面も1時間圏ですからね。
また、そのあたりが「札幌郊外」だったならば、財政破綻した夕張市も日帰りないし一泊二日の旅行圏内になりますから、週末には行楽客で賑わい、結果的に地方路線にも恩恵になったのではないでしょうか。

[@ss-xh1sv]

16:40 「広域ネットワークの一部を切り取って議論するのは適切では無い」って話ですが、今回挙げられた路線は既にその機能を失ってる区間が多いので前提が違う気がしますね…
そもそも根本的に地元エリアでの利用が少ないのが問題なんですし

[@sanjohtrafficrailroads5411]

広域輸送も地域輸送も皆無な路線に未来を求める方が甚だおかしいですよね

[@デコピン-n1q]

この場合、広島や三次から島根、新見に行く人がどれだけいるか分かって発言してるか疑いたくなりますね。

[@SuperPi3.14]

@@デコピン-n1q週末に山陰からバスで広島に向かう人は多いらしいです。

[@tosha3873]

広島の瀬戸内海側は未だ街だけど、20km位北上にすると、もう山中で風光明媚な場所。チャリ乗りの自分には最高の場所だったりする。　限界集落・過疎化が凄いスピードで進んでおり、現時点でなんでこんな場所に線路が通っているのかと目を疑います。　TVでは通学の学生を取り上げて、廃線にするなと報道したりするが、地元民なんて車の方が便利でJRなんか使っていない。

[@moonrect]

JRの設置に関する法律や国会の付帯決議で「路線存廃はトータルで考えろ」ってなっているので、まぁそうなるわな、と思いました。
役所の論理とはそんなものです。役所的には一路線の話をされても「トータルで考えるもんでしょ？」でＦＡ。役所の論理を無視して話をしても役所には通じない。一方でJRの論理を役所が理解してないから話が出た時点で「単なる一路線で済む話じゃない」ということがわからない。文字通り「一路線の話」だとしか受け止めない。でもそれを役所が悪いと言っても始まらない。なぜならそれが行政行為の論理だからです。民間と役所の両方で務めたからよくわかります。役所だけが悪いのではなく、どちらも悪い。
だいたい、行政が一私企業の経営状態を把握して、行政の方から話しをもちかけるなんて絶対やったらダメなことですしね。それをやったら訴訟や監査請求で行政が止まりかねません。
だから最初から役所が否応なく理解できるよう「この路線のために関係ない別の路線にしわ寄せがいく。そこまでしてこの路線を維持する意義や必要はJRにはない。だからこの路線の今後について話し合いたい。協議拒否なら近い将来の廃線協議しか選択肢はない。」とはっきりいうべきだった。
でも「一路線の話」で終わっている場合が多いように見受けます。だから協議を拒否されるし「いきなり何を言ってるんだ？」「なんでもっと早く言わないんだ！」という首長たちの心情もよく理解できます。
会社組織で例えると上司「～の書類どうなってる？」新人「大丈夫です」で蓋開けたら白紙、のようなもので、そりゃあ上司怒るよね～ていう話です。この場合上司が首長で、新人がＪＲですね。だから「あ～どっちもどっちだねぇ」っていうのが率直な感想です。
これが金融業界だと、最終決定権者である金融庁が理解できるように話をしないといけないから、金融業側の論理が役所的になってる部分が多いんです。

[@ぎょぴ千歳]

JR北より廃線ペース進みそうだな・・

[@tita6818]

JR北と違って、JR西は国からの補助を期待できないからねぇ。

[@東西南北-d8s]

今まで廃線がなかっただけです。
JR発足後のペースで考えたらJR北海道より遅いはずです

[@tengmou1]

鐡坊主チャンネルをまず拝見。JR西日本の発表からまもないのに、あれほどわかりやすく、JR西日本の発表より詳しく説明いただき、感謝感激。ホントにすごい。ありがとうございます。
この動画で仰っていた「安易」。仰るとおり。この国をどうしたいのか、例えば、食糧やエネルギーをどうしたいのかなどの議論もなしに地方の人口減少だけを「安易」に捉えた結果が地方の課題と思います。根の深さを感じます。

[@AOIAOU3]

心霊写真を見た時のような気持ちになりましたね。
JR西としては営業係数の悪い路線以上に特急も走る幹線の赤字のやばさを知ってもらいたかったと思います。

[@yo-bt2so]

現実を理解している自治体の首長と言葉は悪いですがそうではない自治体の首長では発言の選び方がぜんぜん違うのかなと思いました。
広島県はこれまでローカル線が多数廃線になっている現実があるのにまだ呑気なことをいっていて悲しくなります。

[@tita6818]

アメリカのビジネス・スクールで勉強したと大見得を切るような方ですから。

[@東西南北-d8s]

@@tita6818
アメリカのスクールで鉄道について学ぶはずないのにねえ

[@kiyossan7736]

各自治体の首長も「自分の任期中は切りたくない」というのが本音だと思う。
ポピュリズムなコメントをするなら
上下分離方式でもやって、自分らで経営して欲しいと思います。
函館線の時も話が出てましたが、「身の丈に合った交通手段」だと思います。

