北陸新幹線を米原ルートに変更しても、誰の得にもならない【京都府内で反対運動が大きく、着工の見通しは立たないが】
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- Опубликовано: 11 сен 2024
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■■■主な使用機材■■■
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マイク：Shure MV7 amzn.to/3KfzfDX
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■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞奨励賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
＊Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
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長崎新幹線の佐賀，北陸新幹線の京都（米原ルートなら滋賀）のように，通過するだけで便益がない府県にも費用負担させるという新幹線の整備スキーム自体に欠陥があります。便益に比例して払うというスキームにしないと，北陸，長崎，北海道で新幹線は打ち止め（北陸の敦賀以遠は永久にできない）でしょう。国土交通省としては，わざと欠陥スキームを作って新幹線の地方への拡大を阻止しようということだったのでしょうか。高速道路が人口の少ない地方にも野放図に新設されているのと比較すると，新幹線の整備スキームは格段に厳しいと思います。
国鉄時代、日本全国津々浦々の自治体が我田引鉄を行った結果、国鉄は不採算路線を大量に押し付けられ、膨大な借金を抱え込んだことによる反省です。
新幹線を建設するにあたって、沿線自治体に建設費の3分の1の費用を負担する、並行在来線を引き受けるというハードルを課さないと、今度は新幹線で我田引鉄が起こって不採算路線が大量に発生することを防ぐために現在のスキームが出来ました。
まあ、国鉄が民営化されてから35年以上経過して社会も変わってますから、そろそろスキームを見直す時期に来てるのかなとも思いますが。
@@reddevil0307 ご指摘の通りで我田引鉄を防ぐ必要はあったと思いますが、工事費負担は機械的に3分の1でなく便益比例にしないと、末端側に孤立した新幹線ばかりになります。例えば四国新幹線が万一便益比1以上になったとしても、岡山県が費用負担するはずもありません。無理に着工しても長崎新幹線同様四国内のみの建設となり、大阪直結は絶望的です。四国はともかく、北陸、長崎が大阪、福岡直結にならなかった弊害は大きすぎます。
スキーム自体が時代に即していない、新幹線の在り方の見直しが必要。
そもそも滋賀って現状でもサンダーバードにほとんど無視されてる状態だし、しらさぎもほぼ米原での新幹線乗り換え用で停まってる状態であるので通過されてるだけで大して便益受けれてないのですよね。
その状態で新幹線作ってやるから金を出して並行在来線を引き受けろなんて滋賀県が嫌がるのもよくわかる。
最終手段は整備新幹線の仕組みをあえて使わんことやろうな
東海が整備新幹線の仕組みを使わんのと同じ感じで、滋賀やら佐賀では自治体以外が金出して在来線分離もせんってなったら話がすすむ
先に大阪方面から開通しなかった関西財界の負け
金沢は既に関東圏になりました
長野以降作られる前に手を打たなかった関西圏の責任
米原は仮の駅で作ればよかったら
転用は在来線高速化で敦賀から作れば北陸は西日本に
手遅れ周りは適だらけ
石川県民です。2015年の北陸新幹線開業から大阪・名古屋への旅行費がまるまる関東圏へ移りました。新幹線で東京に入り、そこから静岡・茨城までのアクセスも非常に良くなりました。空のアクセスも良くなりました。仕事終わりで最終かがやきで東京へ前のり。早朝羽田空港から新千歳へという小松空港では実現できなかった旅行プランも叶いました。乗り換えなし移動時間短縮の恩恵はすさまじいです。
こうやってなかなか決まらない間に、石川、富山の人的流動はどんどん関東に引き寄せられていくのでしょうね。
残り時間は少ないと思います。
外野から見ている限りでは小浜から京都市内地下ルートはコスト的にも環境負荷的にも厳しいと思いますし、新大阪まで延伸させるのもこれまた大変。
徳川家康が喜びそうな書き込みですね。
@@DoReMiLight
少なくとも家康は江戸(東京)さえ良けりゃ他はどうなってもいいとは思ってなかったかと。
そんな考えなら江戸幕府は50年も保たなかったかと
大阪的には、サンダーバードを大阪↔︎金沢を残せば何の問題も無い。ならないだろうけど。
それで東京が震災やら富士山噴火したら全国が巻き込まれて終わる。
@@DoReMiLight ちょっと何言ってるかわからない
素人目にみても小浜という辺鄙な街の需要のために数兆円かかる60キロのトンネルを掘るのが無駄すぎる
もう物価上昇によって工事費上振れが確定してるからいつまで経っても着工できないしこういう意見が出てくるのも当然
まだ『直線的に新大阪まで結ぶ』という大義名分があれば、小浜ルートも通ったと思います。京都市域に立ち寄るかどうかは京都から北陸への需要と天秤にかけることになるかと。
もう敦賀止まりで終わりかも。八方塞がりになりよる
なぜいつも東海地方への往来を無視するんでしょうか。
小浜ルートだと名古屋方面は新幹線ー在来線ー新幹線という乗り換えを強いられ今まで以上に取り残されます。
北陸地方は観光地も魅力ですが基幹産業は製造業ですしビジネス需要も見込めます。
それは北陸新幹線の管轄がJR西だからやで。
単純に東海地方ユーザーが少ないからですね
敦賀開業前でもしらさぎの利用者はサンダーバードの4割弱ですので、
敦賀開業で福井～金沢間が首都圏に直行できるようになると、対首都圏需要はさらに減り東海需要単体だと3割残らないと言われています
それにサンダーバードは対関西だけでなく、中国・九州・四国からでも最短ルートですからね
東海地方と北陸地方の移動の中心はマイカーや高速バスだから、鉄道の需要があまり無いんですよね。
東海地方の中心都市である名古屋って、トヨタのお膝元で都市規模の割には車社会ですから。
北陸新幹線の整備計画の終点は大阪市であって東海地区ではないからです。
そもそも東海〜北陸は関西〜北陸の4分の1以下と言う微々たる需要しかありません。
だから、北陸と大阪関西をどう繫ぐかがテーマです。
大阪から見ると米原は無しです。
また、営業主体がJR西日本ですから東海は関係がありません。
@@reddevil0307
一宮JCTの慢性的な渋滞が答えですね。
対福井の道路整備も進んでいます。
京都府は府庁所在地京都市だけで人口過半数を占めていて、見返りが京都駅と松井山手駅だけ、京都市は財政破綻危機
神奈川県でたとえるなら県庁所在地横浜市が財政破綻危機で新幹線を作るより無謀
しかも京都市街地は景観保持で地下必須で井戸水を使う伝統産業の地下水を破壊してしまう危険ありで反対強い
敦賀開業後、福井〜東京は乗り換えなしで3時間、福井〜大阪は乗り換え1回で2時間。それなら大阪じゃなくて東京に行こうと思う人もいるのでは。京都がもめている間にも東京一極集中は進むと思う。
私もおおむねご意見に賛同で、なかなか難しいと思います。以前もこの問題でコメントしましたが、大きく分けて以下の二つの対応がいいのではと今でも考えています。
①小浜を通るルートは変えず、美山を通すのではなく比良山地をトンネルで貫くほうへ変更すること。長大トンネルを掘るのはどっちでも一緒ですので、地質が問題なければ検討に値すると思います。おそらくJR西日本が北陸新幹線の最高速度を時速300キロへは上げないと思っていますので。京都市内の地下水への影響も最小限で済みます。
②米原を経由させるのであれば、東海道新幹線へ乗り入れるのではなく、米原～新大阪間を複々線とし、北陸新幹線は別線とすることです。ただ、おっしゃる通りこのルートはJR西日本は問題ないですが並行在来線の問題が紛糾することは明らかです。
この二つしかなくかつ比較すれば、JR西日本が小浜ルートを提案したのは必然だと言えますので、その基本は変えずルートから美山地区を外すというほうが現実的だと思います。
今更いうのもアレですが、北陸新幹線は金沢どまりで開発をやめとけばよかったのではと思う。
敦賀からの延伸はないだろうね。人口がどんどん減っていくから絶望的・・・
延々と何年も議論ばっかりしているうちに北陸地方も東京の経済圏に飲み込まれてしまうのでしょうね。
ストロー効果ってやつで。
この話で一番引っかかるのは、小浜ルートがJR西日本にとって一番収益性がよく、民間企業なのだからそれを選択するのが当然だ、というのはわかりますが、そのための費用の大部分が税金から出るということです。しかもその工事費が上振れするのは間違いない情勢です。
公共工事というのは、今の大阪関西万博を見てもわかるように、始まってしまうといくら工事費が余分にかかろうとも止まることはありません。
私は計画通りの工期と予算で小浜ルートができるのであればそれで問題ないと思っていますが、昨今の情勢を見るにつけ、大いに嫌な予感がします。ここは一度立ち止まってよく考えた方が良いのではないでしょうか。
費用の半分は貸付料と言う形で営業主体が払います。
そして残りの半分を国や自治体が払います
出資比率
西日本50%国30%京都、大阪府20%
これ株主総会と想像したら1番意見言えるのは西日本だし、それから京都府、大阪府も今のルートを望んでいる。
西日本50%大阪府、京都府20%て70%側の方が勝利ですね。
それから自分の所を通らなくて面白くないから税金云々は暴論です。
法律で営業主体の同意が含まれてます法治国家ですから法律を尊重するのは当たり前ですよね？
@@michiyoakeo579
＞費用の半分は貸付料と言う形で営業主体が払います
だからなんだと？
それはつまり、費用全額をJRが自社調達して建設しているのではない、ということですよね。なぜ自社で造らないんでしょうか。結局のところ、採算が合わないから、ではないですか。
@@hirokikt
結局、小浜ルートになるのが気に入らないだけですよね？
民主主義国家です、選挙で選ばれた人たちが決定したルートです。
また、法律で営業主体の同意がないと着工出来ないとある。 法治国家高法律に沿って進めるのが道理ですよね。
自分の所を通らないから税金云々言ってるだけですよね？
