北陸新幹線米原ルートを改めて考えてみよう。

[@tanbaroad]

何度もすみません。
京都市の地下を掘るのは水問題が難関ですね。
伏見の酒造だけではなく、豆腐や湯葉などの食品関係、友禅などの染色関係等いろいろな職種が地下水に関わっています。
以前いた堀川通りに面した会社でも、エアコンは地下水の水冷式でしたし、業務でも地下水を使っていました。会社が別の場所に移転して水道水利用に切り変わったら、冬場の水の冷たいこと冷たいこと。速攻ゴム手袋使用になりました。

[@makeshi_traf]

「北陸新幹線はいらない！！」
「リニアはくれ！！」
そんなうまくいくわけねぇだろ。マジで北陸新幹線はさっさと大阪まで持ってきてほしい。このままいくと関西対北陸の経済がどんどん衰退していく

[@SFSKNI]

ほんとそれ
京都市民は自己中の人が多いから、地下水問題は無視していいと思う
「リニアはくれ」と言えるんだから

[@ginyagin8026]

リニアくれ、は京都に対して怒っていいと思うw
北陸新幹線は、大阪・京都ともに建設費用を出してまで作りなくない、が本音だと思う。
佐賀と同じで、サンダーバードで十分だし。

[@東西南北-d8s]

そんなに造りたいのなら、マケシさんの地元・兵庫県が京都府の地元負担分を肩代わりしたら良いのではないですか？
整備新幹線と関係ない県民（しかも自動車ユーザー）はごちゃごちゃ言わないでくださいね

[@東西南北-d8s]

@@SFSKNI
荒らしコメントばかりする「カイーロ」さんの別垢かな？

[@MASA-sm3dm]

そりゃ北陸新幹線みたいないかにも田舎臭い新幹線なんて誰もいらないでしょうに。
こんなん欲しがるのは令和になるまで新幹線を作ってもらえなかった福井の田舎っぺだけ。
そりゃ京都とか滋賀とかは北陸新幹線なんかよりリニアが欲しいし、もともと東海道新幹線があるから田舎臭い北陸新幹線なんてはっきり言えばいらないでしょう。

[@ginyagin8026]

コストを抑えたいから、米原ルート→理解できる
新しく路線作るけど、その分時間短縮させるから、新大阪〜京都〜敦賀をほぼ直線で結びます→理解できる
新しく路線作るけど、松井山手と小浜も寄っちゃうね→一番意味不明

[@TM-sh6oe]

正直小浜はまだわかるけど、松井山手は寄る必要あるのかな？
個人的には京都市の地下深くを掘るよりも京都駅は寄らずに敦賀→小浜→新大阪でもいいような気がする。
何なら途中の亀岡に接続するのもええかな？

[@skazunori271]

確かに新大阪京都間に2本の新幹線は無駄だと思いますが、富山石川福井がどうしても京都を経由してほしいと懇願した結果らしいですね。

[@youjikawabata8598]

小浜や松井山手に駅を造っても俺は利用しない。地元民も利用しないで‼️

[@栄健]

理解できないな、米原じゃ意味ないでしょ。
北陸新幹線の終点が米原になるって事だよ。
関西にとっては意味無い路線でしょ。
支援する必要はまるで無い。
勝手にやってろって話になる。

[@めーぷるチャンネル-k1m]

米原ルートはコストを抑えたとしても工事代はJR西で儲けはJR東海になるだけです
現在の過密ダイヤも考慮すれば最も実現不可能です
福井が原発受け入れてくれる代わりに小浜に新幹線駅を作るのは構想段階から既に決まってる事です
京都府は元々たった１駅の為に莫大な建設費は出せないと言ってるんです
なので松井山手にも駅を作る構想になったんです
ですので理解できる出来ないじゃなくて最初から決まってるんです

[@ひろちん-e5i]

どう考えても、みやまや京都の環境の面や京都駅のルートの地下水問題で、米原ルートにするべきですね。一度決めたといっても、これだけ環境問題が多すぎるので、覆すべきではないかと思います。あとJR東海との線路問題は、別途対策ということになること思います。

[@なおたろう-i3p]

これまでは京都小浜ルート推しだったが、米原ルート推しに変更です。
工事費が膨大で費用対効果がペイしないこと、京都府民に理解が得られないこと、京都府内環境問題があることがその理由です。
米原から新大阪へは、東海道新幹線への乗り入れは難しいので、独自にＪＲ西の所管で新幹線ルートを作るべきだと思う。
とりあえず、まず米原まで北陸新幹線を作れば、新幹線ネットワークとしては暫定的ではあるが完成します。

[@36匹目の猿]

個人的には米原ルートに賛成ですが、いずれにせよ、「広域都市圏間の効率的高速移動」という本来の目的に立ち返って、東京（首都圏）～長野～北陸三県～京都・大阪（関西圏）をスパッと貫く新幹線であって欲しいですね。
「自治体にとって都合の良い鉄道」ではなく、「利用者にとって都合の良い鉄道」でさえあれば、必ず支持されて良い収益が出せると思います。

[@涙法師]

鉄道会社の立場ではなく、北陸の人々の立場では、米原が良いと思って当然でしょう。大きなメリットは、名古屋へ短時間で行けることです。そして、
名古屋から東京の東海道新幹線各駅への接続も出来ます。北陸の人々の立場では、京都市内の地下を通って京都駅に接続するよりも、米原接続は良いです。

[@lightricefield6266]

名古屋ー京都間を亀山経由で新線を作り、現在の同区間をJR西日本が運営して米原ー敦賀間を結び北陸新幹線とすればスッキリする。費用はかかるが小浜ルートより利用者は確実に多く関西と中京のどちらからも利便性は高い。

[@iexander]

もう決まった話なのに蒸し返されてしまうのは、決まったルートの問題点が噴出してしまっているからなのか。

[@mozmoz7y.685]

地元民のほとんどが、ＪＲ西も含めて望んでない、資金もない（作っても儲からない）、って事なんだと思いますよ( 一一)

[@ワイルドメーン]

そもそも松井山手経由する事自体が異常すぎるわ

[@ももりと]

@@ワイルドメーン いやほんまそれwなんであんなとこまで南下するねんw

[@寺内正人-l8m]

どう考えても無謀というか非合理的なルートだからね。

[@東西南北-d8s]

ルート以前の問題として滋賀県民も京都府民も北陸新幹線を求めてないからです。
求めてない新幹線のために水質・環境が悪化したり通勤利用してる在来線が廃止されるなら、反対運動が盛り上がるのは当たり前ですね。
東京に行くのに使えない新幹線は結局どこも行き詰っています。リニア静岡区間も西九州新幹線も然り。
京都市内で北陸新幹線を求める看板はたった１箇所、「北陸新幹線を大阪へ。」という看板がJR西日本京都駅構内にあるだけ。
北陸新幹線を求めているのは大阪だけ、これが実態です。

[@田中誠-w6p]

タラレバですが、
つくづく国鉄時代に作っておけばよかったな、と思われる路線の一つです。

[@harima-hsrwy]

まったく同感です。国鉄の下に造っておけば、米原経由で東海道新幹線乗入れが実現したかも知れませんね。建設に時間をかけすぎましたね。

[@acceleratingchange7027]

それこそ到底無理な話、整備新幹線の整備計画が閣議決定したのが1973年
もうその当時には国鉄は赤字が膨らみ国鉄単体での新線建設などとてもでは無いが無理な状況
東北新幹線盛岡以南や上越新幹線は整備新幹線では無いからね

[@sakaemoriyama4011]

@@acceleratingchange7027
角栄新幹線

[@金澤華]

その時代は革新府政つまり紅い京都なので新幹線なんてとても。
在来線改良ですら難儀する程度。

[@東郷紘一]

それこそ国策だった成田新幹線ですらできなかったのですからもっと無理ですよ

[@佐藤優多-f4q]

個人的には湖西ルートが良いのではないかと思います。何よりルートが最も直線的になります。田畑が多いため土地買収の困難性は比較的低く、必要なトンネルの長さが短くなるので工期の短縮もできるかも知れません。よく比叡颪が問題だと言われますが、実際には防音壁を少し高くすることで防げるのではないかと考えています。駅は近江今津に一つ程度で済ませて、在来線と新幹線の乗客の分離を図ることで、当分の間在来線の湖西線は通勤路線として維持する方向性で滋賀県と交渉をすれば態度も軟化するでしょう(費用負担の問題はあるがそれは米原ルートも同じ)。山科あたりからは在来線の直上を高架で通すことで土地買収問題並びに京都の地下水問題も解決できます。京都駅は在来線コンコースの上、烏丸口の方に寄せることで東海道新幹線との干渉を防げます。その後は梅小路機関区の一部の留置線を剥がした場所から地下に潜って行き、おおよそ国道1号線と並行にトンネルを掘り、名神高速と交差するあたりで地上に出すことができれば、その分工費も安く上がるかも知れません。

[@lightricefield6266]

変則的かもしれませんが、小浜ルートの一部として湖西線を使えないでしょうか？
小浜か敦賀から広軌化した湖西線を経由して堅田から比叡山にトンネルで京都に抜ける。
小浜ルートより費用が安く済むのではないでしょうか？
後、滋賀も高島、堅田に駅を作る条件なら納得しやすいと思います。

[@ぼくかみた]

小浜-京都ルートに決まったのはだいぶ前ですが、そのとき地下水等の問題はどうとらえられていたのでしょう。それを無視してルートを決定したのか、ルート決定時は関係者が声を上げなかったのか、あるいはその時点ではこのことに関する知識がなかったのか（←責めているわけではないです）。いずれにせよ「最終決定」が出されてから反対されると、ことを遂行する側は大変だろうなぁ……と思います。

[@Kyukyu881]

単純にリニアが全通するまでは乗り換え。
リニアが全通したら乗り入れって形で良いんじゃないですか？
費用対効果も2.2あるので。

[@亀山雄平]

無理などやめましょう

[@katsu_maro]

地下水がどうたらこうたら言う一方で
リニアを京都に通せと駄々をこねる京都…。

[@中央構造線]

地下水どうたら言ってる市民とリニア通せと言ってる市民は同一人物ではないよ

[@ginyagin8026]

京都の水源問題は建前で、京都も大阪も本音は建設費用を出したくないんやと思います。
以前動画でも上がっていましたが、佐賀と同じ理由でサンダーバードで十分間に合ってるんで、両府に巨額の建設費を北陸新幹線に投入するメリットがありません。

[@ginyagin8026]

@@user-gordon4 そりゃそうでしょうけど、あくまで京都と大阪の話をしてるだけなので。

[@DoReMiLight]

