北陸新幹線大阪直通を果たすなら、FGT再開が最も近道では？【フル規格はいつになるかわからないし、米原乗り入れもJR東海が許可しないだろうし】
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- Опубликовано: 11 сен 2024
- 拙著「鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略」発売中
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2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞奨励賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
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メンテナンスコストの高さはさすがに無視しちゃいけない問題だと思いました。
どこの鉄道会社もここのコスト削減のために車輛の統一化や車種の共通化を推し進めているわけで
通常の車両よりも維持や整備にコストを費やしそうな車両に尻込みするのは致し方のないことなのかな、と。
単に現状維持したいならそりゃそうだけど
北陸新幹線の大阪直通というサービス拡充にかかるコストとして
初期コスト：FGT導入費 vs フル規格新線建設費
維持コスト：FGT維持費 vs フル規格新線維持費
だからね。
今FGTしちゃいます言ったら四国新幹線に水を差しますが
JRは建設費や車両調達費の初期費用より毎年かかるメンテナンス費用を重視でしょうね。車両の老朽化による置換えもあるから高額になるFGTは導入したくないでしょう。あと、雪だけでなく新幹線初の交直流電車になるのも無視できないかも
愛知県民からすれば、北陸新幹線が新大阪まで北陸新幹線が開業しても、現状と大して変わらないので、期待する事はないですね。敦賀で乗り換えが発生し特急料金も大幅値上げなので北陸に行き辛くなったなと言う気持ちが強いです。
地元の名鉄の駅では「北陸へは乗り換え無しで行ける高速バスで」と印刷されたポスターが掲示されていました。
バス会社からすれば敵失につけ込む大きなチャンスですからね
乗り換えの面倒臭さを嫌った利用者を奪い取れば収益を上向かせることも出来ますから
しかもすぐに解決しそうな話でもないとなれば大きなビジネスチャンスになりますね
きよ@@navelxxx03
敦賀から北陸本線を三線軌条にすれば、敦賀→米原→大垣→名古屋に乗り入れられますよ。そうすれば、これまで通り乗り換えなしで金沢へ行けます。ただ、米原→名古屋間を三線軌条にするのはJR東海がなんて言うか分かりませんが。
東京1局主義が許せんね。中部と関西で一揆だ。ただ、うらやましい中部。安くて便利なバスがある。サンダーバードが速すぎて、大阪からはバスは時間がかかりすぎ。結局、JR西の思惑のまま、時短なく値上げでも泣く泣く乗るしかない。
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新幹線網拡大の経緯を見れば明らかな通り、(JR九州管内を別とすれば）新幹線は「東京一極集中を加速する施設」です。大阪が「東京に匹敵する巨大都市」から「日本最大の地方都市」に変化したのは東海道新幹線の賜物です。
滋賀県にとって北陸新幹線が「迷惑施設」以外の何物でもない理由、京都府、京都市が延伸に及び腰であるのも、「既に東京に直通できる新幹線が県内、府内にあるから」であるのが根本的な理由です。
北陸新幹線がこれで建設終了となっても、「北陸三県の県都と東京駅との間に直通列車が走っている」状態に変わりはないわけで、さほどの不便は生じません。
この問題って、実は北陸各県よりも、大阪・京都が本気で取り組まないといけない問題かと思います。
結局、それまで北前船からずっと培われてきた関西経済圏の重要な枠組みだった北陸までが、全部首都圏の経済圏に取り込まれてしまい、関西経済圏の没落の決定打になりかねません。
草津に行くのとほぼ同じか少し早いくらいで加賀温泉に行けるとなれば、加賀温泉も十分に関東からの目的地足り得ます。
実際、金沢の大盛況は、首都圏を経済圏に取り込むことに成功したからですし。
関西圏は北陸各県と滋賀・京丹後以外は縁切りする選択も出来たかと。
中京地区と異なり高速バスに定時性が厳しいので、2両編成くらいのハピラインの特急がサンダーバードに
併結された方が現実的。
小浜も以西に倉吉迄ミニ新幹線化してくれれば貨物は山陰地区はトラックが圧倒的なので
更に高速バスの定時性が怪しい中国縦貫道の混雑が解消できる。
なんなら倉吉～姫路のミニ新幹線化迄構想できる。
それなら北陸新幹線廃止やろ
@@user-ql1qo3uh8i 新幹線の乗客が減るような事をJRがするわけがないでしょう。
だからハピラインの特急がサンダーバードに併結されるなんていうのは一番非現実的。
@@illustratorneo8544
ハピライン自体は福井県内の通勤通学客をバスから取り戻せたよう。
JR西日本も北陸トンネルのメンテナンスから解放できたのは大きい。
越前武生駅の無料駐車場も地元利用者が利用できないレベルであふれてきており
市外or県外以外は有料化する可能性大。
ハピライン新快速もサンダーバード並みのスピードで値上げしたとはいえ特急券無しの大盤振る舞い。
結局損するのは関西在住の和倉温泉・山代温泉・輪島市観光のリピーター。サンドーム福井の
観客ということになる。
JR西日本はこれ機にカニツアーは福井Ｘ島根＆鳥取Ｏにシフトしていくので痛くもかゆくもない。
どうせ福井＆石川は関東圏志向なんでしょうと。
幸か不幸か高速バスは湖西・湖東とも混雑で定時性を保てない。
一方新潟。長岡～糸魚川の高速化を企てているが
これは県内移動と絶たれている関西圏の客の為。
（新幹線で東京経由だと別会社なんでトラブル発生時フォローしてくれない）
第三セクター総合乗り入れで敦賀～新潟の特急が設定できれば
JR西日本は新潟行の客を東海・東日本から奪える可能性ができるし
能登半島復興の名目で国から補助金申請も狙える。
近鉄特急をみても1時間強の時間差なら乗換無しの快適さを取る客も少なくない。
第一案併結
第二案ハピライン乗り入れサンダーバードの設定
（新幹線乗換でも品川・大垣の様にハピライン資本でのエキナカ展開でチケット以外のテナント収入の期待）
ここまで詰め込むとハピライン特急は非現実ではなくなる。
仮に敦賀のハピライン側のエキナカにアウトレットが出来れば
それを目当てのJR西日本側の客も誘致できるので決して損にはならない。
@@user-ql1qo3uh8i
肝心なことが理解できていないので、ボタン一つ目からかけ間違えていて、何一つ実現性がないし、実現させる事業者が皆無。
JR西日本は、敦賀から先ハピラインなどに旅客誘導する施策は100000%やらない。
北陸新幹線の旅客を他社誘導なんて絶対にしない。敦賀から北陸トンネルを通って福井以遠、いや武生以遠に行かせる旅客が生まれることに絶対協力しない。
JR西日本は民間企業ですよ。敦賀以遠は全て北陸新幹線ありきです。敦賀以遠の旧北陸本線なんて、JR西日本にはもはや存在しない扱いです。
ダイヤ改正前日に、最終の金沢行きサンダバやしらさぎも、日付が変わる前に全て向日町に怒涛の回送ラッシュで引き上げたんですよ。
ビタ一文でも3セク各社への支払いを発生させないために。
そこまでする会社が（当たり前なんですけど）、ハピラインにサンダバ併結とか、やるわけがない。
鉄オタの現実無視の妄想は、基本的なことが分かってないから荒唐無稽なんですよ。議論の余地がない。
まずは近鉄でFGTが実現しないとね
吉野線特急車はまだスナックカー世代がいるしその意味でも導入は早そう
金沢延伸時頃に富山に住んでいました。富山はもう9年も前に大阪直通便を失いましたが、それで何か今も尾を引くような問題意識があるかと言えばそうとは言えず、むしろ莫大な規模の首都圏需要を得られて、肯定的に捉えている人の方が多いのでは無いかと思います。昨今の整備新幹線の中では大成功と言える部類だったと思います。それはＪＲ西日本も恐らく同じで、お膝元の関西対北陸の需要よりも、目先まだまだ伸び代がある北陸対東京の需要を拾って、そこそこ距離がある上越妙高〜北陸３県の自社区間を乗ってもらった方が実があると判断したからなのだと思います。その判断が敦賀乗換という結果を招いたと思いますが、今の状況でＪＲ西日本に何か不利な状況が生まれない限り、このまま現状維持なのだろうと思います。。。
新潟県、富山県、石川県、福井県、長野県、長崎県、上越市、妙高市、糸魚川市、富山市、高岡市、七尾市、金沢市、福井市、長崎市、JR九州、近鉄等からの融資が受けられると思いますので、
金銭的には余裕なのではないですか？
ｵｯｼｬﾙ通りだと思います。福井県の判断も敦賀延伸は、関西圏への不便さよりも首都圏への利便性を優先したのだと思います。
@@kats0087
いいえ違います
福井県はサンダーバードの福井運行を熱望していました
あまり適当なコメントしないでいただきたい
コメ主みたいに何でも東京東京なんて人が居るからいつまでたっても景気が回復しない
@@fal-bj8im
敦賀延伸＞サンダーバード福井運行でしょう、福井県は。
本気で福井運行を期待していたわけではないでしょ。あわよくばくらいで。
レール幅が異なる路線での直通運転は永遠の課題と言えそう。
我が国で検討されている動力分散式のFGTではメカニズムが複雑になり過ぎ。
しかも車両限界に至っては狭軌側が車体長20メートル級かつ車体幅が3メートル程度で長大編成、標準軌は京急なら車体長18メートルに車体幅2.7メートル程度と、蒲蒲線やるなら京急側の車両限界に抵触しないようにしなければならない
在来線をフル規格新幹線を通れる様に高規格改軌し逆に貨物列車と普通列車をフリーゲージトレインにするのはどうだろうか？
@@user-jg7mt6lk8eFGTは貨物が一番可能とおもいますね。
運休してでも新幹線直通需要のある在来線を改軌すべきかと思う
湖西線と東海道線外線を四線軌条にして、大阪から富山までミニ新幹線を走らせれば良いのでは？
ありがとうございます
いい話題でした。マニアとして楽しい状態で 分析はまったく置いていましたが、改めてその通りの事 あると思います。
大阪から敦賀を超えて武生、鯖江、福井まで直通運転する分にはそこまで競合という感じもしない気がしますけどね･･･
全ての列車を敦賀止まりにした場合、全車両を直流電車化できて運用のコストをかなり下げられそうです。
JR西日本にとっては向こう30年、北陸新幹線が敦賀止まりになったとしても683系の置き換えが直流電車で良いというのは大きなメリットですね。