うんそうだよ。
合同でやる場合、多く出してる比率が高い人の意見が通りやすいのは当たり前何ですが？
@@hirokikt整備新幹線は、新幹線が欲しい地域の自治体や政治家達が誘致運動を国（国土交通省）に行い、採算性が有ると判断すれば事業主体となる各ＪＲに対して判断を委ねます。
この時に、ＪＲが判断できるのは在来線の扱いのみです。
先ごろ開業の延長の可能性が出てきた北海道新幹線は、開業から一度も黒字になった事は、有りません。
赤字のかなりの部分は、北海道新幹線の赤字分です。
黒字化には、札幌駅への延伸が最低条件です。
しかし、札幌駅に延伸できたとしても黒字化するには、かなりの努力（所要時間の大幅な短縮と札幌駅への直通本数の確保等）が必要です。
ＪＲ九州が、西九州新幹線の早期に九州新幹線へフル規格の接続を求めているのも今のままだと収支が厳しいからです。
ミニ新幹線やＦＧＴでも収支が改善しないので拒否するでしょう。
尚、ＪＲ東海が建設している中央リニアは、整備新幹線では無くて基本計画路線です。
この為に、資金が紐付きで無いのでルートを自由に決められたのです。
敦賀までで終わってしまうでしょう。
個人的には、敦賀⇔金沢の延伸は意味なかったと思う。しっかりと新大阪⇔敦賀の建設に目途がたってからで良かったのではないか。
西九州新幹線と北陸新幹線、どちらが先に完成するか。自分が生きている間に完成するのかなあ。
人だけではなく、物流もみなくてはいけないので敦賀で止まってくれるのはラッキーですね。関西、中京の貨物列車が敦賀止まりになるので、敦賀が日本海側の物流拠点になりえます。
@@kouji9578貨物列車が敦賀とまり？？
貨物列車は新幹線開業前と変わらず走ってますよ
20年後、30年後の日本の地方都市はさらに人口減少と過疎化が進んでいて、
北陸に新幹線とか要るのという状況だろね。
リニア中央新幹線の静岡、北陸新幹線の京都、西九州新幹線の佐賀、3つの問題のうちどれが一番早く解決して、どの路線が一番早く全通するのかは興味深いですね。
話題になることが多いのはリニアと西九州ですが、一番問題が根深いのは北陸だと思っています。
全通は西九州→リニア→北陸の順なんじゃないかなと。北陸は全通することすら怪しいですね。
それはあんたがしてほしくないからだろ？
京都府の知事は推進派ですなら静岡や佐賀より早いでしょうね。
@@michiyoakeo579 私はどのルートでもいいから早く繋がって欲しい派ですｗ
@@michiyoakeo579 推進と工事の難易性土地取得の問題はまた別物ですから。京都府が飴ねむっても、地権者が甘い思いするかはまた別の問題でして。
京都は一部の住民から反対の声があがっている状況ですね。美山地区のある南丹市長は避けてほしいと述べていますが、京都府や京都市は環境アセスの結果待ちで反対はしていません。
状況によっては反対の声を利用して舞鶴ルート案をゴリ押ししてくるかもしれませんけど。京都府は北部活性化のために推していたルート案ですし、南丹市は園部付近に駅設置を希望するかもしれません。
@@user-xv6ne9ec4l まぁ北陸新幹線新大阪延伸に京都が反対しているといってもリニアにも反対している共産党や地下水を使用した日本酒が有名な伏見の辺りの人たちなのよね
小浜ルートの費用便益比を現在計算したらどうなるのかが気になりますね。
試算結果は世界的なインフレ・建設資材が高騰する以前に出されたもので、再計算すると小浜ルートの費用便益比は1.0を既に下回っているのではないかと思えてくるがどうなんでしょう...
今後も世界的に建設費用は増加高騰すると考えられるし、公共事業のこういった見積は甘いから尚更どうなんだろうと考えちゃいますね...
そもそも今の費用便益比の算出自体が
将来便益割引率を大きめに見ているから低く出てるんですよね
国債利率が0.1%とかいう時代に国債利率4％という前提で計算しているんだから…
しかも建設に携わる労働者も人手不足だし。
もし国土交通省が、これ以上の北陸新幹線の延伸を諦める立場であれば、現時点での費用便益比を計算しそれを公開、「便益が1を割っているので着工五条件を満たしていません。従って建設事業はこれでおしまいです」と宣言することは可能だろう。
それをしていないということは、1を割ろうがどうしようが国交省はまだ延伸を諦めていない、ということ。
費用便益比のような数値を持ち出されると、何か客観的な根拠で議論しているかのような体裁が整うが、いつの時点で算出するか、しないかなどは全くもって政治的な思惑の上でされている。
米原経由だと、岐阜・愛知・三重の人は早く北陸に移動できそうですね。
需要が無い
静岡全域・神奈川県西部の人には需要が大きい。静岡県から北陸方面の工場から工場なのビジネス需要がかなりあるので、米原ルートは価値があります。
東海北陸自動車道の存在をお忘れなく。
鉄道は、数ある交通手段の一つであるに過ぎません。
名鉄は鉄道なのに最近まで名古屋駅到着前に「福井・金沢方面の高速バス」を乗換案内に入れてましたよ
東海北陸道が便利すぎて車の利用も多いし米原まわりなんて明らかな遠回りを選ぶ人は今後も増えないでしょう
@@rokky353 高速バスがあるから東海道新幹線は要らないというような話だな
米原ルートは「誰も得しない」かもしれないが、
小浜京都ルートは「多くが損をする」ことが確実。
だから俺は小浜京都ルートじゃなくて元々あった小浜ルートにしろって思ってる
@@bombertaku1027小浜ルートは全員が損するだけ
小浜に新幹線を通したい政治力のある福井県
東海道新幹線を利用されたら困るJR西日本
並行在来線、地元負担を嫌った建設促進同盟会に入ってない滋賀県
三者の利害が一致したのがこのルート
石川県の市長程度が言及したくらいで変わらないと思います
政治力があるというか、関西人の9割以上は嶺南の原発のおかげで安い電気代を享受してるわけで。
新幹線なんてどうでもいいから、原発動かしてくれ、が関西人の素直な気持ちだと思いますよ。
米原ルートにしたからといって即原発が停まるわけではないとは思うけど、原発銀座のご機嫌損ねてうれしい人は誰もいないと思う。
新神戸以西からの乗客が北陸に行く場合、米原での乗り換え一回ですむので助かります。そのような乗客の立場からするとメリットはあります。ただ現状ではぞみが米原に止まらないので結局乗り換えは二回になりますが。米原に止まる博多(あるいは広島か岡山)ー東京間のひかりを増やせばどうでしょうか。
おっしゃる通り、米原駅発着の北陸新幹線直通「新しらさぎ」が開業すれば、利用者の利便性は大きく上がると思います。私は新在単線並列のミニ新幹線で安価・短工期で開業するのが良いと思うのですが（サンダーバードとの併存）。
北陸新幹線米原ルートへ変更と考えるから誰の得にもならないけど
北陸新幹線とは関係なく中京新幹線米原ルートをリニアと同じスキームで建設すると考えると
各自治体はみんな賛成するのでは
並行在来線が存在しなくなる滋賀県は特に
そもそもJR東海は北陸中京新幹線に関心は無いｗｗｗｗｗ
＞リニアと同じスキームで建設
整備新幹線方式ではなくJRが自力で資金を調達して建設、並行在来線の分離も一切なしという条件であれば、環境面での懸念を別にすれば「反対する自治体はない」でしょう。JR西日本が「延伸の見込みがたたない北陸新幹線延伸はさておき北陸中京新幹線の一部区間を自社建設」とのふれ込みで米原まで建設、北陸新幹線延伸の方は事実上、永久凍結＝建設断念の既成事実を作ることも不可能ではないかもしれません。
ただしJR西日本にそんな資金力はありません。将来的には北陸地方の路線経営から全面撤退することもあり得ると思っています。
自分も概ねその通りだと思っています…
これでは米原に伸ばすのは、JR東海がリニア全通して東海道新幹線直通への態度が軟化することにすべてを賭けるしかありません。
米原乗り換えであれば、敦賀乗り換えと比較してメリットはほとんど見いだせないことは確かでしょう。
ただ乗り入れが現実的に可能ということであっても、この夏の大雨で東海道新幹線が大混乱して朝まで新大阪を先頭に大渋滞で詰まるというまさかの事態を見てしまうと、ちょっとこれも厳しいかなと思ってしまいますね。
東海道が混乱したときに米原始発で北陸新幹線を別に動かせるのか？ という問題がついて回るということですよね
それは東北新幹線が混乱した場合に北陸新幹線を動かせるのか、というのと全く同じ話なので大丈夫だと思います。
へ？ 米原に北陸新幹線の基地ができるんですか？
東海道に直通するなら、大阪鳥飼車庫にはいるんじゃないの？
だったら東海道新幹線が遅延した時には、鳥飼基地から北陸新幹線の車両が出てこれないから、敦賀の車庫から出てくる車両で賄わないといけなくなるのでは？
要は米原に停車する新幹線は復旧しても、乗り継ぐ車両が出てこなくなるんじゃないの？ って話だと思いますが。
ちなみに米原に延伸した際の費用計算に米原車庫の費用なんて計算してませんよ
@@hayak6264
どっちみち本線に閉じ込めにあってしまったら、もはや車庫がどこにあろうが関係の無い話かと思いますがね。
乗り入れの可否にかかわらず、別に新大阪まで引くかどうかは避けられない課題になると思います。
東海道新幹線の繁忙期ピーク時の運転間隔は東京の山手線とほぼ同じ。また京都駅は交互着発を採用するも乗降時間はギリギリまで削られており着発番線を増やすか、リニア中央新幹線全通で都市間輸送列車の激減を待たなければならないでしょう。「現在のダイヤのまま」東海道新幹線に毛色の違う列車が入ってきたら、ダイヤ乱れは必死です。
北陸新幹線、京都府関係の反対運動の厳しさを考えると全通までは相当の年数ががかかりそうですね。そうこうしているうちに富山・石川・福井はますます首都圏との結びつきが強くなる。ヤバイ！と皆さん気づいた時にはもう手遅れに。
敦賀は関西電力やから関西べったりやなくても関西圏で残るかと。北陸トンネル以北は関東圏。
今でしょ！ もうやばいと気づいているのは
もう既に東京～金沢は結びつきは強いがもう既にブームは過ぎているのです。しかし、関西圏から北陸方面の需要はもともと大きく新幹線で整備すれば、乗客はかなり増加するかもしれません。また反対運動はある特定勢力によるもので、行政が反対しているとは初耳です。
@@tabibito6330 老朽原発が吹っ飛ぶまでは、ね。
イチエフ以上にヤバイ形式の原発だから。
@@tabibito6330
敦賀は北陸電力です。
佐賀より解決しない問題ですね JR京都線とかは三線軌条でミニ新幹線とか絶対無理です 本数が多すぎるし費用もすごい でも新鳥栖から武雄温泉なら最後の手段でフルはきつそうミニで行くってプランもありますしね