いずれのルートにせよ30年以上の先の話でしょう。
お金の問題、政治の問題、平行在来線の問題、水の問題、JR西とJR海の関係。
どれ一つとして容易に結論が出るものは無く、それまで当事者間でさまざまなかけ引きが都竹ことでしょう。
中国みたいな独裁国家なら
とっくに新大阪まで完成してるのでしょうけど。

[@v12numazu56]

建前でもないかと。
もちろん予算的にも非現実的だからでしょうけどね。

[@kn973]

いつも楽しく拝見しております。
さて16:15から米原ルートのB/Cが低いというお話をされておりますが、過去の試算では米原ルートは2.0を超えるかなり優秀な試算であったと記憶しております。
この点、いかがでしょうか？

[@ai_love_fox]

多分、舞鶴ルートが超えなかったからそれと勘違いしていらっしゃるのかと。

[@sasayakeno]

国交省の試算のB/Cは
小浜舞鶴京都ルートが0.7
小浜京都ルートが1.1
米原ルートが2.2
ですね

[@mandshurica575]

B/C比1以上はあくまで着工要件のひとつに過ぎないし、JR西日本が減収になるようなルートだと建設費の償還すらできなくなるから、やはり絵に描いた餅になってしまう。

[@broad-wis2654]

国土交通省の試算でも滋賀県が独自に出した試算でも米原ルートが図抜けてB/Cが良かったんですよね。
そりゃ、わざわざ遠回りで建設費がかかる他のルートと比べりゃコスパが一番なのは当たり前だけど。

[@zawakazu6436]

@@mandshurica575 サンダーバードの大阪-金沢の営業キロが277 kmで、特急料金が2900円。
新大阪-米原が107km。米原-敦賀間が46km＋北陸新幹線の敦賀-金沢が120 km＝米原延伸の北陸新幹線の米原-金沢間はおおよそ165 kmなので、指定席特急券が3170円と想定されます。東海道新幹線との乗り継ぎ割引があったとしても、減収にはならないかと。
それにもともと小浜ルートのB/C比が1.1なので、JR西日本に科される使用料も、本来は「ギリギリ儲かる/儲からない額」にされるはずでは？なんとなく、「米原接続案では、JR西日本は大きく得はしないが損もしない」話な気がします。もちろん、あくまで損得の話であって、プライドとか、ダイヤの主導権とかは別の話です。（ただし、JR東海は儲かるし、リニア後の東海道新幹線でどう利益を出すか、いろいろと工夫するでしょうから、win-winでいろいろと便宜を図ると思いますが）

[@paul935ctc]

この問題の隠れたポイントは「中京圏は実は北陸新幹線自体に興味がない」というところにあります。これは「名古屋から見た北陸」という話です。名古屋からみた北陸アクセスは「富山までまっすぐ北上したい」のです。米原をぐるりと回るルートはルートのうちに入らない。でも高山本線ルートに新幹線は無理なので、中京財界は（東京の官僚やマスコミに冷笑を浴びながらも）東海北陸自動車道の全通に意欲を燃やしていた。夢見る鉄道オタクの話はたとえ名古屋人でもまったく当てになりません笑。この「ぐるりと回るルートはルートの範疇に入らない」という発想は、明治時代の新潟県中下越地方が、信越本線をいくら通しても上越線が全通するまで「新潟と東京が鉄路で結ばれた」と決して認めなかったという話と同じです。

[@hirokikt]

重要なご指摘だと思います。
東海北陸自動車道全通によって、少なくとも東海地方と北陸との往来手段として「多額の費用を出してまで新幹線など必要ない」ことになるのはごく自然な話です。
鉄道ファンの発想の通弊として、交通の中心が常に鉄道であるかのような議論になりがち、という点があります。
実際には鉄道は多く存在する交通機関、輸送手段の一つであるにすぎません。その点を忘れた議論は現実離れしていますよね。

[@ジャンジャカジャン]

ネットで見ると、米原ルートのB/Cは2.2というのをよく見かけるのですが、乗り換え前提ですと下がるのでしょうか？

[@hayak6264]

サンダーバードが残るか次第だと思います
普通に考えたら米原乗り換えで金沢・富山に行く場合
大阪市民はサンダーバードなら敦賀で1回乗換ですが、新幹線なら新大阪・米原の2回乗換ですから、サンダーバードが残ったらほとんどの人はサンダーバードを使うと思います
京都市民は敦賀乗換と米原乗り換えでどっちも1回ですので、運賃がだいぶ値上がりしてしまう以外は、さほど差はないので、ダイヤ的に便利なほうを使うかと。
ただ、国交省試案は米原で15分乗換を想定していますので、敦賀乗換が5分で想定されていることを考えると、単純に米原乗り換えのほうが10分遅いです。京都～敦賀はサンダーバードで51分、京都～敦賀（米原新幹線経由）は東海道新幹線直通で理論値32分ですので、乗換で＋10分差をつけられてしまうと51分 vs 42分なので米原経由では9分しか時短しない想定です。
9分しか速くならないのに運賃は値上がりして、さらに値上がりした運賃は他社であるJR東海に献上する、という選択をJR西日本は採るでしょうか？
乗換で＋10分差がなくなれば、51分vs32分なのでまあまあ戦えると思います。
ただし、直通する場合、米原駅に毎時2本（こだま・ひかり）停車という縛りが変わらないなら、こだまかひかりが北陸直通便になってしまうわけで、仮にすべての米原停車新幹線が北陸に直通するなら、
名古屋～新大阪間のこだまは全廃になるということであり、岐阜羽島から京都や大阪に行くことはできなくなり、誰得なんだよ、という話になってそんなのは実現しないと思います。
なので仮に技術的に直通が可能であっても、東海道北陸直通新幹線は半分ぐらいしか実現しないでしょう。
米原ルートのB/C2.2というのは、米原ルートを建設し、かつJR西がサンダーバードを廃止した場合、という条件が必要になってきます。
サンダーバードとしらさぎだと、利用人数は２：１でサンダーバードのほうが多いので、単純にサンダーバードが残存したらB/Cは0.8程度まで落ちると思われます。（まあ、全員がサンダバを選ぶわけではないのでもうちょい良いとは思いますが）

[@スジ鉄記録]

16:14 今確認できるのは米原ルートのB/Cが2以上、小浜ルートが1.1ですが…
公共の利益と整備新幹線スキームやJR西日本の利益が食い違うことが問題になったと記憶してます

[@空翔ぶハリハリ]

初めまして。米原ルートの費用対効果(B/C)は「1」以下なのでしょうか。
ルート決定前の段階では「2」を超えていたかと記憶しております。
個人的には改めてスーパー特急方式を検討しても良いのではないかと考えます。新大阪から敦賀経由糸魚川辺りまで3線軌条にすれば新潟までも直通できますし、貨物列車も走ることができます。当然、橋梁の強化などは必要になりますが、北海道新幹線のように維持費の関係で新幹線と在来線、両方維持することが難しいのならば、どちらかに集約することも検討すべきだと思います。

[@ぬるぽ大帝]

JR西日本のB/Cが低すぎてだめなのでしょうｗ

[@hirokikt]

これまで整備新幹線建設で、スーパー特急方式で建設着工したところはことごとく途中で覆されてフル規格に変更され開業しています。当然のことながらそれに伴い建設費用も膨張しました。
このような経緯から、少なくとも政治的には、スーパー特急方式というものは、「新幹線建設着工の既成事実を作る」ための方便としてしか機能しない、と考えるべきかと思います。
個人的な想像ですが、長崎新幹線建設に際してフリーゲージを持ち出して佐賀県の同意を取り付けた国公省や長崎県、JR九州なども同じことをやればいいと思っていたのではないでしょうか。
「長崎方面の区間をフル規格で建設着工する既成事実を作れば、フリーゲージが頓挫してもフル規格への変更を佐賀県に呑ませればいい」と最初から考えていたのでなければ、フリーゲージ開発中止決定の途端、全区間フル規格を主張し始めた国交省らの変わり身の早さは説明できないでしょう。

[@青葉武蔵]

様々な思想や利権も絡んで難しい問題ですね。昨年湖西線沿線に旅行し琵琶湖沿いの宿に宿泊しましたが、地元利用と観光需要が両立されてて湖西線の重要性をとても感じる事が出来ました。サンダーバードがなくなる、湖西線が並行在来線になるといったデメリットも考えれば無理に延伸させなくてもいいのかなと、そんな風にも思ってしまいます。

[@acceleratingchange7027]

湖西線沿線の観光利用なんて殆どは湖西道路を形成する高規格道路利用ですよ
湖西線の利用者数見れば一発ですが
湖西線の内、利用者の多い区間は大阪への通勤圏です

[@mozmoz7y.685]

@@acceleratingchange7027 いや、その住民利用が一番大事。
で、西が困るのはせっかくの稼ぎだったサンダーバードの売り上げが東海の新幹線に持っていかれる事ですよ。

[@acceleratingchange7027]

@@mozmoz7y.685 それは米原接続に成った場合でしょう？それは無いと思います。個人的には100％あり得ない。事業主体のJR西日本が反対すればそもそも作れないですから。ですので少々時間が掛かろうが一度決まった、小浜・京都ルートで敦賀より西の延伸整備は進むと思います。
そして、事業と建設主体が同じJR東海のリニアと違い。整備新幹線の西九州新幹線と北陸新幹線の敦賀以西が着工しないと、基本計画線の整備なんて絵に描いた餅で、着工が遅く成れば成る程割を食らうと思います

[@カイロ-b8n]

サンダーバードはともかく特急が消えれば線路要領が空くから普通の利便性は上がるはずなんですが？

[@RIAFeed]

@@カイロ-b8n 湖西線は今でも線路容量は余裕そうというか堅田までを考えても現状からわざわざ増やすほどの需要無いのでは…

[@marimo8407]

四国民の私としては2兆円以上かけて超超長大トンネル掘って問題山積の新幹線つくるようなことができるのならなぜ四国新幹線が作れない、なぜ紀淡海峡を通せないと思うよ、北陸よりも四国の方が人口多いのに。大宮東京東北新幹線高速線もそう。私としては米原ルートか湖西線一部活用ルートで安価で早期開業可能な選択肢をとってほしい。

[@800strainn]

本当にそう思います。
というか北陸新幹線の金沢以西って、あれだけいらないって言われてきた西九州新幹線以上に時短効果無いですね。西九州ですら単線区間を解消していてそれなりに時短効果がありました。
小浜京都ルートは2兆円どころか4兆円かかるとも言われています。
こんなものに金使うなら、四国新幹線(松山~高松~徳島~新大阪、多度津~高知)や宮崎ミニ新幹線(新八代~都城~宮崎)と佐賀区間(新鳥栖~武雄温泉)の三線軌条高架化(兼　水害対策)にお金を使った方がよっぽど良いでしょう。