[@cattokyo7382]

なんでも他人任せは酷いですね、だからの結果かとおもいますね、上下分離や第三セクターで今までのつけをとおもいますね。

[@elmkymky]

廃線のリスクは完全民営化の段階で赤字の路線は災害で不通になった時に復旧費用をJRが出せなくなる可能性は分かっていたはずで急な課題ではなく知らないふりをしてただけでは

[@tita6818]

その点、福島県は只見線の一部区間の面倒を見ていますね。

[@ビッケム]

東洋経済オンライン『｢100円稼ぐのに10万円も掛かる路線｣がある』という記事でも述べられていたから当時は同じ感覚でした
越美北線が越前大野で分けないのは新幹線と高速道路の延伸で全線お別れしたいのかなと穿ってしまいます

[@SuperPi3.14]

高速道路は大野まで開通していますし、延伸中ですから時間の問題だと思います。

[@syusyu8094]

鉄道の話以前の問題として地域に人がいない。
しかも農村の話だと皆思いがちだがこの1年に47都道府県のうち16県は1％以上減っている。
鉄道や農村どころか都道府県が100年で消え去るかも知れないところまできている

[@ch-og3ei]

全員ではないでしょうが、市長や知事は政治家ですから本心では理解していても
住民を守る姿勢を見せて次回の選挙のために「断固反対！」と発言する人もいるでしょうね。
発言をよく読んでみると、まともそうな人かそうでない人かは自然とわかるような気もします。

[@SDGsアート思考]

年寄りのじいさん達の言い分を聞いていると分かるわなぁ～
炭鉱時代の税金を吸い上げ、都心から鉄道網を作ったから、今の都市がある～
そんな事を考えているのではないですか～

[@友之森田]

土讃線の高知駅以西の営業係数改善に協力はして来たんだけれど、都心部の値上げも必要かも知れないんだが？、甚だしい問題かも知れない？、有り方事態を論議すべきかも知れないですよね？。貨物も含めて、沿線住民も考えるべきかなぁ？、

[@user-pb9po3xl5h]

やはりこれまで鉄道に対する危機感を持っていなかったような方々が多いですね。
この中で普段から鉄道使っているなんて方がどれくらいいるんですかね。

[@コスパ厨で原価厨]

東京、名古屋、京阪神の大都市圏なら普通に使ってるでしょ。
田舎なら使わない、全部自動車。
（鉄道が）比較的成功している田舎なら、拠点都市間の輸送で有料特急や新幹線を使う。それだけ、

[@user-pb9po3xl5h]

@@コスパ厨で原価厨 ここで言っているのはどれだけの首長が自身で鉄道使っているかということです。
恐らく都会田舎問わずともそれはかなり少数ではないかと思います。だとすれば無頓着な鉄道に関してとんちんかんに考える人が多いとも考えられるということです。

[@コスパ厨で原価厨]

@@user-pb9po3xl5h まぁ首長は公用車で登庁するでしょうしね。

[@elmkymky]

@@まつだ-i6o 自治体職員やインフラ系企業は災害等の有事に自力通勤できるのが望ましいという考えもあってね
鉄道での通勤と言っても田舎だと一駅隣は街はずれで生活不便な場所だったりいつ起きるかわからない災害に備えて通勤で使えない車を維持させるのも難しい

[@東西南北-d8s]

@@まつだ-i6o
何でJR職員が自動車通勤してはいけないの？　JRは輸送密度の低い路線を残したいわけじゃないでしょ？
輸送密度2000未満の鉄道でパークアンドライドできると思ってるの？　あなたが都会に住んでるんだったら、乗る列車を少数に絞った生活をしてからコメントしてね。

[@kirikiri363636]

鉄ヲタではない私からしても営業係数から見れば10年以上前からこれマズイんじゃないの？って思ってたのに多くの自治体は
何も策を講じなかった時点で詰んでるって話

[@psychedelicraspberry517]

私は鉄ヲタですが、鉄ヲタから見ても、廃止が妥当な線区は少なからずあります😉

[@ぼくかみた]

100円稼ぐのに2.6万円かかるのも10万円かかるのも、とんでもないという意味では似たようなものだと思うので鐵坊主氏、ＯＫです!!（偉そうだったらすみません。）／サブチャンネルの語り口も、結構好きです。

[@血も涙も]

これから自動運転とか当たり前になってきたら新幹線と都市部にしか鉄道は無いかもな

[@Train_Shrine_in_Japan]

芸備線よりも山陰本線や紀勢線の赤字額の絶対値の大きさが衝撃。幹線の維持とはかくも金のかかるものなんだな

[@strc_e]

「乗ってもらわないと維持できない」ということは、乗らなくても生活できている人がいる、またはそもそも人口が少ないということだと思いますが、個人的には、流石にもう厳しいんじゃないかと思わざるおえないです...。

[@Su----]

