JR貨物は北海道から撤退しない（できない）と改めて認識【JR貨物社長のインタビューを読んで】

東洋経済オンラインにJR貨物社長のインタビューが載っていたので、それを読んでの感想です。
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[@user-jh9tw2om6q]

「昔は見通しが立たなかった」というなら、今の情報でアップデートして新しいルールを作るべきでしょう。時代は変わるんだからルールも常に見直しが必要。

[@alexpankow2331]

最近、本州北海道間長距離フェリーの欠航、抜港が増えています。以前は大時化が予想されても、旅客を乗せず船員だけで運航という方法で航路を維持していました。船の動揺が大きくなると、船酔いだけでなく転倒してケガを負う危険もあり、船員とトラックだけを載せて運航していました。数年前から酷い揺れが予想される場合、運航を最初からあきらめるようになっています。理由はさまざまでしょうが、船員の世代交代で、大時化時の運航ノウハウが失われ始めているのでしたら、船舶貨物輸送の将来もきびしいと言えます。

[@R..T..]

鐵坊主チャンネルと暇坊主チャンネル合わせて実質毎日投稿して頂いているおかげで、師匠の動画を拝見するのが日課になっています。毎日投稿は視聴者を逃さないという意味で大きい意味を持つと思います。ご無理はなさらないでほしいですが、これからも期待しております！

[@asaasa4751]

民営化後に定期的な制度見直しをしていなかったのが、現在の状況を招いています。
責任放棄を続けるなら運輸行政の存在理由はないです。

[@tita6818]

道路と鉄道、二股をかけていますから、国土交通省内の問題でもありますからねぇ。

[@ぬるぽフナ件氏]

だって公明党やしwww

[@musashino_103hi]

これからトラックドライバー不足が更に進むのだから、長距離は鉄道貨物、短距離はトラックとすみ分けをするべきと思いますね。
ドライバーさんの負担軽減もしなければならないのだから、国がすみ分けを推し進めても良いと思う。

[@dunyagezme9207]

国が将来の物流をどうするのか決めないと、JR貨物だけではどうしようもない。それは物価や食糧自給に関する重大な問題であって、ローカル線の存廃問題とはくらべものにならない。

[@bingosaru]

長距離は「沿岸航路」…昔の檜垣回船など…の船舶輸送もあります。
ただ、バラ積みだと『ＪＲ貨物１ロットが船舶１ロットより量が少なく重宝している』とＪＡ北海道からの話も。
…もしかしたら、往年の「青森ー室蘭間」に鉄道貨車積み定期貨物船が再登場するかも？！

[@よよよ-r4s]

jr貨物が自覚している強み、弱点と、荷主世間一般が認識している部分に相違がみられますね
いつまでも貨物は下火ですが、このまま行くと北海道の物流は、鉄道から自動運転トレーラーや海運に取って代わりそうですね

[@ThomasMusicaJack]

結局は、日本国民全員が、貨物問題を「自分事」として考える必要があるように思います。それには重要な情報が広く正しく浸透する必要があり、その意味でも鉄坊主さんの動画がもっと広まって欲しいな、と思いました。

[@suzukinkun]

ガソリン税を財源の一部にするとか・・
高規格国道やバイパスの建設延伸に合わせて鉄道利用数が減少してるならばね

[@54miya87]

@@suzukinkun ちょっと前までは自動車関連の税金は目的税。今は一般税ですので新しい税→鉄路保全がいいじゃないの・・・有名な政治家を見習いましょう、此のこと話す人少ない。

[@chi-ki0]

JR貨物の北海道輸送問題は整備新幹線・ドライバー人手問題・食料自給率・CO2問題など多方面に甚大な影響を及ぼしますね。
鉄道貨物維持は上記の様な国策の大義名分がいくつも付けられると思います。なので課題になる並行在来線の維持方法を自治体任せにせず整備新幹線方式のようにJRTTが保有、貨物が使用料を払う方式が最適だと愚考します。

[@chacha6263]

結局のところ、旅客だけでなく貨物に関しても、北海道の鉄道に関しては国策とダイレクトにリンクする（or させて考えるべき）路線が道外他地域よりも多く、それ故にどれだけ大義名分を付けて路線を維持させられるかが北海道内の各地域と産業、ひいては北海道自体の存亡をも左右する事態になると感じます。

[@user-hk1os7nx2n]

JRTT保有は今のままだと、組織の成り立ちからそれは無理筋なので函館本線を一旦廃線として、改良工事を加えた上で新規で函館貨物線とした上で、貸し出す事になると思いますが、整備新幹線もそうなのですが、いずれは買取をしてもらわなければならないのです。そうなるとJR貨物にそれができるかと言われると、答えは無理だということになります。

[@chacha6263]

だからこそ新スキームの設定とかも含めて考えているが為に時間がかかっているのではないかという鐵坊主様の見立てが正しいように思えます。
いずれにせよ、どれだけ大義名分を付けて路線を維持させられるかが北海道内の各地域と産業、ひいては北海道自体の存亡をも左右する事態になると強く感じます。

[@user-ii4pv1rf7u]

@@chacha6263 政府としては、そこまでして北海道を優遇する必要があるか、というのは無いのかね？道民が言うのも何だけど、たかだか日本の人口の5%の地域に。

[@chacha6263]

人口密度が全都道府県中で最低ながらも、やはり地理時＆産業的な点で非常に特別な影響を持つ地域であることは事実であり、だからこそ本州以南とは異なる慎重な取り扱いが必要になるところが多いのではないかと感じています。

[@iexander]

貨物の社長は、温室効果ガスの削減とトラックドライバー人材不足対策に貢献しているのだから、国でも荷主でも消費者でも誰でもいいからその分の対価をくれよ。無くなったら困るんだろ？と言っているのでしょうね。
民営化はJR本州３社は完全に民間資本（年金なんかは除く）ですが、例えばNTTなんかは財務大臣が筆頭株主ですし、郵政も同様。
経緯は知りませんが、なぜ鉄道だけ国の資本を入れてはいけないのでしょうかね？

[@user-hk1os7nx2n]

それは、鉄道を政治から切り離す為ですね。万一にでも株式の3割を国が持っていたら、運輸行政は今以上に膠着したものになり、結果私鉄やバスとの競争はできずに今以上に没落したものになっていたかもしれません。

[@user-ii4pv1rf7u]

組合つぶしが一番の目的だったというのもあるのかな。

[@prhythma0115]

トラックドライバー（特に長距離）の働き方改革の問題を考えると、貨物列車は必要不可欠です。
JR貨物に限らず、物流のインフラに関わっている全ての方々に、この問題を考えて欲しいと願っています。

[@pinksaturns]

JR貨物がアボイダブルコストと貨物調整金で下駄を履き、旅客利用者の割高な負担で支えられているのと同様に、トラックは重量や運行頻度に見合った割合より遥かに安い税金・高速料金で下駄を履き、自家用乗用車使用者の割高な負担で支えられていますから、下駄という構造は同じでしょう。ただ、田舎ほど列車に乗らずマイカーで移動する人の割合が高いから支える側の数のバランスが崩れてしまっただけです。このバランスを調整し直して競争が成り立つようにするには、トラックの税金を引き上げ、道路特定財源の一定割合を鉄道維持に流用するくらいしかないでしょう。渋滞や事故の減少があるから負担に対し道路使用者の受益がないわけではありません。また、将来さらなる運転手不足で賃金相場が高騰し、トラック側が不利になりすぎるようなら再調整すればよいのです。いずれはトキ鉄の糸魚川以西、羽越線の酒田以北、山陰本線あたりでも旅客廃止と貨物ルートの存廃問題が出るので、函館本線の処理が先例となるでしょう。その時に備えた仕組みを作るべき時期が来たのです。