大阪に住んでいる者ですが、
正直言って、北陸新幹線がフル規格で大阪まで来るか来ないかは、
大阪の行政も府民も、そのことに対してあまり熱量が無いように思います。(賛成、反対という話題にもならない)
大阪に住んでいればわかるのですが、近鉄が伊勢志摩。JR東海が東海道新幹線。JR西日本が中四国、九州、北陸。JR九州が九州。南海が徳島・・
というように、色々な観光プロモーションがある中で北陸が埋もれているように、北陸との乗り継ぎ、直通云々で盛り上がっているのは、私含めて鉄道ファンくらいなのかもしれないです。
北陸新幹線の負担よりも、身近な、なにわ筋線や、モノレールなどの関西圏の鉄道ネットワークの拡充や、
広域から人を呼び寄せる、関西3空港の更なる機能強化に、お金を使って欲しい・・というのが多くの人の本音かもしれませんね。
JRTTが見限って葬り去ったFGTを蒸し返して意味ありますかね
そんなものをJR西日本に運用させて重大事故・安全性に問題はないのでしょうか
FGTも暫定対策と思う。同じ暫定対策ならば、三線軌条の方が方向性として良い気がします。
金かけて三線軌条にするくらいならハピラインにサンダーバード通して、ＪＲにかかるマイナスを国や周辺自治体が負担すればいいのでは？
@@tt-ho6iw 三線軌条改造する費用の数百倍の費用を掛けて建設した新線は、最大限優先活用して資金回収すべきと感じます。全線のフル規格路盤化が完了したら、フル規格車両に変えれば良いかと。
@@montoku77 サンクコストは意志決定に影響を与えてはいけない。東京から敦賀まで新幹線で一本、大阪から福井ないしは金沢まで特急で一本でよいじゃない。
三線軌条のコスト、特急復活したときのＪＲの経済的負担がわからないので答えは出せないけども。
JRはなるべくフル規格にしたいだろうなあ
大都市圏の路線はともかく、地方では速いスピードを出せる強みを活かすしかないのをJR各社は理解しているだろう。
JR東海が中央新幹線をリニアにしたのも宣伝のためだけでなく、鉄軌道で安全にスピードを出せる上限が見えてきたので、より安全にスピードを出しやすい且つスピード上限を引き上げられるリニアにしたんだと思う。
しらさぎを先日米原駅で見ましたが、いつも混み合ってる時間の列車がかなり乗客が少なくなって減車（9両→6両）になっていました
今までは敦賀・福井行くには米原乗り換えが最速でしたが、その座を敦賀・福井直通便に取られちゃいましたからね。
高速バスに転移しているのかもしれません。
しらさぎは近年は改正前でも6両でしか見かけたことないですよ。
その6両ですら米原以北で走っていたし、混んでる印象すらなし。
サンダーバードは9両がデフォでそれなりに混んでいたけどね。
@@akina5683 高速道路の延伸が影響しているかもしれません。千葉県の在来線特急が不振なように、「名古屋市から北陸」は自家用車の方が使い勝手が良いのかも。
昨年何度かしらさぎを見ましたが夜間は米原から3両増結して9両で走行するのを何度も見ました、同時刻の列車が増結しなくなってるのを開催後数度見ました
FGTにしたとて、湖西線経由だと大阪まで直流区間は最高速度160キロ。なんなら、車両を交直両用にして湖西線と、東海道本線の列車線を青函トンネルみたいに狭軌標準軌の3線にして、トンネルや鉄橋、駅のホームなどの構造物の改修で対応した方が安上がりのような気がします。七尾線も同様の改修をすれば、乗り換えなしで大阪と和倉温泉までの北陸温泉郷を結ぶ、オヤジの夢が実現します。
単線ローカル・気動車規格で作った七尾線。トンネルの掘り直ししないと通れないよ。
直流は電圧が低いのでトンネルのサイズが小さくても影響が少ないの。だから、交流電化ではなかった。
ヤフー乗換案内で、富山7：30発、目的地を姫路にすると、つるぎ＋しらさぎ＋米原から東海道山陽新幹線で姫路、と出ます。
1位が京都乗り換え（ひかり＋のぞみ）で、2位が新大阪駅乗り換え（ひかり＋こだま）で。
ネットの乗換案内に頼る人は結構いると想定されるので、すでに、JR西日本のビジネス領域は侵されてますよ。
北陸から播磨地方への移動は、米原ー新大阪駅間について客が落とすお金が、すでにかなりJR東海のものになっていて...
まず北陸〜播磨の利用者なんて無視できるレベル。
もしＪＲ西日本が減収が気になったら、大阪発のサンダーバードを姫路発にすればよいだけ。
あほくさ
なら､サンダーバードを姫路発にすればよいだけ
@@Aki-ep2og無理やね
もうダイヤの隙間が空いてない
それやると快速、新快速けずって通勤通学客犠牲にしなきゃならん
満員電車+輸送できない客の発生は話ならない
@@user-xp4qw8mw2g 関西にすんでる人なら、小学生でもわかる虚偽がこのコメントにはあります。嘲笑するしかありません
@@user-xp4qw8mw2g 関西人なら小学生でもわかる虚偽があります
今北陸新幹線で一番問題になっているのがサンダーバードが敦賀止まりになったこと、それによって関西圏と北陸が分断されたこと。であれば、もしFGTを導入するなら大阪ー富山、要はJR西日本管轄の区間を走れればよいのではないかと（東京ー新大阪の直通は鐵坊主さんの仰るとおり不要）。西日本管内であればメンテナンスコストは掛かるものの、東日本に対する補償という面倒な問題はクリアできる。加えて、いざ営業運転を始めれば生きたデータが試験車両とは桁違いに得られますし、改善によって技術やコストパフォーマンスも上がっていくのではないかと思います。
巨額増資をやったJR西日本が北陸のために設備投資するとは思いません
よほど困らない限り現状維持です
JR東海をけしかけなければ無理
カギは米原～松井山手の構想がある事
ＪＲ西とすれば、別に加賀温泉や芦原温泉に行ってもらわなくても、その分城崎や鳥取に行ってもらえれば何の損もしません。大糸線や越美北線を付けて北陸新幹線そのものをＪＲ東に任せようとしているのでは・・・と勘ぐりたくなります。
そうするには小浜から京都では無く倉吉へミニ新幹線化しないといけません。
米子まで行けば伯備線をミニ新幹線化して四国新幹線接続可能。
姫路～倉吉のスーパーはくとをミニ新幹線化も有りになります。
FGTの開発は続けてしてほしい
20年もあれば安全性確保しつつ、今のフル規格車両並みに軽量化できてるでしょう
車軸伸縮は、工業系からみて、強度安全上・制御信頼上絶対危険です。
誰の金でやるのですか？
近鉄や蒲蒲線で使うような100km/h程度のFGTならできなくはないかもしれませんが、20年かけて、千億単位の税金を注ぎ込んでもやっぱり新幹線速度のFGTは無理でしたという未来しか見えません
@@user-hj4tw4lo5j
国の金
…というかFGTは今までJR総研が開発してたからそれしかない
@@SFSKNI 国の金は湧いてくるものではなく国民が払った税金です
22年と550億円使っても形にならなかったFGTに、財務省がもう予算をつけられないと見切りをつけました
もしFGT開発を国費で再開するとすれば新たな財源が必要です
すなわち増税するか、鉄道運賃に賦課金を課すかでしょう
国民がそれを受け入れるでしょうか
それで近鉄は残りの開発を自前でやる（JR総研は今までの成果を近鉄に提供する）方針でしたがコロナでストップして今に至る
FGTが実用化されたら、今後フル規格新幹線を造ってもらえなくなるので
開発はもうやらないでしょう。
このテーマは新幹線走行可能な在来線規格（車両限界）車両を
在来線で走らす方法の議論と考えます。
その方法として
１．フリーゲージトレイン（以下ＦＧＴ）
２．標準軌改軌（以下改軌）
３．３線軌条化（３線）
４．４線軌条化（４線）
等があります。（他は思いつきませんが・・・）
それぞれのメリットデメリット考えると
ＦＧＴ改軌３線４線
× 〇 〇 × 実績有
× 〇 〇 〇 軌間変更設備不要
〇 × × × 乗り入れ先の限定無し
〇 × 〇 〇 他在来線からの直通可能
〇 △ × △ 路線側の設備変更無し
〇 × △ △ 改軌工事の不通期間無し
◎ 〇 △ × 改軌工事の難易度無し
※ＦＧＴは湖西線、琵琶湖線両方可能
※３線は車両中心がずれるので
外側共有線の場合 車両限界１８４ｍｍ更に必要
内側共有線の場合 上下線間３６８ｍｍ更に必要
※３線４線は工事後も在来線直通が可能で改軌よりまし
※４線は実績がないのでポイント等が難しそう
一見ＦＧＴは良さそうに見えますが
在在ＦＧＴなら可能性は高いですが新幹線は無理と思います。
４線も実績がありませんが難易度はＦＧＴより低く可能と考えます。
工事期間はトンネルが有るので３線方が難しく
むしろ４線の方が改軌と違い区間分け工事をしても
工事後在来線が通せるので一番良いと考えます。
ただ費用対効果が有るかですが・・・
色々なしがらみを抜きにして考えれば、いつできるか分からないフル規格敦賀～新大阪を待ってる間にFGT作れちゃうんじゃない？というのは十分考えられる話だと私も思います。
それを実現するのは、FGTを完成させることより難しそうですが😅
フリーゲージトレインより、681系や683系を複電圧、ATC対応にして、敦賀～富山間は三線軌条にした方が手っ取り早いかと思います。
新造でもいいと思う。
三線軌条は、金沢駅まで伸ばしたいね。
これ結構いい案っすね。なんなら狭軌でも高速走行可能な専用車両を開発してもいいかも。
そしてＪR東海が協力してくれれば名古屋しらさぎも走らせることが可能になりますから
中京←→北陸の問題も解決できて一石二鳥ですね（列車の名称的にもｗ）。
これ過去見た中で1番可能性を感じる案
狭軌を捨てた標準軌専用スラブ軌道だからスーパー特急とかはだめだな
@@user-qt9xc2no4i 現実はね。
在来線の高速化がベストだね。
いつも思いますが、鐵坊主さんは声がメチャクチャいいですね👍
今回マイクの設定を変えられたそうで、いつもよりイケボになってますね・・・。「
三線軌条を語る人がいますが北陸新幹線のスラブは対応してないため
レールを剥がしてスラブごと変える必要があるのはないのでしょうか？
もちろん、そのための工事に北陸新幹線の運用はできません
それ以外にも在来線特急車両を２５０００Vの交流電圧仕様にする工事も必要になってくると思われます。
最高速度270km/hまで出せるなら整備新幹線では必要十分。ならば車軸の摩耗というのがどれぐらい削れてしまうのかというのが技術的には一番の懸念だけど、「現状だと1日走らせる度に車軸の交換が必要」なレベルなのか、はたまた「年に1回車軸を交換すればいい」レベルなのかによっても話は変わってくる気がする。
前者ならちょっと絶望的だよなあってなるし、後者なら技術開発を進めるにつれ解決できるんじゃね？という希望も持てるが、その辺の具体的な話が外野から見てるとよく分からない。
普通、車軸なんて、そもそも交換するのかな?