【100円稼ぐのに26000円の芸備線】は、今後、伝説の美幸線以上のインパクトをも与え続けそう！
よくわからんところあるのですが、都市の駅で購入された『青春18きっぷ』を使って芸備線、木次線に乗りに行っても、この路線の営業成績を上げる要因には全くなっておらず、むしろ「客単価」を引き下げている…。という解釈になるんですかね？？

[@nonchemi6182]

限界自治体では、市町村の3セクが観光業をやっているんですよね。
だから、長期ビジョンなど無くて、目先の観光業さえ潤えば良いとしか思っていないです。🥺

[@kazuyoshi999]

現実見えてる首長さんと、頑なに現実を見たがらない首長さんの差が激しいですね
まあ選挙に落ちたくないから無茶言ってるだけなので、そういう首長は放置して、具体的になんとかしようとしている首長さんとだけ相談すればいいと思います。
時間と労力の無駄です。

[@Tubingenstr]

マスコミが冷静に報道しないで部分的に切り取って報道するからね。政治家もそれに対応するだけになってしまう。建前とポーズだけ切り取られて報道され、それを信じる庶民。

[@634彩豪]

さしずめJR西日本が出した営業係数や輸送密度の現実を突きつけられて沿線自治体は例外無くわたわたしてる🍵
そんなとこでしょう🚃
目を逸らさずに現実を直視するしかないよ➰💮

[@kazuselen]

ぶっちゃけ地方の鉄道のアホみたいな営業係数を見てると、そもそも使ってないからこんなことになってるんだし、「1人残らず生活の全てを税金で負担する」のでもなければ廃線にする他ないだろうと思う。こんなものを全て都市部の値上げで賄うなど全く現実的ではない。安いバスに客が流れて渋滞の悪化などを招き、高い運賃以外にも都市部に負担をさせる形になる。

[@playboy4649japan]

東京や大阪で無い限りバス移行で渋滞は通勤、通学時だけ。バスすら廃止になるが。

[@kazuselen]

@@playboy4649japan えーと、必要最低限を補助で維持するのが一般的な考え方です。
そのため、バスの運行には鉄道以上に多くの補助金があります。
見ずに文句言ってるのはわかりましたから、見るまでは黙っててください。

[@playboy4649japan]

@@kazuselen その証拠何処にあるんですか？その政策なら芸備線、木次線はとっくにバス移行。

[@kazuselen]

@@playboy4649japan それらは運営会社が黒字だったから維持できてた路線ですね。
JR北海道に黒字だった時期はありません。

[@playboy4649japan]

@@kazuselen だから廃線なんだが。池北線は第三セクターでも廃止。松山千春、鈴木宗男の地元通っていたが。

[@musashino_103hi]

鉄道を残したいのなら、観光客を当てにするのではなく、全ての住民が乗るようにすべきって、そのとおりですね。
住民の人が利用してもらわないと話にならないですよ。
赤字の費用負担、住民の利用促進、これくらいのことは鉄道を残したいのならやらないと。

[@森俊夫-r1p]

乗客数を見れば当の住民が要らないと言っているに等しいですよね。

[@makoto-ijyuuinn]

テレワークで地方移住が進み地方が活性化するだろうと思っていたら、今までのように都市部の黒字路線や新幹線の黒字で賄っていた地方の赤字路線の補填ができなくなり、
廃線問題が浮上してむしろ地方が衰退を早めるという皮肉な結果になりそうです。そして移動はマイカーがあるからと楽観視していたら、クルマ社会は人口やインフラを
非効率に分散させ、総人口減少期には過疎地域のインフラ維持費用問題が浮上し地方衰退を早めるのではというな意見も出てきました。次はオンライン化で効率化を図れると思ったら、
対面が減った事で男女の出会いが減り未婚化に、マッチングアプリでは選択肢が多すぎて決められずに晩婚化に。そして未婚化と少子化がさらに拍車がかかってしまうのでしょうか。

[@salmonduke7824]

あの美幸線や添田線でさえ営業係数は4,000ぐらいだったはず。芸備線の2万6千超えは確かに衝撃です。民営化後約35年、よく持ったな（というより放置？）という印象です。鉄オタの立場としては廃止は残念なこととはいえ、スクラップアンドビルドを推進するのも企業の使命かと思います。この報道を機に、お名残り乗車が一時的に増えるのでしょうね。

[@yugerion4858]

言い過ぎどころか的を射た警鐘だと感じます。

[@legodoll]

播但線の話で、「はまかぜ」の需要について疑問視しておられましたが、あの列車は兵庫県日本海側と県都・神戸を乗り換えなしで直結する使命が大きく、業務で利用する旅客が多い印象です。

[@rousseaujeanjacques3801]

播但線な。あれ電化してしまえば、こうのとりよりも早く城崎に着けるんだけどなあ。姫路から九州、山陽方面からの需要も取り込めるし、新快速にAシートなんてなくても、毎時のはまかぜで対応できるんだけどなあ。なぜJR西は電化しないのか、いや現状でもこうのとりを減らしてはまかぜを増便しないのか不思議でなりません。

[@TK-ey4bm]

ぶっちゃけ沿線住民は廃線になったところで生活できなくなるって人はそんなにいないでしょ
住民はとっくに車社会に対応してる
困るのは面子が潰されると思ってる首長達だけ

[@里_慎一郎]

いえいえ…。

[@SFSKNI]

大量輸送が強みの鉄道に拘る意味がない
身の丈にあった交通機関に転換または廃止することの何がいけないのか
口を出すなら金も出せば？

[@谷口年規]

仲のいい近鉄グループホールディングスが金出せば?