暇坊主さんもご指摘のとおり、今回の話題は米原乗り換えが不要である前提でないと成り立たない話と思うので賛成反対の前に「意見の出しようがない。以上」になります。
鉄道マニアがこの手の話をすると、新線ができればできるほど嬉しいという大前提に立ってその理由を並べられるので、全く話にならない。
安い、早い。自治体やら会社間の利害関係を一旦白紙で考えると本来その理由だけで十分かと。
国家プロジェクトなのでチマチマした利害関係なんかぶった切るくらいのリーダーシップでこの問題は解決して欲しいわ。
便益の生じ方、整備新幹線の制度の建付けの両方から言っても、国防のような純然たる国家プロジェクトではありえないでしょ？自治体合意抜きで新幹線を通すなんて独裁国家っぽい某国以外でありえないんじゃない？
日本を引っ張るリーダーなんぞは角栄で死に絶えたのだと思う。
むしろ今の政治家たちはシンガポールあたりで楽隠居したいと思ってるのでないか？
東海道本線の輸送需要がパンク寸前だったことから始まった東海道新幹線建設は一刻を争う国家プロジェクトでしたが、整備新幹線各線は少なくとも「国家プロジェクト」としては必要のない、一種の嗜好品、贅沢品であるにすぎません。
小浜ー亀岡ー新大阪のルートがいいのかなぁと考えます。
京都中心部の地下を縦断しないことが一つ重要なのかなと。
小浜⇔東舞鶴で南下して新大阪は如何でしょう？
これなら小浜線全部三セク化出来ますし(^^)
小浜線上中ー近江今津or安曇川ルートはどうでしょう。
今も路線バスは走っているルートです。
堅田駅設置で滋賀県とは手打ち。
@@user-cs5fe5il8m
それも素晴らしい案だと思います！
特に小浜地域に駅を設置しつつ湖西線の分離がスムーズにいきそうと言う点が良いですね！
しかしそのエリアは断層地帯でして、トンネルを掘る際に何が出てくるか怖いところであります。
兵庫県を巻き込んで小浜～舞鶴～綾部～篠山～宝塚～新大阪ができるものならそれでも良い！
でも京都駅を通らないと嫌だと、JR西日本も自民党京都府連も言ったのだ…。
@@meriod10 しかし京都市民？が反対しているのであれば、
再考せざる負えないのでは(;^_^A
京都市は何処を掘っても遺跡やら井戸の使用やらでトンネルが掘りにくいのですし！(￣▽￣;)
現在の問題点は2市町、美山町と京都市が北陸新幹線の工事に反対。ならば敦賀から小浜、舞鶴、福知山を経由して新大阪に乗り入れをするルートで北陸新幹線を新大阪へ乗り入れれば福井県、滋賀県、京都府の3府県全ての問題点が解決するかと。可能性は低いですが将来山陰新幹線が新大阪から鳥取や島根へ向けて建設するならば新大阪から福知山までは路線を共有出来ますしね。北陸新幹線の早期新大阪への乗り入れを考えるならば小浜、福知山ルートが一番早い着工が可能かと思われます。
結論‼️
お話を聞いて見た結果、
北陸新幹線はこの先もずっと敦賀止まりが最善ですね(^o^)♪
敦賀は北陸の入り口のターミナル駅の町として発展するでしょうし、今まで福井県の中で日の目を見る事のなかった敦賀市民も喜ぶのでは？
巨大な新幹線敦賀駅😆
先日見学しにいきましたが素晴らしい駅です‼️
3月からは、北陸新幹線、サンダバード、しらさぎの始発終着駅として賑わいそうですね😃‼️
北陸から来て米原で大阪方面へ乗り換えだと、特に自由席の客は座れるかどうか解らない。指定席の客も指定が取れるかわからない。
敦賀乗り換えなら、サンダーバードが始発なので、座れる確率は高いでしょう。
米原乗り換えより敦賀の方が客は楽なんじゃないかな～。
米原駅を利用する者の意見としては、現状、米原駅から京都方面に向かう「ひかり」「こだま」はガラガラです。それは、中京地区から京都方面に行く人は、全員「のぞみ」を使うからです。
その心配は有りません。
盆暮れ正月GWでもガラガラ？
@@sparklingwater8757
正月の2日3日は「こだま」「ひかり」は空席だらけです。
盆暮れGWは乗ったことが無いので分かりません。
新幹線は米原接続にしてサンダーバードは残せばよろしい。旅客数に応じて敦賀⇔大阪間のサンダーバードと敦賀⇔米原新幹線の本数を増減すれば済む話、米原⇔新大阪間のこだまがガラガラなのは他の方が指摘されているとおり。鐵坊主氏は名古屋が嫌いなのか "しらさぎ" 利用の乗客をあまり考えてらっしゃらないようだ。
米原接続はあまり意味がない、小浜を通らないと福井県が不服、京都に反対派がいる、滋賀県は建設費負担が嫌だ。
消去法で考えると小浜経由で滋賀県を一切通らず京都の中心部を避けて大阪に行くしかない。
この場合、今度は京都回避で集客効果が薄れるJR西日本は「それなら今の敦賀乗り換えのままでいい」と考えて新幹線延伸に消極的になり、北陸地方を東京経済圏に吸収されそうで頭を抱える大阪府と揉めそう。
福井県には大変失礼ですが
人口など考えてそんなに新幹線駅が必要ですか？ 一年間の各駅利用者数も診て判断してら見たらどうでしょうか？
敦賀は乗り換え駅だから例外ですよ
小浜市は三万人の人口です
想定利用予定客数は？
もし小浜ルートでも駅なしでも
構わないくらいになりませんか？
あとは西日本次第なのよね
特急と比べて早く着くのに滋賀や京都があーだこーだ言うからさぁ…
米原ルートはjr東海に頭下げて乗り入れして初めて価値が出てくるわけだけど、jr西日本にとってすれば北陸と近畿の移動の半分をjr東海に献上する形になる
だから線路容量以前に乗り入れは起こりえないので米原ルートは論外
あるとすれば米原新大阪間を複々線にして北陸新幹線分のルートはjr西日本管轄にすることぐらいだけどありえないな
米原ルートを実現したければ、並行在来線になる滋賀県内の北陸線と湖西線を切り離すなんて、JR西日本に一言も言わせないことを確約させることですね。
米原を終点にすればいいんだよ
その条件だと逆にJR西日本が新幹線運行を引き受けない。
高額な特急料金が取れる列車だけを運行し、儲からない並行在来線を手放すことができるからこそ、JR各社は整備新幹線建設につきあっている、何が何でも新幹線が欲しいと思っているわけではないことをお忘れなく。
JR西も別に米原ルートは望んで居ないのに確約するはずがないし、作っても路線の使用料が入るだけなので、特急(サンダーバード)の収益無くなる米原ルートには乗り気はない。
現在多くの論者が前提としている
①整備新幹線方式による建設
②JR西日本による運行
を所与のものとして考えるならそうなるでしょう。
＞並行在来線になる滋賀県内の北陸線と湖西線を切り離すなんて、JR西日本に一言も言わせない
というのは、小浜京都ルートにも当てはまることです。
JR西日本は、そのルートであっても湖西線が並行在来線になると発言したことがありますし、それを撤回したことはありません。少なくとも「小浜京都ルートであれば湖西線は並行在来線にはならない」と明言したことはありません。
８０％トンネル工事のほうが非現実的だわ。
土砂の扱いどうする？？そして自然破壊だし、一部の人間のエゴでしかない
だれも大幅な損はしないよ。
Ｅ７系やW７系に、取り付けられている脱線逸脱装置は、車軸の外側に取り付けられておりこれと車輪でレールを挟み込むかたちで脱線した時に大きく逸脱するのを防止しています。
これに、対して東海道新幹線では逸脱より脱線防止に主眼をおいて対策をしています。
この対策として、分岐器の部分を除く全ての線路の内側両方に脱線防止ガードを設置しています。
これに、よりＥ７系やW７系の脱線防止ガードは、レールを掴む事が出来ずに逸脱防止が出来なくなります。
また、ＤＳ−ＡＴＣとＡＴＣーＮＳとは、互換性が無い為に北陸新幹線から東海道新幹線に乗り入れするには両方のＡＴＣ装置を搭載する必要が有り、乗り入れさせるには、改良型の車両を新造する必要も有ります。
北陸新幹線と東海道新幹線は、軌間と架線電圧と周波数しか共通点が無いのです。
追記。
上記２点に関しては、３ルートを検討していた段階で当時の真鍋社長が、「技術的問題」として指摘しています。
小浜京都ルートは着工は極めて困難「永遠に出来ない新幹線」になります。米原ルートが唯一現実的な選択です。ひかり、こだま４本を米原停車で乗り換え確保、当面は米原乗り換えですが将来的には「米原を経由しない東海道新幹線鈴鹿トンネル新ルート」を確保し、空いた線路を北陸新幹線転用が現実的な選択でしょう。
加賀の宮元市長の発言は新幹線で我田引水を目論む首長の共通的な発想です。ただ、自分の利益のみで企業や乗降客の事情など眼中に無いような印象を与えるのは、マイナスでしか無いように思います。
美山町は南丹市の数少ない観光地（何もないことが魅力）なんで、人口も増える可能性少ないし、難しいですね〜
米原ルートに変更したら、むしろ得をするのは東海地方⇔北陸を移動したい人とJR東海じゃないか？
むしろ、というかそれ以外居ないように思えますが
まあ、リニアが開通したら案外北陸～新大阪は、名古屋まで大回りしてでもリニア経由のほうが速いのかもしれませんね
東海地方⇔北陸を移動したい人がありがたいと思うのは新幹線ではなく、東海北陸自動車道のほうでしょう。
交通手段、輸送機関は鉄道だけではありません。東海地方の人たちは政治家を含めて、北陸新幹線に関心をもっているとか、米原誘致を狙っているなどという話は全く聞きません。
JR東海は、米原ルートが議論されていた時に、冷淡な態度に終始したと記憶しています。同社は東名阪の往来にしか関心を持っていません。東海地方と北陸地方の往来に鉄道を利用する人など、東海道新幹線の膨大な利用者に比べれば統計誤差程度の規模でしかありません。
JR東海は統一性を何より重視してますからね
だからこそ東海道新幹線は確固たる地位を守り続けてきたわけで
北陸新幹線という整備新幹線は制御システムも規格も基本からあまりにも違う
東海道側が北陸新幹線のためになにか追加の対策や支出をする理由はまったくないと思います
だからJR西は米原ルートを嫌がっている
それに滋賀県はそもそも北陸新幹線を通すこと自体嫌がっている
@@bombertaku1027さん
北陸新幹線の通過そのものを嫌っているわけではなく、湖西線が並行在来線で経営分離されることを嫌っただけです。
それが証拠に滋賀県は関西広域連合のメンバーとして北陸新幹線米原ルートを推した過去があります。
湖西線の南半分は京阪神のベッドタウンと化しており、全線がローカル線の近江鉄道（沿線自治体が鉄道資産を保有）や信楽高原鐵道（甲賀市が鉄道資産を保有）とは違ってそれなりに乗っている通勤需要を満たすための車両保有を迫られます。近江今津駅以北は1両ワンマン運転も実施するほどの閑散路線なのに対し、京都口の通勤需要は8両編成が必要となれば、全線ワンマン1〜2両運転で済むローカル線とは違って無駄な車両保有が生じ、経営の悪化原因になり得ます。