鉄道の車輪は、車軸と一体で造られています。
車軸の交換は、車輪を交換する事と同じです。
第三次車両（FGT9000）の耐久試験から察すると30000kmあたりで車軸に影響が出だしているので、1日とは行かなくとも数日、数週間ごとの交換にもなりかねませんね。
確か車軸の摩耗だったか軸焼けだったかが問題でしたが、部品単位で軽量化とコストダウンを目指した事で耐久性が落ちたのを解決出来なかったのだと推測します。
それでもあの重さだったのだから、開発の苦労が偲ばれます。
車重は日本の狭軌在来線にとって永遠の課題ですが、坊主氏が述べる様に佐賀とは違う走行条件である事を念頭にしたら、ワンチャンあるかもしれないですね。
湖西線の高架橋は、「コンクリートが危ない」で言われたアル骨反応上等！の材質、しかも防風板を付ける強度すらないのに、重い列車と通そうと？ 鋼板を巻いて緊張を掛けるなどの地震対策をやってあるから、これの改築は新築よりもカネがかかる、トンネル拡大にはもっとカネがかかるし、どんどん沈み続ける琵琶湖湖底から、湖岸の国道すら基礎が浮いて時折グラウト。気仙沼線ＢＲＴも駅プラットホーム前走路の舗装が弱くて剥がれていたし、再建インフラは道路規格なので鉄道への転用を言う人もいるけど、基礎から掘り返しての改築になるから、鉄道用新築より時間もカネもかかる。あるものは転用できる、という無邪気な発想は意味がないし、夢にしてもお粗末すぎる。狭軌、広軌用の車輪４つを１軸に付ければ・・も荒唐無稽。アルミで車輪作って、ＩＣＥみたいなペシャンコ事故にでも・・・
日本の高速鉄道の特徴が以下の状態である事を最近知りました。
○国土係数による整備水準はそれなり
○非高速鉄道を含めたネットワークは課題がある
以上の状況を考えると、FGTの整備はその弱点を埋める一案だと思います。
(過密な京都付近〜新大阪間は新線整備も考えられそうです)
やるなら、多くの鉄道会社を巻き込んでやる形がいいですね、FGTとフル規格は相対するものではなく、共存できるものですし。
北海道なら新千歳や旭川直通、東日本なら埼京線を経由して新宿方面へ、西日本は伯備線乗り入れ、九州なら宮崎方面への直通等、使い道はあります。
なるほど、さすが、鉄坊主さん、
フリーゲージもいいですが、
湖西線東海道線改軌か？3線軌条
よりも、フリーゲージが、安ければよいのですが？果たしてどうなんでしょう、改軌、3線軌条工事の方が安い、ほぼ値段が変わらないのであれば、
いつできるか？わからないフリーゲージよりも、改軌3線の方が、工事期間の問題とかありますが、その方ががいいと思います、大阪京都間の改軌3線工事は、利用客多すぎて無理なので、山科から新大阪にフル規格建設する必要ありますけどね
軌間可変のメカニズムが問題なのなら、三線軌条化によって車体側の問題さえ取り去ってあげれば、全く問題は無いはず。
「在来線高速化」ということであれば、「整備新幹線」のスキームに拘束されず、滋賀県や岡山県の負担を大幅に軽減して建設することも可能なはず。
その方が絶対に早い。
FGTに期待しても、また１０年経って「断念」となるのは目に見えている。
滋賀県だと湖西線や東海道線になるだろうけど、流石に列車本数が多過ぎて工事出来ない。
未だ、北陸新幹線を止めて三線軌条化した方がマシだが、それならそのまま在来線を走れば良い。
三線軌条につて、敦賀ー富山は新幹線の線路容量的にもサンダーバードによる160㎢／ｈでの走行でもダイヤを工夫すれば問題ないと思いますから、
ホームなどの設備、電源や信号システムに対応した車両の開発が解決できれば、
財源や工期の面でも有利かと思います。
まぁ、私の妄想ですが・・・
しかし、その場合、サンダーバードの強風などによるダイヤの乱れは、
フル規格で走る敦賀～東京間の新幹線にも影響が出やすくなるので列車本数を少なくする。
というか、富山から西は、フル規格じゃなくて「スーパー特急方式」でいいんじゃねぇってことになる。
個人的には、それでいいかなぁ、とも思う。
三線軌条で新幹線を走らせるなら、湖西線の電圧を25000Vに上げて各駅停車も専用車両を用意する、もしくは在来線の電圧でも走れる新幹線新車を作る必要があります。また、新幹線車両に対応するためのホーム工事が発生したりして、線路だけ敷けばOKとはいかないと思います。FGTよりはまだいいかもしれませんが・・・。
@@sparklingwater8757 北陸本線は元々線形改良が済んでいるので、普通に高速化工事と在来線特急復活でいけると思います。
@@zushihokki FGTの方が実現性が高いね。
17:51 珍しく和尚に同意出来ない点が多い回です。
北関東（群馬）や大宮辺りまでは、大阪に行こうとしたら、座ってそのまま勝手に新大阪に行ってくれるのは大きいですよ。
自分なら北陸新幹線を選ぶかな。在来線で東京駅に行って乗換より、近くの駅で「新大阪行き」があるなら。途中はどうでも良い。
千葉内の武蔵野線沿線に住んでいますが、国分寺辺りから以西に行く時は、遠回りと分かっていながら武蔵野線半周しますし。埼玉区間は本を読むかスマホか寝る😪
（でも、北陸新幹線全通時は、リニア中央新幹線も全通しているかもね・・・急ぐ人はリニアに乗れば宜しいし）
あと、ＦＧＴは、これだけ研究して技術者に確信が持てないのだから、止めた方が良い。万一の事故で甚大な被害に繋がりかねないことは、しないのも大事。
坊主の個人的意見だから
新幹線の電流は交流ですが、湖西線等は直流です。
この辺りも問題になってくるかもしれません。
そもそも敦賀近郊交流だったのを新快速乗り入れのために直流に変えてますからね。
交直両用だとさらに高額になりそうですね。
西九州は在来線も交流なので問題なかったですが。
交流・直流の変換は683系でも問題なく出来ています。また、新幹線用の高電圧についても津軽線の貨物機でクリアしています。😅
@@jjman9196さん それは承知しております。フリーゲージで交直両用だとさらに車両費が嵩むと想定されるのでそれだけのことをJRとしてはやるかですね。
交流電車は、20kVや25kVの電圧を1,000V程度まで電圧を下げた後に直流に変換してＶＶＶＦインバーターに加えて三相交流に変換して交流モーターを動かしています。
交直両用の電車は、変圧器と直流に変換する所をバイパスするスイッチを設けてパンダグラフに接続して直流電化に対応しています。
交流電車も交直両用電車もそんなに価格の差は、無いはずですよ。
@@user-fe6uj9go4dJR九州は門司～下関が直流ですが、交流専用電車しか開発しておらず(地下鉄直通の筑肥線は直流専用電車)、門司～下関はいまだに国鉄時代の415系を使用しています。
交直流電車の開発または製造に意外とお金がかかるからではないでしょうか？
@@user-fe6uj9go4dさん 元々交流電車も車両費が高額みたいですからね。その辺り考慮してどう判断されるかですね。
京都外したルートの再構築をかんがえてほしい
自分も京都は邪魔ばっかしよるからその方がええ！！
いつも政治家を利用してな！！
京都外したルートで有効と思うのは米原ルートを延伸して甲賀通ってリニアに合流させてリニアに並走して新大阪・名古屋へと繋ぐルート。何故米原ルートは米原までなの？米原から南進させてリニアと合流・並走させればそれぞれ単体で路線や駅作るより用地取得や建設に掛かる費用が節約できるし、リニアは新幹線の並走により速達性重視で駅での停車数減らせるしなどのメリットが多い。また甲賀に駅作り東北新幹線の様にここで連結・分離行えば新大阪・名古屋へスムーズに配車でき便利になるし、甲賀に駅出来れば草津線・近江鉄道線が活性化して滋賀にもメリット大きく賛成しやすい。
@@ki0yu 自分は、ただ京都府内を通過して小浜から新大阪へノンストップで考えています。（京都府下は、入りますけどね）
@@松野光伸京都としては京都駅通したい、京都府民としては京都通ればと言う感じだと思うのですが京都通そうとすると地下になり建設コストはどうしても上がるし遺跡有れば工事止まり建設費増加は必須事項な上に反対運動はとどまらないと思う。ならばリニア並走ルートで奈良と駆け引きして木津辺りに駅作る様に動けばと思う、京都ルート諦めるからリニアと北陸新幹線を木津へと。京都単体でリニアを京都へと言うより北陸三県の後押しも期待できるので、北陸三県も奈良より京都に近くなる方望むだろうから。
FGT車両はたしか予讃線でも走行試験してたから直流もOKなら大阪〜和倉温泉直通も可能ということになりますね。能登復興の目玉になり得るかなとも思えました。
金沢（富山）～敦賀を三線軌条にして、サンダーバード、しらさぎはスーパー特急方式にするという方式は考えられないでしょうか？
軌間変更器をなくすことによるコスト削減と大阪乗り入れ（しかも大阪駅まで）を両立できます。現在のつるぎのダイヤからしてサンダーバード、しらさぎなら新幹線内各停が基本になるでしょうから比較的低速でも問題ないですし、敦賀駅にあるFGT用の渡り線構造も活用できます。金沢側にも渡り線を建設して大阪～和倉温泉の直通を復活させることも可能です。
おそらく、技術的なハードルは一番低いのではないでしょうか⁉️
ただ、政治的な思惑とか、経営的な思惑が、富士山よりも高いハードルのような気がします😱
政治的経営的思惑がややこしいかなと思いますね。
敦賀駅もJR九州の武雄温泉、かつての新八代みたいに新在対面式ならば工事も簡単だったろうが、別に駅造ってしまった。