[@SFSKNI]

近鉄ですら経営状況が厳しいのに出せるわけないだろ
そもそも、株主が断固反対するわ

[@user-CUB-C75-CD]

知事に責任取らせる、それが無いから必死さがほぼ無い感じ
民営化してもこの状態？都会からの収益を何時まで当てにするの？
各JRも3年と期日決めて沿線自治体にも責任負わせないと。
正直無くなっても一時的には困ると思うけど、そこは自治体でバスなり出しなさいな。

[@laughingswordfish3665]

鐵坊主さんは至極まっとうな正論を仰っていると思います👍
以前の動画であったように、うすうすは分かっていたのに問題視していないから「衝撃」と思うのでしょうね。
「王手」をかけられた時点で詰んでます。

[@Su----]

芸備線など「王手飛車取り」な状況ですね。

[@加奈也ファミリーズ]

@@Su---- イベントで集客した観光客や秘境駅の探索みたいな目的で乗車する鉄道マニアばかりで、肝心の地元民がほぼ乗らないという…。

[@Su----]

@@加奈也ファミリーズ その手の「るんるん秘境駅号」みたいな貸切特別列車を運転したところで、それを企画したJR西日本ツアーズやJTBなどの旅行会社と、JR西本社営業部の方の売り上げになるだけで、地元路線の収入には一切なっていないもんないんですかね？？
だとしたら、かわいそすぎ。

[@ぱんだまん-b4q]

二歩で合駒しようとする地元自治体名

[@yareyare1968]

@@Su---- さま
ただ単に列車を走らせるだけならそうなりますね。
工程の途中でその地域で飲食をしてもらったり買い物をしてもらったりしてお金を落とす機会を用意してるといいのですが。

[@TUUKUU]

広島住み　なんで備後落合は時々利用するんですがヒドイことになってますね
出雲神話の舞台になった山や美肌に効く温泉もありますのでみなさんに来て欲しいです
自転車とかバイクが利用できるようように駅とか車両を改造していただきたいです
経費は周りの自治体持ちで。

[@type5946]

備後落合をたまにレベルで利用していらっしゃる方がいたとは驚きです。
ファンでさえも数年に一回のペース(のハズ)なのに。
自転車とかバイクを手軽に利用出来たら本当に助かるのですがね...

[@ノリック2020]

逆にここまで赤字を負担してきたのでしょう。しかし、いくら何でも巨額の赤字すぎます。やむを得ず廃線の方向でしょう。自治体が具体的、効果的な策を出さないと廃線は防げない。

[@mr.j3336]

国鉄が正しいとは言いませんが、何でもかんでも民営化したのが間違いではないでしょうか。公共性の高いインフラと利益を追求する企業は相性が良くないと思います。

[@yutaka9895]

赤字路線の沿線自治体の首長や担当者はどこでも同じような酷いコメントですね（汗

[@kingofm2010]

各自治体の公共交通政策に対する責任感や当事者意識が皆無で、元国営とは言えJRに責任を転嫁しすぎていてあきれてしまいますね。そもそもそんなマインドセットでは、残せそうな路線も失政で残せなくなってしまいそうですね。。。

[@昇益田]

都心部の路線を値上げして費用を稼ぎ全ての路線を維持するという方法では，都心部の客が私鉄に逃げるという現象が40～50年前にありました。
その時には思った通りの収入が得られず，赤字83線とか一次廃止対象路線とか二次廃止対象路線とか言う話が出てきたと思います。
全ての路線の維持は無理という前提で，国交省の検討会で十分に議論をして廃線基準を決めてから個別の路線ごとの議論をするべきではないでしょうか。
最初から個別の路線ごとの議論を始めると，どこの路線も周辺自治体の首長や観光協会などから自分たちの所は残せという話が出て，
本来指標とするべき赤字額や営業係数などの数値より政治家の声の大きさなどが優先されて決まる可能性があります。
ただ，赤字路線は全てバス転換するという方法では，バスドライバーやトラックドライバーの不足がより深刻になると思います。
余市-小樽間は並行在来線という事でバス転換が決まりましたが，そのために必要な人数のバスドライバーを他の線区のバス転換に充てれば
もっと多くの路線をバス転換できると思います。
逆に，備後落合-東城間は年間収入が100万円とのことですが，この区間の高校生の6か月通学定期は41540円です。仮に乗客が全員高校生だとしても，
12名分の定期代でしかありません。バスドライバーが１名いれば十分足りると思います。