敦賀 米原 あまりにも近いのに、
割り切って、米原乗り換え、それだけでも新幹線ができないよりはよほどましだと思うのですが。 でも、たしかに名古屋、大阪からだと新幹線に乗る分高くなるのかー😅、 関西、名古屋圏以外やインバウンド考えたらいいような気しますが。 謎解きみたい、。、
在来湖西線廃止は潔く諦めて残してとっとと早く新大阪に繋ぐのがベストかとも思いますが。名古屋なのですが金沢行きは不便になりました😢。 しらさぎで敦賀乗り換えとかありえないんですが😂。米原経由ならば、金沢富山と名古屋間直通便もできたら1番いいのですが。 贅沢で両方欲しい、。 先立つ物があれば😂！
この先ずっと工事が進まないなら、金沢止めが得作だったのかなぁ。
サンダーバードの乗り換えもないし。今のところ1番アドバンテージが高いのは敦賀市だけ。逆に敦賀が盛り上がって！ 関西関東一本でいけるのは敦賀だけ！
関西圏の話はわかりましたが、名古屋圏の北陸アクセス問題もありますから。独自ルートで新大阪へ繋がっても、名古屋圏は敦賀までは在来線になるわけで、名古屋～米原を新幹線で、米原～敦賀を在来線で、敦賀～新幹線とはならないわけで、選ぶのは現状敦賀までは在来線特急しらさぎで、敦賀～新幹線しょうから、名古屋圏の方は米原から北陸新幹線に繋がった方が便利ではあると思います。完全に名古屋圏を置き去りにした話に思えます。これでは高速バスの方が便利だと思う乗客も少なくないでしょうね。言い方悪くて申し訳ないですが、完全に名古屋圏をなめてますよ。鉄道で北陸来ないで宣言してるかのようです。長々失礼しました。
個人的には、それこそリニアがもし関西でも開通するようなことがあれば、
米原から関西・名古屋方面両方に北陸新幹線が直通してサンダーバード・しらさぎ両方とも代替する未来を夢想する。
元々北陸新幹線の整備計画に名古屋方面へのアクセスは配慮されてません。
何でもこれが理解できないの？
しかし、名古屋人の新幹線コンプレックスとクレクレが厚かましいね
@@michiyoakeo579
「何でも」？？？
正しい日本語で頼むよ。
そもそも北陸本線の維持メンテナンスやってきたのも西日本だし、大雪の時もサンダバ動かしてきたのも西日本ですからね……
そんなに名古屋からのアクセスが大事なら、例えばハピラインとかIRいしかわとかの出資者としてJR東海が参加したらいいんじゃないのか、と思うんですけど、なんで参加しないんでしょうか？
米原～敦賀は西日本だから分からないけど、敦賀以北はふつうに株買えば特急運行できると思いますよ
@@decidrophobあり得るかもしれませんが、数十年後のことなので？私はミニ新幹線化で様子を見るのもありかと。
順番間違えなければ米原ルートはありだと思う。まず特急を敦賀止まりにせず舞鶴方面へ延伸して小浜・舞鶴方面に観光・商業客が行きやすくして活性化。特急で活性化出来れば福井も京都ルートに固執しなくなるだろうから北陸勢は米原ルートに傾く。滋賀も米原ルート出来ても舞鶴方面の特急残る事になるだろうから並行在来線分離される事無くなりそうなら賛成するだろうし、JR西もサンダーバード残るなら米原ルート反対しないだろうし。あと新快速を敦賀から金沢方面に延伸するかも、東海道新幹線に余裕無いと米原止まりになるので米原からの金沢方面の速達性上げる為に停車駅減らす為に新快速と共存する事も有りかと。あとはリニアができて東海道新幹線に余裕出来れば新大阪方面への乗り入れも可能となるだろうし。まずは特急で小浜・舞鶴方面の活性化が先決かと思います、上手く順番に進めば反対少なく京都ルートよりもすんなり進むと思います。あとどうしても別ルートで北陸新幹線新大阪まで繋げたいなら、米原から日野・甲賀・伊賀方面に新路線引き途中からはリニアと平行に新大阪まで繋げればと思います。滋賀は甲賀辺りに駅作れば賛成するでしょうし、奈良も新幹線駅出来れば反対しないでしょうし、リニアと平行なら奈良・大阪共に土地収容楽だろうし。
福井で断固反対してるのは嶺南（正確には若狭町以西）だけで嶺北は名古屋へも時短効果あるので米原でもOKですよ、１０数年前に当時の福井県商工会議所の会頭も米原が良いと発言してました。そもそも小浜市は原発の誘致を拒否したので原発の稼働を取引に出来ません。
それに滋賀県も平行在来線と費用負担の問題なければ米原ルートを拒否してません。
米原ルートはB/Cが圧倒的に高いのは分かりますが、その他の問題がありすぎてどう考えても無理ですね。
もう全通しないまま、永遠に現状維持もあり得る。
米原ルートはサンダバ民が乗り換えてくれない限りベネフィットが低すぎて採算取れないって動画で言ってるのに、なんでB/Cが圧倒的に高いことになるんですかね……
米原は建設費が安いだけですよ。B/Cは小浜ルートより悪いです
仮にサンダーバードに流れるならBバイCは低くなります。
仮にしらさぎの客がと言うなら中京〜北陸の需要は関西〜北陸の4分の1以下の需要しかなくBCは1を切ります。
サンダーバードが残るなら大阪の人は殆どがサンダーバードを使うからです。
理由は発着が梅田から乗れるのが大きなメリットだからです。
米原ルートメリットは、小浜ルートでも赤字、米原ルートでも赤字、どっちでも赤字なら出血が小さい米原ルートの方が少しマシ。
リニア開通時の逆転にかけよう、というワンチャン狙いです
小浜ルートのメリットは単純に距離が近いんだからルートとして腐ることは無い。
税金ジャブジャブつぎ込んでもインフレで実質負担減るやろうから、そのうち採算が取れるようになるかもしれん、というワンチャン狙いです
なので、どっちもろくでもないので作らなくて良くね？ と言われてるわけです
米原で採算取れるんだったら、ふつうに作ってると思いますよ。
米原ルートはメインユーザーである大阪・京都から遠回りだから利用が見込めなくて採算も取れず、従って作られないというごく当たり前の理由で検討されていません。
@@hayak6264
国交省資料のB/C2.2の事を申したつもりでしたが、仰る通りそもそもこの2.2が信用できず実際はもっと低くなるとゆう事ですか。
動画の内容は私も把握しております
@@hayak6264
そんな不透明なワンちゃんでやられても困ります。
確約が無いもので語ってるのか？
静岡見てるとリニアの方が本当に出来るのって感じですね。
また、赤字とかは貴方の思い込みであり根拠はありません。
米原は出来ません、整備新幹線の着工条件に営業主体の同意ってのがあり米原ルートは西日本にとって百害あって一利なしなのでこれに貸付料を払うと株主代表控訴起こされかねないので絶対に同意しません。
営業主体の同意がないと着工出来まない法律があります。
これで出来ると言う方は馬鹿としか思えません
リニア静岡と京都府内環境問題を同レベルで考えるのは違うと思う。
小浜・京都ルートの京都府内の影響と建設費、残土問題等課題が山積しているのに対し、リニア静岡の場合は某県知事が難癖をつけているという色合いが濃い。
早く新幹線ネットワークを確立するために、米原ルートの建設を進めるべきだと思う。
今更なんですが、整備新幹線っていう考えそのものが限界なんすよ。複数の県に跨る路線建設という視点を考えると、国家プロジェクトだと思います。にもかかわらず、自治体が負担してなおかつ平行在来線まで押し付けられる。整備新幹線以前にできた新幹線のある自治体との圧倒的な優遇の格差に、異を唱えるところがあるのは当たり前だと思ってしまいます。
個人的には、整備新幹線と決められたところまでは確実に前線開業してほしいです。そのためには、費用は国が全部持つ、平行在来線も一定期間支援する、くらいのことがあってもよいか、と。そうしたら、既開業区間はどうなるんだ、となりますが、それは新幹線が早く開業したことによる便益は確実に存在するわけで、ゴメンナサイってする、などという議論はいつになったら出てくるのでしょう？
基本的なところで考え違いをされています。
東海道新幹線とは違い、整備新幹線はどの路線も「国家プロジェクト」として必要なものなどではなく、当該地域の要請に基づいていわば「仕方なく」建設されるに過ぎないものです。
@@hirokiktその認識は私も持っております。
その上で個人的な意見として、いわゆる整備新幹線5路線は必要な路線だと思っているので、国主導で建設をし平行在来線の問題も支援するなりできないのか、ということです。
そして、まだ計画段階の路線においても建設の是非を明確にしてほしいなと感じているところです。
鉄道で『盲腸線』を作ることは得策ではありません。全通させるのが一番です。国鉄時代の赤字ローカル線の大半が盲腸線でしたから、少なくとも都市間を結べるルートは確保すべきでしょう。
@@naomiyamada8581
北陸新幹線は（起点の）高崎駅、（現在のところ終点である）敦賀駅いずれも、他路線との乗り換えが可能であり、盲腸線ではありません。
@@tanabe_makoto
＞いわゆる整備新幹線5路線は必要な路線だと思っているので、国主導で建設をし平行在来線の問題も支援するなりできないのか
整備新幹線として建設された路線は、自社では一円も出さずに運行できる、並行在来線の分離ができる特典付きでなければJRの経営上マイナスにしかならないこと、分離した上での現状の輸送密度が物語っているように、いずれも「必要な路線」ではなく、「政治の力」で無理やりに建設されたに過ぎませんし、おそらくは将来的な老朽化に伴う設備の維持更新も危うい代物でしかありません。長距離移動の際の第一の選択肢が鉄道であった時代はすでに過去のものです。
「政治の力」で「新幹線を手に入れた」のであればその代償は、そのような選択をさせた当事者＝沿線自治体が責任を持って対処していただくほかありません。
米原ルートで得をするはずの岐阜や愛知はお偉いさん方が道路推しで北陸新幹線に無関心なんですよね。
冠山峠道路や中部縦貫自動車道があればいいだろ、と思っていそうです。
そりゃそうでしょ。東京大阪の方がはるかに需要があるんだから。リニアの方がはるかに経済効果がある。
正直東海民からすると新幹線で北陸に行けるとするなら名古屋から飛騨をぶち抜いて富山に行くルートにしてほしい感があるのでそれならぶち抜かれてる高速バスに流れるのもわかる気がします
愛知県民ですが、名鉄バスが「乗り換えなしで北陸に行ける」とのポスターを駅に掲示していました。実際、高速バスの予約は結構入っている様です。新幹線に比べて低価格ですし。
新大阪まで延伸しても、東海地方からは何も変わらないと思うので、高速バスかマイカーでの移動が主流になると思います。
敦賀開業で大阪までの開業が詰んだ感がありますね。所要時間、乗り換えも良くないです。