[@puhero670]

小浜だめ、米原だめとなったら結局当面敦賀ＥＮＤで落ち着きそうな感じ

[@DoReMiLight]

それでいいんじゃない。
ハードウェアはもう十分だから
教育とか技術開発とかソフトウェアにカネを使うべき。
これからの日本は。

[@hirokikt]

鐵坊主さんの動画で拝見する限り、「敦賀要塞」は恒久的な終点駅となる可能性を想定した上での建築物のように感じます。

[@v12numazu56]

​@@hirokiktさん
全くその通りかと。

[@v12numazu56]

多分可能性高いと思います。

[@ぬしおかG]

米原ルートで受益者に加わるはずの愛知や岐阜が昇龍道や中部縦貫道、冠山峠道路で道路推しになっているのも弱みですね。
一宮JCTの渋滞もあるんですがいろいろと解消に向かいつつありますし。

[@nobitetsu156]

一宮JCT付近の渋滞問題解消のため東海北陸道の南進・蟹江方面への延伸が考えられてますが、そんなことより名高速一宮線を木曽川ICに繋げりゃいいだろ、という素朴な意見は根強いですけども、これって米原ルート推しと似た感じがしますね。

[@ぬしおかG]

@@nobitetsu156 あの辺りだと東海北陸道が近いので供給過剰になるのと一宮線の22号線工事も大規模でしたからね…建設のメリットが小さいかなと。

[@user-jc1jn9nk6j]

@@nobitetsu156
それ高架道路でつなげる計画進んでたと思いますよ👍

[@hirokikt]

輸送手段としての汎用性を考慮すれば、道路を優先するのは自然な話です。
また、北陸三県の人口、経済規模などを考えれば、大量輸送を得意とする（むしろそれがない限りは成り立たない）高速鉄道を必要とするほどの輸送需要もありません。
「タダでくれる」ならもらっても良いと思うかもしれませんが、自分の財布を痛めてまで欲しがるほどのものでもないでしょう。

[@OmahaA23K]

米原ルートの場合、米原駅の13番線が北陸新幹線のホームになるんですかね？
兵庫県人の僕からしたら「できるやつではよ作ってくれ」ですけど。
京都通ったほうが、のぞみがいっぱい走っているので接続が便利かもしれないけれど
現行のサンダーバードも30分に1本で、サンダーバードの容量がパンパンならまだしもそうでないのなら
増便するぐらいなら、増結しましょってことで毎時2本なら米原で十分な感じがします。
とにかく安く早く作ってください

[@shamrock6378]

京都のは市名が亀岡で城が亀山なのでたまにごっちゃになるのよね

[@rousseaujeanjacques3801]

昔、徳川幕府が「亀山城を廃城にしろ」と下知を下したら、真意は伊勢の国の亀山城だったのに、丹波の国の亀山城が取り壊された歴史的事実もあります。

[@kkpeace9250]

北海道は並行在来線で揉め、東海はリニアで揉め、西日本は北陸で揉め、九州は佐賀で揉めている。

[@broad-wis2654]

以前の北陸新幹線動画にも類似コメントしましたが、小浜京都ルートと米原ルートの比較です。
１．国土交通省調査結果 （2016年11月11日公表）
米原ルート:建設費約5,900億円、BC比総費用2,400億円に対し便益は5,300億円 で2.2
小浜京都ルート：建設費約20,700億円、BC比総費用8,000億円に対し便益は8,600億円 で1.1
２．滋賀県独自試算（2016年9月23日公表）
米原ルート直通：建設費4,161億円、BC比総費用3,390億円便益1兆1,104億円 で3.28、
米原ルート乗換：建設費4,041億円、BC比総費用3,096億円便益4,935億円 で1.6、
小浜京都ルート：建設費13,606億円、BC比総費用8,609億円に対し便益は4,646億円 で0.54
・・・誰がどう考えても米原ルート一択なのに1兆円クラスの余計な事業費を使って試算によっては便益が下がる小浜京都ルートを採用なんてあり得ないにもほどがあります。

[@KOUICHI_HAMADA]

誰が発言したかにもよるんでしょう。
石川県なら、基本的に追加負担が生じない立場だから、発言しやすいですよね。
京都府や京都市から正式に反対の声が上がってきたのなら、
滋賀（米原）経由も再考の余地が出てくるかなと思いました。

[@mozmoz7y.685]

京都＜市＞としては、何とか新駅もリニアも京都駅経由にしたい処。とにかく観光資源に繋げたい。
が、金がない。＜府＞としてもそうなんだけど、まぁ環境問題、資金の問題で、できたら米原ルートのが･･･
ていうのが本音じゃないのかなぁ。　そして、府民の大半は新駅もリニアもいらない、
ってのが本音なので、そういう意味でも＜府＞としては進めにくいでしょうね。

[@東西南北-d8s]

@@mozmoz7y.685
違います、リニアは欲しい、北陸新幹線は地元負担の軽減が必要、それが京都市の立場です。
京都市は北陸新幹線については積極的な発言はしていません。（京都市民の私ですら見たことない）
京都駅にこだわったのはJR西日本です。

[@2403-z7i]

北陸新幹線のルートとして敦賀→米原→伊賀→奈良→新大阪はどうだろうか。これなら米原ルートでもJR西日本が得出来そう

[@lightricefield6266]

北陸新幹線が奈良と伊賀を通り大回りするなら、湖西線を通るサンダーバードの方が敦賀に着くのは早いかも。
もう少し小回りとなる新大阪ー京都南ー草津ー米原ルートではどうでしょう。

[@MJJR-li9tj]

敦賀駅から新大阪駅までですが、敦賀駅からJR湖西線の西側山沿い又トンネル中心で新線を作るとすべて解決。
　
　高島市内に1駅、堅田駅辺りに1駅作れば、湖西線が並行在来線の第三セクターになっても地元は文句ないし、山沿いギリギリか、トンネル中心なら比良おろし(比良おろしが影響ある北小松駅から和邇駅ぐらいはトンネル)も、豪雪地帯(敦賀駅から近江今津駅ぐらいもトンネル)も問題なし、最短距離でベストですね❗️京都駅は地下駅が難しいならJR山科駅の北側か地下に、新幹線の新京都駅を作ると簡単かな(新大阪駅と同じように)山科駅からは、JRで京都駅と大津駅まで1駅、地下鉄や京阪線(京津線)でも行けるし便利ですね、比叡山をトンネルで抜け山科から松井山手をぬければ、京都中心部の地下水問題もクリアできますね❗️
　これがベストですね、国もJRも早く気づいてください‼️‼️
　あとは利権のほしい国会議員がいらんこと言わなければ、新幹線はまっすぐ走ります‼️‼️

[@lightricefield6266]

そうですね。堅田以北の湖西線を広軌化して新幹線で利用できないものでしょうか？

[@wine1-1]

福井が米原ルートに賛成しないといいますが、小浜ルートだと北陸から名古屋方面へのアクセスが完全に枯れてしまうため、大阪と名古屋のどちらにも時短効果もある米原ルートに賛成の人は北陸3県には多いと思います。

[@lightricefield6266]

小浜は将来的に山陰新幹線に接続で良いと思います。南進して京都に繋ぐ必要は無く、その役割は米原ルートで賄えば良いと思います。しかしそれでは東海道新幹線の代替ルートの機能が無いので、名古屋ー新京都ー新大阪に新線を通せば諸々の問題をクリアできる気がします。

[@リリカとセララ]

利用者ファースト思考で考えれば米原ルート一択なのに。
北陸新幹線(暫定)米原止まりでも｡

[@strc_e]

小浜京都ルートも正直問題山積ですからね…。環境を守らなければいけないのは新幹線建設の大前提としてありますから、それを無視する事はもちろんできない訳なので、その事が解決しない限りは開業は難しいだろうなと思います。さらに京都駅を建設しないと言うことになると利便性に強く関わりますし、様々な事を考えたら「やっぱり米原ルートがいいかも」となるのは当然な気がします。米原ルートであれば環境負荷も比較的少ないと言われていますし、何より建設距離や費用も少なく済みますから。ただJR東海が乗り入れに否定的なので、現実的に考えると米原駅で乗り換えにするしかないのかも、と思うと結局どちらにしても課題を解決するのは難しいなと感じます。さらに原発の事など政治的な事も関わって来てしまいますから…。なのでしばらくは敦賀乗り換えが主流になるんだろうなと思います。

[@雨引の文五郎]

名古屋～京都間で東海道新幹線のほうを別ルートにしたらどーやろうね。

[@西田行孝]

名古屋から新大阪間をJR西日本に渡すなら米原ルートでもJR西日本は受け入れる気がします。サンダーバードはJR西日本の儲けだったのが、米原ルートでJR東海に運賃取られて建設費負担するはずがない。
そもそも東海道新幹線のJR東海が新大阪駅まで深く入り過ぎてる。JR東日本が札幌まで管轄するようなもの。米原ルートではJR東海は漁夫の利で負担は自治体とJR西日本では成り立たない。

[@ryok4815]

JR東海は現状の名古屋～京都を公団に譲渡して、譲渡益で別ルート（三重？）を建設。JR西が譲渡された路線を借りて北陸から京都・名古屋に直通運転。意外とアリかも。京都始発ならサンダーバードの客の多くは京都までは新快速を使うだろう。その上しらさぎの客が西に移ることになる。その分を東海は失うが、リニアが開業すれば北陸から東京に行く客が名古屋経由に流れる可能性がある。関ヶ原の雪などの災害への対策ということで、税金を使う大義名分も立つ。最大のネックは東海道新幹線が別ルートに移るまで北陸新幹線の米原接続はできないから、一日も早くという要求を満たさない事かな（それじゃ駄目じゃん）。

[@YY-rv9md]

@@雨引の文五郎 三重県いなべ市の石榑峠で直接的に結べば、最強w

[@あさま189-t2o]

京都に新幹線工事はよくないと思います。
やっぱり景観は大事です。
市街地を新幹線工事で古い寺社仏閣も立ち退きだとか工事スペースのために古い町並みをどんどん工事現場に転用することでしょう。
もう目も当てられないような状態になるのは見えていますね。
関西と北陸では、まあまあ距離があるので新幹線引くのはいいことなんですが、ルートは米原にした方がいいですね。建設も早くできますし。
乗り換えになろうと急ぐ人は乗るでしょう。
そもそも、東海道新幹線と北陸新幹線では電化方式が違いますので、乗入れはできません。
米原が最善であろうと思います。