[@shingo19660720]

あいかわらずJRが国鉄だと思ってる首長が多くて困りますね。表向き、そう言わないと立場がないのだろうけど。客が来ない公営の地域物産店維持し続けますかというのと同じ話と思うな。
国は鉄道を持たない前提なので、沿線府県でどうにかするしかないけどダメでしょう。地元民が乗らない路線を維持する意味を見出すのは難しいですね。

[@tita6818]

JR西日本の株主が、善管注意義務を根拠に株主代表訴訟でもしないと、頭の古い首長は理解できないでしょうねぇ。

[@y--sizuki]

@@tita6818 さん、
それでも広島/湯崎氏、鳥取/平井氏
両知事なんかは絶対に最後まで県としてカネ出さずに残して欲しいとか主張しそうな気もします…。
役所や自治体が強硬に反対すれば結局なんとかなるし、ＪＲなぞ旧国鉄的な公共事業やってるので、関西の都心部広域の儲けで補填するのが何故に、モンダイなのか判っていないのだと。
株購入云々は極論だと思う‥‥その考えは、私企業となった民鉄会社のスキームとして当たり前だと思ったのですがね💦🤬

[@東西南北-d8s]

@@y--sizuki
鳥取県の智頭急行への出資額は兵庫県や岡山県より多いです。さらに鳥取市まで出資してます。結果として智頭以北の因美線や倉吉までの山陰線の乗客は増えました。鳥取県はカネを出したうえでの発言です。
広島県についてはおっしゃる通りですが。

[@TH-bu3cv]

観光需要を見込んだとしてもリピーターになってくれないと、一時だけですからね。飽きられたらそれでお終い。

[@harupichi7906]

今は赤字路線の場所も以前は人もそれなりに住んでいて乗降客も見込めたんでしょうけども、時代は変わり、大多数の人は便利な都心部に集中してしまいました。電車での移動に時間がかかる地方に住むよりも、交通網が発達した都心部の方が移動もしやすいし、生活しやすい。地方の人は地方の人で本数の少ない電車を待つより、手軽に移動できる車へとシフト。そりゃ乗降客も減り、赤字が増大するのも当たり前です。
そこらへんの現実を、首長さんたちはどれだけ理解しているのでしょうか。

[@kenzy201]

木次線や芸備線の輸送密度より山陰本線や紀勢本線の赤字額に衝撃を覚えました。
特急が走っているのに稼げてないとなれば運賃料金体系がおかしいか、徴収方法が不完全かでしょうね。
紀勢本線に関しては新車とICOCAで設備投資はしているのでこの数字が改善されるのを願うばかりです。

[@tita6818]

特急料金と高速走行に必要な保線費用の均衡が取れていないからでしょうねぇ。

[@シャナ-x7c]

山陰本線は高速化の投資が多いのですよ。

[@井上毅宏]

特急は、通過してるから、その路線の極々一部の駅にしか収益ないんでしょ。

[@ジョン千次郎-l1i]

自治体関係者はこの動画見てるのか？
正論を突きつけられて耳を塞いでそう
都会の満員電車の改善のほうがお金の使い方として有意義でしょ
いい加減現実を直視しましょうよ

[@kmaz6675]

人材的にも、予算的にも利用促進ですら一市町村には不可能だと思います。
正直言って何をしても輸送密度2000未満ならばたとえ5倍10倍に増やしても収益なんか黒字になりませんよ。
なんかここに書いても仕方ないですし、一鉄道ファンとしては悲しいばかりですが、どうにもならないものはどうにもなりません。
全自治体の担当者にこのチャンネルを見てほしいです。
その上で、2000-4000の線区が動くなら今しかありません。選択と集中をするならせいぜいその線区だと思います。
こう振り返ると国鉄のときの特定地方交通線の輸送密度4000という数字はものすごくまっとうだったのだなと感じますし、あのときの英断のおかげで今も日本の鉄道は維持できているのだと感じます。

[@psychedelicraspberry517]

まぁ、昭和50年代の廃止対象線区って国鉄を国鉄のまま残す為の方策だったけどね。だから、もし国鉄のままだったら逆にヤバい線区は営業係数でスパスパ切られてるはず。

[@kisaragi0121]

各自治体首長及び関係者の話聞いてると危機感なさすぎ&観光需要に頼りすぎとしか思えない。JR発足後何年経ってるの？と。全部JRにおんぶにだっこで現状維持をお任せしてていざヤバくなったら泣きついてくるのはいかがなものかとおもう。

[@kinoseidayo1234]

奈良方面に行こうと思ったら本当に電車の本数が少なくてアレ。加茂行きがなかなか来ない。

[@hn5611]