北陸新幹線の京都の用地が問題なら、北陸新幹線は京都駅を通らず、新大阪直通運転でいいと思う。京都から北陸に行きたいなら、新大阪に出るのもありと思う。😮
JRが京都直通を望んでるから無理
@@stickglow6585
鐵坊主さんが説明されているように、京都の地下水、残土、遺跡が発掘される可能性などの問題があるのでJR西日本の要望を聞いていては北陸新幹線新大阪延伸は不可能で時間の無駄。
京都は北陸新幹線を通さないでいい。
サンダーバードに乗ればわかるけど、京都での乗降はかなり多いんだよ。京都自体が観光だけじゃなくて、産業都市でもあるからね。
米原から湖東で松井山手直行
在来線構想はもともとある。
近江鉄道救済、学研都市振興にもなるしオーバーツーリズム阻止にも。
京都に乗り入れる意見はよく聞くけど、現実をみてくれ。
京都の地下を掘れば、残土、地下水、遺跡と問題だらけで時間がかかる。それなら早く、京都を通らず、新幹線を新大阪に引っ張って来て、京都からの人は新大阪から使えばいい。そんなに遠くないから。
相対式乗り換えできるように在来線の一部を高架化したほうが早そう
良い妄想かと、ついでに上越（あるいは糸魚川）ー柏崎ー新潟間の線形も改良して、大坂（関西）ー新潟直通の新幹線はどうか。
新潟県悲願の新潟市ー柏崎間の高速化の大義名分が出来るので一石二鳥かと
在来線の三線軌条化のほうがまだ現実的だと思いますよ
論外
いくら人口減少とはいえ狭軌1067mmを運休せず、線路中心と車両限界は維持し、追加するのは標準軌新幹線側が線路中心からずれて車両限界に抵触する分を車体削るミニ新幹線よりさらに小さい車体のマイクロ新幹線なら可能
在来線側が線路中心を譲れ、車両限界抵触分は車体削れなんてのはなしな
当然、災害で橋が壊れたわけでもないのに車両限界拡大のために全部の橋をかけかえだの、トンネルは拡大不可だから近くに大口径トンネルを掘り直すだの非現実的なわがまま要求するのはだめな
営業採算性は、快適性を考慮して3列シート全席グリーン車以上にでもしないと採算合わないんじゃないかな。
箱根登山鉄道はあれでも車両限界大きめで箱根湯本まで小田急ロマンスカー乗り入れしているが、普通の在来線はそうはいかない。
フリーゲージ→西九州新幹線で開発失敗し開発中止状態
ミニ新幹線→橋やトンネルなど車両限界拡大不可能で、後から追加の標準軌新幹線側が3線軌条なら線路中心からずれて車体をミニ新幹線や在来線サイズからさらに削るマイクロ新幹線しかない、それか4線軌条で線路中心を維持しフリーゲージトレインとミリ単位で同じ位置にするしかないが、4線軌条自体が保守含めて保守車両線や近鉄橿原神宮前駅など側線中心にわずかしか採用されていないのを本線数十kmどころか橋やトンネルに限定しても非現実的
しかも災害で壊れていない橋を車両限界拡大のために全部架替え（災害で1個破損でも年単位運休）やトンネルは車両限界拡大できないから近くに掘り直しなんて無理だな
スーパー特急→新幹線側を標準軌専用スラブ軌道にしてしまいまって狭軌不可、線路を全て作り直しで無理
結局、敦賀止まりが永久しかない
北陸新幹線を敦賀から新大阪へ延伸するには、個人的にはFGTよりも三線軌条にすべきだと思っています。
幸い、湖西線は高架で線形も良く、ある程度の速度を出せること、更に、山科〜京都〜新大阪の東海道線も線形が良く、線路需要も余裕があるため、実現は簡単かなと思います。
そして新大阪から山陽新幹線のルートに戻せば、直通も可能です。
小浜〜京都〜松井山手を通るフル規格が実現するまでの限定措置でもいいですし、フル規格を断念して三線軌条に切り替えるのもアリだと思っています。
このやり方を、西九州新幹線にも代用すれば、佐賀県内を三セクにすることもなく、三線軌条のまま佐賀駅を通ることもでき、新鳥栖から九州新幹線を通れば新大阪直通も簡単です。
やるならFGTでなくてラージ新幹線方式でしょう。ラージ新幹線とはいわゆるミニ新幹線の車幅・車長拡大版(新幹線規格の車体)で敦賀からは現東海道線を３線化(1067,1435mm)して大阪まで乗り入れるようにすることです。
ネックになるのは新幹線車両を交直両用にする必要がありますが、一部で済むでしょう。
通勤通学の足である湖西線を運休して工事をすることが出来ない。夜中は騒音問題が起きる。
FGTより簡単な方法があるとすれば、新疋田から敦賀間に狭軌別線を建設し、北陸新幹線の゙敦賀から富山までを三線軌条に改造し、狭軌でも時速200km以上出せる小型かつ低重心で高出力の゙車両を開発してサンダーバードとしらさぎに投入し、サンダーバードは湖西線内も飛ばせるだけ飛ばし、敦賀以北も富山まで時速200Km以上で走れば、関西〜北陸直通は可能なのではと思うのですが。
この車両とFGTなら、まだ前者のほうが開発は容易だと思います。
仰る通り、関東〜北陸〜関西と直通で走る需要はないと思いますので、関西〜北陸をフル規格に拘る意味はないと思います。
もっと簡単なのはハピラインの特急をサンダーバードに併結すれば良いかと。
先日北海道新幹線の函館駅乗り入れについての話題に触れていらしゃいましたが計画概要の通りにそれが実現してくれたらと思っています。
フリーゲージが実用出来なかったのは残念ですが北海道新幹線の函館駅乗り入れが成功してくれたら新たな選択肢を得られる事にもなります。
この事が実現出来て成功例として成し遂げられたらそれに倣って湖西線が元々高規格で作られているのを三線軌条にさせる事が出来たらどうでしょうか？
速度は遅くはなるでしょうが北陸新幹線に直通させる事が出来る手段として成功してくれたらいいなあと”個人的には”希望しています。
大阪直通出来ないです。
電圧どころか直流ー交流から違うから、直流も走れる新幹線車両を作るとか結構面倒くさい問題だぞ。
@@clatro00 VVVFは交流だろうが直流だろうが、一旦、直流に変換した上で独自の交流に変換して周波数変調でコントロールするから、そこまで面倒くさくはない。
三線軌条が本当に便利なものならもっとあちこちで採用されるだろうが、保守にカネやら手間やらがかかるせいか、一旦三線軌条になっても出来るだけやめようとする方向に走る印象がある。
距離的にも湖西線ずっと、場合によっては京都や大阪までってのは色々問題ありそう。
@@clatro00 『距離的にも湖西線ずっと、場合によっては京都や大阪までってのは色々問題ありそう。』
青函トンネルを含む奥津軽いまべつ～木古内駅間の82.1 kmは全部三線軌条です。
敦賀から京都が94.1kmなので、無理ということもないでしょう。
FGTが技術的に困難な背景には、狭軌と標準軌の軌間の差が大き過ぎる事が有る。
シベリア鉄道やスペインのような広軌と標準軌の軌間の差は、少ないからFGTが可能です。
その差の違いが技術的な問題となっています。
FGTは「つるぎ」用にはベストだと思います。開発に時間をかけれるなら車体軽量化も可能でしょう。スイスでは1435mm←→1000mmのＦＧＴも開発しているので参考にすべきです。
鐵坊主さんが、動画で説明されている様に日本での新幹線用のＦＧＴの開発を断念した理由は、高速走行時に伸縮出来る様にした車軸に想定していない摩耗が発生して対策しても簡単に改善出来なかったからです。
標準軌と狭軌の軌間変換での問題では有りませんよ。
スイスのは狭軌と標準軌のフリーゲージではありますが全然日本のとは状況が違うんですよ。まずアチラは機関車による動力集中式で高速鉄道を走る想定にはなってないです
スイスのは動力集中方式で常用速度45km/hてす
それでも時々トラブルで運休しているらしい
ＦＧＴ断念に関して、何も調べずに標準軌と狭軌との軌間変換が原因と思っている人が相当いるのですね。
残念です。
こんな事は、簡単に調べられますよ。
山陰新幹線、伯備新幹線はどうなりますか？ 山形式新幹線にでもなれば 鳥取関西、米子松江山陽が通勤エリアになります。 観光地域から 通勤圏内になります。 解説してください😂😂😂
小浜からミニで接続すれば。
伯備は四国新幹線にも接続可だし。
FGTだと所要時間があまり変わらないのに料金が跳ね上がる問題を解決できないと思います。
FGTは山形新幹線や秋田新幹線と同じく在来線特急と同じ扱いになるでしょうから料金はほぼ変わらないのでは？
でも実は大阪⇔敦賀以外の北陸各駅で考えると現状の料金制度では在来線乗継やFGTより全線フル規格の方が乗客が負担する料金が安くなる可能性が高いんですよねｗ
例：大阪～金沢の現状のサンダーバード＋つるぎ正規指定席特急料金が4570円...、現状の料金で新大阪迄全通した場合の北陸新幹線指定席が4060円... 仮に乗車券が新幹線の方が一段階高い距離帯になるとしても正規料金は安くなるという
@@hako3378 そうです。フル規格新幹線のほうが安くなるはずです。
あと北陸新幹線の営業キロは湖西線経由か実キロのどちらになるのでしょうかね？
@@user-ps4le9nc3p湖西線が経営分離されない事を前提にする場合、特急料金は小浜経由の実キロ計算で乗車券は仮に湖西線経由の方が短ければ実キロでなく湖西線経由で計算(但しその場合は新小浜駅？での途中下車不可)ってのが他の区間だとよくあるパターンですね。
上記↑の訂正、成田エクスプレスや山陽新幹線を見るに特例を作るとしたらどちらかの短い方に統一して計算するので特急券と乗車券の計算距離が変わることはあまり無さそうでした