[@cxxx2528]

このままだと敦賀か米原がかつての越後湯沢の立ち位置になりそう。あの頃の東京は遠い異国の地だった…。

[@BMWK75C]

いつも楽しく拝見しております。内容には関係がありませんが、鐵坊主さんが動く度に画面の色味が微妙に変わります。恐らくカメラのホワイトバランスをオート設定で撮影されている為と思いますが、固定で撮影された方が見やすいと思います。ご一考ください。

[@えのさん-p8b]

純粋な客の流れを考えたら、米原ルートが一番理想的なんだよね。
名古屋方面の客も取り込めるし。
米原乗換えも考慮して再検討して欲しい。

[@lightricefield6266]

そう思います。乗り換えが発生すると敦賀と変わりが無いという人がいますが、米原で対面乗り換えだと敦賀での乗り換えよりかなり楽だと思います。

[@ホリーポッター-q9w]

もう環境アセスで引っかかるなら、米原ルートで敦賀ー米原ー貴生川ー新大阪でいいんじゃないですか？
トンネルもそんなに掘らなくいいし、
工期も短くなる。

[@田村公司]

近江鉄道八日市駅も加えて下さい。

[@seijiyamaguchi5415]

私もアラフィフ過ぎた。私の存命中は北陸新幹線が敦賀以西に延伸されることは多分ないとは思うけど湖西線を三セク化に滋賀県が猛反発している、小浜ルートなのに滋賀県とは無関係であるという見解と聴く。決着がつかなかったら思い切って敦賀止まりにするのも１つの案だと考えておりますがいかがでしょうか??

[@mkep82da]

北陸新幹線が敦賀から小浜まで繋がるは良いとしても京都駅まで繋げるのは工事費用と工期が伸びるなどからしても難しいでしょう。
京都市街地の西側通り嵯峨野線に新駅を建設して南下新大阪に繋げるのが建設費を抑えつつ開通させるベターな方法だと思いますね。

[@shoichinishida6205]

馬堀と亀岡の間あたりに新京都駅をつくるのがよさそうな感じですよね。
嵐山観光にもちょうどよいので、個人的には妙案だと思います。
ただその場合北ルートに再変更する必要があるので、そこをどうするかですよね。
南ルートのままなら、ほかの方も書いてますが、山科に新駅をつくるほうがよさそうです。

[@ノラクロ-x4x]

米原ルートが現実的で、工期も短く、経費も安い
こんなに速く実現するルートがあるのになぜ無料なのか理由を調べてみると、利権や自治体、JRの会社同志の関係が絡み合っているらしい
新幹線をビジネス利用の方向に引き込んだ責任は大きい

[@sminof100]

敦賀より先はサンダーバードで不便ありません
4兆円使って新幹線作るメリット無いと思う

[@スムージーみかん]

湖西線ルートで新線建設すればいいのでは？
京都駅を経由するかは考える余地がありますが、敦賀ー(湖西線エリア)ー(京都駅or宇治市エリア)ー松井山手ー新大阪にすればいい。
こうすれば南丹市美山地区や京都の中心市街を縦貫しなくて済むから地下水問題も避けられるし(上のルートでも反対が出るなら京都駅経由は諦めて宇治経由にすればよし)、並行在来線問題は残るけど滋賀県内に新幹線ができるわけだし高島市か大津市の湖西線エリアに新幹線の新駅つくれば滋賀県も納得してくれそう。
湖西線エリアの強風に関しても新しく建設するならシェルターを取り付けるとかいかようにでも対策できる。

[@lightricefield6266]

堅田か近江塩津の以北は利用者が少ないので、せんろを広軌化してそのまま利用でコストカットできないですか？
ただ湖西は近くに断層があるのが心配ですね。

[@renkornrenkorn5182]

米原駅ユーザーとしては
新大阪ー名古屋:こだま
の代わりに
富山ー米原ー新大阪:サンダーバード
富山ー米原ー名古屋:しらさぎ
を事実上のこだまの代替とする事で十分足りると思う。
JR西と東海が米原駅で境界になっれば間違いなく米原ルートになっただろうなー

[@rokky353]

それを言うと東側も東京〜熱海間が東日本だったら…
多くの企画きっぷで念押しされる「東海道新幹線はご利用出来ません」の記載は無かったでしょうな…

[@mozmoz7y.685]

全てはＪＲ分割民営化の悪しき弊害のたまものですね(；一_一)

[@瀬尾知広]

@@mozmoz7y.685さんそれこそJRの分割を見直して新幹線は独立して運用した方が良さそうですね。

[@hanakuso713]

福井県民です。私も含めて米原ルート支持者は多いですよ。京都府民の気まぐれ！に付き合うと、いつできるかわからない。そんなことなら乗り換えも含めて米原ルートを支持したい。
この問題時間がたてばたつほど複雑になり解決できない形になるのではないかと思っています。

[@montoku77]

在来線路盤を活かす方式で単線フル規格路盤を、舞鶴駅・綾部駅方面と米原駅・宇治市内方面へ延伸するのも一案かと（車両はミニ規格で、E 8 系かE 3 系の60 Hzタイプの260 km / h 走行）。

[@乾巽]

米原～新大阪間を新幹線の複々線にしてしまえば良いのでは！？（無茶

[@hayak6264]

北陸ルートは毎時2～3本しかないはずだから、
米原～新大阪は単線でもいいとは思いますけどね。
東海道区間に北陸専用線がない状況で米原経由だとサンダーバードより微妙に早いだけなので、建設する意味はかなり薄れるでしょうねえ

[@焼け石に水-q6u]

複線の路線にしばらく単線の路線が並走するって、地方のローカル線分岐駅みたいな構図ですね。

[@keisukekushida1302]

米原～大阪をミニ新幹線でもよいかと思います。東海道線を改軌で、大阪駅直通できるようにすると時間はかかるが需要を一定程度奪えると思います。

[@hayak6264]

ミニ新幹線にするなら湖西線を標準軌に変えるほうがいいんじゃないですかねえ。
貨物が通れないって言われるとは思うけどｗ
でも湖西線って単線並列だから、片側狭軌、片側標準軌じゃだめなんですかね
一旦山科までで暫定開業して山科を新京都駅とかに名前変えとけばいいよ

[@井上琢夫]

今のダイヤであれば現在の軌道で十分対応出来ますね❗
①現在、こだまは東京～名古屋迄は１時間辺り2本、名古屋～新大阪迄は１時間辺り1本で後の不足の分はひかりが代行の形で運行されています。
②現在、名古屋以西のこだま運行枠が1本分がまるごと空いている。
③後は繁忙期の臨時列車枠を活用すれば十分、1時間辺り2本は運行出来ると思います。

[@彩雲-b4b]

実現性が低いと言われる米原ルートですが、敢えて東海道新幹線に乗り入れずに近江鉄道に沿うように貴生川、信楽方面を抜けて京田辺から新大阪に向かうのでは駄目ですかね？小浜から京都府を縦に掘り進めて地下水源を汚染するよりも良いのではないかな？と思うのですが。

[@hirokikt]

現行の整備新幹線方式で考える限り、鐵坊主さんのお考えの通りで間違いないと思います。
ということは、米原延伸を考える際にはそれを前提としない建設の枠組みで行くしかない、ということでもあります。
小浜ルートは実際問題として、建設の見込みも完成させる資金もないと思います。
具体的には福井義高氏が最近の著書で提唱されているような方式です。
鐵坊主さんはいわゆる鉄道系RUclipsrの中ではかなり冷静に「社会の中の鉄道」の占める位置を見ておられる方だと思いますが、福井氏のような冷徹な議論に徹しているわけではない点でやはり鉄道ファンの方の議論だなあと時々感じます（もちろん議論の内容の善悪や正誤とは関係ありません）。
福井氏のような議論についてどうお考えなのか、今後の投稿で触れていただければ幸いと思います。

[@りかい-k9b]

なかば暴論ではありますが､湖西線を並行在来線扱いするのであれば形式的にでも湖西を通すのが筋だと思うので、いっそ東小浜から堅田あたりを目指すほうがまだマシな気がします。そこから湖西線をフルで造りなおすと。

[@カメイドイチロー]

湖西線でしばしば発生する強風による運休の問題が解消できれば…ですけどね。

[@akismfan5601]

米原ルートが無理ならもう北陸新幹線は敦賀止まりですね
伏見の酒が無くなるのは看過できない。

[@名梨乃車両センター]

米原ルート以外の選択肢がないなら、東海道新幹線の横に線路を作って路線別複々線にする以外の選択肢は皆無だと思いますがね。線路共用は太陽が西から登っても無理。

[@lightricefield6266]

亀山経由の新東海道新幹線ルートを作り、従来線＋米原ルートを北陸新幹線に組み入れる案はどうですか？
新線は元々新幹線ルートに検討されたルートです。短距離で雪の影響も少ないが、北陸線との接続を考慮して米原経由となりました。それを復活させて米原経由の経路は北陸新幹線に組み入れｔも良いと思います。

[@hinachan_kwt723]

リニアが開通するとしたら東海道新幹線は大規模改修が必要になる。その際にいっそのこと京都～名古屋は鈴鹿山脈を貫く東海道新幹線の新線を建設して、既存の京都～米原～名古屋はJR西が買い取って北陸新幹線用に改修するのはどうかと。そしたら北陸と京都が既存のインフラで結べるほか、北陸と名古屋も近くなる。京都～新大阪はJR西が単独で建設してもいいけど、京都と大阪は近いので京都で終点でもいいかも。JR東海との協議は難航することが予想されますが。

[@セキマスイッチ]

繰り返しのコメントですが、当面米原乗り換えとしておいて、リニア大阪開業をもって東海と調整して、乗り入れでどうでしょうか。それと来春の開業する北陸新幹線延伸を福井止まりで開業させて、JR西との乗り継ぎは福井にしておけば良かったのではないでしょうか。

[@西田行孝]

米原ルートだとしても、米原で東海道新幹線に接続・乗り入れではなく、米原から新大阪までJR西日本管轄の新線併設して山陽新幹線と相互乗り入れが理想的。京都から新大阪間は留置線などが転用出来そうな気がする。米原接続であれば中京・北陸需要にもメリットがある。

[@zuwachan]

その新線に草津駅（仮称）を設ければ、人口増加中の新興ベッドタウンから大阪への新幹線通勤需要も取り込めるね。

[@ちっち-e3d]

東海道山陽新幹線と北陸新幹線では保安装置の違いや車輪の違いがあるので乗り入れは無理です。

[@西田行孝]