[@user-ii4pv1rf7u]

逆に、政府はそうまでして鉄道からトラックにしたいのだと思う。

[@user-ss4yh8uk5t]

なんか無理矢理貨物鉄道を残すための案って感じだなぁ。それで納得する人と不満を持つ人を比べたら後者の方が多そうだけど。

[@pinksaturns]

@@user-ss4yh8uk5t トラック協会とか自動車工業会とかは必ず文句言うでしょうね。雇用の裾野が大きくて政治家にとっては金と票を集めてくれるから優遇してきたが、ウクライナ危機で北海道の農業切り捨てるわけにいかなくなったし、青函区間は道路がないから船しか代替もない。船ですべてカバーできないなら無理やり鉄道貨物を残すしかしょうがないのです。

[@moguro1121]

JR貨物の社長のインタビューで、新函館北斗～長万部の線路を保有してまで、鷲別や札幌やそれ以遠まで貨物を維持する気がないのが良くわかりました。
片や北海道庁も長万部などの沿線自治体も新函館北斗～長万部に金を出す気がない。
よって本州～北海道の物流に関係する鉄道事業者や荷主や関連団体がクラウドファンディングなどで出資でもしない限り新函館北斗～長万部の廃線はほぼ確定ですね。
余市～小樽の輸送密度ですら見捨てる北海道庁ですからね。新函館北斗～長万部の貨物輸送だって今の北海道庁なら平気で切り捨てますよ。
よって函館貨物駅か渡島地区に新たな貨物ターミナル造って、そこから先の道内はトラック輸送でしょうね。

[@steinwaldmadchen]

やる気を別に、それができる体力がないと思います。
現状はアボイダブルコストの上で低額な利用料を払うので、辛うじて維持できたので、幹線クラスのインフラを維持するのは到底無理です。

[@moguro1121]

@@steinwaldmadchen 確かにJR貨物にはそれができる体力はないと思います。
私も「JR貨物が新函館北斗～長万部を保有すべき」という考えは持っていません。

[@ufj24]

北海道を7つぐらいに分県しとけば例えば渡島檜山後志で一つの県だったら対応が全然違ったはず　現状だとやる気のない道庁と規模が小さい市町村の解離が酷すぎる

[@homarejumo2134]

貨物専用線となってしまったら、本来はJR貨物が保線の分も持つべきなのでしょうが・・・
分割民営化の時に保線や信号システムから貨物に来た人はもういないでしょうし。
貨物を本当に切ったら、ホクレンは東京向けに再びミルクタンカーの保有が必要になります。青函トンネルが出来たおかげで道内で行われた牛乳のパッケージした状態で送る事が出来ました。タンカーが復活すると東京方面の牛乳が1日余計にかかるし、パッケージの雇用もなくなるのでいい事ないと思うのですが？

[@急行まつしま]

国鉄分割民営化のスキームについて、きちんと遡って検討は不可欠だと思います。
JR貨物のアボイダブルコストが禍根を残すことは、分割民営化当時想定できなかったという意見がありますが、実際に問題ありとして認識できていました。
少なくとも、葛西敬之さんは、JR貨物と新幹線保有機構が分割民営化後に禍根を残すことは認識していましたし、貨物事業についても、旅客会社が経営し、連絡運輸で対応可能という意見でした。

[@tita6818]

「○○年に見直す」と、入れておかないから、アボイダブルコストの改訂は難しいでしょうなぁ。

[@cwc5117]

@@tita6818 そろそろ見直し時期じゃなかったかと。

[@subhawk7594]

トラックも道路の新設・補修を国が担ってるって意味で、大分下駄を履かせてもらってるとおもうんですがね。

[@cwc5117]

そこなんですよ。高速料金は荷主に請求する動きが出てきてますからそう考えるとやっぱりトラックはずるいなあとは思いますね。

[@な33]

道路財源は揮発油税だからトラックが負担してる

[@cwc5117]

@@な33 それも最近は荷主に負担させる動きがあります。燃油サーチャージ的な発想です。

[@な33]

@@cwc5117
別建てか料金に組込むかはともかく、輸送費用を荷主が支払うのは当然だろうに

[@cwc5117]

@@な33 全日本トラック協会のHPには燃油サーチャージに関するページがあります。国への届け出が必要のようです。

[@user-nj7cj1zz8j]

もう20年前ぐらいから「モーダルシフト」を進めると話がありましたが、なかなか鉄道貨物は発展しません。(衰退した？)「環境に優しい鉄道貨物」の一点で頑張るしかないですね。

[@steinwaldmadchen]

やはりフェリーという強力なライバルがあるからね。
同じくモーダルシフトの対象として環境に優しいですが、依頼先にとって鉄道より使いやすいかなと思います。

[@user-du4sr7ey3k]

深い話は良く判りませんが、地方自治体も都道府県と市町村に分かれます。
鉄道沿線の自治体とは、市町村がメインでその上に都道府県があります。
鉄道路線として考えれば、多くは起点と終点は複数の都道府県になると思います。
特に北海道は、どの路線であっても北海道庁しか関係がなく、後は沿線の市町村だけです。
そんな中、唯一の北海道庁（北海道知事）が、余りにも人毎のような感じなのが問題かなと思います。
北海道庁として、北海道全ての問題として考えなければ、解決は難しいでしょうね。
その為に、新たな金銭的スキームが必要であれば、考え話し合って行く事かとと思います。

[@user-ii4pv1rf7u]

そうであっても無い袖は振れないという事でしょうね。北海道自体、数年前から財政再建団体寸前という話も聞こえていますし。
鈴木知事が菅前総理と近かったせいか、政府関係者から相手にされていないという話も聞きますし。

[@J.N.G.X]

すでに古いと言われているシステムなのですから、「間違っていた」という必要はなくて、昔とはここがこんなふうに変わったから、今の時代にあったこれからのシステムをみなさんが納得いくエビデンスを揃えながら決めていきましょ、ではダメなんですかね。

[@user-rg4ob9ce5y]

そうすべきでしょう
私も　実際運用して年数たったら問題が出てきたので変えます　でいいと思うんですよね

[@yukkuriairon]

大事なのはこれからどうするか、だと思いますからね

[@kotaro_ujihara7019]

船舶はJRTTと船会社の共有船があるのだから、鉄道もJRTTとの共有(コストのシェア)ができればなあ。

[@user-fl6js5sv3x]

こればっかりは函館～長万部がどうなるか決まらないと動けないので、協議会の結果待ちでいいと思うけど。
貨物線にするのはそれからでいいよ➰💮

[@user-mm1nd9tr7i]

JR貨物を安い線路使用料設定で間接的に支える旅客各社の経営環境改善が急がば回れで重要なのではないかと思います。
東京一極集中政策を改め、地方分散を本格的に考える時が来ているのではないでしょうか。

[@るっく1]