ただ近年はそういったJR側に損な特例を設ける事が減少傾向ですし、スマートEXや新幹線eチケット等を見るにJRはいつか在来線と新幹線の通算を辞めたがっていそうだなと感じますので、北陸新幹線が新大阪に来る頃にはもしかしたら新幹線は新幹線、在来線は在来線で各々実キロの打ち切り計算になっている可能性も高いと思っています。
逆転の発想で「北陸新幹線を狭軌で走らせられないか」（仮に富山まで3軌道で「しらさぎ」連結）というのも一案では？
次のような制約はあると思います。
1．湖西線ルートにして敦賀ー富山間で利用。富山以降は「しらさぎ」のみ東京へ
2．先頭は必ず「しらさぎ」（空気抵抗回避）
3．全て各駅停車運行（最高速は出せない）
4．車両数は制限あり（連結した状態が駅のMAX)
狭軌の車両で200km/Hを越える速度の車両は、開発された事は無いはずです。
また、スーバー特急として想定されていた車両は、狭軌でしたが最高速度は、200km/H未満でした。
速度差が、60kmもある列車を一つの線路を共有する事は、危険な事で重大な追突事故を起こす可能性が有りますよ。
書き方がわるかったかもしれません。
ご指摘の通り、現状では狭軌で200Km/Hは存在してません。
「技術の延長で狭軌の高速車両が作れれば可能性がある」と思いました（各駅ならMAXでも230Km/Hでは）。
あとは通過時とすれ違い時の風圧も課題ですね。
@@user-lx5ib6te2g 日本での狭軌の車両での最高速度は、湖西線で３８１系が出した179.5km/Hです。
海外の事例では、南アフリカで記録された245km/Hが最高記録の様です。
いずれも高速走行試験に、より記録されたもので実用車両では200km/Hを越える車両は、無いと思います。
以上の事から、狭軌の車両で200km/Hを越える車両開発する事は、技術的には可能でしょう。
しかし、北陸新幹線は、全区間がスラブ軌道で建設されており標準軌から三線軌条に改軌するには敷設されているスラブ軌道とレールを撤去して三線軌条のスラブ軌道に敷設し直してレールも新たに敷設する必要が有ります。
この工事の為には、改軌する区間を長期間（数年間以上）運休させる必要が有ります。
また、北海道新幹線が青函トンネルの54kmの区間（奥津軽いまべつ駅から木古内駅までは、74.8km）のみで260km/Hの走行をしている事から、260km/Hで使用する事の出来る三線軌条用の分岐器は、無いと考えられます。
北陸新幹線の一部区間を三線軌条に改軌するには、三線軌条用の分岐器も開発する必要が有りますが、開発が出来なければ分岐器の所の最高速度を160km/H（140km/Hの可能性も有り）とする必要が有ります。
北陸新幹線では、駅や車両基地だけでは無く保守基地の有る場所でも分岐器（架線は無く非電化）が、有りますので260km/Hで使用可能な三線軌条用の分岐器が開発する事が出来なければ260km/Hで走行可能な区間が少なくなってしまいます。
妄想としては、楽しい事ですが非現実的な事でしか有りません。
私もFGTか湖西線改軌がベターな解決策と思います。
後者は相応の公費が発生しますが、並行在来線問題と京都の水問題という二大難題が発生しないメリットは非常に大きいと思います。
滋賀県に並行在来線を飲ませるのは無理ですね 改起の方が良いですね
湖西線を改軌となると東海道線の京都-山科間もいじらなくてはいけないので、どうなんでしょう…？
並行在来線はそもそも経営分離するともいってないし水問題も騒いでるのは共産党だけ
@@ricken_620
もし当該区間を改軌するとしたら複々線のうち2本を改軌でしょう。
@@mandshurica575
在来線の別線扱いの、それも北陸新幹線のために本線二本くれてやる義理はない
それも天下の東海道本線からなんて絶対無理
そんなことやったらダイヤクラッシャーもいいとこ
FGTは長崎新幹線で失敗したのにまた繰り返すのですか？
時間をかけて多額の税金を使ってもいつまでたっても実現しないので財務省に予算を止められました
国費による開発再開は無理だと思いますし、近鉄が最高速度100km/h程度のFGTをやる意向でしたが、会社がコロナで痛手を負ったため開発はストップしています
FGT開発再開こそ国費の無駄遣いだと思います
北陸新幹線はフルで新大阪延伸を目指しつつ、当面敦賀乗換が長期化しても致し方ないと考えます
じゃあ福井県が合意している小浜を対面乗り換えにするしかないし、小浜線を4線軌か改軌でもして京阪神しかない
湖西線は、米原まわりに変更になることがわりとあるので、ダイヤ乱れになりやすい状況です。湖西線ルートではないルートにするのは、合理的だと思うし、新線を作るなら、フル規格がベターだと思います。
今さら、敦賀から新大阪を、フリーゲージでの乗り入れは、余計な混乱をまねいて、事態がさらに混沌になる可能性が高いです。
西九州新幹線は、新大阪までの運行ができるかたちでないといけないでしょうから、フル規格での建設が必要になってくると思いますし、ここでフリーゲージの話題が出てくると、ややこしいことになって、誰も幸せにはならない感じになりかねないと思います。
西九州新幹線と、北陸新幹線は、全線フル規格での建設が必要だと思います。
先にコメントした時に書き忘れてましたが、北陸新幹線の変則湖西線ルートは、基本的にミニ新幹線方式を考えると上手く行く。堅田駅よりは北の方の湖西線の適地に新駅を作り、そこから京都市の左京区に向けて分岐し比叡山貫通トンネルを作り繋げるのがいい。京都からの堅田の北に乗り入れの地下鉄／京阪は近江塩津まででなくミニ新幹線方式で敦賀まで新規に建設し、敦賀から米原までの狭軌の在来線は残存する。左京区の叡電宝ヶ池駅近辺の新駅に乗り換え駅を新設すれば、京阪も湖西線北部に乗り入れ可能となる。阪急も標準軌だから京都市内で相互乗り入れも可能となり相乗効果が大きくなる。
所詮、在来線は高速道路に負ける。フルスッペクでないと！
時間が掛かってもフルスペックで作ろう！！！
FGTは難しいですね。軌間可変機構によるバネ下重量増加という致命的な欠陥があるのでメンテナンス増加が避けられません。JR東日本でもDDM（電動機直接架装）という歯車を省いた機構を試したことがあります。電動車なのに付随車並の静粛性が得られるというメリットがあったのですが、結局断念しましたね。これもバネ下重量の問題によるものです。
湖西線を走る限り、ダイヤの乱れで定時性・速達性が失われます。敦賀乗り換えは大した問題ではありません。
素朴な疑問なんですが、湖西線の強風区間全域に防風壁を設置するのと、小浜ルートの新線建設ではどちらが建設費かかるんですかね?
直通のメリットは大きい
その定時性の低いサンダーバードに接続するために、つるぎと東京口が完全に別建ての非効率なダイヤになってるんですが
@@ricken_620 新線建設。
西九州新幹線でのＦＧＴ断念の理由として車両重量の増加による軌道への負担が大きいとしてＪＲ西日本が、拒否していたはずですのでＪＲ西日本の管轄となる北陸新幹線でのＦＧＴの復活は、無いでしょう。
いや、元々敦賀大阪間をFGTで走らせる予定で、軌間変更施設の準備もしていた。
あくまで、山陽新幹線の高速運転でやられると、軌道破壊が激し過ぎるというだけ。
北陸新幹線はJR西日本所有ではないので大丈夫なのではないでしょうか？
同じ理由で四国も西が嫌がるので断念で四国新幹線
ＦＧＴのメリットは、在来線を改軌しなくて済む事だけしか有りません。
デメリットとして、軌間を変換する為の時間が約３分ほど必要でこの時間分所要時間が伸びます。
また、構造が複雑となり保守費用が増加します。
そんな事をするなら、在来線を改軌してミニ新幹線にした方がメリットの方が、大きくなると思います。
@@FLAKPANZER2000じゃあなんで北陸新幹線はFGTで走らせなかったの？
それじゃ理由無くない？
元々敦賀駅付近にフリーゲージトレイン軌間変換装置の設置箇所が設けられているから、小浜・京都ルートのフル規格が開業するまでは、フリーゲージトレインを米原方面の北陸本線や湖西線を走行させたら良いと思います。敦賀駅乗り換え問題を解消しなければならないからです。新大阪までフル規格が開業しても敦賀から名古屋方面へはフリーゲージトレインを使用すれば良いです。更に糸魚川駅付近に軌間変換装置を設けて新潟や秋田まで在来線直通できるフリーゲージトレインも良いし、おまけに青森県の中小国信号場付近にも軌間変換装置を設ければ、なんと新大阪発札幌行のフリーゲージトレイン式の夜行列車も実現できるかもしれません。糸魚川駅〜中小国間距離は６００km位で在来線だから平均速度８０〜９０km／hならその区間の所要時間は7時間半位で２２時半から朝６時位の間に走行できればよいです。糸魚川駅に２２時半に到着するには、新大阪駅から糸魚川駅までの距離が４００kmで平均時速２００km／h位なら、新大阪駅を２０時半ごろ出発すれば良いです。札幌には中小国からの所要時間は新幹線内で１時間半程度なら朝８時前に到着するから飛行機より時刻としては遥かに便利です。
いつ実用化できるかわからない高速鉄道用フリーゲージトレインとかあてにしてもどうかと思うね。とりあえず日本のどこかで130～160km/hくらいで走れる標準軌から狭軌で相互乗り入れできる車両が運行されて安全性とコストで問題無しの評価でもなければ新幹線に導入は無理よ。