鉄坊主さん、敦賀～長浜までフルで作って一旦手打ちでどうでしょうか？サンダーバードは米原不停車で長浜～京都・新大阪まで繋げばJR西日本の減収にもならす、速達性もあがります。しらさぎは米原停車で一部名古屋まで直通で今までどおり。
そもそも1番の問題の根は国鉄分割民営化の時にJR東海の新幹線の境界を新大阪にしたことが原因なのではと思ってしまう。
在来線と同じく米原を境界にしていれば即刻米原ルートになってたのではと思われる
その場合、JR西日本は京都より東には新快速を走らせず、｢速くて便利な新幹線をご利用ください｣ となっていたかもしれませんね。そして在来線が不便な滋賀県では、新幹線の新駅設置が反対もなく決まっていたかも？
逆にJR東海は、東海道新幹線の全区間を所有していなかったら、今ほど儲かっておらず、営業エリア外の大阪まで ｢自社でリニア新幹線を作ろう｣ とは考えなかったかもしれません。
そのような想定はありえないですね
そもそもJR東海は東海道新幹線を保有するために作ったような会社なので東京名古屋間だけの保有はないですし、名古屋大阪間だけの保有をありえなかったと思います
仮にJR東、JR西だけの分け方ならありえたかもしれませんがそれだと労組の体力を削るための流刑地が用意できないのでやはり東海道新幹線の一社一括保有以外の選択ははなかったと思いますよ
仮にそうしたとしても東海道新幹線の需要考えると米原～新大阪間に新たに北陸新幹線の車両を入れることは難しいので結局同じ事だと思う、東北新幹線が大宮～東京間に長野北陸と上越の新幹線まで入り込んできてキャパオーバーして完全にボトルネック化して問題になってる現状から考えて結局新線作らない限り無理。
国鉄分割民営化の際は東海道新幹線の分割は、圧倒的な東名阪利用客に対して不利益でしかなかったですから（熱海と米原とで乗務員交代では速達性が大きく失われる）、一括分与は仕方なかったと思います。
しかしながら中央リニア新幹線の新大阪全通の暁には、需要格差の問題から東海道新幹線の「三社分割」はあり得ると思います。東京口の新幹線通勤客は結構な数ですし、東名阪の優等列車を運転しなくなるJR東海にとって、ラッシュ時のみ運用する車両を遊ばせておけないでしょう。朝のこだまの長編成の頻発運転も、折り返し列車が東京口からの優等列車ですからできることで、それが無くなると痛手でしょう。
もう北陸新幹線は敦賀どまりで延伸なしでいいのではないですか。
湖西線を京都始発サンダーバードで増発とか明日からでもできそうだけど。十分ですよね。
これは、敦賀は同一ホーム乗り換えにしとくべきでしたね。
そのためには九州新幹線の部分開通時並みの本数まで減便しないといけないので無理でしょう
新八代開業時のダイヤは一日32往復で
敦賀開業時の敦賀駅は一日39往復なんですが、この7往復を増やすために対面乗り換えを諦めたんですかね？
であるなら、7往復諦めて対面乗り換えにした方がいいように思えますけど
接続の有る便と無い便でホームを分ければ同一ホーム乗り換えは可能だったと思います。私鉄みたいに新幹線の両サイドにサンダバとしらさぎ接続させれば、両特急から同時接続も可能だった。まあ今更ですがね笑
福井側の国道またがなきゃいけないのでそもそも構造上高さを合わせられないんですよ
@@kacty8300 これ聞きますけど、北陸新幹線は地上三階部分にダイレクトで乗り込んでくるんですよね？
であれば、敦賀駅～西敦賀駅部分の北陸新幹線の高架橋を作っておいて、サンダーバードとしらさぎは北陸新幹線の予定高架橋に合流したら良いんじゃないんですか？
滋賀県が米原ルートを推していたのは湖西線を分離されるより北陸線を分離するほうがマシという消極的理由で積極的に誘致していた訳ではありません。
美山の反対で通せないなら、朽木から途中を通って大原へ抜ける鯖街道ルート(途中駅なし)で建設すべきと考えます。
地元負担なし、湖西線分離なしなら滋賀県も通すなとまでは言わないでしょう。
私も鯖街道ルートだとトンネルをあまり掘らなくていいので滋賀県との条件次第ですが、いいのではと思います。京都駅のかわりに山科付近に駅設置できたらベストですけど。
そもそも滋賀県は建設費負担無し、並行在来線分離なしが基本線ですからね。
要するにただでくれるなら貰っとくという立ち位置。
逆に言えば買い物してまで北陸新幹線を欲しいと思ってないってこと。
だからただなら引き受けるでしょうね。
整備新幹線に建設自治体への負担を求めないって法律上できないんじゃないですかね？
西九州新幹線だって佐賀県の建設費負担を免除することはできないと思います。そういう法律だからです。
実質タダにするにしても、路線延長をできるだけ短くして補助金でカバーとかする必要があるので、鯖街道を延々と通ってしまうのは厳しいんじゃないでしょうか
@@hayak6264
田舎者は新幹線を欲しがるだろうから建設費負担、平行在来線分離に同意するだろうという視点で法律を作るからこうなるんですよね。
実際は佐賀のように効果が薄い地域や滋賀のようにそもそも建設しても東京への時間短縮効果が全くない地域もあります。
安中榛名のあたりは結局政治力でいろいろごまかしたけど、群馬のあの地域が新幹線を欲しなかった理由をしっかり分析すべきでしたね。
悪くない案ですが、花折断層という強烈な断層と並行してますよね。揺れたら震度７ですよ
現状の北陸新幹線の敦賀～新大阪間ってなかなか積んでますね。小浜ルートもB/Cが今は1.0を上回っているとは思えないですし。
京都府は「あれ、たっかい整備費かけて新幹線作ってもそんなメリットなくね？」って気が付いてしまったのかもしれませんね。
全く同感です。小浜ルートのB/Cが1.1だったのは7年も前の話であり、
ひょっとして今やJR西日本ですら、「しくじった」と思っているのかもしれません。
JR西日本を今すぐ、小浜・京都ルートのくびきから解放してあげるべきです。
小浜市への交付金を増額します。
敦賀駅から新幹線に接続する快速小浜ライナーを運転します。
いずれにせよ京都府に足止めされているので無理です。
@6838000 まあ、ぶっちゃけ現実的に考えたら美山町の反対運動より、おおい町の原発稼働容認のほうがずっと社会的な影響が大きい
なんだかんだで結局北陸新幹線が小浜から逃亡したら、おおい町の原発容認派は町の顔役としての立場を失って極左がのし上がって、原発停止に追い込まれるのは全然考えられるケースではある
関西・九州・四国以外の地域は現実に原発停まってるんだからね
関東圏の人は最遠でも福井で降りてしまうことを考えたら、関西のルートが確定するまで福井～敦賀は建設せず、福井までのサンダーバード・しらさぎが最適解だったような気がします。
面倒で金銭的な納得感が薄い敦賀乗り換えは、東武日光線の南栗橋のようなベルリンの壁を作り出し、地域間交流阻害の要因になりかねないのではと思います。
作れるところまで作ったって感じだな。
敦賀まで建設してくれた方が、サンダバ乗らずに新快速で行けるんで……
福井市内へサンダバ直行しないのは不便ですけど、新快速でまあいっか勢も結構いると思いますよ。特に高槻とか、兵庫県内の新快速停車駅ユーザーならサンダバと比べてもさほど遅くならないんで
後に引けないように建設した感は結構あるけどね
福井だと交流電化区間になってしまう
長い北陸トンネルもある
敦賀が境界としてベター
言い出したら金沢でやめとけばよかったんだけどね。
福井と敦賀の間で切ると災害区間がローカル線のままになってしまうし。
特急サンダーバードがJR西日本肝入りのスーパー特急なので
新幹線米原ルートよりも湖西線の在来線ルートでも
十分戦える素晴らしい特急という事も分かりました
この上から目線の面倒くさそうな加賀市の市長は森元首相の秘書だったんですね
納得しましたよ
加賀市は敦賀から先には一切費用を出さないのにこの市長の態度は傲慢そのものですね
一切のしがらみなく、jrも県も一枚岩なら米原ですよね。
それが叶わないなら現状維持で、体制が変わるのを待つのがいいかと。
世代がすっかり変わってから再検討すべきです。今は高齢化少子化で社会保障費ばかりかさみ大型公共事業費までいかない。世界情勢から軍事費もますます上がる
並行在来線に関しては長浜から米原までがそこそこ需要ありそうなので分離するかどうか微妙な気もします。
あんなに需要ある区間を分離するなら鉄道会社失格だと思いますね
滋賀県内の北陸本線は自治体の多額の補助を受けて高速化・敦賀までの直流化も達成してますし
@@rokky353 さん、福井県も費用を分担したことを忘れずに。滋賀県に負けず劣らず資金を拠出しましたからね。
鐡坊主さん、まさにその通りです！
あと言うなれば、小浜を外すルートの関係者合意形成、並行在来線の運営問題、滋賀県の事業費負担問題、JR西の米原ルートの減収補償、環境アセスのやり直し、何をみても米原ルートの着工採択は四面楚歌、遥か遠い幻想ですね。。
鉄ヲタの金沢市民です。
鉄ヲタ的には、「米原ルート!? あるわけねぇだろ!!」でしょうが、北陸に住む一市民としては、昔から文化的・経済的につながりの深い名古屋や中京圏との利便性が低下することに危機感を覚えます。
加賀市長の立場を察すれば、今から30−40年かかるかもしれない小浜ルートより、今のうちに米原ルートに転換すれば、10−15年程度でメドが立つだろうと踏んでいるのでしょう。
仮に米原ルートで北陸新幹線は米原で打ち切りになったとしても、中京圏までは一回乗り換えで速達性も確保できる。京都大阪へは、新疋田〜敦賀に在来線特急用のアプローチ線を新設し、新幹線と同一ホーム乗り換えができれば御の字、ではないでしょうか。
ただ、この話にJR西と福井県が同意するはずはなく、結局は「絵に描いた餅」になるでしょうけども。
一回乗り換えで速達が確保されるんだったら、別に敦賀でも一回乗り換えで変わらないですけど……
名古屋をはじめとする、中部地区からの利用が「まあまあ」あるので
米原（終点）ルートは一定の需要はあるかと思います。
北陸新幹線米原行き として関西方面への人は敦賀乗り換え
中部地区方面への人は米原乗り換え
という乗客のすみ分けができるというメリットはありますよね。
（これだとしらさぎの運用が終わる為、余った車両はサンダーバードへの増発・増量も可）
湖西線の並行在来線問題と、京都府の環境問題も「ひとまずは」これで避けられますし。
何十年かかるか分からないなら（まずは）米原につなごうという考えのような気がします。
そして米原市は先日の鐵坊主さんの動画でもあったように「あまり時間が無い所」。
北陸圏からでもいいので客が来てくれれば文句は無いはず。
米原ルートはJR東海を運営するｗｗｗ
あと米原乗り換えにしてしまうと、京都大阪方面には皆さん新快速使うような気がします。あの距離をわざわざこだま別料金で乗り換えますかね?