仮説が多くてすみません。
エコの観点、ドライバー不足の観点からすると貨車による輸送は無くならない(無くせない)。
配達を急ぐ貨物と急がない貨物があるはずなので、巧く仕分ければ輸送手段の最適化が可能考えるが、現状は貨車とトラックがガチの競争関係になるため最適化が進みにくいのではないか。
JR貨物をトラック運送業者の「共同出資会社」としてしまい(身内に取り込んでしまう)、トラック運送会社内(業界内)で全て決めさせれば、荷物の破損の問題、使い難いダイヤ、トラック-列車の集配の連携が難い問題なども解決の方向に進むのではないか。
自分が発注して使うとなれば、貨車用台車やコンテナの形状なども自分たちが使いやすい様に新規開発などトラック業界がすべて考えるのではないか。
国は、車用に国道を全国津々浦々に整備するのと同様、貨物用の重要路線を国を維持していく重要なインフラとして指定し、維持管理に関与すべきと考える(上下分離するのか、補助金を出すのかは議論の余地あり)。
そして、重要路線の指定から漏れた残念な路線は、乗客が少ないならバッサリでも仕方ないのでは。

[@nori-tabi]

JR貨物（鉄道貨物）は見直されているとはいえ、経営的には厳しいですね。とはいえある程度の営業範囲を確保しないと会社の存在意義も問われますから難しい問題です。場合によっては、函館郊外から先、トラック輸送に切り替えは可能ですが、そこまでするとフェリーと比べての優位性はどうなんだろうと思います。

[@tita6818]

まぁ、税金、法制度の問題ですなぁ。

[@ソーン]

もし完全自動運転が完成したら、高速長距離の新幹線のようなもの以外は貨物・旅客ともに維持するの難しそうですよね。日常としての利便性を考えると早く完成してほしいけど、鉄道ファン目線でいうとあまり完成してほしくないと考えされたお話でした。

[@な33]

30年前のルールを維持しろって方がおかしい

[@user-ii4pv1rf7u]

清和研(現安倍派)主導だったから、それをひっくり返せないというのもある。今は最大派閥だし。

[@suzukawa]

ありがとうございます！

[@hima-bozu]

こちらこそ、ありがとうございます！

[@user-ss4yh8uk5t]

貨物鉄道を経済合理性を無視したような環境で数十年間残し続けたのが一番の癌な気がする。
定期的にアボイダルコストを実費に近づけるように上げていれば貨物鉄道は徐々に縮小するか、抜本的なコストカットをするかのどちらかができたんじゃないかと。

[@userHuyEg]

この人が書店で平積みになってるあの本の著者なのか。すげえ…
そんな人の解説がダイレクトに聞けるってすごい世の中になった

[@gohfurusawa1635]

私も先日、日本に帰国しましたが、出立72時間以内のPCR検査がめんどくさかったです。病院によってはPCR検査を決まった日にしか行わないなどあって、病院で色々相談してなんとかギリギリで証明書を手に入れることができました。

[@user-su7bu3vt8p]

みんないろいろコメント書いてるけど結論をぼかしてばかり。
なぜ「政府が金を出せ」とはっきり言わないのか。

[@user-cx6id5re4o]

自由競争公平性の観点からいうとトラック貨物の方がよほど酷いですよ
ちゃんとした労働法制を適用し、道路を壊すだけの通行料を徴収したら成り立つ会社が何社あるのか・・・

[@todaysblog6690]

こんにちは。
貨物調整金の現行制度は令和12年度末終了で、この後継制度が決まらないから、すべて決まらない感じですかね。
新函館北斗から長万部をJR貨物の貨物線にすると赤字。補助金頼りになり、JR貨物の将来の民営化の建前に反すると。道南いさりび鉄道で引き受けるにも相当な国からの補助が必要。
JR貨物の売上の3割が北海道関連なので撤退すると、経営が成り立たなくなる。
国土交通省、JRTTにはもう財源がない。
いろいろ挙げてみましたが、政治決断しかなさそう。ほぼお金の話なのでね。

[@bittrent6301]

実に不思議で、これだけ金融緩和といって金利も下げて札もすりまくっているのに財源がないですか。
しかし、なぜ維持が必要なのかがやはりはっきりしません。
貨物の売り上げの３割が北海道というのはわかりますが、それでも補助金ありきだから維持しているという事で、財源がないというならどのみち３割あっても補助金が切れれば維持できないと思いますが。
財源ないならどうしようもないので、何年を以て貨物は廃止するので代替手段を各自用意してくださいで終わりだとおもいますが。

[@todaysblog6690]

@@bittrent6301 さん。
北海道から貨物列車廃止すると、生産地から苫小牧港、小樽港へ運ぶトラック運転手が確保できないのですよ。農繁期にはさらに倍以上の人数が必要になるので、過疎の北海道には無理なんです。運送手段を確保できないと北海道経済に年1462億円の損失(みずほ総研試算)になるので、補助金入れても貨物列車を残した方がましなんです。

[@bittrent6301]

@@todaysblog6690 他への返信でも書いたのですが、私なんかの考えは在来線の不採算部分がどうにもならないなら廃線やむなし。当然線路がぶつ切りになりますが
そのぶつ切り部分は、本州側から青森まで貨物輸送は維持して、青森から北海道側苫小牧等までは船。そこの港から又農産地まで需要と採算が合うなら鉄道で貨物輸送すればいいのではないかという事です。採算とれる部分までは残し、不採算部分は他の手段を講じ、それでなんとか維持できないものか？という事です。
船としたのはいずれ無人内航船が運用されコストが下がるのではないかという点と、元から船便自体はあるのでそことの混載等で積載率の改善も見込め、膨大な保線費用に比べれば採算性はいいのではないかという安直な発想です。
無論それが逆にコストあがるかとかそういうのは素人にはわかりませんが。
ただこの場合青函トンネルは旅客専用になりますから速度向上に寄与するのは言うまでもありません。

[@user-mo5ji5ij6e]

@@bittrent6301 青函トンネルが旅客専用になれば東京～札幌4時間も夢では無くなりますしそうなればJR北も札幌駅再開発でさらなる増収も期待できますね

[@user-km1gf1wn8k]

JR貨物は旅客については考えず、単独で路線の維持を行う覚悟があるかどうかで今後が決まると思います。
北海道の沿線自治体、北海道本体に新幹線開通後の並行在来線の赤字を負担する経済力など無い事はハッキリしています。
かといってJR貨物が赤字負担をした場合、カバーできるとは到底考えられずJR貨物自体が倒産一直線になってしまうでしょう。
あとは国が国内流通についてどういう判断をするかにかかっており、国が赤字負担を行うかどうかで今後が決まるかと思います。
そもそもが北海道の面積と人口を考えればこうなる事は民営化前から分かりきっており、将来的に北海道の鉄路は廃止するつもりだったのかなぁとも考えてしまいます。
国としては北海道の鉄路が廃止になった場合、北海道産の生産物等の輸送費が跳ね上がり結果として生産物の価格にが跳ね上がり国民の生活を圧迫する点を国民に知らしめ、国が負担金を出していく流れを作っていくんじゃないかなぁと思います。

[@satoum4817]

長万部町などが、この線の維持に関心がなくても、国からすれば「ワガママ」に見えるかもしれない。おそらく、国から長万部町への補助金などを盾に、他県に対する整合性を言い出し、参加を強制させるかもしれない。