元々新幹線だって既存の技術の信頼性アップで作り上げたものだからね…
おっしゃるとおり、北陸新幹線は首都圏〜北陸と関西〜北陸に分けて考える必要がありますね
（全通した場合には運用の都合もあるので東京〜敦賀〜新大阪の通し運行もあると思いますが）
ただ、FGTを実現させるとパンドラの箱になりかねないかもという気はします。
FGTは技術としては生まれて欲しいと思うものの、高速走行でもなくていいからと近鉄が手を挙げたのに
その後話がないのは、コロナ禍での乗客減やそもそも吉野方面の需要が小さいこともあるのかもしれません
（追記：東洋経済の記事ではFGTを完全に断念とならないように予算確保のため近鉄に協力を求めたようなことも書かれていましたが）
本来、新幹線に限らず広域を結ぶ鉄道なのに県単位でメリットのある無しによりお金出す出さない、
JR各社の思惑が絡んで整備できなくなるのでは困ったものだと感じます（損して得取れの考えはないのかと）
これが国鉄分割民営化の負の側面なのでしょう
対面乗り換えのできる駅を作るほうが簡単そう
敦賀駅は高低差があるから対面乗り換えができない
のだと思いますが、敦賀の車両センターは在来線と標高がほぼ同じなので、そこから駅までだけ三線軌条で新幹線ホームまで登って来れないんですかね…？
私もそう思う
敦賀駅とは別に対面乗り換え用の敦賀駅を設けてほしい
@@SFSKNI 近江塩津どうすか？
@@ricken_620
そこまでなら米原で乗り換えが😂
@@ricken_620
車両基地の近くに設けるのがいいと思う
北陸新幹線は北陸3県の話しではなく、長野、新潟も関与してます。フリーゲージを開発すれば新潟市と大阪、名古屋まで結ばれ、長野県民も上から大阪、名古屋に行けるようになると思います。
出身者ですが北陸はモルモットか生贄でしょうか？
いくらデッドがあったと言っても雪の降らない西九州でできないんだから、雪が降る北陸でハードルもあがるのに、なぜできるんでしょう？
FGTでやろうとするなら西九州の計画をもとに戻せばいいと思うんですが。
北陸も西九州もフルで整備する、でいいじゃないですか。
近鉄や蒲蒲線の高速走行しない区間を前提に試験して、実績が出来れば
初めて他の新幹線の路線で転用できる、くらいの話だと思います。
FGT実現したら富山から関空直通したら面白そうだなと。北陸各地から海外出るのに空路トランジットよりも、新幹線で関空行って直行便の方が楽でしょ。インバウンド需要も関空から新幹線一本で北陸に来てもらえるのは美味しそう。途中京都に立ち寄ってもよいしね。
北陸新幹線大阪早期乗り入れなら敦賀-湖西線経由-米原間を改軌してミニ新幹線化（車両限界広げて標準サイズのミニ新幹線と、在来線車両にフラップ追加）して、米原新大阪間を在来線地下にフルサイズ新線。線型的にフル規格にはならないかもだけど土地買収が少なくて済むから早くお安く出来そうかな。線型改良的にはみ出す部分は買う必要あるけど。
FGT, 例えが適切かわからないですが、外国の名門大学のように、
入学は簡単だけど、卒業は大変よ、
つまり、そんな方式な感じかと。
導入するのは、意外と楽だけど、一旦導入するとメンテや経費が永遠にかかる、
そしてFGTといえども老朽化もするとなると、それ自体の導入することの損益分岐的視点考えると、入り口の間口が広いからと飛びついたら、あとで経費とかでエライ目に合う、
そんな話になるのでは、という感じがします。
西九州がFGTを放棄したのも、そんな将来性を見越してのものだったのでしょう。
ここでまた北陸でFGTって話は、もうJR的には結論がでた話なのでは？と思ってしまいます。
そこまでして北陸新幹線の新大阪延伸が必要か？という視点を、
費用対効果と将来性、住民のニーズなどを勘案していかなきゃいけないのでは、
という気がしています。
それ
「ほんとに必要？」「誰が欲しがってる？」
「敷設して収支も含めた活用できる見通しある？」
そんな新幹線神話みたいなものを除外した視点で、それでも本当に必要ならばどうする？
必要ないなら要らない、の決断も大事。
昭和時代とは違う少子高齢化の日本はもうそんな時代かと思います。
FGT実用化されたとしても敦賀乗り換えに匹敵する根本的な問題、湖西線の比良下ろし遅延が解決出来ないからな〜
そうなると北陸3県（特に小浜経由で決まっている福井）とすると新大阪までフル規格を求める姿勢は変わらないような気がします😅😅😅
①FGT計画は難しいだろう。JR自身の技術力は低く経営陣は出来る／出来ないの判断ができない。つまり敬遠する案だろう。
特に速度のある新幹線では無理か。
設計上、車軸がズレる機構。ハードルは相当高いと想像される。
②現実的なプランとして考えねばならないのは、京都駅と新大阪駅の地下拡張工事であろう。ぶっちゃけ経路については米原。湖西線。京都の北部ルート。どこでも可能だ。
大阪駅は拡張できるように思うが、新大阪と京都の地下はスペースがなく厳しい。
湖西線を三線軌条化してミニ新幹線というのはいかがでしょうか？
技術的には既存のものを活用できるので…
湖西線は比良山地からの強風の影響で運行できなくなり、特急サンダーバードが米原経由になることがあります。
湖西線を３軌条化しても、東海道本線の京都(山科)ー米原間と北陸本線の米原ー敦賀間も同時に３軌条化しないと、強風で湖西線を列車が走行できない日は、新幹線の運行ができなくなってしまうという問題が残りそうです。
実現しても制御振り子車や2階建て車のように一時のブームで終わりそうだけど、ほくほく線の一時しのぎ感よりはマシかなあ
フリーゲージの開発はぜひ進めてほしいですね
北陸新幹線が新大阪までフル規格で完成しても、名古屋方面の完成までのしらさぎ用だけでなく、和倉温泉への直通復活などなど夢が広がる構想だと思います
フリーゲージで新幹線は、危険です。車輪と軸が一体でないため
高速鉄道は、車輪と軸が一体でないと危険です。
北陸新幹線の新大阪から東京まで直通運転したら、西園寺君は喜ぶやろうな。
一番利用客の多い京都ー敦賀に、定員の少ないＦＧＴ車両を導入するのは愚策
FGTは否定しないが七尾線乗り入れのように地方部分で乗り入れに使うのが良いと思う
確か、以前研究されていたフリーゲージトレインは、車輪の位置を変更して標準軌と狭軌を行き来する事になっていたかと思いますが、車輪が動かせるようになっていると言う事は、しっかりと車輪が固定されていない状態になるでしょうから、新幹線のような高速走行なんて無理だろうと思っていました。
その対策として自分が考えていたのは下記の2つです。
・・・1つ目・・・
標準軌の車輪が付いた車軸と狭軌の車輪が付いた車軸の両方を車両に搭載しておき、軌間の変更を行う際に入れ替える形です。もちろん、ボタン一つで自動交換です。
この場合、車輪の入替作業中は車輪で車体を支えられなくなるため、一時的に車体を支えるための支柱などを搭載しておく必要がありますし、車軸を余分に搭載しておく事になるため、そうした余分に搭載する設備の分だけ車内空間が圧迫されてしまう懸念はあります。
とはいえ、機材の小型化が進んでいますし、機材の配置をうまく行えば車内空間が圧迫される事はない気がしています。
・・・2つ目・・・
標準軌と狭軌の両方を同時に利用できる配置で搭載し、それぞれの設備を上下移動させるだけで軌間を変更できる形です。
つまり、標準軌から狭軌へ行く場合は、狭軌の設備を下ろして利用できるようにした後、標準軌の設備は上げて収納する、と言う形で、逆も同様です。
各車両の車輪の配置としては、標準軌・狭軌・標準軌・狭軌、と順に前方より並んでいるイメージです。
もちろん、狭軌・標準軌・狭軌・標準軌、だったり、狭軌・標準軌・標準軌・狭軌、だったり、標準軌・狭軌・狭軌・標準軌、と言った配置でも成り立つので、最終的には走行性能の一番良い配置にするのが良いかとは思います。
・・・その他(そもそも論など)・・・
そもそも、三線軌条だったり、在来線の標準軌化を進めるなど、軌間を変更しなくても良い路線にしていった方が良いと思います。
個人的に思っているのは、とりあえずは、湖西線を三線軌条化して北陸新幹線の車両が乗り入れ可能な路線へ変更し、徐々に三線軌条となるエリアを広げる形で、北陸新幹線が大阪まで在来線経由で走れるようになる、と言うのが理想ですね。電源規格の違いについては、在来線車両が多い事を考慮すると、新幹線車両が在来線側の電源に対応できると良い気はします。
車両限界などを考えると、現状ではフル規格新幹線の車両が在来線を走行するのは難しいと思いますが、可能な限りフル規格新幹線の車両が通れる形にできると良い気はしますね。もちろん、どうしてもフル規格新幹線の車両を通過させられない場合はミニ新幹線での直通とはなるでしょうが。
また、在来線経由で北陸新幹線が大阪まで直通した場合、別で新幹線路線を作れる程に需要が多くなる事も可能性としてはありますので、そうした場合は現在の計画のように在来線とは別に新幹線の路線を作っても良いと思います。
私も昨日この動画に対しコメント書きましたが、同じような発想をしている人がいてくれて、なんか嬉しいです（笑）。
私の案では左右を車軸で繋げない車輪だけのイメージですが、各車両は前後で計４輪。長さが21メートル程あるので強度的には車体中央部にもう２輪追加して計６輪にしたほうが良いかもしれません。単に車両を標準軌線路上に支えるためだけの、非動力車輪仕様です。