ああ、新幹線止めるなら米原よりも彦根駅の方が観光客向けによろしくありませんかね？(半ばヤケクソ)
そもそも米原の位置が微妙すぎますね
大阪からは100キロあって新幹線だと1駅特例も無いので割高です
敦賀→湖西線経由は距離が短いですし米原に向かうとどうしても遠回りの印象が強いです
北陸⇔中京の移動は、米原ルートの方がいいですね。
国土交通省による並行在来線の定義では、“整備新幹線に加えて並行在来線を経営することは営業主体であるJRにとって過重な負担となる場合があるため”との記述があり整備新幹線と並行在来線を同一のJRで営業することを前提にしている。よって、北陸中京新幹線の営業主体がJR東海であり北陸本線の営業主体がJR西日本である場合に北陸本線は並行在来線にはならない。過去の前例として、JR東日本の津軽線は北海道新幹線の営業主体がJR北海道だったので並行在来線にならなかった。
米原乗換は乗り換えが発生する時点で微妙ですね。
京都駅を通すのは問題が大きいので、山科か桂川など京都近郊を通り新快速と連携した形で早期開業を願います。
米原ルートも無理とのご説明ですが、今決まってるルートも無理だと思います。
まぁ少なくともあと半世紀は、今のままで固定ですね。。。
北陸幹で西日本が京都～大阪の分も取りたいから、京都駅で直交させる線形にして新大阪まで引いてるんでしょう。
というより、JR西に言わせれば
ぶっちゃけ敦賀に行く必要すらなくて、山陽新幹線を京都まで直通させて、松井山手の基地に折り返す運用とかを考えてるんじゃないでしょうか？
松井山手車両基地～回送～京都～新大阪～博多（～鹿児島中央）
@@hayak6264 考えてないです
東海道新幹線の米原以西をJR西日本に有賞譲渡するという主張を見かけますが、JR東海は10兆円程度の金では首を縦には振らないでしょうから、JR西どころか政府にすら対価を払うことは困難でしょう。日本の新幹線ネットワークの中枢であり数千億円の利益を上げる路線を一体的に運用する権益を手放すことは、最も豊かな領土を恒久的に手放すことと等価であり、30兆円でも割に合わない。沿線の三大都市は人口減少が最も遅い地域であり、日本全体の人口が半減した時代でも三大都市の人口は半減しない。修繕費こそかかるものの100年後でも利益があるだろう路線、100年分の総額は計り知れない。
＞東海道新幹線の米原以西をJR西日本に有賞譲渡するという主張を見かけます
確かにそのような主張も時折見かけますが、東海道新幹線の利便性を大きく損なう論外なお話でしかありません。
新幹線の運行会社を変更する選択肢を考えるならそれとは逆のパターンの方がマシではないですか。
具体的には、最近一部で提案されている「北陸新幹線の運行をJR東海に移管し東海道のバイパス路線として機能さる」案です。その場合には、北陸新幹線の新大阪延伸は断念し敦賀・米原間をJR東海に自社建設させた上で全線を同社に移管、建設事業を終了する形を取るのが自然な話です。
そういう滅茶苦茶な主張する人達への防御策（民間会社には手出しできないしもししたら株主訴訟でとんでもない事になる）として株式上場急いだ故葛西会長はホント頭が良いと思う、まあ民営化後国の理不尽な要求や仕打ちに悩まされ続けた結果だとは思うけど。
どちらも不可能ですね
北陸新幹線は東日本主体の新幹線ですから東海が絡む余地はありません
東日本↔︎東海の壁は西日本のそれとは比べものにならないぐらい厚いです
そもそも北陸を経由して大阪につなぐのが基本計画なので敦賀↔︎米原を東海道新幹線の支線扱いにするなども不可能な話でしょう
エリア境界をいじるのは西日本や東海のみならず本州3社はいずれも絶対にやらないでしょう
@@rokky353
「できない理由」を並べるのは容易ですし、それならそれで結構ですが、その選択は結局のところ、「敦賀終着を恒久化する」という意味です。
京都府内の反対運動に対応しそこで危惧されている問題を率先して解決し計画通りの建設を促進しようなどという意欲は、おそらく京都府も京都市もJR西日本にもありません。
そうこうしている間に日本は本格的な人口減少段階に突入し、新たな新幹線建設どころではなくなります、
それで結構だ、とお考えであればそれもあり得る選択ではあります。
いや、東海道新幹線は1964年開催のオリンピックのため「急いで」建設したのですから橋梁その他インフラもかなり傷んでます。だからJR東海は自社単独での東海道新幹線別線となるリニア中央新幹線の建設を急いだわけです。
ところがリニア中央新幹線が全通し軌道に乗った途端、東海道新幹線の橋梁架替を含み大修繕が待っているのは冷徹なる現実。いくら補修工事が実質不要な盛土区間が多い東海道新幹線とて別線付替の必要な橋梁の架替え工事を「単独で」実施できるか危ういところ。おそらく2027年度に名古屋開通なら自社だけで東海道新幹線の大規模修繕もできると踏んだでしょうが、工期が遅れに遅れている現状では、リニア建設費回収だけに汲々とするかもしれません。
また「のぞみ」のない巨大都市間の大動脈という使命を終えた東海道新幹線に、莫大な保守費用を注ぎ込み、かつ九州新幹線等へも乗り入れ可能な車両を持ちつつ東海道新幹線を維持できるのか？ という問題があります。おそらくギリギリまでJR東海は「リニア中央新幹線のバックアップ」として自社所有を主張するでしょうが、いざ橋梁架替が現実化すると現在の東海道本線でやっているような静岡県内の最高速度引き下げのような延命策が提案され、おそらく政治問題化するでしょう。JR九州はともかく、JR西日本は絶対に呑めないはずです。
いつも興味深い動画をありがとうございます。
三十数年も前に前の世代が決めた区割りに起因する会社間の利害損得勘定で、将来の世代に残す重要な交通体系を決めてしまってもいいものかという疑問は残ります。例えば国鉄民営化の際にＪＲ東海ではなく、北陸地方を含む中部地方全体を受け持つＪＲ中日本のような区割りになっていたら、答えも変わっていたかと。
こんばんわ。
米原ルートが難しいのは会社分割の仕方によるものであることは間違いなく、分割の仕方が違えば、という気持ちは分かります。
もっと言えば、新幹線と在来線の分割位置が違うことが問題で、東海道山陽新幹線の会社分割を在来線と同じ米原にしておけば、米原ルートが邪険にされなかったと思います。
ただ、そうは言っても今さら会社分割をやり直すわけにはいかないので、現状を受け入れ、現状を踏まえた案を考えるしかないと思います。
余計なこととは思いますが、たまたま見かけたので、コメントさせていただきました。
京都の北陸新幹線とリニアのダブスタはともかく、京都駅乗り入れを絶対条件にしているうちは進まないと思う
京都の姿勢ははっきりしてるよ。
北陸新幹線のような田舎っぺ新幹線なんていらんけど、東京につながる都会的なリニアはほしい。
必要だと思うものは欲しがり、いらないと思うものには冷淡に接する。
ダブルスタンダードでもなんでもない自然なお話です。新幹線建設の話には全て熱烈歓迎しなければならないなんて作法は世の中にはありません。
国「小浜ルートにします！」
京都府・京都市「京都駅を通らないとはふざけんな！京都駅を通るルートにしろ！」
JR西「なら小浜・京都ルートはどう？」
京都府(共産党団体)「地下水枯れる！北陸新幹線延伸反対！」
結局京都がわがまま言っているだけなんだよな
滋賀は湖西ルートだとそもそも停車するサンダーバードが少ないのに建設費負担することになってメリットないから湖西ルートに反対するのはわかるけど
北陸新幹線と山陽新幹線をつなげると、JR西にとっては自社路線だけで京都まで九州方面からの列車を乗り入れさせることができるし、山陽・九州新幹線用の8両編成をそのまま運用できることから、かなり大きなメリットがあると思われますよ。ただし京都駅に折り返し設備を造ることが必須となるでしょうけど。
なるほど、だから松井山手駅と車両基地整備が検討されているのですね。
そんなJR西日本のわがままを丸のみしたためににっちもさっちもいかなくなった。
亀岡市は昔から北陸新幹線停車駅誘致に熱心だったから、欲しいと言ってる亀岡に駅を造ればすんなりできた。
ほぼ最短距離で結ばれるので時短効果も大きい。
亀岡経由なら人口の多い南丹市旧園部町の人が人口の少ない南丹市旧美山町の人を説得したと思う。
北陸新幹線の保安システムと山陽、東海道新幹線の保安システムが違うので直結させることは無理ですよ
おそらくですが、統合できるならそれをしてN700系を使うと思います
@@user-gm5ww8gw9e そんなの、レールの幅の違い程の難易度ではないと思うが・・・
ただでさえ人口の少ない中国地方と北陸の間の流動なんてほとんど無いよ。こんなのに国の税金を使ってJR西を儲けさせるなどバカバカしいのひとこと
鉄道マニアの妄想はマジで勘弁
もう湖西線ルートはないのでしょうか。湖西線の北側はサンダーバードが無くなればJR西日本としては用なしですし、結構高規格な路線ですからそれを流用すれば建設費が少々安く出来ますし、新幹線開通後の不採算路線の維持も不要になるのですが。(湖西線が悪天候に弱いこと、廃止される中間駅をどうするか等の問題はありますが)
ドーム化してしまえば、風の影響なんか無くなるのにその話が一切出てこない不思議
在来線としては建設時に高規格だっただけで
新幹線としては低規格
改修するくらいなら敷設し直した方がマシ
そもそも滋賀県が負担を嫌がったから湖西ルートが消えて現計画線になった