[@myohta5206]

北海道の鉄道貨物を維持する事は、国益に適う事。税金を是非投入するべき事とは思いますけどね。
国会議員さんも北海道庁も何をダラダラやっているのだろうか？
正直、有耶無耶にされた文通費や全国のＪＲ線グリーン車移動という特権を国会議員から取り上げてでも維持する事は国益に適うし、国会議員を１００人程度減らしてもいい。
アボイダブルコストについては、貨物については死活問題で変更は難しいでしょうけどね。
でも分割民営化時のルールを１mmも曲げられないのもおかしな話。貨物と旅客が対等に話し合って決まったルールでも無さそうだし、だからといって当時の話し合いを一から見直す事も困難で、分割地域の領土問題や切符販売の取り分等思わぬ方向に議論が脱線しそう。
最後は国と道庁が、覚悟と責任を持って決定しないとどうにもならんでしょう、これは。

[@douga9996]

北海道などイカレタイキリチンピラが知事やってるんですから何も動けないでしょう。国民鉄道としての民主的運営の国鉄に戻すしかありません。

[@user-ii4pv1rf7u]

そう思っている人が少数だからこうなっている訳で。道庁って言うけど財政再建団体寸前という事は考慮してくださいな。
鈴木知事も菅前総理に近かったせいか清和研(安倍派)から嫌われているのも影響があるし、分割民営化のルールも清和研主導だったからそれをひっくり返すわけにもいかないし。

[@bingosaru]

北海道開発庁の案件だと思います。
近年は“北海道・沖縄開発庁長官”と大臣枠は兼任で存在感が無いですが、ふた昔前は北海道選出議員専門大臣枠みたいな感じでした。

[@user3desu]

荷主がトラック物流前提の考え方してる今の時代に鉄道貨物じゃ分が悪いですよね。
本来鉄道貨物が一番威力を発揮するのは水運の使えない内陸部に対しての大量輸送っていう
日本国内じゃ適地が少ないところですもんね。

[@user-eu4rv6fz7m]

というより、鉄道の場合、「駅から/駅へのトラック輸送」が必要になるんで余計面倒なんですよ。貨物駅が無かったらここのドライバーが他で使える

[@bittrent6301]

東洋経済オンライン見ていたら、鉄道用光ファイバー活用という記事の方が目に入ってしまったのですが、
西は一番堅実というか企業姿勢としては一番好感が持てます。作業用ロボットだったり（笑）攻めの経営努力を感じられるからですね。
で、本題ですが根本的な疑問がありましたので記載します。
そもそも別記事でも函館までは貨物の乗り入れは決まっていて、その先の札幌までの存続とあります。
正直DPLだったか物流倉庫の話もあったので貨物側は存続前提の設備投資を行っているのは理解していますが、
函館を集積地として、JR貨物としては函館までを営業範囲とし、その先の貨物に関しては並行在来線側に貨物事業も譲渡してしまうというのは無理な案なのでしょうか。
以前から主張している話の繰り返しなのですが、そもそも旅客利用者も少ないから赤字、貨物もその旅客が収支を上げる前提で成り立つ今のシステムでは収益が上がらないというのであれば少ない人、物を同時に混載して、要は集約、効率化してそれでも収益はあがらないのか。という余市の時にバス、鉄道が平行して走っていては無駄ではないかという話と全く同じです。
混載すれば収益が確保できるかはしりませんが、別会社でそれぞれ赤字！！と言っているくらいならまとめてひとつの会社で運用してはどうか？というレベルの話です。
貨物も混載で運べるとなれば事業領域も広がることになり得るわけですから。在来線側も真摯に貨物輸送に取り組み収益を上げる為サービス品質の向上といったことにはならないでしょうか。三セクは相当収益で困っているのは周知の事実です。ただ、輸送の範囲によっては数社跨ぎの可能性もあるので問題がないわけではありませんが。
以前の動画でも貨物列車の発着が、企業の希望する時間帯で圧倒的に足りないという意見もあったかと思います。混載ができ、堂々と日中に貨物運行ができるなら需要の底上げにはならないのだろうかというのもあります。混載ですから荷物の扱いに慎重にもなり破損率も減少しないでしょうか？
単に本州から函館までは鉄道貨物、そこから苫小牧だったり北海道各所への輸送は船とするという方法ではダメなのかなども考えられるとおもいますが。
その場合はJR貨物ですが、船舶輸送事業者としても特例で認めてあげるとか、そういった方向では解決しえないのだろうか？と思います。

[@umi_inu]

混載にしちゃうと、荷主の都合や季節的要因による貨量の波動が原因の各社の場所取り合戦の様相が予想されます。
自社又はグループ会社で運送事業を抱えている大手の物流各社は、そういった理由で混載を避けていると思います。貨量の少ない末端では、社外(社会)にアピールも兼ねて、行っているところもあるようですが。
現在の多くの荷主及びその顧客達は「翌配」がデフォルトなので、この辺の意識が変わらないとトラック輸送から離れられないと思います。

[@bittrent6301]

@@umi_inu こちらの認識が違っていたら恐縮ですが、私のいう混載は、例えば客車１両の後ろに貨車８両をひっつけて運行するというものを想定して発言しています。どうもそちらの言い方だと、玉ねぎとジャガイモを１両の中に混載するという趣旨にきこえますが。どうなんでしょうか。
そもそも動力方式がそんな仕様ではないというのは重々承知の上言っていますが。
しかし原文で書いた通り旅客だけ、貨物だけで採算が採れないくらいなら独自仕様で混載でもしないと生き残れないのではないかという事でコメントしています。
容量については日中にも堂々運用可能になるわけですから１便あたりの輸送力は減るでしょうが、回数でカバーできないものかと。
くどいようですが根本的に欧州式ですか、集中うんたら方式だったか、それに変えるのも含めてどうなのかという話です。
あなたの言う混載は、トラック物流でもう１０年以上前から言われている混載だと思いますが、確かにそれは指摘の通り、いざと言う時に積み残しが出ましたでは
困るので混載が進まないと思います。しかし最近は技術の進歩で、それこそJR貨物に対しても空きの見える化は荷主から指摘がありましたがトラック業界でもそういった
空き容量や、経路の見える化が進んでいるという記事も以前見ました。ただこれによってあなたの言うような混載が進むのかはわかりかねますが。

[@user-lp2sn7vx5j]

渡島ブロックの並行在来線の問題は，ほったらかしてるわけではなく，おそらく水面下で活発に議論していると思います。
その議論の内容が見える所に出てくると，そういうルールが可能であるなら自分たちの所もこうしろああしろという話が
ハピライン福井やIR石川などから出てきて，国交省の負担割合が増えることを心配しているのではないでしょうか。
そういう心配のない方法で北海道の鉄道貨物を存続させる筋道が見つかってから公表するのだと思います。

[@hima-bozu]

ですね。
今の方法と整合性があって、なおかつ貨物線として維持できる方法。
それが難しい。

[@user-gw9sv3lt3p]

ん～…とりあえず(やってるかもしれないけど)北海道・JR北・JR貨・ホクレン・北海道の経済団体は国交省だけでなく食糧自給率の面から農水省や関連労働者保護の面から厚労省、当然北沖担当等々…関連予算持ってこれそうな所を想像して多面的に陳情にまとまって動くべき。