@@ちっち-e3d JR西日本管轄だけならあり得ると思います。費用はかかりますが。

[@zawakazu6436]

普通に米原乗り換えで良いと思います。大阪からのサンダーバードだって、金沢に行くにしても、来年からは敦賀１回乗り換え。名古屋からだと、米原と敦賀で２回の乗り換え。米原で北陸新幹線が終着となっても、乗り換え回数は増えないわけですから。

[@西田行孝]

@@zawakazu6436 JR西日本からすればJR東海で新大阪・米原間の運賃を持っていかれるし、乗り換えでは従来のサンダーバードより利便性が劣ります。場合によっては運賃はJR西日本だけより高くなります。

[@jodasow]

北陸新幹線の京都駅と新大阪駅は大深度地下のホームまでのエスカレーターアクセスが大変なことになるので
乗客としては米原乗り換えによる時間ロスと大差ないように思います。

[@makisimu]

新大阪駅は大深度地下にはなりませんよ。
新大阪付近には地下鉄など存在しませんから。

[@hayak6264]

普通に考えたら、松井山手経由なら淀川渡って府道16号の地下に北陸新幹線の線路が敷かれるのではないでしょうか？
また、指摘されているように新大阪には地下鉄道は無いので、普通にB1に北陸新幹線新大阪駅ができると思います

[@ginyagin8026]

@@hayak6264 ただ、リニアに加えて阪急新大阪線も参戦しそうな雰囲気。
新大阪駅周辺の地下空間の椅子取りゲームが勃発しそう。

[@hayak6264]

@@ginyagin8026 あれ？　阪急新大阪線って地上にできるのでは？
キャプテン翼フットサルコートが閉鎖されたのって、阪急新大阪線の用地にするためだと思ってましたよ。
阪急が持ってる新大阪の土地はどんどん駐車場に変えていってますよね。
新なにわ大食堂や、レム新大阪が入ってるビルが阪急新大阪駅の駅ビルになるんだと思ってました

[@ginyagin8026]

@@hayak6264 地上に出ちゃうと、新御堂筋の構築物と干渉するから、十三からフットサルコートまで地下で、と思ってました。
正式発表がないので、確かに地上に駅ができるかもしれないですね。

[@hirosiespacio9930]

関ヶ原に近い米原は、冬、雪の影響を受けやすく、東海道新幹線の弱点です。
積雪のための徐行運転で、ダイヤが乱れる事、結構有るのよね。
北陸新幹線ですが、ここに新幹線を接続するのはイマイチかも知れません。
京都が駄目って言うなら、京都駅を通さないルートにすれば良いんじゃね？

[@montoku77]

東海道新幹線の新線を「岐阜羽島駅ー五箇荘駅」に造って、既存路盤を北陸新幹線に転用するのも一案かと。

[@kakakakassun]

暇side制作お疲れ様でござい〼🫡
また米原発言が湧いてきたんですね😅
個人的には敦賀→高島市内（今津又は高島）→大津市内→松井山手→新大阪に至る湖西線並行在来線化＆京都市内回避ルートが面白いんですが🤔
若しくは亀岡でも面白いですね😊
妄想は楽しいw

[@tobansrik974]

むしろ小浜経由こそ不可能に思います。
理想は湖西ルートですが、仕方なく米原ルートになって決着がつくような気がします。

[@lightricefield6266]

費用が発生するのに滋賀にメリットがないですね。
でも栗東に新幹線の新駅をJR東海が出費して作ってくれるなら妥協できるかもですね。

[@ポメポメ-e5c]

1:30 京都の亀山ではなくて亀岡ですね。
江戸時代は丹波亀山だったので、伊勢亀山（JR亀山駅がありますね）と間違えて
お城の天守を取り壊したなんて逸話もあります。

[@harima-hsrwy]

結局のところ、北陸新幹線は敦賀までは何とか延ばしたものの、そこから先はにっちもさっちも行かなくなった感じですね。これは冗談ですが、いっそのこと米原まで延伸したら、あとは東海道新幹線の横に腹付け線増して新幹線の複々線として京都・新大阪まで乗り入れる･･･なんてことを考えてしまいます。ヤケっぱちですが（笑）。腹付け線増なんて、それはそれで用地買収費が莫大になってしまうので、無理なんですけどね。やっぱりリニア中央新幹線新大阪開業まで事態は動かないんでしょうね。湖西線の活用（改軌）が出来るといいんですけどね（←この場合も防風対策や電源の変更が必要になりますが）。

[@montoku77]

湖西線改造の場合「貨物列車運行の中での改造工事の困難さ、複線区間の交流電源化や単線化の困難さ」も考えられるかと。

[@harima-hsrwy]

@@montoku77 様 そうなんですよね。そういう湖西線を長期間運休して改軌工事なんてことは困難ですよね。そして、電源を交流に変えないといけなくなりますね(新幹線車両で交直流車両の例がないので・・・)。

[@montoku77]

@@harima-hsrwy ご返事ありがとうございます。なので、私は北陸本線「敦賀車両基地ー近江塩津駅ー木本駅・長浜駅ー米原駅」の下り線を交流化・標準軌化したらどうかと考えた次第です。

[@wing9211]

湖西は強風だけでなく活断層も多いのでトンネル内としても厳しいです

[@ジョン千次郎-l1i]

時間と費用(と京都の反対派の事)を考えれば米原ルートほうがベストだったんですけどね。
玉突きでリニア新大阪開通にも勢いがついただろうし。

[@RIAFeed]

JR西は得しない、滋賀県は信用されてない、あおりを食らった東海は感情的に認めないのトリプルパンチですからね。

[@晃史郎藤田]

小浜〜京都ルートと米原ルートの他にも、敦賀〜湖西線の西ルート〜高島市の山側〜比叡山貫通トンネル(二階建て)〜左京区岩倉駅〜東大路通り(二階建て地下)〜八条通［二階建て地下)〜桂洛西(二階建て地下)〜新大阪へというルートもありうる。北陸新幹線が湖西線の西をなるべくトンネルをなしで通る事になり並行線としての湖西線は地元に経営移管される。京都市内では岩倉〜桂洛西までは道路の下の浅いところを掘り大深度地下はなるべく避けて水資源への影響を最小化する。市内では地下トンネルは二階建てとして上が市営地下鉄、下が北陸新幹線とすることで単独で地下鉄建設のコストを割安にする。地下鉄烏丸線を国際会議場から延伸し岩倉から比叡山貫通を通り湖西線に乗り入れる。滋賀県は県内の北陸新幹線の湖西路線では当面駅をつくらず、そのために新幹線建設費用も負担なしとする。新幹線の京都市内のいちばんにしは桂洛西となりそこまでは二階建てだがその先は通常の単独の複線となり新大阪へ地下ルートを中心に向かう。小浜〜京都駅ルートに比べてトンネルの距離が短くなるので大幅削減され京都市の負担は4、5千億円となるが、地下鉄の車両購入や駅建設費を別途計上。。

[@SHIMIZU002]

現実的には米原ルートしか考えられない。東海道新幹線のキャパとしては、東京-三島間は最大17本/hだが、名古屋-新大阪間は最大15本/hなので、米原-新大阪間に2本/h程度の北陸新幹線追加はなんとかなるのではと思われますが。

[@健司高濱]

東海道新幹線のダイヤの余裕等は、大した問題では有りません。
最大の問題は、Ｅ７系やW７系の台車に取り付けられている脱線した時に対向する線路の方への逸脱を防止する為の防止装置が、脱線防止の為に東海道新幹線の線路に対して行われている脱線防止ガードと、競合して機能しない為にＥ７系等を東海道新幹線に、乗り入れさせられないのです。
また、Ｅ７系等で使われている「ＤＳ−ＡＴＣ」では、東海道新幹線で使われている「ＡＴＣ−ＮＳ」の地上装置が出す「ＡＴＣ信号」を受信出来ませんので「ＡＴＣ」が動作出来ません。
この２点の技術的な問題によりＥ７系等を東海道新幹線に乗り入れさせる事が出来ないのです。
また、Ｎ７００Ｓ等では、脱線した時の逸脱対策は、北陸新幹線内では問題無く機能するのですが、北陸新幹線内では同様に「ＡＴＣ信号」を受信する事が出来ませんのでＮ７００Ｓ等も北陸新幹線への乗り入れは出来ないのです。
尚、Ｎ７００Ｓ等の「ＡＴＣ」の問題が解決しても60Hzの区間の最後の駅の黒部宇奈月温泉駅までしか行けません。

[@涙法師]

信号系統の問題ならば、それは全国的な問題ですから、政府が指揮命令して、そして、政府予算で、解決すればよいことです。進んだ信号系統、進んだ安全性を構築するように前進しましょう。

[@健司高濱]

@@涙法師 規格（ガソリン車専用か軽油専用車位の違い。又は、海外規格のデジタルテレビで日本規格のデジタルテレビが、見れない位の違い。）が、違いますので困難です。
それぞれ独自に開発していますで何処かの独裁国家の様な独裁国家でない限り統一は出来ません。

[@涙法師]

リニア中央新幹線は、JR東海が自己のマネーで工事を行っております。
そのように、民営化されたJRという姿が100%ならば、政府が命令や指揮を行なうことは不適当なこととなります。
しかしながら、今、全国で進めている整備新幹線は、政府が三分二、地方自治体が三分の一で、
その建設工事を行っております。
よって、政府は、JRに100%、命令出来る立場なのです。

[@menonon1]

リニアに引き続いて京都外しになっちゃいますけど小浜大津ルートなんてのは実現性ないんですかね？

[@tystyp]

ぽくの かんがえた さいきょーの えんしんるーと
普通に湖西線の魔改造で良いのでは？
標準軌化＆全線シェルター化の工事をしたとして、美山付近のTNブチ抜きよりは安く上がるかと
どのルートになろうが、完成したらTBを廃止して新幹線「らいちょう(妄」を走らせるんだし

[@Hisui_Semi]

可能性はほぼ皆無だが単線並列案とかはどーだろ？
堅田(近江舞子)〜山科は複々線で

[@金澤華]

そもそも建設限界が違う
造り直しになる上に所詮は在来線なので曲線により速度が頭打ちになる

[@akismfan5601]

敦賀から米原に延伸して、北陸本線を全線第三セクターにする。またJR東海の東海道線米原〜大垣もローカル区間なので、そこも第三セクターにする。

[@ひらひら-f5k]