関西線は民営化後に旧型気動車置き換えの際、加茂～伊賀上野間で昼間毎時2本にしたり、6時台の亀山発加茂方面が3本、スピードアップなど乗客増のための努力はしてましたがこの乗車人員の資料からずっと乗客減してます。昼間の増便列車はほとんど利用者はいなかったそうです。JR西日本が沿線自治体に対して、出来る限りのことはしたが結果は乗客数が増加するどころか大幅減で年間約15億円の赤字という現実を突きつけた衝撃的な資料開示。この路線は物凄い維持費がかかり沿線人口が少なく、名阪国道があるのでバス転換の方が良いかもしれません（大雨でよく運休する関西線より利便性を保てる）

[@takemogu_1577]

鉄道会社は今鉄道収入：その他（スーパーや小売業等）の売上比率を５０：５０や３０：７０にしようとしています。鉄道だけでは利益が出ないのを見越したためです。かつては７０：３０で利益が出ていたようですが。鉄道側もあの手この手で路線経営を維持しようと必死なんですよね。そこを理解して発言している知事がどれほどいらっしゃるのか疑問です。

[@marinewhale7897]

各首長はJR西日本に何か言うよりも、このような状況になっている市町村の今後を考える方が前向きなのでは？
恐らく移住者は無いだろうし、労働者世代は府県の中心部や大都市に出ていくだろうし
どうしても鉄道を残したいのであれば、高校や病院、役所等を将来的に鉄道を無理なく利用できる場所に移設するとか、
JR西日本に対してそれなりの対応を行うのがビジネスや交渉だと思います

[@acty_train]

多くの自治体のコメントを拝聴すると鉄道維持を希望する理由を観光業の振興に求め、地元の通勤通学需要を拾いたいという意思を感じません。これでは地方の鉄道路線は衰退するばかりです。

[@hoyoyo-plus]

9:28
本気であそこ残したいなら、広島があの区間を買い取ればいいだけなのに、継続しろとJRに要求するのはおかしいわな。
金で買い取ればいい話なのに、なんで金出さないんだろうねw
あと、あの区間は、小型バスか、乗り合いタクシーレベルの需要しかないのかなぁと…

[@MrDogpapa]

鉄路である現在のJR西の株主のほんの一部だけ国、地方公共団体となっていて、国鉄時代とは真逆の状態ですね、
沿線の公共団体の関心の無さが、そんな事いきなり言われても、という事なのでは無いでしょうかね、
昔の国鉄時代の感覚から抜け切れていないのは問題ですよね。
民営化議論からもうすぐ50年、ごねれば通る時代は遠い過去なんですがね。

[@谷口年規]

JR西日本には近畿日本鉄道がついてる

[@中村祐一郎-p4r]

JR西日本だけに頼るのは、酷なので只見線みたいに、上下分離方式するのも、残す方法です。全てのローカル線を残すのは、難しいと思います。みんなで乗って残しましょう。

[@psychedelicraspberry517]

それも、18きっぷ&週末パス(JR東日本)だと、きちんとローカル線の利用にカウントされないからね😅

[@エモンガエッモー]

芸備線は狩留家から新見までは本当に廃止になりそうな勢いですね。
三次も人口は5万切っている上に高速バスが頻発しており、さらに市内中心部まで直通です。
三次市も庄原市も「さすがに庄原までは残すだろう」って考えはあると思いますが、
今回の発表でそうも言ってられなくなりました。どうなるのでしょうか。

[@steinwaldmadchen]

高速化しない限りバスに勝つ可能性はゼロに近い。
果たして金を出すかどうかは悲観的です。

[@エモンガエッモー]

@@steinwaldmadchen 三次市は駅周辺整備に金出しているので、それを盾にしそうですがこれだけ赤字額が大きく、高速バスまであると難しそうですね。

[@としさか]

神鉄とは違って正直、高速化しなくてもバスの所要時間である1時間30分以内に走ることはできるんですよ。急行だが昔のちどりやみよし号なら1時間15分くらいで走ってたし。16時5分のみよしライナーも1時間20分で走ってる。（下深川まで各駅なのに）
確かに、広島駅やバスセンターから高速には入りやすいが、ちょっと遠回りだから。
要は、JR西日本がやる気がない。それだけ。

[@東西南北-d8s]

@@としさか
やる気を出して高速化や増発をしても赤字が増えるだけ、副業収入も期待できない。
何でそんなところにJRがやる気を出さなければならないの？

[@としさか]

@@東西南北-d8s だから三次庄原までなら高速化しなくても時間は勝てるんだよ。それをしないで鈍足化減便を繰り返す企業に何が期待できるんだよって話。
不便にして利用者減ったのでやめますって都合のいいはなしないだろう。住民の車依存前提としてＪＲの姿勢も問われるべきと言ってる。全部じゃなくてこういった一部路線はね。

[@佐野きつね]

「観光に頼るのはリスクが大きすぎる」これ思います。
鉄道と関係ない話ですが、宝塚市出身の名古屋住みで、
名古屋は観光が弱い魅力度が低いダサいとか地元民も言ってますが
名古屋や愛知県が製造業の町でそんなに観光に頼らなくていいんじゃないか、
ダサくたっていいんじゃないかって住んでて思います。
見るとこないと言われますが、今まで観光にそれほど必死になっていなかっただけで、
名古屋だってけっこう見るとこあると思いますし。
宝塚市のほうが「オサレ」って雰囲気やブランド作っとかないと人が住まないんだろうなとは
思いますし。両方住んでそう思いました。