[@user-ii4pv1rf7u]

鈴木知事が政府や省庁から門前払い食らっているのが実情みたいですが。

[@user-pk3mh6uf4q]

旅客運行を地方自治体が放棄するのは想定外！しかし、貨物輸送は必要
地上設備は国有化するしかない。
でもそうすると道南いさりび鉄道も旅客を放棄するかも？

[@ぬるぽフナ件氏]

北海道の貨物が廃止になれば東北や北陸の第三セクターの経営にも影響が出ます！

[@nohara0830]

長万部町が旅客をやらないといった時点で、貨物を含めた新幹線フレームワークは行き詰ったと思う。国がお金を出して函館線を貨物線を維持すればよいという話ではなく、他に与える影響が大きすぎて、どうにもならないのだろう。
結局は、JR貨物は北海道から撤退する以外に道がないのではないかと思われる。ただ、全国の第３セクタ鉄道への影響が甚大すぎると思われるが、地方交通の見直しと並行して整理されていくのではと思います。

[@satoum4817]

もしくは、長万部町に財務省からゲンコツが飛ぶかも？　他県との整合性を取るため、参加しないなら、ほかの道路や医療などの補助金を切るとか？

[@sunrise.westjr285]

新函館～長万部は少なくとも貨物専用線で存続させないと雑誌の発売や宅急便配達が遅くなったり、ジャガイモや玉ねぎが本州方面に届くまで余計に時間がかかることになり、生活に影響が出ます。
貨物列車専用にするなら線路施設を国が保有して、保守管理をJR北海道に委託、JR貨物が運行するという枠組みが宜しいのかと思います。

[@user-or3kc7oi5m]

jr貨物は保守的すぎるのではと思います。
勿論ハードルは高すぎますが、今別から札幌の区間は新幹線線路を使った貨物輸送、海外の規格に合わせたコンテナの開発など、うまくやれば鉄道貨物の需要自体はあると思うのですが…
規制と技術障壁が多すぎるのでなかなか難しいですけどね

[@user-ox1ti8ss4u]

北海道の農産物を首都圏に輸送ならＪＲ貨物多いが東北の農産物を首都圏だとまずＪＲ貨物がまずない。北海道から仙台までの農産物もＪＲ貨物利用はあまり多くなく航路が多い

[@chacha6263]

以前の鐵坊主様の動画でホクレンの全ての貨物輸送におけるJR貨物の比率は3割ほどと出てましたが、ここはやはり3割「も」利用せざるを得ないのが現状と見るべきかと思っています。

[@yukkuriairon]

コメント欄見てたら意外と函館本線長万部以南も廃止派が多くてびっくり。
函館貨物ターミナルからトラックで良い、という意見も散見されるけど、どうなんでしょうね？
個人的には札幌まで列車で繋がっててナンボだと思うのですが……

[@fgcb2346]

だってその辺りは貨物なんて無くなっても屁でもないでしょ。
北見とかあっちの方がダメージある訳で。
そのために長万部なんかが負担を背負うのはどう考えてもばかばかしい。

[@user-cb7uc2od6n]

JR貨物事業を北海道から廃止できないのは他でもなく、国策的な話やろ✋🚃

[@user-kj7xo4ei1b]

費用を考えると北海道の並行在来線は廃止して貨物新幹線を走らせるしかないと思う。
旭川延伸の予備工事の名目で札幌貨物ターミナルまで新幹線を建設しておき、
奥津軽いまべつに新幹線と在来線を並べてコンテナを一気に積み替えるリフトを用意する。
これはコンテナ式の客車を作れば全国でFGTの代わりの新在直通運転に使えるだろう。

[@mizuki6707]

物流大手(代表例：ヤマト、西濃など
)からすればJR貨物は下請の会社。
荷主やエンドユーザーが相当な関心がないと直接依頼することはない会社。
元請に必要だと認識して金銭的に応援してもらわなければ無理でしょう。
(国も道も応援する気ないと思われる)

[@user-ii4pv1rf7u]

道と市町村は金が無いからしゃーない。道も含めどこも財政再建団体寸前ですよ。

[@よよよ-r4s]

同感です、日通が救いの手を差し伸べるかは結局のところJR貨物次第

[@user-ks2nn5fb3e]

色々クレーム言われて、平然とはいそうですか、とは営業出来ないだろう。
このチャンネルの以前の動画で扱っていたが、社長の意向は社長の意向であって、お客様がそれに満足出来るか、は別問題だと思う。
お客様に支持されなければ、民間企業は営業継続は難しいんじゃないのか。

[@chacha6263]

本来なら荷主からの諸々のクレームにどう対処するか（以前鐵坊主様が動画で詳しく触れていたところですが）について、東洋経済の記者が鋭く突っ込むべきところで、それに対して社長がどう答えるかが知りたいところでしたけどね。

[@user-jt2qr1yn5e]

今月初めに日本に行きましたが、陰性証明は日本の書式わざわざ書いてもらわなくても大丈夫ですよ。最近、記載事項の要件がだいぶ緩和されました。
私は現地のpcrの結果をスクショしてファストトラックの申請しましたが、問題ありませんでした。
もちろん日本の書式が安心感はありますけど。
自主隔離も無くなったので、だいぶ日本に行きやすくはなりましたね。

[@hima-bozu]

そうなんですか！
日本の書式で書いてくれる、ちょっと高いクリニックを予約してしまった！（キャンセル不可）

[@user-jt2qr1yn5e]

@@hima-bozu 安心料と思っておきましょう😌

[@Shihigon]

赤線区にも黄線区にもなっていないし、新幹線開通したら経営分離するから言及されることはないのですが、JR北海道で一番赤字出しているのは函館から長万部の区間なんですよね。
沿線自治体、それも知っているから難色示しているのでしょう。

[@maro7520]

旅行業の大変さは
HISがハウステンボスを
売却交渉中のニュースで
わかると思います😓

[@marimo8407]

やっぱり「炭素税かつ上下分離」しかないでしょう。現状、鉄道の環境負荷低減という価値には一円の対価も払われていない、つまり市場原理として不健全な状態にある。
線路維持費と社会的価値が釣り合う全体としての独立採算を道路網維持と同じスキームで運用し、かつそこに線路使用料、走行距離税(=炭素税)、重量税を課す
これで道路と平等に、かつ鉄道の価値の全てが市場原理によって評価できるようになる

[@user-kd7nx9uw4q]

仮に北海道から撤退しないとしても、札幌～函館間をトラック輸送で、賄いきれるだろうか。道央自動車道の登別室蘭～函館を拡張するか長万部～函館の並行在来線を剥がして道路に転用してインフラ整備とトラックの確保も必要になる。

[@minamaki392]

輸送量が少ないのに貨物線と列車線を二重で維持するのは無駄でしかなく、北海道に貨物列車を残すなら貨物新幹線を開発するしかないと思います。
既存在来線を残すのは、問題を先送りするだけで、そこにお金を使えるほどの余裕はないと思います。

[@ぬるぽ大帝]

北海道〜東北のどこかで貨物鉄道なりに積み替えだろうけど
それ以前に車両開発にどれだけ時間かかるかという。

[@aa-fb8nk]