確かに京都横断すっルートより、難しい問題まだ少なく可能性は高いとは思いますね
東海道新幹線のが飽和してる？？に関しては新大阪→東京間の、ごだまとひかりを
名古屋始発にして、空いたところに振り替える等の工夫をすれば
まだ余地は有ると思いますけど、そりゃ石川県にとってみれば関西と名古屋
両方に新幹線でアクセス出来ますからメリットは大きいでしょうけど
そもそも小浜に乗り入れ案も水面下で原発とのバーターの可能性も有るでしょうから
福井県も建設費用負担を渋ってる佐賀県以上に折れないとは思いますよね

[@trafficcritic2169]

他のコメントにもありますが、米原ルートはB/Cが一番優れているルートです。
おそらく舞鶴ルートのB/Cと誤認していると考えられます。
ただし、米原ルートのデメリットは
（１）のぞみが停車しない米原駅での乗り換えが必要になること。
（２）米原－新大阪間の収益がすべてJR東海になってしまうこと
（３）原発地域の小浜市を通らないこと
（１）の米原駅の乗り換えについては、米原ルート完成時の暁にはJR東海の収益が上がるので北陸新幹線と東海道新幹線の接続について利便性の高いダイヤにすることは、JR東海も協力してくれるでしょう。
（２）については、米原ルート完成後も、米原－松井山手－新大阪間を北陸新幹線ルートとして全通を目指せばいいのではないでしょうか？
米原－松井山手－新大阪間が完成すれば、JR西日本に米原－新大阪間の収益が戻ります。
（３）原発地域の小浜市に対しては別の経済支援等をすればいいと思います。
また、米原ルートは中京地区と北陸地区のアクセスが格段に向上するというメリットが生まれます。
リニアの名古屋－大阪間が開通後は、東海道新幹線の線路容量に余裕ができると予測されているので、それを考えても米原ルートは将来性もあると思うのですがいかがでしょうか？

[@montoku77]

おっしゃる通りだと思います。どなたか有力な他の政治家も取り上げてくれると良いなと思います。

[@todaysblog6690]

こんにちは。
米原ルートは乗換必須ですね。
仮にリニア開通してダイヤに余裕ができても、北陸新幹線は東京方1号車、東海道新幹線は新大阪方が1号車なので、合流した時点でATCが逆走を検知してしまいます。
あと、新幹線運行システムの違い、地震対策の違いなど、乗り越えなきゃならないものが多いです。

[@サブマリン-n3d]

こういう話を聞きますと、当初の小浜・亀岡経由にしておけばよかったのではないかと考えてしまいます。米原ルートとするならば、東海道新幹線に乗り入れるのではなく、近江鉄道に並行して新設して八日市・貴生川に北陸新幹線の駅を設置して松井山手に至るルートでは駄目なのでしょうか？

[@kokosorefrgv]

今のところかなり色々な条件で敦賀より延伸は無理でしょう。ならばリニアが大阪まで完成し、その時点での東海道の都合を見てから決めるのが一番いいと思うけどな。今無理してまで作るメリットがデメリット多すぎて無いに等しい

[@46hinata53]

費用対効果からだと湖西線のサンダーバードのままでいいと思います

[@カメイドイチロー]

北陸新幹線の敦賀〜新大阪間のルートが曖昧な段階で、金沢〜敦賀間の延伸工事を進めてしまったのが、1番の問題でしょう。
元々、福井・石川・富山の北陸3県と結びつきが強いのは、関東・東京方面ではなく、関西・中京方面なのですから。
東京へは北陸新幹線で直接行かれる様になるけど、現在は「サンダーバード」や「しらさぎ」で直接行くことができる京都・大阪・名古屋へは、北陸新幹線が出来る事で、敦賀駅で乗り換えが必要になるなんて、それこそ本末転倒ですよね。

[@hirokikt]

@@カメイドイチロー
北陸新幹線が「金沢で打ち止め」にならないよう、福井方面への延伸工事着工を既成事実にしたがったのは北陸三県の側では？

[@Shinzo1979]

北陸中京新幹線を先に整備計画に格上げして、小浜京都経由は永久凍結のままでいいじゃん

[@ginyagin8026]

同感。
中京新幹線を建設し、リニア新大阪開通後の東海道新幹線の動向がはっきりした後に、必要ならば小浜ルートを建設すればいい。
中京新幹線自体は無駄な路線とは思えないし、リニア新大阪開通後の東海道新幹線の動向は無視できないでしょ。

[@michiyoakeo579]

そもそも名古屋は関係ない。

[@ura6000]

肝心なことを忘れているようですが、小浜ルートを100とした場合の米原ルートのb/cが200を超えているのは、サンダーバードの乗客を考えているから。しらさぎの乗客はその40%にも及びません...

[@Mr555kk]

破綻目前の京都は地元負担が出来ないから永遠に北陸新幹線は通らないだろうね。

[@彩雲-b4b]

小浜から湖西線の近江高島辺りまでの高速バスルートに狭軌の新線を湖西線支線として建設して、無くなる(？)サンダーバードを無くさずに名前を変えて小浜経由の敦賀行きとして130km/h運用すれば、小浜側に北陸新幹線通さなくても苦情なくなりませんかね？少なくとも小浜から大深度を掘削して地下資源を台無しにしながら京都にいたるよりマシに思えます。

[@鉄おじまさ]

米原ルートを延長して、びわ湖けいはんな線ルートで松井山手駅を通り新大阪まで整備出来ないもんですかね

[@mitsuA147]

米原ルートでないとすると、やはり北陸～米原～名古屋が不便になってしまうと思うので、敦賀～米原間をミニ新幹線と在来線の単線並列にしてはどうかと思ったのですが、いかがでしょうか？

[@ももりと]

湖西線改軌してミニ新幹線車両で160キロ運転が一番いいんちゃう。複々線の外側線を三線軌条にして大阪まで走らせるのが俺の想像。まぁあり得んやろうけど

[@shiogamakojikucho]

敦賀アプローチが必要、電圧が異なる、金沢で系統分離されますね。

[@しろくろ鉄]

京都〜新大阪は東海道新幹線を2階建にして建設しても良いのでは。

[@ももりと]

異なる電圧に対応したミニ新幹線車両を導入すれば良いのでは？維持費用がかかりそうですが、、、まぁこれはあくまで私の妄想ですしあり得ない話ですね笑

[@shiogamakojikucho]

@@ももりと 新幹線のような高速走行には特別高圧が必要なため、交流でないといけないようです。
ミニ新幹線は交交複電圧車両ですが、交直の新幹線はありません。直流では新幹線の速度が出せないため。

[@健司高濱]

ミニ新幹線は、60Hzでの運行実績なし。
また、北陸新幹線では、50Hzと60Hzを切り替えが、必要ですが、これも実績なし。

[@ginyagin8026]

1.中京新幹線として敦賀〜米原を建設
2.開通後、新大阪〜米原乗換〜敦賀以北を1本/h、サンダーバード大阪〜敦賀を1本走らせて比較検討、リニア開通まで様子見
3.リニア開通後に新大阪〜米原〜敦賀以北直通開始、小浜ルートの再検討
が一番しっくり来る。

[@acceleratingchange7027]

中京新幹線は整備新幹線では無く基本計画線です
中央リニアのようにJR東海が単独事業で実施するなら兎も角
現状、中京新幹線としての建設に予算を付ける法律上の根拠がありません
対して、北陸新幹線の敦賀～新大阪は整備新幹線として建設する事に
既に法的な裏付けが有ります（その為、予算が付いている）
現状、着工に至る手続きの一つの環境アセスメント調査が京都府北部で進んでおらず
手続き上着工は出来ない状態です
基本計画線の整備計画線化等さらに難しい問題で
その場合、同じ基本計画線の四国や山陰に東九州や羽越なども整備計画路線化への取り組みを進めてますから
それらの基本計画線との競合になります

[@AkihitoDaidoDHeike]

北陸経済圏と中京経済圏の関係の強さは、この地域に住まない人には想像出来ないと思います。また、敦賀と米原の間の新幹線のメリットは皆無です。整備新幹線や基本計画の問題は国側の論理であり、北陸三県と岐阜県と愛知県が協力すれば、変えられると思います。

[@youjikawabata8598]

建設費の事を考えたら米原ルートが一番ええんちゃう？

[@rokky353]

造られてからの様々な問題があるから建設費の比較だけでは判断できない

[@mozmoz7y.685]

敦賀～米原間に新幹線通すなら、サンダーバードを廃止する理由無くなりますよね。
JR西が他所の新幹線の売り上げ気にする必要ないですし、敦賀駅あんだけ金掛けて作ったんだから、しっかり活用できでいいんじゃないかなと。
それに特急～新幹線乗り継ぎだと割引も提要になりますしｗｗ　ＪＲ東にしても東海にしても損な話ばっかでしょう。分割民営化のマイナス面がガンガン出てますね(;´∀｀)
敦賀以北みたいに完全な並行在来線ならいざ知らず、湖西線は別口高規格路線ですからねぇ。
そういう意味でも米原接続ルートは承認されにくいんでしょうねぇ。

[@ai_love_fox]

近江今津までは需要が大きいから湖西線で切り離しできるのは近江今津〜近江塩津。
どっちか選べるならより距離の長い長浜〜敦賀まで切り離せた方がJR西日本としてもお得かと。
けどもしらさぎも廃止だろうから、小浜京都ルートを諦める見返りに両方切り離すことを認める可能性もありそう。

[@rousseaujeanjacques3801]

JR西の儲けが減るのでねえ。新大阪～米原は」JR]東海の収入になるよね。JR新幹線、という分社があればよかったのにね。

[@Katoki-6801]

東海道新幹線＝JR東海なので、新幹線だけ分社したらJR東海管内真面に維持出来るのか？知らんけど！

[@rousseaujeanjacques3801]

@@Katoki-6801 そこがみそでね。なぜ国鉄を解体したのか、累積赤字を清算事業団に丸投げして・・・あの国鉄の赤字を棚上げして・・・いまだって、JR3社はせっせと旧国鉄の赤字に対する費用を払っていますよ。完全償却はいつのことやら。つまり、在来線は都市部を除いて、結局第三セクターのように、「国営」か「県営」鉄道でないと維持できないんですよ。何が民営化か、ばかばかしい。こんな猫騙しに、JRは黒字だ～っていってるなんてね。

[@rokky353]

その案だと湖西地域は新幹線の恩恵を受けないのに丸損だからさすがに反発が起こるでしょう
滋賀地域はJRにとっては京都大阪までの中距離利用者も多いし極端に無下にすると後々マイナスになるかと

[@mozmoz7y.685]