@@user-ii3xb1lc1l 2段にするという手もあるよ
わざわざ線形もいいのに崩す必要もない
大津京あたり新幹線の駅作ってあげれば問題なかろうて
比較検討の段階でなぜか最初から新大阪-亀岡-小浜-敦賀ルートと湖西ルートが入ってなかったのには納得いきません。
経済効果や防風塀のコストを踏まえて比較検討した上での除外としてほしかったです。
@@user-ii3xb1lc1l
湖西ルートでも米原ルートでも負担を嫌がった滋賀県。
そりゃ滋賀県の人口が集中してる大津市や草津市からは京都駅に北陸とつながるルートがあれば別に滋賀県内を通る必要なんてないから仕方がない。
結局のところ現状の米原ルート議論って、
「とりあえず（北陸と東海道が）繋がる」
以外のメリットが考えづらいんですよね。
サンダバの収益が無くなるだけのJR西にメリットはないし、
東海はリニアが出来ないと乗り入れは考えるだけ無駄だし、
滋賀県は並行在来線問題が解決しないと意味がない、と。
ここからは不謹慎な妄想になりますが、今後人口減少で過疎化が進んで、
何もないことが魅力の美山地区から本当に誰も何もなくなって、
反対する人が居なくなったところでようやく着工にこぎつけるかも、
というのが関の山ではないでしょうか。
新幹線についてはJRどうしの利益相反で国益が損なわれないように国策で全体最適を考えて欲しい。西日本が、東海が、とか言われる度にうんざりする。民間企業だからそりゃそうだけどその論理で地方の大動脈が歪められるのは間違いだと思う。
国益云々をいうならそもそも整備新幹線など造られるべきではありませんでした。
結局、京都の住民が反対している期間が長引いて、人口も減少し続けて新幹線の延伸そのものが必要ない、という事になってしまうと思います。もう田中角栄が考えた構想に囚われる事なく、現状の日本の状況を考えて本当に必要な路線のみを作る、というスタンスに見直す時期に来ていると思います。
田中角栄が考えた構想だと福知山あたりで京都から来る山陰新幹線に乗り入れて下関を目指すんですよね。
北陸新幹線は決して大阪を目指してない。
反対とか言ってるのは一部です。
しかも、静岡や佐賀と違って知事は推進派です、最近も東京での早期開業の促進会にも参加して何でも協力するから早期開業して欲しいと言ってましたよ。
最近のニュースでは既にボーリーング調査も開始されるなど着々と既成事実化されてます。
推進派の知事を選んだのは京都府民なのでいくら一部が反対しても知事が許可をすれば進みますよ。
新幹線技術の生みの親・島秀雄ですら、
いつまでも新幹線にこだわっていてはダメだと
後年はっきり明言しています。
@@michiyoakeo579
その理屈だと、反対している県民が多く、知事も現行ルートに賛成していない静岡や佐賀には、リニアや新幹線は通らなくても仕方ないとなるけど？
整備新幹線は沿線自治体の着工許可が必要なので、佐賀県知事が許可を出してないのだから、佐賀に新幹線は通らなくてよい、が正解です。
そういう法律なので。
リニアは整備新幹線ではないので、沿線自治体にリニアそのものへの許認可権はないです。なので静岡県知事が反対というだけではリニア建設不可の理由にはなりません。
新大阪の管理がJR東海なのでJR西としては北陸新幹線と山陽新幹線を繋げて自由ダイヤを設定できるようにしたいでしょうね
東海道新幹線と直通だけ今の新大阪に入ってそれ以外は北陸新幹線側の新大阪駅に送る
そのために投資するメリットがあるかはJR西次第でしょうね
山陽新幹線沿線から京都観光に来る利用者からの収益の一部を
JR東海に取られていたものが自分のものにできるわけだから
それだけで山陽北陸新幹線直通のメリットは相当大きいのでは？
ぶっちゃけ言うと、西日本からしたら北陸新幹線という名目で新大阪～京都まで開通させてくれたら十分で、別に小浜～京都間はなくていいと思ってる可能性すらありますよね
京都～博多（鹿児島中央）という便が運航できるようになりますし
@@user-ve6wy1cm7p ＞山陽新幹線沿線から京都観光に来る利用者からの収益の一部をJR東海に取られていた
その代わりに、大阪府内、京都府内の路線維持管理を自社で行う経費が必要でなかったことを失念されていませんか。
東海道新幹線にはるかに及ばない利用者数なのに、自社で出すことが可能でしょうか。
■提案
《湖西線ルート》
①湖西線のミニ新幹線化か、②湖西線に並行して新幹線を通して湖西線を経営分離のどちらかが一番現実的じゃないでしょうか。
具体的なルートとしては、敦賀〜※新若狭(若狭町の小浜線三方駅付近)〜新大津(大津市の湖西線堅田駅付近)〜京都〜(松井山手)〜新大阪
※は②の場合のみ
■メリット
・【乗客・富山県石川県にとって】北陸方面〜京都・新大阪直通実現
・【JRにとって】全線JR西日本になるのでJR東海との調整や乗客流出がなくて済む
・【福井県にとって】(ルート的に小浜市を経由するのは難しいものの)②であれば若狭地域に新駅設置で恩恵あり
・【京都府にとって】反対運動が大きい京都府南丹市美山地区を経由せずに済む
・【京都府にとって】(京都駅前後で急カーブになる懸念はあるが)京都駅付近は極力既存の東海道新幹線、東海道線に沿って東西に地下を通せば京都市内を南北に貫くよりは地下水への影響も少なそう
・【京都府にとって】(京都駅付近で急カーブになる、京都駅以南が遠回りになる懸念はあるが)現在の計画通り松井山手駅を経由することも不可能ではない
・【滋賀県にとって】これまで新幹線のなかった琵琶湖西岸かつ、県庁でありながら新幹線が通過していた大津市内に新幹線の新駅ができれば、長浜や南びわ湖とは違った価値が期待できるほか、そのメリットが評価されれば湖西線の経営分離も場合によっては納得してもらえるかも
■デメリット
・①の場合全線フルで建設した場合より速達性がやや下がる、②は滋賀県が拒否する可能性はあり
・若狭町までなら経由できそうだが現行の計画で経由地となっている小浜市は西すぎて通すのは難しく福井県がそこを妥協できるかの懸念
・南北に貫くよりはマシではあるものの京都駅周辺の地下線建設は避けられない可能性が高い
・京都駅を経由しようとすると前後で急カーブが生じ速度低下や時間短縮の効果が薄れる可能性あり
■さらなる案として
京都駅を経由するのを諦めれば、京都市街地へのアクセスは下がるものの湖西線ルートから宇治周辺を通して松井山手方面に抜けることで京都市内の地下水問題や急カーブ問題は回避できる
これでいかがでしょう？
湖西線では比良下ろし問題がネックだよ。米原経由一択です。
湖西線の強風が解決したとしても、湖西線沿線に新駅ができても滋賀県のうまみはゼロなので受け入れないでしょうね(笑)
東海道線沿線から湖西線に乗り換える場合、山科に行く必要があるので
大津・草津・守山etc→山科→湖西新駅 と乗り換える必要があります
京都駅なら
大津・草津・守山etc→京都駅 となりますので
必ず京都駅のほうが速く着きますし、乗換回数も少なく便利になります
したがって湖西新駅ユーザーは、近江塩津～大津京間ユーザーだけということになります。（京阪線である程度大津市内からも拾えるとは思うが）
どうしても湖西新駅で手打ちしたいのなら、湖西線と東海道線の短絡戦を京阪線沿いに作って滋賀県内だけで直行できるような路線新設が必要になってくるんじゃないでしょうか？
@@alfayoko さん
あえて比良山地を長大トンネルで抜ける、というウルトラCも。ただ和邇駅には京阪ローズタウンがあるように湖西南部は住宅開発が進み、「大深度地下」に近いやり方でないと通過すらできないかと（同様に中央リニア京都経由も）。
私は滋賀県民ですが、米原ルートに積極的ではありません
・新駅が出来るわけでもないのに、滋賀県へ建設費の3分の1負担を押し付けられる
（長浜に新駅が出来る前提としても要りません、長浜市民は新幹線に乗るなら米原まで車で移動します
米原周辺はここ最近は駐車場が増えた影響で駐車料金が下がっているので、更に利用しやすくなりました）
・並行在来線になると新快速が無くなり、観光地の長浜に悪影響が及ぶ
（長浜市は新快速が通ったおかげで滋賀県一位の観光地になりました、今更廃止されると長浜市が死にます）
かといって小浜京都ルートは、たとえ環境問題が解決したとしても建設費の面で一国民として猛反対です
福井県や小浜市はわがまま言うなら自分で全部2兆円越えの建設費を負担しろと言いたいです
結局この問題は八方ふさがりなので、敦賀止まりの現状を未来永劫維持するしかないと思います
来年3月から始まる敦賀乗り換えが実施されて慣れてしまえば、金沢や富山の人の延伸要望は案外少なくなるのでは？
まったくもっておっしゃる通りでございます！
考え方の視野が狭いよね。
北陸方面に行くのは大阪からの利用者だけじゃないでしょ。
やたらと鉄道会社のメリットばかりアピールしているけど、公共機関としてどうあるかが一番重要で鉄道会社のメリットや地方の利害なんて二の次なんですよ。
小浜ルートがグダグダやって何十年かかるかわからないなら、まずは米原に延ばしてもいいと思う。
小浜ルート支持者は、「まずは米原に伸ばしていいと思う」との建前を信じてそれに同意したら、実際には米原延伸時点で「北陸新幹線建設はこれでおしまい」ムードが支配することを怖れているんでしょう。
どんな分野であれ多額の予算を必要とし政治が絡む事業では「既成事実を作った方が絶対的に優位」となる。