大戦中は米軍の機雷投下の飢餓作戦で国内の海運に相当の打撃を受けた。安全保障上の緊張が高まる現在、輸送手段は多様であるべきで、海運での代替は好ましくない。

[@uecho5417]

貨物輸送は別に鉄道でなくてもフェリーで良いのではないかと私は思うのですが……。青森以北はフェリー＆トラックで輸送でしょうか。
JR貨物さんの言い分も分かりますが、鉄道コンテナの搭載を前提にした大型の貨物船を造れば鉄道軌道を維持するよりも安上がりで運賃を抑えられるのではないかと思います。鉄道よりも速達性・運行の安定性において劣ってしまいますが。

[@uecho5417]

青森―小樽・網走(*1)・函館・室蘭・苫小牧・十勝(*2)・釧路
等の区間でフェリーを運航し、トラック区間を出来るだけ短くすることが良いのではないかと思います。
―
*1:海面凍結時を除く
*2:帯広へのアクセスとして

[@user-kz7oq5hy7v]

しかし、釧路は海運輸送の築港がない上、地震時に罹災すれば使い物にならない問題があります。
また、漁港との共同運用すれば、漁船との衝突事故も頻発する懸念もあります。

[@yyy4399]

長距離トラックドライバーは一人親方で労働基準法も何もないブラック企業状態なので、労働基準法や保守点検をまじめにやるJR貨物がこれと競争するのはしんどいと思います。
長距離トラックドライバーの労働環境とトラックの保守点検の是正をして同業界のブラックチートを撲滅したら、鉄道の方が相対的に競争力に優れるルートが増える気がします。

[@user-rg4ob9ce5y]

一人親方はインボイス制度が必須になるとしんどくなると思います
どうなるんでしょうね

[@tossy_cyclist]

貨物列車も「年間200人程度は死んでも仕方ないね」ぐらいまで安全対策を削れば黒字になるかもしれませんね。踏切は全部第4種、保安装置廃止、8-12時間連続乗務。

[@user-rn8tu6ny1w]

北海道からＪＲ貨物が撤退したら、東北地方の貨物輸送は終わりますね。

[@user-ii4pv1rf7u]

つかJR貨物自体が終わる。国交省はそれを望んでいるようですが。

[@kirikiri363636]

JR貨物って北見の玉ねぎ列車を儲からんしトラックで置き換えられるから廃止したいって言ってんだがな、結局農協だかが一部費用を負担することで何とか１本残しただけだし

[@chacha6263]

ホクレンからみて秋季～春季も含めて完全に置き換え可能ならとっくに置き換えられていておかしくないはずのところですし、そこまでは無理だからこそ残ってると見るべきところでは？（滝川～富良野も同様）

[@user-eu4rv6fz7m]

完全な片道輸送なのだから、JRからすれば「1.5往復分ぐらい払って」くれないと割に合わない。それかトヨタや佐川、西濃や福山通運のように「専用コンテナ用意して貸切」(ホクレンカラーのコンテナ用意して、「帰りは宣伝と割り切って空で帰す」)ぐらいしないと…

[@chacha6263]

@@user-eu4rv6fz7m
そこはJR貨物とホクレンの間での交渉次第でしょうが、ホクレンとしては色々不満があっても3割程度は鉄道貨物に頼らざるを得ない以上、相応の負担はするのでは？

[@user-mo5ji5ij6e]

@@chacha6263 JR北にとってもいなくなって欲しいのは間違いないでしょう
線路保守費浮くので

[@chacha6263]

@@user-mo5ji5ij6e
流石にその論理はホクレンは呑めないでしょう。
ホクレン自体が何としてもJR北海道＆JR貨物には路線＆運行を維持して貰わないといけないという立場は譲れないでしょうし、そのためには相応の負担も辞さないということになるでしょう。

[@KS-zc9fs]

環境負荷の少なさ、カーボンニュートラルを売りにするにしても商用車の電動化が進んだら・・・将来的にはJR貨物が船持ったりするんでしょうか。

[@user-ii4pv1rf7u]

ひとつの手だとは思いますが、その余裕があるかどうか…。

[@user-dl2oj3je8o]

青函トンネルからの撤退

[@よよよ-r4s]

単純に日通がどこまでjr貨物の面倒を見るかというところだと思います

[@hamsteregg]

JR貨物の問題は線路が多方面に繋がっているゆえの複雑さもありますし、これが最適解だというのもなかなか難しい事情が悩ましいですね。
それに国は鉄道よりも車社会にシフトしてもう半世紀以上経ちますから、今後も厳しい状況は変わらないのかなと感じます。CO2排出問題もあるしトラックドライバー不足も含めて良い着地点が見付かると良いなと思います。
帰国されるとのことですが、まずは無事の到着を祈っています。
日本への入国はコロナ禍の問題もありますが、原油高に加えて欧州からのルートではロシア上空を通れないから今までに比べて長い航路となってかなり高額なものになっています。カナダらなら大丈夫だと思いますが、利用者の大幅減少による運休もあるから以前なら可能だった日程がPCR検査絡みもあって結構大変なようですね。

[@user-mo5ji5ij6e]

もしこれで国が貨物線として管理するスキームが実現したら
沼ノ端～岩見沢、えちごトキめき鉄道、肥薩おれんじ鉄道など貨物の需要が高いが旅客の需要は極めて低いところに一気に同じスキームで実質国が管理し旅客廃止の構想がでる
その価値が見出だせない貨物ルートはアポイダブルコスト見直しと比例し廃線ラッシュが起きる

[@kenkenluvhito]

並行在来線区間とは別の話で東室蘭長万部間もJR北海道単独では新幹線開通後は維持できなくなると思います。もし北海道の貨物がなくなるならなおさら。

[@sotorada]

根本的に解決したいなら国が主導権もって再度改革しないとどうにもならんよ。(上場組は大反対するだろうけど)

[@masakun-jp]

今日のおまけ
下手をすると旅行代金よりも証明書の料金等々が、たかくなりそう。　近距離だと。
なかなかハードルが高そうと感じました。

[@kotaro_ujihara7019]

JR貨物は国鉄長期債務を一部背負って発足しており、JR三島会社が国鉄長期債務に代えて「資本準備金」を積んで、長期債務免れているのよ。アボイダブルコストルール見直すには、貨物が負担した長期債務の一部を三島会社が背負うくらいのことがないと‥(ただ、本州3社は貨物線資産の大半とこれに見合う長期債務を背負っているので‥)

[@581venus6]

五稜郭長万部間の扱いによっては簡単に北海道撤退すると思いますよ。それはつまり盛岡以北撤退と同義です。

[@tita6818]

でしょうねぇ。フェリー利用の為に、港湾までの鉄路が残れば良い方で。

[@hyperwoolong]

デフレで「運ばれるモノ」の値段が下がり過ぎて、そんな経済環境でもまぁいいや、と流されてきた財界や政府が悪いんですよ。
そこが崩れてるから、財源が無いと。
消費者や発注者が払うべきコストから逃げて、売るもののコストを転嫁することから逃げるからこういう問題が解決しないんだと思います。
対策ですか？まぁ、JR貨物単体じゃどうしようもないですね、少なくとも。そっから上の話は、荒れそうなので省略。

[@user-wi8qs9pn6t]