@@rousseaujeanjacques3801 新幹線は全ＪＲ　合同出資の会社運営で、全社で利益配分するようになってれば良かったんですよ。
そうすれば並行在来線問題もローカル赤線区問題も、もう少し日本全体の問題として真面目に議論されてたと思いますよ。

[@特牛-f8u]

米原、奈良、大阪ルート😊

[@RamenJiro]

どのルートにしても、環境アセスメントを理由に話が進まない可能性はありますし、福井〜滋賀の県境の降雪、湖西線の強風の対策も要るでしょうね。
米原ルートといっても、東海道本線（琵琶湖線）沿いに新線を引いて、野洲駅で車両基地を相乗りさせるとか。
あるいは、湖西線の和邇駅から琵琶湖を大深度で掘って、彦根駅あたりに出てきて米原駅でつながるとか。
なによりも、滋賀県は並行在来線を引き受ける余裕があるんですかね。

[@東西南北-d8s]

三日月知事は「北陸新幹線延伸区間に並行在来線は存在しない」と言ってます
余裕以前に引き受ける意思がないですね

[@RIAFeed]

万が一引き受けることになったら交通税大増税で賄うのがわかりきってるから住民も嫌でしょうしね…

[@MASA-sm3dm]

@@東西南北-d8s
滋賀県の立場は結局のところ金払ってまで北陸新幹線を欲しいとは思ってないのですよね。
あくまで負担なしなら貰っとけという姿勢です。
もともと嘉田前知事は北陸新幹線はいらないし金も出さないみたいな態度でしたし、その後関西広域連合が米原ルートを推していた時期あたりに今の三日月知事に変わったので、ただなら貰っとけになったような記憶がある。

[@rokky353]

そりゃそうでしょう…
滋賀県の湖東地域は関西圏への速達は東海道新幹線で充分だし、湖西地域の在来線を3セク化されるような大きなマイナスを補えるような旨味は全く無いからね…

[@ARIPEI]

実は滋賀県って、佐賀県より悲惨な立ち位置なんだよね。

[@木谷良治]

個人的には、米原～信楽～奈良～大阪が早く安く出来ると思いです。

[@lightricefield6266]

信楽ー奈良間がトンネルが多く利用者が少なくコストメリットが？

[@yukkynyanpia]

もう、敦賀や小浜辺りで終了でいいんじゃないかな？北陸新幹線は。
ほんとは金沢まででよかったけど…
京都や滋賀を巻き込む必要ないと思う。
関西圏や中京圏からはサンダーバードやしらさぎでいいよ。

[@mitsuyamaeda-railfan]

（１）北陸新幹線の敦賀から新大阪への延伸は、米原経由で、当面は、「米原止り・米原乗換え」にして、リニア中央新幹線の名古屋・大阪（三重と奈良経由）間の開通後に東海道新幹線に乗り入れをすれば良いと思います。
（２）湖西線は「近江今津」から「小浜」に新快速で行くルートを建設すれば良いと思います。
（３）リニア中央新幹線が大阪まで開通した際は、東海道新幹線に対するJR東海の管轄を、在来線と同じ米原までに変更して頂ければ良いと思います。

[@musashino_103hi]

もし、JR東海とJR西日本が同じ会社だったら、米原ルートの可能性はあったと思いますが、別会社ですし、東海道新幹線のキャパが既に一杯なのを見ても、米原ルートは無いですね。
小浜から京都に抜けるルートでも反対運動が起きていますし、京都市街を大深度地下で縦断するルートも難しいと思います。
それでも京都駅に拘るのなら、東海道本線の地下を活用するくらいしかないと思う。
小浜から湖西線沿いに山越えして、比良おろし対策をしたうえで湖西線沿いを進み、大津の市街地に入ったら地下に潜り、東海道線の地下を進みながら京都駅に入り、そのまま松井山手方面に抜けていく案が、難易度が少ないかなと思う。
滋賀県が難色を示さないように、湖西線はJR西日本がそのまま管理し、湖西線沿いに新幹線駅を建設することも大事かなって思います。

[@prhythma0115]

「国策」として考えるなら、米原ルートは絶対ないと思います。
せっかく、東京ー新大阪間のルートを２つ用意したのに米原ルートで1つにしたら、北陸新幹線の意義がなくなってしまう。
乗り換えも面倒。一般市民が立ち入ることの出来ない問題なんでしょうね。

[@いあ158]

しかし、仮に先に大阪までリニアができちゃったらわからんで。2045年だっけ？今の進まない状況で敦賀以南の着工ができるかなぁ？

[@prhythma0115]

@@いあ158さん　取り敢えず国民の生き血を、貪り尽くす連中を引き摺り下ろさないと、ことは進みませんよね。自分は2045年まで生きていないので、若い人たちで頑張って下さい。

[@大岩佑輔]

北陸新幹線の輸送力が低すぎてバイパスにはならないと思いますが。

[@浩樹山本-x7f]

有事、大震災で東海道新幹線がしばらく使えない、北陸新幹線が使えるとなれば「待てよ。」という展開になるかもしれませんね。不謹慎ですが。

[@masa-du4vj]

米原ルートにして名古屋方面は米原で東海道新幹線に、大阪方面は敦賀でサンダーバードにそれぞれ乗り換えで良いと思うが。
湖西線残しておけば早朝(敦賀６時前着)深夜(敦賀24時すぎ発)のサンダーバードも運行できる訳だし。　
ＪＲ東海に客を奪われるという意見もあるが米原～大阪以西に乗継割引適用の特急を新設すれば
一定数の客を奪われずに済むと思うし。　　無理かな？…

[@inasakutarou]

大変な話になってますね、最寄駅の松井山手駅に新幹線が来るのはなんか信じられない話で実感が湧きません、いっそ今の湖西線を改修して京都まで通せば良いような気もしますが、また先日の米原から片町線線に新線構想ありましたがここ通して松井山手まで通しても良さそうな、素人考えですみません、

[@rousseaujeanjacques3801]

びわこ新線を新幹線で建設、ですか。結局、京都通過で京都が反対するのでは？

[@inasakutarou]

@@rousseaujeanjacques3801 さん地下を通すと反対されるから新油小路から第二京阪を沿わすか上を走らせるような感じで市内は地下を通さないやり方であれば反対はないような、まあ利権とかそんなことは一切考えない前提ですが、これも素人考えですが

[@polymono7055]

松井山手以西が第三セクターというのも面白い気がする

[@MA02288245]

現状の小浜駅って一日の乗降客数が1,000人を切っていて、在来線も１時間に一本というような駅で、そこを通してどうしようというのでしょうか？ ほんとうに米原接続が現実的だと思います。

[@daisaito]

米原から先は草津付近から奈良方面に南進してそこからは現計画の松井山手に繋いでよいかと。
問題はこの場合京都には全く触れなくなるのを許容できるかどうか。
松井山手か米原or草津での特急乗り継ぎとなるけど果たして。。。

[@Yukkuri-jido]

金の問題から米原ルートが現実的だよ。米原ルートが現実的じゃない？じゃあ京都ルートでも大深度地下でも作ってみればいい。金の問題でいずれ行き詰まるわ。

[@lightricefield6266]

米原ルートは安そうだけど、それだけでは東海道新幹線の代替ルートにならないので小浜ルートが選ばれたと思います。代替ルートの役割をする新線も必要ではないでしょうか？

[@Yukkuri-jido]

@@lightricefield6266 代替ルートが必要だと言っても、作れなければ意味がないんじゃないの？

[@taka4013]

米原ルートは現状敦賀から米原に乗り換えに変わる＋料金は今よりも高くなる＋主要時間もあまり変わらない
これで作ろうと思います？

[@lightricefield6266]

@@Yukkuri-jido
新・東海道新幹線ルートとして名古屋ー京都間を鈴鹿山脈にトンネルで通した新線を設ければと思う。
この新線と従来新幹線は草津あたりで交差するので分岐駅を設ける。従来線の草津以北+米原ルートをJR西日本が運営の北陸新幹線として敦賀まで延ばす案はいかがでしょう。
ただ草津以南はJR東海のままになるので、完全にJR西日本が北陸新幹線を新大阪から繋げるには、新大阪ー京都南ー草津の新線も必要になる。でもそれは小浜ー京都ルートの京都以南と同じこと。

[@exp6962]

今回は、北陸新幹線の敦賀より先のルートについてですね。
まず、自民党石川県連トップからの米原ルートの発言は、現状、敦賀から先のルートが、JR西日本により、小浜から京都市内を抜けて、松井山手付近を経由して新大阪駅に至るルートで発表されましたが、長大トンネル区間と想定される京都の美山地区の残土処理、環境破壊が懸念される問題、京都市内を地下ルートで抜ける為の地下水への影響問題で、依然として、調査すら進んでいない現状を、何とか新大阪駅まで早期延伸を図りたいという意図からの発言だと思います。
結論から言えば、米原ルートの実現の可能性は殆どゼロです。
まず、米原ルートが福井県には受け入れられないモノだからです。
福井県の立場とすれば、新幹線を新大阪駅まで早期延伸したいのは勿論ですが、同時に北陸新幹線のメリットを、福井市を中心とした嶺北地方だけでなく、若狭地方も含む嶺南地方にも恩恵を与えて、福井県全体の活性化に繋げたいという大前提があります。
米原ルートだと、若狭地方も含む嶺南地方のメリットが無くなってしまう事になります。
福井県が、小浜付近を通るルートを推すのも、福井県全体の活性化を考えての事です。
もともと、北陸新幹線が「北回り新幹線」として計画されて、ある程度具体的なルートが出てきたのが、自分が記憶する限りでは、敦賀から先は小浜市付近を通って、現在のJR嵯峨野線の亀岡駅付近に「西京都駅（仮称）」を設置して、新大阪駅に至るルートだったと思います。
その時点で、米原ルートは建設費が安上がりな対案として上がっていたに過ぎないモノだったと思います。
建設費が安上がりな米原ルートが多数派にならなかったのは、間違いなく米原駅での東海道新幹線への乗り換え前提のルートだからだと思います。
米原で乗り換えるなら、直接、新大阪駅まで行きたいという意見が多数派になるのは当然だと思います。
その他にも、自民党の西田氏による舞鶴市を経由する舞鶴ルートの話も、今回の動画内でありましたが、舞鶴ルートは、出来るだけ早く新大阪駅まで行きたい北陸三県の人たちにとっては、受け入れられない意見です。
北陸三県の人たちが、わざわざ舞鶴に寄るメリットも無いし、むしろ新大阪駅まで遠回りになるだけのデメリットしかないと言っても良いでしょう。
個人的には、敦賀から先は、当初の小浜付近を通って、亀岡市を経由して新大阪駅に至るルートが、一番実現性が高いと思います。
大阪府とすれば、どのルートであれ、出来るだけ早期に北陸新幹線が新大阪駅まで繋がる事を望んでいると思いますが、これは、関西地方と北陸地方の密接な繋がりを維持したいという事だと思います。
この密接な繋がりを示すのが、現在の特急「サンダーバード」の高い利用率に表れていると言えます。
時間帯によっては指定席が取りづらく、自由席では、新大阪から福井ぐらいまで座れない程の需要の高さです。
それだけに、北陸新幹線が敦賀止まりになる状況が固定化される状況は、北陸三県にとっても、大阪府にとっても決して望んでいない状況と言えます。
やはり、北陸三県と大阪府の間の京都府が、北陸新幹線に関して一体どうしたいのか、府としての立場をはっきりさせて、京都府としての意見をまとめる事が必要だと思います。
北陸新幹線を敦賀止まりで固定化しない為にも、京都府は府内自治体の意見を調整、集約して、京都府としての方針を明らかにするべきだと思います。