軌間変更は四線軌条された場所で行います。収納した標準軌用の車輪を線路に向かって押し出すことで、狭軌用台車のフランジ部が線路に触れない高さまで自力で車両を持ち上げます。これで標準軌区間の分岐部も問題なく通れるようになります。走行は、編成の前後を標準軌仕様の電気機関車ではさんで牽引。高速走行は難しいかもしれません。標準軌用車輪の出し入れ機構およびサスペンション機構、カーブを曲がるためのステアリング機構をどうするのかが課題なるでしょうか。
あと車両サイズが小さくホームとの間にすき間ができるので、新幹線区間では乗降にタラップが必要ですかね。
もとが在来線電車ですから狭軌区間では標準軌用車輪は収納して普通に自力走行です。
@@user-xp6ir5st7w
同じ考えの方がいたとは、私も嬉しいです。
車輪だけを自由に動かせるようにする話に関しては、実は私も考えたのですが、高速走行だと不安定になりそうな気がしたんですよね。その対策として、予めしっかりと固定された車軸ごと交換できた方が良い、と言う事でイメージをした感じですね。
交換方法は概ね同じイメージな気がします。
車輪の数に関しては、可能な限り、現行車両と同じ数にした方が良い気はしています。分岐点やカーブなどでの車両の動きが今とは異なった動きとなるでしょうから、車両限界を支障する可能性が出てきそうに思うからと、車輪が増えると言う事は、メンテナンスを行う車輪が増えてメンテナンスコストが上がってしまうからですね。
もちろん、この辺りはうまく調整すれば問題ないかもしれませんので、問題ないなら車輪の数は多い方が良さそうには思いますね。
機関車での牽引に関しては、直通運転を優先した方が良いと思いますので、最悪はそれもありかとは思っていますが、やはり、機関車の連結や切り離しなどの作業で時間を取られてしまうため、可能な限り避けるべきだと思っています。なので、車両側で対応できるようにした方が良い気はしますね。
あと、自力走行ができれば、踏切のない区間だけは在来線よりも速い速度で走行して時間短縮する、なんて事もできそうですので、その点でも可能な限り自力走行できる車両が良いですね。
車両サイズに関してですが、在来線区間でも空間を広く確保する事ができれば、フル規格新幹線の大きさの車両でも在来線区間を走行できるはずですので、もしフル規格新幹線の車両が通れるだけの空間を確保できる場合は、ミニ新幹線のような小さな車両を用意せず、フル規格新幹線のサイズで新在直通運転を実現しても良い気はしています。
そうすれば、現在のミニ新幹線車両にあるフラップなども無くて良くなりますからね。
ただ、在来線側で新幹線の停車駅を設ける場合は、新幹線用にホームを設ける必要が出てしまうのがネックですね。
もちろん、新幹線を利用する際に必要な特急料金の徴収漏れを防ぐ事も考えれば、新幹線車両が停車する専用ホームを作る、といのは理にかなっていますけどね。
ヨーロッパでは、タルゴ社やアルストム等が、標準軌で250km/H、広軌で200km/H以上の動力集中式の軌間変換高速車両を開発しています。
日本との違いは、車輪を車軸で繋いでいない事です。
日本では、車軸を残したまま開発しようとしたので車軸に想定していなかった摩耗が発生して対策が、うまく出来ずに開発が、中止されたのです。
また、湖西線は、全区間がスラブ軌道の為に狭軌から標準軌や三線軌条に改軌するにはスラブ軌道を全て交換する必要が有ります。
また、在来線のＤ線規格（武蔵野線と同じ規格）の為に、標準軌に改軌しても160km/H程度が最高速度になります。
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ヨーロッパの話ですが、車軸を繋がない形にすると変更しやすいとは思いますが、しっかりと固定できているのかが不安ですね。海外の基準だと考えると、多少のブレを許容する事で実現していそうな気もしますので、もしそうなら、日本での導入は厳しい気がします。
湖西線の軌道に関してですが、新たに新幹線の路線を敷設するよりも安いとは思いますので、スラブ軌道ごと交換する事になったとしても費用対効果は大丈夫な気がします。
なんとなく、北陸新幹線が大阪方面へ直通する需要を満たすだけで回収できるほどではないか、と思えるからですね。
湖西線は標準軌でも160km/h程度が最高速になると言う話ですが、従来よりも高速化できれば時短効果に繋がりますので、時短効果が全くないよりは良いと思います。もちろん、新幹線の速度で走れるのが理想ではありますけどね。
@@ty707070 タルゴ社が、軌間変換車両を最初に開発したのは1968年です。
半世紀以上前に開発された技術ですので信頼できる技術と言って良いでしょう。
また、湖西線は160km/Hで走行出来る様に建設された路線で381系車両での走行試験で179.5km/Hを記録しています。
しかし、160km/H対応の費用に対する時間短縮効果が少ないとして160km/H化は、されませんでした。
FGTは今後の整備新幹線計画には絶対に必要になると思う。それに向けて開発は継続してゆかないと！
電車方式が無理ならまずは狭軌－標準機機関車付け替えのプッシュブル方式でも十分メリットあるんじゃないかな
在来線電車の各車両の前後に昇降式というか格納式で標準軌の車輪を装備させ、標準軌区間に入る時はこの車輪を降ろして客車（非動力車）になり、編成の前後を標準軌規格の電気機関車ではさんで牽引走行する方式なら、FGT技術の確立を待たずして、在来線列車の新幹線区間への乗り入れが可能になりそうですね。サンダーバードにこれを適用して、敦賀～富山の新幹線区間に入れるようにすれば、北陸新幹線の新大阪までの延伸建設は要らないかもｗ
先月２０日にも強風で湖西線夜まで運休＋京都線で人身事故＋大阪環状線で車両故障のトリプルコンボで大混乱でしたしねぇ、それを東京まで波及させるフリーゲージは・・・とはなりますねぇ
運休すれば良し!
FGT車両の運行は富山までの限定というアイデアだと聞こえましたが。
@@鴨南ソバ 北陸新幹線のダイヤまで乱れて、東北、上越、北海道、山形、秋田の各新幹線まで影響が出かねないからね。
東北の駅で「神戸線人身事故の影響で運転を見合わせております」のアナウンスが流れてそう。
神戸線人身事故→米原姫路間運転見合せ→京都山科間を線路共有してる北陸新幹線止まる→上越、東北新幹線にも波及
だから湖西線を標準軌化すれば、ある程度風にも強くなるし新幹線を京都まで伸ばせるのではないか。
東京までの直通は遅延防止の観点からも意味ない（高崎～軽井沢の勾配問題もあるし）でしょうが、長野までだと意外と需要あるかも（現状でも名古屋でしなの乗り継ぎより早い）
返す返すも敦賀の乗り換えをあんな変な形にしたのが悔やまれる。
近々東京駅から北陸新幹線に乗車して福井まで遊びに行きます。とても楽しみです。
いろんな議論があると思いますが、究極的には福井県がどうしたいかなんでしょうね。県内事情で時間をかけてでも小浜ルートにこだわりたいならそれでもいいでしょうし、大阪直通をなるべく早期に実現したいならFG推進もひとつの手段かも知れないでしょう。
中京圏や関東圏(南関東)とのビジネスや観光需要の拡大を図りたいなら米原までミニ新幹線でサクッと繋ぐという方法もあると思いますね。
福井県は関東圏次第で関西圏と縁切りする可能性が。
中京圏は高速バスに置き換え。
ミニ新幹線なら米原～「びわこ京阪奈線」で松井山手までたどり着いてリニア接続。
経営に匙御投げている近江鉄道も高架下でBRT・LRTの置き換え可能。
フリーゲージトレインで敦賀乗り換えを解消するのは確かに一案と思います。
しかし、ヨーロッパのTalgoなどで実用化されている（付随客車の）軌間可変台車と違って、動力台車の軌間可変台車の耐久性という技術的問題がいつクリアされるか全く未知数なので、個人的には湖西線を3線軌条化すれば良いのでは！？と思いますが、どうでしょうか？
京都府が環境アセスの観点からフル規格で地下に通すのに反対しているから京都延伸が難航しているのであって、大阪府が反対しているわけではありません。
京都までは3線軌条化した湖西線を走り、京都から新大阪まではフル規格の新線を建設すれば、と思いますが難しいですかね！？
湖西線の3線軌条化はコストがかかりますが、技術力ハードルは高く無いような気がしております。
交流50/60Hzにも対応して、更に直流にも対応…車両コストがヤバそうですね。もしFGTを導入する場合は、新大阪〜金沢（60Hz縛りだと駅設備も考慮すると最長でも富山駅まで？）の区間のみ運行で交流は60Hzのみで、直流も対応させる感じでしょうか。敦賀から先は湖西線ルートから東海道本線乗り入れでしょうか。終着駅は新大阪駅の在来線ホーム？
大阪から青森までの、特急白鳥号がありま
したよ。
両交流と直流を走行していました。
直流区間では新幹線は走れないのでミニ新幹線もFGTも無理では無いですか？
重量や電動車の車軸が気になるなら...
全電動車じゃなくて、フリーゲージ客車と、その軌間に合った高速牽引車の入れ替えじゃだめかな...?
長編成を組む運用じゃないんやし...
つまり、新幹線の動力集中方式への転換。
速度・騒音問題はあるかもしれないが、そこは妥協して速度制限や防音対策を。
北陸・西九州新幹線の現状打開のためにjr西jr九共同で作るって言う具合に...