[@ys-ye7td]

もともと地方の人口を都心が吸い取ってる社会的構造に問題があるのであって
そのせいで地方には労働者人口が定着せず産業も発展し辛い状況がある。
言わば都心の皆さんは、わざわざ好き好んで満員電車に乗る人生を自ら選択してるので
その実情に対して政府行政が追徴課税のように運賃上乗せして地方に還元するスキーム作っても
何の問題も矛盾もないと思うのですが。

[@acceleratingchange7027]

ハッキリ言えば全自治体が無責任で無関心でもう無理ですね
「府県として（市町村でもよい）これだけの支援するので
もうし訳ないが路線を守るため、JR西日本には頑張ってもらいたい」
「その・・億円の赤字の内、どれだけ支援すれば路線を維持していただけるのか？
たとえ全額支援をしてもJR西日本としてはビジネス的に路線を維持するメリットは無いが、地域の鉄道を守るため努力を願いたい」など
JR西日本に協力を惜しまないので廃線にしないで的な発言が皆無過ぎます
今日JR西日本の路線ではありませんが
磐越西線の五泉から会津若松まで並走する道路をバイクで走りました
天気もよくロケーションは最高でした
されど磐越西線のあの区間のあの状況見て「この路線は大丈夫」と思う人は
一度病院で診断受けた方がよいです
駅そのもの、駅周辺みても「いつ廃線になってもおかしくない」と感じました
人口は少ないですが車は多い、公共施設の駐車場の広さなど大きな町より広いぐらい・・・
そして住居は少ないとは言え、各住居には２台以上の一般自動車
ま、閑散路線のある日本のどの地域でも見られる光景ですが

[@神宮寺金満]

そりゃ残せるなら残したいだろうけど、大都市同士を直結する路線とか重要な線区ならJR西だって何とかしようとするだろうし、国も何かしらの策を講じると思うが。
そもそも何のために作られた路線なのかという原点に戻って考えてみればいいのでは？
黙っていても人が押し寄せてくるような世界的観光地があるとかなら観光のためにって言えるけど、何もしないで観光のためって言ってても誰も見向きもしないと思います。
突き詰めると「おらが町にも鉄道を」って鉄道を票集めの道具として利用してきた政治の失敗と言える路線も多そうだし、そいうった候補者に投票してきたツケが回ってきたとも言えそう。
そもそも今の政府の方針として鉄道は不要って思ってそうだし、もうどうにもならないんじゃない？

[@kotaro_ujihara7019]

JR西日本、届出で運賃値上げできる部分はやる予定で、都市部で増収策に出てる。「都市部でもやることやっとるわ！」と言うわなあ。本州3社の中で1社だけ値上げはいろいろ(政治的に)難しいだろうし。

[@まったりのどか]

自治体の役人は、極力現状維持を訴えるでしょう。自分らの任期中に廃線という黒歴史を作りたくないですからねぇ。もし応援をするのなら、該当路線の定期券を買ったりするのが効果的かなと思われますが、（備後落合から東城の１か月の通勤定期とか）どうなんでしょうねぇ。

[@hoyoyo-plus]

観光観光言うけど、
観光地行くのに、駅から離れているのが大いにあるので、観光だから鉄道要るは、おかしい話だなぁと思う。

[@ere7461]

対象になった自治体の何とか続けてほしい気持ちはわかるんですけど、もう現実問題JR西日本がどうにかできるラインを超えているんですよね。JR西日本に言うより、原発とか核の最終処分場とか基地とか国の別の政策に協力する見返りで鉄道維持費をもらってくるとかのほうが現実的に維持できる気がします。

[@hiko2hiko]

額からすれば幹線系なんですよねぇ
山陰線無くなれば、すごく楽になるんですよね

[@tita6818]

新幹線の並行在来線並みに、高速道路の並行在来線も廃止の方向で。

[@根腐れ三十郎]

記事として発表されたものだから色々切り取られたものなのだろうけど
これだけ見ると最初から話し合う気が無い一方的な要求しかしてませんね、お互いに

[@exgt-h5667]

誰も乗ってないから巨額の赤字を垂れ流してるのに、誰が困るんですか？

[@miettu6500]

この収支が出てきたという事は、本気でJRは廃線したいという事ですね。
これ思うのは、国鉄時代に特定地方交通線を非情にばっさりと切らなかったツケだと思ってます。
あと自治体は、鉄道に希望持ちすぎです。
個人的な意見ですが、広域輸送を新幹線規格で全国通して、新幹線の駅を連絡する地域密着型の路線形態を目指した方が良いのかな？と思ってしまいます。
在来線特急より新幹線にして、在来線は新幹線連絡輸送に特化した方が動線効率化と収支改善に繋がるんじゃないかなと思います。

[@steinwaldmadchen]