以前にもコメントしましたが、当時の方針のままでは限界でしょう。
30年間に人口減、リモワ・テレワの普及、アフターコロナと加速度的に変化し続けてる。
改めて官民で再認識・共有して、時代に追いつかなくては。
負担の度合いを半官半民に調整するのが落としどころとしてきれいでしょうか。
今までの動画により、これだけ複雑に物事が絡み合っているのだから国勢調査レベルで意見を求めて動かないと解決しそうにないかと。
１．荷主によるJR貨物の利用度合い
２．利用しない場合の送料算出
３．全国の地域住民へ世帯レベルでのアンケート調査
４．集計をもとに旅客有無、貨物有無、存続・廃線の協議
JR西日本を含めた鉄道赤字のニュースが流れている昨今、「全国調査をします」と言いやすくなっていると思いますし、
全国調査なら地域交通の見直しも合わせてやれば一回で済み、なお良しでしょう。
少なからず国でまず方向性を決めて舵取りしないとダメでしょうね。

[@user-fq8bl9hu9e]

理想ではありますが、新千歳空港に貨物列車ターミナルを作り、コンテナ搭載の高速貨物気動車で道北・道央・道東方面に飛行機から直接接続させる。トラックはそこから先の輸送を受け持つ。ぐらいの輸送改革しないとどうにもならないのでは。

[@kakakakassun]

検査結果聞きにいく電車賃にささやかながらS.T.♡
必要なのは貨物調整金ならぬ渡航調整金ですねw✈︎
それはさて置き、青函で貨物を切ると影響は北海道内に止まらず、仙台や縦貫線まで及ぶんですね😮

[@hima-bozu]

ありがとうございます！

[@tobansrik974]

新函館北斗～長万部はJR貨物の保有でどうでしょうか？
旅客各社が嫌がるなら直営でやるしかないのでは？

[@mkep82da]

青函連絡船で貨物列車運ぶのを復活させるってのはもう無理なんですかね？
青函トンネル保守考えたら今まで通り貨物列車も一緒に走らせるのはトンネル寿命を縮め兼ねない。第2青函トンネル作る構想もまだ机上空論止まりだけに青函連絡船復活させてそちらに貨物輸送を移転すべきじゃないですか？

[@1412kidmagic]

実際問題として、今のJR貨物の貨物列車による輸送形態では時代遅れで荷主のニーズに全くといっていいほど応えられていない。これは事実でしょ。トラックより小回りがきかない、船よりも輸送力で劣る。高速道路の整備が進んでいるのに、貨物列車の所要時間は何十年も前から全く変わらない。貨物列車を優先して使いたい理由が薄いんだよ。

[@hiluandon]

食糧安全保障の大義名分で国が金突っ込むしか無い気がします

[@user-ii4pv1rf7u]

食料自給率をここまで落としておいてそれは無いでしょうねぇ…。

[@udjsudvki1009]

貨物の客車だけフリーゲージトレインにして標準軌機関車で運ぶとかどうなのだろう

[@ba-jh3ik]

長万部以南について、地域が「旅客は要らん」と言い出した段階で詰んだ感がある。
みずほ総研の調査は発注者のことを考えると割り引いて見るとして、北海道～本州の貨物輸送の鉄道シェアは3割程度、到達時間を考えるとRORO船と殆ど変わらない。トラックドライバー不足の話題がよく出るが、札幌以遠の貨物輸送量は札幌までの量と比べると圧倒的に小さく、札幌に運ぶのも苫小牧港に運ぶのも所要は大きくは変わらない。苫小牧をはじめ、主要港を整備して、貨物調整金相当分を海上輸送に割り振ったほうがトータルコストでは安く上がるのではないか。
３セク各線について、仮に貨物が廃止あるいは減便となれば調整金は減るが、退避設備や重軌道化、保線作業も軽減されるなど、貨物のための設備維持費がかなり小さくなるので（場合によっては非電化化）、こういった視点での検証も必要なように思う。

[@chacha6263]

＞札幌以遠の貨物輸送量は札幌までの量と比べると圧倒的に小さく
ホクレンのような大口荷主にとっては北海道⇔本州もさることながら、道内の内陸部と札幌（および苫小牧など）との間の輸送を如何に確保するかも大きな関心事ですし、だからこそ北見や富良野への季節限定の鉄道貨物輸送も現在に至るまで残り続けていることも留意すべきかと思います。

[@ba-jh3ik]

それなのに、北見からのタマネギ輸送を廃止したいと幾度も申し出た貨物会社はどうなのか、ってことを考えてみたらいいと思います。
北見も富良野も上りはいいですが下りはほぼ空荷状態で、収支的に厳しいものがあります。
これ以外にも、北海道～本州の貨物輸送については、収穫期とそれ以外の繁閑差が大きく、課題になっています。
収穫期しかほぼ使われないコンテナ集積場や組付け作業のための雇用といった面を考えると、貨物会社の負担も相応に大きくなっています。

[@chacha6263]

@@ba-jh3ik
勿論JR貨物の負担が小さくないのは確かですが、秋季～春季に大量の農産物を抱えるホクレンとしては（JR貨物に対して色々不満があるとはいえども）鉄道貨物輸送廃止だけは絶対に呑めないところですね（だからこそ現在に至るまで続いている訳ですし）。
JR貨物に対する負担が大き過ぎるというのならば、荷主による支援だけでなく国などからの支援も当然必要でしょう。それがなければ、北海道農業だけでなく、北海道自体も存亡の危機に陥りかねないと危惧しています。

[@user-mo5ji5ij6e]

@@chacha6263 絶対に呑めない
←ソースをどうぞ

[@chacha6263]

@@user-mo5ji5ij6e
ソースも何も鉄道貨物輸送完全廃止となれば組合員の利益の低下につながるのは明らかですし、それを避けたいが為に現在に至るまで続いていると考えるのが自然でしょう。

[@BANEIJohoStation]

勇払ガス田から釧路までLNG引っ張ってきてるからJR貨物消えたら釧路ガスはたいへんなことになる

[@douga9996]

国交省は非公式にＪＲ貨物には「廃業せい」と圧力をかけていますよ。

[@user-ii4pv1rf7u]

でしょうねぇ…。

[@user-hk1os7nx2n]

国鉄の頃から貨物局は不要という論理の元からJR貨物には経営安定基金が無いわけなので。

[@user-yk7qy1qr6l]

@@user-ii4pv1rf7u んな事して無いですよ😅

[@erikuwahara5930]

荷主に対してカーボンニュートラル税を掛ければ コスト優先でJR貨物を利用せざるを得ない状況に持っていけば良いのでは 結局輸送業界に課税しても 荷主は痛くもかゆくも無いから 逆に荷主の懐を税金でえぐれば パラダイムシフトするのでは
JRが廃線したい路線は 全て無償で防衛省に譲渡して 防衛費で路線を維持すれば良いのでは 維持費だけなら費用は全て含めても数百億円程度でしょう 各JRに保線費用を払えば良いだけなんだから

[@user-qe4ew7ho7x]

全国的に流行した農作物🍎🍆🍇運搬機用の飛行場が余市とか有るけど運送コスト合わないから 全く利用されないみたいだからなぁ。新しい技術でトラック🚚が飛行機に自動で変化するとかしないと貨物列車か船が続くのでしょうね。(´・ω・`)

[@user-ii4pv1rf7u]

速度を度外視して大量輸送なら船が一番だしね。トラックごと乗せる事もできるし。

[@user-uj9il6kg9j]