また、四国や奥羽などでも使えるんだから北陸・西九州がフル規格する予定でも、開発する価値はあるだろっと思う。
ＴＧＶの動力集中式は、軌道の軸重が２０トンで有るから出来るのであって軸重が１６トンの新幹線では、無理でしょう。
機関車の繋ぎ替えをやる時間があるなら、在来線特急を復活させた方が良いよ。
小浜ー京都は反対運動とか勘案すると現実的でない。だとすると、小浜行きたいんだったら、敦賀ー小浜まで結んで、湖西線へ向かって今津まで新幹線。今津からは湖西線利用するしかないだろう。湖西線に並行して、新幹線引いたとしても、京都から大阪まで地下をお通すなんて、時間とお金がかかるだけ。
師匠がおっしゃる通り、湖西線をFGで使うのが現実的。四の五のいわずに早く完成させろ。
現時点では、フリーゲージは危険極まりない大惨事を起こすこと間違いないそしたら新幹線も含めさらに日本の鉄道は、衰退する。
５０年、１００年後仮にフリーゲージが出来たとしても在来線に新幹線を走らすのも危険で有る。
鐵坊主さんも別のスレットで「ローカル線が高速道路に勝てるわけない」と言っていましたよね。
在来線では、高速道路には勝てないのです。
高速道路に勝つには、高速鉄道（フルスッペクの新幹線）でないとね！
そう押し切るフィクサー不在なのが又大変なんだよなあ
性能面も安全性もコストも耐用年限も疑問符しかつかないものを蒸し返すのですか。妄言ですよ。
FGTは、JR西日本単独で可能と言っているが、北陸新幹線は上越妙高～東京はJR東日本の区間。
最近言われているのが、車両を統一すること。上越・北陸方面はすべてE7系・W7系で統一している。
結局は、車両統一を崩すのは容認できないのでは？
※仮に、富山～敦賀方面の現つるぎに゙限定するにしても、東京方面からの車両も入るので、異なる車両が混在することになる。車両の運用面も考えるとそれは容認できないのでは？
大阪直通の便益に比べれば、大した話じゃない。
絶対に無理だと思うけれど、国家100年の計として、在来線のうちの主要幹線を標準軌化できたらいいのに。暫定的には三線軌道となるとしても、100年ぐらいあればできるのでは？
というか今ほど列車本数も多くなかったと思われる大正時代に標準軌に改軌しておくべきだったと思います。あのとき原敬首相が改軌に反対していなければどれほど良かったことか。
フリーゲージを導入するとしても、あくまで暫定利用であり、最終はフル規格を目標として路線選定や工事が進むと思う。なぜなら敦賀まで建設整備済みなのだから。しかもフリーゲージを導入するにしても路線改良が必要であるからその分が二重投資になってしまう。したがって不細工ながらも現状の敦賀乗り換えを暫定強行するしかない。金沢～敦賀の新幹線整備ができた時点で決まってしまったのだ。もちろんフリーゲージはありえない。後は京都府知事の京都ルート合意が決着すれば政治的には済んでしまう。
新快速が130km/hで走る湖西線と山科大阪間は線形改良も要らんでしょ。踏切のない湖西線は車両さえあれば160km/hも可能で、ようやく湖西線の能力がフルに活きることになる。
FGT！ 一周回ってその手がありましたね！
フル規格のルートが出来るまでは大阪～金沢方面へ乗り換えなしで行けるのが良いと思います。
フル規格のルートは政治とか色々絡んでますからね。
富山まで行ったとしてもJR西日本管内で収まりますし、北陸新幹線は山陽新幹線と違って260km/hまで。現状を考えると全線フル開業よりハードルは低いと個人的には思います。加えて、いざ営業運転を始めれば生きたデータが試験車両とは桁違いに得られますし、改善によって技術やコストパフォーマンスも上がっていくのではないかと思います。
新大阪直通の必要ってあるのかな？といつも思ってます。乗入れ前提だからこそＦＧＴの話も出てくる。それなら米原終点として北陸本線を並行在来線可、湖西線は残して大阪方面からはサンダーバードで敦賀乗換又は米原で乗換、名古屋方面は米原で対面乗換が出来る様にするのがもっとも費用対効果は大きいかと。既存新幹線への乗入問題、並行在来線の問題を考えるとこの辺が落し所になるのかなと。
「びわこ京阪奈線」をミニ新幹線化したら松井山手終点で。
リニア接続駅にするか新大阪迄をJR西日本で山陽新幹線の支線として山陽・九州の接続にするかは
又別の話。リニア新大阪駅も大変そうだし。
フリーゲージを実用化するまでの時間と在来線(主に湖西線、琵琶湖線、京都線、神戸線)自体の改軌もしくは4線軌条化ならどっちが早いんだろうね。
個人的に在来線自体改軌してしまえばいいにと思うけど。
ミニ新幹線の台車を狭軌台車としてフル規格新幹線の駅（三線軌条）に入線するとホームとの隙間はフル規格車両との差が30ｍｍ程度なのでかなり実用的かなとも思いましたが、三線軌条のプロペラカントの工事や、三線軌条ノーズ可動クロッシングの分岐器と改造工事のハードルはかなり高そうです。ただ狭軌のミニ新幹線がフル規格の新幹線で260ｋｍで安定走行可能ならば、やる価値は十分にあるような気がします。湖西線の防風柵を遮蔽率100％に改良工事して近江今津から西鶴賀まで新線を建設（豪雪対策として）できれば全線のスラブ軌道化でスプリンクラーもより強化し、よほどのことがない限り米原を迂回しないような路線に改造すれば。今後の地方新幹線の試金石となるのではないでしょうか。私は鐵坊主さんと同学年（昭和４２年９月生まれ）ですが妄想が好きなので時々コメントしますが我慢して聞いてくださいね。
釈迦に説法になってしまいますが。言わせてください、三線軌条を実現できても北陸新幹線、敦賀金沢間(もしくは富山)限定の対策ですね。山陽新幹線に一時間に一本か二本しかこない列車のために三線軌条を施設してもメンテナンス費用とのバランスが取れません。同じ理由で九州新幹線もダメですよね。よって西九州新幹線はフルしかないということになるのですね。
私がフリーゲージトレインで致命的欠陥と思うのは。車輪と車軸が動くことによる電気の伝わりにくさです。これは何をどうしても変えることはできず。信号システムや踏切の誤作動を防ぐことは出来ないと考えます。仮に車輪に電流を流さなくてもよいシステムを開発しても、他の在来線列車すべてのシステムを変えるのは非現実的と考えます。
先日、西九州新幹線はフル規格以外はあり得ないと申し上げたばかりですが、誇大妄想の私が諦めてはいけないと少し考えました。北陸新幹線を三線軌条でもし仮に実行できることとなり。E6系を狭軌台車に改造した車両で300kmでの安定走行可能ならば。四国新幹線と中国横断新幹線の予算を増額して新大阪から岡山間を三線軌条にする。受益者負担として四国四県、島根県も出資する。同様に岡山熊本間も長崎県、佐賀県、宮崎県が出資する西日本が三線軌条だらけになってしまいますが。ミニ新幹線の時のようにいまいちな案が実は正解であると言うことはどこの世界にもよくある話で、とりあえず繋げることが先決であると私は考えます。
電圧や細々したことはあるけど、三線軌道にしたら？
東海道と違って北陸ならサンダバ車両で160km/hで走ってもダイヤに余裕あるし、敦賀で対面乗り換えにできて速達希望の乗客は乗り換えも楽だし。
北陸のFGT復活大賛成です。関西は若狭への恩を返すために小浜行き新快速を走らせるといいかも。
まず、狭軌は物理的にサイズが小さ過ぎます。これによる制約は技術でカバーしきれず必ずなんらかの制約が生まれます。
それならいっそ湖西線を改軌してしまう方が合理的です。新快速も新幹線が出来れば敦賀まで走らせる需要はないでしょうから新快速が乗り入れる範囲だけ3線軌条にすれば良いと思います。
湖西線や東海道線を改軌するのは、列車本数が多過ぎて無理。
湖西線はトンネル含めて車両限界拡大不可能だから無理だな
いうても定期的なバラストやレールの交換ができている以上は3線改軌は可能だろうし、車両限界はミニ新幹線で対応できるだろうけど、冬季にポイントが凍結して運休しているアーバンネットワークに3線用のポイントを導入するのはハードル高そう。
湖西線は京都近郊の役割あるのに、改軌なんてしたらその運休期間中、どうするのよ？
湖西線は風問題もあるし、これで米原回避も多い。
湖西線は新幹線に使えない！
湖西線は、バラスト軌道では無くスラブ軌道です。
改軌には、スラブ軌道を全て交換する必要が有りますよ
良く調べてから改軌の事を考えてくださいね
いっそ湖西線を標準軌にしてしまう手は無いですかね？秋田新幹線みたいに。
神戸方面からの新快速が直通できなくなるのが痛すぎる。
新快速直通をあきらめるぐらいで済むのなら、かえって良いんじゃない？
何とか京都まで標準軌の線路敷いて京都〜敦賀は新幹線や京都線と接続しやすいダイヤで区間快速でも設定しとけば事足りる気はしますけどね。
改軌のため運休しないといけないのできついなあ
ミニ新幹線がいいとは思うけどね
湖西線以降をどうすんの？
富山は、関西行くのに、金沢乗り換えより、敦賀まで、のびたのは、まだ、ましかもしれません。一方福井から、敦賀まで、新幹線のる人は、アホくさいかと思います。
すみません、急用で動画を冒頭部分しか視ずに書いて恐縮ですが、車体側を何とかするのではなくて、３本レールにして、
同じ軌道を狭軌と標準軌の車両が走れるようには出来ないのですか？ 物理的に無理？
だから、中途半端では危険です。
やらなきゃ良かったなんてことになります。
フリーゲージトレイン 否定はしません
しかし仮に実用化出来て運用は開始したとして しかし車両に不具合が頻発する
その不具合に起因し事故が起きたりしたら....とも思えなくないように感じました
前向きに考えられず申し訳ございません
フリーゲージはどちらかと言うとサンダーバードよりしらさぎに必要ですよね？
大垣岐阜を通るのか岐阜羽島を通るのかどっちにしろFGT開発再開必要だと思います。
湖西線はこの際強風の影響を受ける区間、敦賀～近江舞子間を強風対策名目でルート変更。
且つ青函トンネルのように狭軌と標準軌両方敷いて、スピードは出せませんがフル規格新幹線と
在来線普通列車を走らせるのを検討してみても良いかと。
(湖西線の交流化案は90年代に刊行された書籍で見かけました)
北陸新幹線の東京～新大阪直通需要は仰る通りほとんどありませんが、車両運用や人員コストの都合で通し運転せざるを得ないのでは？。
しらさぎは高速バスに取られて廃止の線も出てきたのでは？
定時も守られているみたいだし。
でも仮に近鉄がFGTの開発に成功したら、JR西日本は近畿車輛経由で開発はめちゃくちゃやり易くなるんよね
っていうか何で米原ルートに続いて作りやすい湖西ルートにしなかったんだろうか？
FGTやるなら敦賀―新大阪ではなく近江今津―新大阪では？
理由は
・敦賀駅北陸新幹線本線が近江塩津方面へは向いていないこと
・敦賀―近江今津だと近江塩津経由は大回り＋鳩原ループ線の扱いがどうなるか(マキノ高原付近経由で近江中庄まで直行の方が最短)
ループ線はロマンだから残しといてもろて
それに、敦賀から狭軌に乗り入れるなら、名古屋方面もそのまま行けるんで、北陸中京新幹線の建設が不要になる。
フリーゲージトレイン実現するといいですが、湖西線ルートは厳しいですよね。
小浜から美山じゃなくて、亀岡とか国道367に沿って山科とかのルートのほうがいいような。（亀岡ルートは以前案にあったような気がします）
日本でのＦＧＴ実現のメリットはとても大きいと思います。実現性難易度の高さ、
メンテナンス、維持費用が高いのは問題ですが、それ以上に効果があるでしょうね。
なんとかならんかな。四国、伯備、新潟から羽越、使えるところがたくさんありそう。
今回話題の北陸ー関西間も小浜経由フル規格ができればＦＧＴ使用をやめればいいのでしょうし。
日本の国情から考えると更に努力して実現して欲しいですね。