[@montoku77]

山間地域・過疎地域の衰退抑制・活性化には、発電所や鉄路の維持は有効と愚考する（観光・農林水産業以外）。原発再稼働には、電源供給・原子炉冷却対策と住民避難が不可欠で、小浜駅（舞鶴駅）・米原駅までの早期開業は最優先事項と感じる。
自然環境保全からも、ローカル鉄道路線（小浜線・舞鶴線・近江鉄道・信楽高原鉄道、トキ鉄、琴平電鉄）の線形改良・高速鉄道路盤との共用（上下・並行）も要検討と感じる。

[@her_name_is9718]

敦賀乗り換えがいいと思います
よくよく考えてみれば、湖西線はやろうと思えば最高速度160kmを出せる線形だった説明があったのをどっかで見たことがあります。
ここで揉めるぐらいなら、湖西線のホームや信号を改良した方が良いのでは？

[@itto-pi3qv]

京都市内の地下を通すことの厳しさは鐵坊主さんが仰っていたこと以外にもあります。大深度だから大丈夫という可能性はありますが、京都市内の地下を掘ると、歴史的価値のある物が続々と発掘されて、その鑑定や調査のためにお金がかかったり、工事が止まったりするという懸念があります。実際、現在の京都市営地下鉄は、それによって初期費用が膨れ上がり、債務が大変なことになっているという話もあります。

[@tetsuoh9910]

50、100年後　に延伸したいなら小浜ルートを押し通したらいい
滋賀県が許さないし　京都も反対派が増えてきた
米原ルートにする場合はJR東海も乗り入れを許可したら良い　但し金沢まで
名古屋金沢のしらさぎを置き換える形に
代わりにJR西日本は米原新大阪に乗り入れさせて貰う
並行在来線は北陸本線　米原敦賀で
これで従来の北陸本線は完全消滅になるが仕方ない
もし東海道新幹線に乗り入れ不可なら
JR西日本が米原新大阪を新たに敷設すれば良い→
いずれ東海道新幹線も建て替えが必要になるだろうから
作って損ないかも😅その時は西が東に線路を貸してやれる
そう言えばJR東海も折れるだろう
小浜新大阪ルートの建設費は京都市域地下化なら莫大な金がかかる
下手したら一生　かかっても償却出来ないかもしれん
余談
第三セクターになった北陸本線は近江鉄道と合併して
米原彦根八日市近江八幡貴生川を結ぶ
新近江鉄道とする　もう近江鉄道は上下分離方式となり
滋賀県のモノになる事が決定済み

[@norisuke-rm8cv]

米原終点でとりあえず作って、リニアが新大阪まで出来たら東海道新幹線に乗り入れたら？

[@hayak6264]

『米原ルートは遠すぎる』という致命的な欠点が解消されない限り何ともならないのでは……
京都～敦賀 94.1km
京都～米原～敦賀113.6km
米原ルートは現行ルートのおよそ120%あるので、かなり遠回りです。
サンダーバードが同区間表定速度が110km/hで、現行ダイヤでおよそ51分で走破してますが
京都～米原は新幹線の現行ダイヤで表定速度213km/hで19分、
これがそのまま敦賀まで伸びたとしたら、京都～米原～敦賀は32分です。
乗換が全くなかったとしても、19分しか速くなりません。
米原で5分乗換ならアドバンテージは14分、10分乗換ならアドバンテージ9分です。
とはいえ、現行ルートでも敦賀乗換が発生するので
①京都～米原～敦賀～福井...が直通する場合、サンダーバードより25分程度速い
②京都～米原（5分乗換）～敦賀～福井...となる場合、サンダーバードより19分程度速い
③京都～米原（10分乗換）～敦賀～福井...となる場合、サンダーバードより14分程度速い
こんな感じになるはずで、京都～敦賀が乗り換えなしにならない限り、時短効果はほぼなく
単に敦賀乗換なのか、米原乗り換えなのか、というだけになり、営業距離が伸びて運賃が高くなるだけムダかと。
湖西線を160km/h対応にしたら京都～敦賀は40分強にまでは短縮可能でしょうから、湖西線改良だけで米原ルートと5～10分差程度まで短縮可能なのでは？　にもかかわらず、「コストに見合わない」として130km/h運転を維持しているのだから、米原ルート新幹線建設などもっと無駄としか言いようがないかと。
新幹線ネットワークにつながるから米原乗り換えであってもメリットがある、という考え方もないでもないですけど、現状米原駅は山陽新幹線直通便はほぼ皆無です
（朝に2本だけ博多行き・広島行きがあるが……）
なので、神戸や姫路の人が北陸いく場合に米原乗り換えが便利、みたいなことはあり得ません。結局新大阪で乗り継がないと米原に停まる新幹線がないので意味ないです。

[@hayak6264]

仮に北陸新幹線が米原で乗り換える形で実現したとしたら
現行ダイヤだと、そもそも米原に新幹線は毎時こだま、ひかり上下１本ずつしか止まらないのだから
例えば米原駅は
毎時00分　北陸新幹線（上り）が到着
　→　毎時05分ひかり発車　　　　　東京・名古屋方面
毎時15分　朝夕or繁忙期のみ北陸新幹線（上り）が到着
　→　毎時20分ひかり発車　　　　　京都・新大阪方面
毎時30分　北陸新幹線（上り）が到着
　→　毎時35分こだま発車　　　　　京都・新大阪方面
毎時45分　朝夕or繁忙期のみ北陸新幹線（上り）が到着
　→　毎時50分こだま発車　　　　　東京・名古屋方面
毎時00分ひかり（上り）が到着
　→　朝夕or繁忙期のみ北陸新幹線（下り）へ接続
毎時15分ひかり（下り）が到着
　→　毎時20分　北陸新幹線（下り）が発車　　　　　金沢方面
毎時30分こだま（下り）が到着
　→　朝夕or繁忙期のみ北陸新幹線（下り）へ接続
毎時45分こだま（上り）が到着
　→　毎時50分　北陸新幹線（下り）が発車　　　　　金沢方面
みたいなダイヤになるってことだよね。
現行のしらさぎ相当のは、米原停車型ひかりと接続しないと意味ないから
かならず
東京行きひかりと米原行き北陸新幹線が接続し
新大阪行きひかりと金沢行き北陸新幹線が接続するわけだ
ということは消去法で
東京行きこだまと金沢行き北陸新幹線が接続し
新大阪行きこだまと米原行き陸新幹線が接続するわけだ
したがって、
名古屋からこだまで米原に来ても金沢行きの北陸新幹線はいない（15分待ち）し
大阪からこだまで米原に来ても金沢行きの北陸新幹線はいない（15分待ち）、という理解でOK？
また、東京行きひかりに接続する北陸新幹線に乗っても、京都・新大阪方面の新幹線は来ない（15分待ち）し
新大阪行きこだまに接続する北陸新幹線に乗っても、名古屋・東京方面の新幹線は来ない（15分待ち）
直通できなくても、いったん乗り換えでも良いって本気で言ってます？

[@ワイルドメーン]

松井山手経由にするよりは米原経由の方が便利

[@雨引の文五郎]

２つ方法があると思います。１つは「東海道新幹線名古屋～京都間で別ルートを新設」のぞみその他が別ルートに移ることで、現状の岐阜羽島～米原～京都のルートを「北陸新幹線に明け渡す」メリットはあると思います。現行の東海道新幹線には関ケ原付近の豪雪地帯があって、今の東北新幹線、上越・北陸新幹線の同等の技術レベルがあれば米原～関ケ原に積もる雪は運行に支障はないのでしょうが東海道新幹線は開業が早い分雪への技術革新が出来ていなくて徐行運転なども生じてしまいます。これを「鈴鹿山脈をトンネル越え新幹線別ルート」を作って東海道新幹線自体をそちらに移してしまう。もうひとつは「小浜ルート」は残しつつ、小浜～近江今津（湖西線）にＪＲバスが路線運航しています。北陸新幹線は小浜を経由するけど、そこからＵターンするように滋賀県の近江今津に抜けて琵琶湖西岸を南下、北陸新幹線の京都問題ってもっぱら丹波地方の山間部の問題だと思うので、いっそ瀬田川に沿って宇治、巨椋池方面で北陸新幹線京都新駅を作り大阪方面へ、具体的解決策としてどうでしょうか。

[@猫またぎ]

いいかもって思いましたが、鈴鹿山脈辺りに目をつけてる時点で、先にそこに通すべき線路はリニアでしょうねえ。
JR東海は名古屋-新大阪間はリニアしか頭になさそうですよね。

[@雨引の文五郎]

@@猫またぎ リニアは「それはそれとして」リニア中央新幹線は国費にほとんど頼らないほぼＪＲ東海の独自事業、一方「東海道新幹線の新ルート」はＪＲ東海としての負担がない国策事業とすればいい。整備新幹線の敦賀～小浜～京都が鈴鹿山脈長大トンネル建設に移行するだけです。

[@ozonehokuyo]

ダイヤの点だけで観れば実は北陸新幹線を米原～新大阪間は現時点でも1時間に2～3本であれば直通すること自体は可能です。
まず、東海道新幹線はこだま号が1時間に1本が東京～名古屋間の運転なのでその筋を1本埋める事が出来ます。また、熱海駅通過線がないホームである関係上1時間に2回必ず6分間隔開く部分があってそこをねじ込めばさらに2本。東京～新大阪間を走るひかり号をしらさぎ号の代替（実際に当該のひかり号は米原駅で特急しらさぎ号に接続している）にして米原ですれ違うダイヤ構成にすればここも走らせることは可能です。