北海道の室蘭本線を見ると、旭川迄の貨物から本州直通列車が走る。旅客列車よりも貨物列車の方でどちらかと言えば重要なのだが国民的認識があまりにも薄い。北見からの農産物に旭川に到着する。旭川から岩見沢、そして苫小牧。その先は東室蘭から長万部。そして五稜郭。これが北海道の農産物を本州への運ぶルート。本当に国民的認識があまりにも薄い。海外比べて何故なのか？これも考えなければならない。

[@naonao2837]

せっかく鉄路があるのに、バス転換はもったいない。余計なコストがかかるだけ。国費で全額維持費まかなうべき。それ故ガソリン税、軽油引取税の減税はすべきでない。

[@naoyasano8695]

4:00　農産物は鉄道が一番輸送効率がいいだろうな。で、北海道からは主に農産物を輸送しているわけで、これをなくすことは考えられんな。

[@user-ii4pv1rf7u]

北海道の農業自体が高齢化と借金でヤバくて後継者も減っているから、その必要もなくならない？

[@naoyasano8695]

@@user-ii4pv1rf7u じゃ、日本の農業終わるな

[@user-ii4pv1rf7u]

@@naoyasano8695 長野とか群馬とかあるじゃん…。北海道はもうどうにもならんけど。

[@naoyasano8695]

@@user-ii4pv1rf7u 長野はレタス、群馬はキャベツだけだぜ。

[@RIAFeed]

@@naoyasano8695 もう後戻り不可の終わりの道を進んでる

[@user-ym4jy2ip3r]

少なくともJR東海が東北新幹線の東京駅14番線乗り入れを認めない限り、JR貨物がJR北海道在来線から撤退することはあり得ないだろう。

[@決して私に構わないで下さい]

今世紀に入ってから新日本海フェリーは国内最大かつ最高速の船舶を導入しました
一般的なフェリーは20ノット（38km/h）
新日本海フェリーは30ノットオーバー（55km/h）
これは世界的に見てもトップクラスで高速
北海道〜関西、関東〜九州を24時間以内で結び毎日デイリー運行できる
鉄道貨物と大差ない所要時間
全長200mオーバーで多少の荒波でも問題なく航行できて欠航率も低水準
JR貨物いる？

[@orenoid]

鉄道は都心じゃなければ車に押される。
だけど、JRを知らない人は日本人にはいない。貨物はトラックで運べないものをニッチ産業として、舵を傾けるしかないのではないか。産廃物とか、科学薬品とか。いずれ鉄道が虫食いになるとき、なりたたなくなる。
法律でこの路線は残さなければいけないという事が必要ではないか。いずれにせよ、国が介入しないと成り立たない。

[@user-hv1gq8is5j]

北海道から撤退したら貨物輸送がおわります。

[@user-japan-landscape]

初期投資300億と年間維持費30億なら、貨物新幹線作れないか?フランス・イタリア・中国っていう前例はあるし。

[@user-ii4pv1rf7u]

そんなもんじゃできないでしょう。

[@awacs40]

もう苫小牧まで船でいいやん

[@user-ii4pv1rf7u]

タマネギとかなら釧路も選択肢に入るかもね。

[@TenTem]

僧侶だったり旅館の大将だったり色々似合いますね

[@user-se4oe8ns5l]

道内から貨物列車が無くなったJR北海道の存在感が更に薄くなり、トラック輸送も交通事故多発する可能性もあります、三セクの青い森鉄道やIGRいわて銀河鉄道は寝台特急の廃止で線路使用料が減ったといってましたからね、北海道向けの貨物列車が減ったり無くなると会社存亡の危機です、道南いさりび鉄道は貨物が無くなると一瞬にして飛びます！。

[@hima-bozu]

>道南いさりび鉄道は貨物が無くなると一瞬にして飛びます！
ですよね。

[@bittrent6301]

波及効果というのは結構あるんですね。
ただ別動画でも書きましたが通学定期の割引補助の制度を変える事によって収益率を向上させ、線路使用料に頼らない経営体質へ転換させるという事は不可能でしょうか？理想ばかり言っても仕方ないのですが、そもそも線路使用料に頼った経営自体、もう破綻しているのではと感じます。
記載のような問題点がでるのも事実なんでしょうが、根本的にどう自立、持続できる公共交通を維持するかという事を考える時期にきているような気がします。
いさりび鉄道については、正直室蘭あたりと船便でも就航させた方がいいんじゃないかと適当な事を思っていますが・・・
例によって無人船が～です（笑）既に苫小牧から大洗まで無人運行もできましたし、大方問題ないようです。

[@fgcb2346]

貨物は北海道撤退でしょ。
鉄路の維持のための金なんて誰も出さないだろうし、人材だってJR北は出したくないでしょ。
通年で運ぶ鉄路ならではの物なんて今はもう無いんだし、貨物が自力で鉄路を維持する能力が無い以上、撤退の一択かと。

[@user-ho8ug2jd2r]

最終的にどこがカネを出すか？ということなので、道庁か国交省か、というせめぎあいは
かなり激しいと思います。最終的には政治決着になりそうですが、果たして今の鈴木知事
与党の北海道関係議員に腹をくくる覚悟はあるのでしょうか。
例外認める訳にはいかない、という原則があるために佐賀のフル規格も全く進んでいない
ということもあります。

[@user-ii4pv1rf7u]

鈴木知事、政府や省庁から相手にされていないようですよ。特に清和研関係者から嫌われているようで。
中村議員なんか高速道路の働きかけばっかりですし、冗談抜きで廃線が一番可能性が高いと思いますよ。

[@OPEN-46]

海外旅行には円安、物価高、検査代などの金銭面の問題もありますが、海外で陽性になってしまった場合のリスクがあまりに高すぎて私はとてもいけそうもないですね。ツアーなら陽性判明後のサポートもある程度はして貰えそうなイメージはありますが個人旅行だったら現地のどこに何を連絡すればいいのかも全くわかりませんし、教えて貰っても伝える語学力もありません。何より職場に「海外旅行に出かけて感染した為当分帰国できません」なんて言わざるを得ないのが…、想像するだけでブルーに（苦笑）

[@ぬるぽ大帝]

沿線自治体に赤字を背負わせるには重すぎる...本当にJR貨物の路線ができる可能性が。

[@user-ii4pv1rf7u]

それやったらJR貨物潰れるんじゃないか？保線の技術も既に無いだろうし。(それはJR北海道でも似たようなものだけど。)

[@user-hd5ut7hn4w]

背負わせるしかないよ。JR貨物は自前で路線を持つという経営形態を取ってないからね。結果的に木古内〜長万部間を道南いさりび鉄道が受け持つことになると思うよ。
ただ正直ギリギリで維持するだろうけどね。税金めちゃくちゃ使って。

[@user-sm3wz2zj2i]

ドライブの時に再生リストに事前に入れといてラジオ感覚で楽しんでます　　　　本チャンネルと違って画像とかが少ないからこれはラジオ的な楽しみ方ができます

[@homarejumo2134]

アメリカ在住の姉も今年日本に来る予定ですが、やはり陰性証明が面倒なので、いやいやワクチンを接種しました。でも1回目がジョンソンエンドジョンソンで2回目がファイザーらしいけど3回扱いになるのかな？