とはいえ、在来線特急でも、表定速度80キロ台以上であれば、車に対しても一定の競争力が持つ。山陰本線鳥取ー出雲市と智頭急行はそれを該当します。
新幹線を建てるまで需要がなければ、在来線高速化も選択肢の一つです。
新幹線は恐らく飛行機需要まで取らないと維持できないので、リニア大阪延伸と合わせて考えるべきと思います。

[@miettu6500]

@@steinwaldmadchen
確かにスーパーはくとは成功した在来線特急かもしれないですね。
広域というのに語弊がありましたね。
自分が思っている広域とは県庁所在地同士を結んで、既存の速達タイプ若しくは準速達タイプ停車駅まで結ぶ新幹線を考えてます。
例えていうなら在来線特急でも長い距離を走行するのを置き換え停車駅を絞って速達性を上げる感じです。
個人的には飛行機の需要って必ずしも奪えるとは思ってません。
理由は、利用する層が違うのと競合から共存という考え方です。
飛行機自分も利用しますが、よく言われる4時間の壁は新幹線がいくら早くなっても崩せる訳出来ません。
そこが利用する頻度が薄い層です。
だったら、新幹線でも良いかな？と思えるぐらいの速達性や利便性を設定しつつ、変動運賃制を設定する方が選択肢が増えます。
名古屋博多間・東京仙台間・東京金沢富山間が良い例ですね。

[@elmkymky]

@@miettu6500 長崎新幹線でも議論されたが日本は山間部や森林が多くて古い路線って建設当時にコストや土木技術の問題で山を避けるために線形が悪いし遠回りだったりで時間短縮が難しい
新線をとなれば路線から外れる町は反対するし建設コストが高すぎておいそれと出来ないんだよね

[@大月一生]

該当する県知事に危機感が全くないのは同意です。なぜ車を地方が使うのか？という理由、マイカー利用者に公共交通機関を
利用するには？という観点で利用促進策を考えずに残せは、流石にＪＲ西日本も慈善団体ではありません。そのところから考えなければ
今回の話の議論の話題の相手にならないのではと感じました。

[@shigekio1975]

地域住民の足でなくなると困るって言われても、その地域住民が乗っていないので廃線の危機なわけで...

[@tita6818]

バス転換しても、何年維持できるのか？

[@ひこぼし交通局]

先日の加藤教授のコメントの通りで、「いきなり言われたわけではなく、ようやく事業者が言った」ということだと思います。沿線自治体の反対意見は、私自身もまとめているところですが、つっこみどころが多いですね…

[@3ke384]

銚子電鉄みたいにぬれせんべい売った方がもうかりそうな路線がたくさん。。

[@としさか]

姫新線ですが、10年程前に姫路～上月まで高速化してるんですよね。それに沿線の佐用町も費用を払っているようです。
そして、コロナ渦までは姫路周辺では利用者増加してるんですけどね。確かに播磨新宮以西は少ないですが、上月・佐用～姫路という観点で見てもいいと思う。
なのに播磨新宮で区切って、こういう発表するからおかしくなる。だから、佐用町長は言う権利があると思う。憤りを感じるのもわかる。
JR西日本の問題点は、そういった援助している地域まで無視する。泥を塗る。小浜線電化も嵯峨野線の園部～亀岡間も島根県だって20年以上前山陰線高速化で援助してる。
もちろん、同情部分はあるけど、こういったJR西日本の姿勢はどうかと思うよ。コロナ渦からでなくあの事故から守り一辺倒の姿勢に違和感を感じてます。

[@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ]

「アーアー、聞こえない」をずっとやってきた結果ですね。

[@5スター-w5p]

都会の利益で地方路線の維持するのは本当に良いのだろうか？
都会のホームドアの整備やバリアフリー対策費用のためにJR東日本が都心部の運賃を値上げするが、地方路線維持の為の負担がなければ値上げの必要も無かったのではないだろうか。
都会の利用者のほとんどは内部補助のことを知らないので問題になっていないが、だいだい的に報道されれば地方路線維持の必要性と運賃値上げが議題になると思う。

[@ゆず胡椒-y7v]

鐡坊主チャンネルを視聴した後、こちらに来ました。国鉄からJRに変わりましたからね。収益を上げて税金を納められなければ、社会的貢献を果たせない。JR西日本も、健全経営の為には、対応せざるを得ないでしょう。沿線住民の需要があってこその鉄道存続論。国土交通省は、現在進行形で、全国で高規格道路の整備を次々と進めていますからね。その先は、人の動きにどういう変化がもたらされるかということに対して、自治体関係者は、公共機関としての鉄道会社だから、無くなることはない、というか、表立って議論すること自体がタブーだったのではと思います。暇坊主さんのチャンネルコメントのまんまですね。

[@FLAKPANZER2000]

自治体が無能だから廃線になるだけ。
駅側に公共施設があるか？ショッピングモールがあるか？
全て幹線道路沿いにある。
自分達で廃線に追い込んでおいて反対しても無駄。