長崎方面にフル規格新幹線を建設し営業も始まっている西九州新幹線で、「既成事実があるから、佐賀県もその既成事実に屈服しフル規格の建設に同意するべきである」と「地域エゴ」を非難する論調は珍しくない。
だから逆に、ほんのわずかでも小浜ルートを前提とした建設着工の既成事実を作ろうと必死に動いているわけです。
視野が狭いとかじゃなくて運営主体者の同意と後押しがなければ建設不可能だから当然の話では？
鉄道会社が運営する以上は結局その会社に明確なプラスがなければ建設する意義がないわけで
(公共交通とはいえすでにあるインフラの維持と、新線建設は別次元の話)
米原乗り入れの最大のメリットは悪天候時等の欠航のリスク低減だと思います。
おっしゃる通りで利便性や速さ的には敦賀接続とそこまで変わりませんが、
湖西線は強風により遅れや運休が多発、琵琶湖線も人身事故等もリスクがあります。
一方で、仮に米原までつながれば運休のリスクは圧倒的に低くなるでしょう。
ただ、米原へ通してしまうとおそらく京都･大阪への乗り入れは半永久的にダメになる可能性が高いです。
東海道新幹線がある以上、北陸新幹線の線路を新たに建設する理由はありませんし、新大阪への直通もほぼ無理でしょう。
滋賀県も湖西線の三セク化はないとしても、米原～敦賀の三セク化による負担は避けられません。
富山･石川は対名古屋の需要がまだあるので米原ルートという案を推せますが、
福井に関しては圧倒的に経済圏が関西へ向いているので米原ルートを選択することはありませんね…
米原ルートは、リニアが新大阪に来た後なら、検討できるでしょうね。その時までに北陸新幹線京都回りの目処が立っていなければ、むしろそれへの失望で、かなり強いムーブメントになるかと。「北陸新幹線京都回り」と「リニア新大阪接続」の２者の、「どっちがより頓挫するかのチキンレース」になるかと。。。
今でも、東海道新幹線の名古屋-新大阪間は、東京-名古屋間よりも余裕が少しだけあります（名古屋止まりのこだまがあるので）。リニアが新大阪まで行けばさらに余裕が生まれます。もっと言えば、その頃には2040年になっていると思うので、人口減少によりさらに余裕が生まれ、1時間に3-4本の空きはできるでしょう。こうなるとJR東海も「小遣い稼ぎ」のために、北陸-東海度-山陽新幹線乗り入れを許す可能性もあります。新大阪から米原間の運行をJR東海が担うとしても、車両利用費をJR西日本に払う感じの運用になるでしょう。なのでJR西日本も利益が何もないわけではありません。
車両の共通性は、なにしろ2040年代の話をしているので、新幹線の運行管理システムは２世代ほど更新されている可能性があり、高い可能性で共通化されていると思います。なにしろ2040年代の話をしているので。
さらにさらに、その頃の政府に、４兆円に跳ね上がったと言われる「敦賀-新大阪間」の工事費を払う余力がもうなければ、「敦賀止まり放置」or「圧倒的に距離の短い米原接続新大阪直結」の２択になるでしょう。整備新幹線の仕組みも、その頃には大きく変わっているでしょう。ぶっちゃけ現行の整備新幹線の仕組みでは、今後着工できる路線は一つもないと思うので（地元に意思がないか、B/C比がどう誤魔化しても絶対に１を超えない）。
ということで、米原ルートは「2040年代なら」全然ありうると思います。もちろん中京新幹線の名の下に。この事態になった時には、北陸新幹線小浜経由ルードは「幻のルート」となっているでしょう。
ただ仰るように、2030年代では「誰も得をしない」ので、あり得ないでしょうね。
現状の第一種鉄道事業者間の相互直通運転では線路使用料は受け取れません（第三種鉄道事業者でないといけない）。
北陸新幹線の車両を東海道新幹線に乗り入れさせるということは、その区間を乗り入れ先のJR東海が「自社の特急」として運転する必要があり、逆に車両使用料をJR西日本およびJR東日本に支払うスキームになります。JR東海が需要が無い区間を追い銭を払って運行するとは、とても思えません。
通常は車両使用料を相殺するため、乗り入れ相当分の自社車両を他社線に乗り入れさせますが、スケールメリットの出ない北陸新幹線車両をJR東海が保有するか？ という問題も浮上します。なお東海道・山陽仕様のN700S車両では北陸新幹線を走れず、電装品を西九州新幹線並みに強化する必要があります。おそらくは碓氷峠の降坂に際して西九州新幹線以上の電装品強化が必要になるでしょう。
JR西日本が企画したサンライズ出雲・瀬戸では、JR東海も同一仕様の自社車両を整備をJR西日本に委託して運行させることで、走行距離に応じ、寝台料金も含めた割高の運賃を受け取れ、夜間の運転要員を用意しなければならないものの、負担を極小化しています。
@@naomiyamada8581 ありがとうございます。が、よくわかりませんでした。
・「JR東海が車両利用費をJR西日本に払う」ことが重要です。これにより、「小浜経由ならあるはずだったJR西日本の収入の一部」が回収されるからです。東海の利益の源泉は「JR西のサンダーバードが担ってきた新大阪-敦賀間の収入を（リニアが実現し、人口もかなり減っている状態での）東海道新幹線の米原-新大阪間の収入に（一部＝車両使用料を除き）得ること」だと思います。そのように提案していますが、なにか誤解があったでしょうか？
・また車両使用料の相殺問題は、実は簡単で、東海道新幹線と山陽新幹線の間での車両のやりくりを調整すれば良いだけです。東海と西は、これによりいくらでもやり取りできます。
@@zawakazu6436 さん
車両利用料が相殺されては、JR西日本には全くメリットが出ないではありませんか？
現状、博多直通のぞみ運用にとJR西日本も同一車種を導入していますが、北陸新幹線の乗り入れ相当分の保有編成数削減が出ると整備単価が上がり、メリットが出づらくなります。
また1車両あたりの走行距離調整のためJR東海の車両を山陽新幹線内のこだま等で利用するのも、たとえリニア中央新幹線全通後の短編成化車両でも、山陽新幹線の実情に合わない車両での運用になりますから、総合的なメリットは出ないかと……。
@@naomiyamada8581すみません、わかりませんでした。北陸新幹線を米原から東海道新幹線に入れた場合、その車両利用料を、JR東海からJR西へ払えば良いだけです。これが私の当初の案。これが法律上できないのですか？そうであれば、この二社の間で、相当分をやりとりする方法はいくらでもある、と考えました。問題はないと思います。
車両使用料は結構な額になるため、乗り入れる二社間での金銭の受け渡しを避ける目的で、車両使用料がお互いに同額になるよう互いの車両の他社線走行距離を同一になるよう、車両運用表にて走行距離を調整します。
車両使用料は車両の走行距離に応じて支払うものですから、『車両1両・1kmあたり○○円』のような取り決めをします。したがって車両の長さが違う場合は、同種の車両について、車両の延べ走行距離が同一になるよう調整するのが相殺の基本ですので、特急列車なら特急列車同士、新幹線車両なら新幹線車両同士で使用車両の通算走行距離を同一にして相殺します。
そこで編成長の違う車両の問題が出るわけで、北陸新幹線車両は碓氷峠を安全に降坂するため長編成なのに対し、リニア中央新幹線全通後の東海道新幹線で予想される短編成の車両だと長い距離を他社線で走らせなければなりません。逆に今ののぞみで使われているような長い編成を需要の少ない山陽新幹線内のこだまに充当するのも明らかに不経済です。
また車両使用料を金銭ではなく、貸し出した車両で支払うとなれば（つまり現物）、いくら車両使用料が高額でも運賃・特急料金の分割で生じる減収を補うことができない、と私は指摘したわけです。
また先のコメントでは触れませんでしたが、北陸新幹線はJR東日本とJR西日本とが共同運行しており、どちらの車両も一体運用をしていますが、東海道新幹線に北陸新幹線が乗り入れるということは、JR東日本の車両の乗り入れも生じることになります。もし運用でJR西日本の車両だけに限定できなければ、車両使用料はJR東日本にも生じ、これは相殺不能です。数は少ないと思いますが北陸新幹線全線を走破する特急が設定された場合、JR東海はJR東日本の車両使用料を『相殺できません』。
このことを避けるため、新大阪乗り入れ便をJR西日本持ちの車両だけに限ると、同一編成で運用して車両運用を簡素化するメリットが崩れ、車両運用に大きな制約が生じ、特にダイヤ乱れ時に不都合が拡大する問題や相互に予備車を多く持たなければならないという面倒も起きます。
結局、どのルートでも北陸新幹線の大阪延伸はできない、との結論でしょう。社会環境が変わり、関係組織の考え方が変わるまで、当分放置ですね。
＞社会環境が変わり、関係組織の考え方が変わるまで
最も可能性が高い変化は、「もう京都、新大阪延伸は無理。敦賀終点でしょうがない」と関係各組織、各機関が諦める方向でしょう。
もしくは京都市直下に大地震が起きて、全国的に「すわ、一大事！」となるかも。代替の名神高速も東海道本線も国道1号も駄目になりますからね。
「リニアが全通すれば東海道新幹線の容量が増えて直通可能性が高まる」という前提を捨てた方がいいでしょうね
・米原～京都（～新大阪）をJR東海に依存する必要があるのにJR西日本にとって納得出来ない
・信号方式やら保安システムが違う、JR東海としてもわざわざ北陸新幹線の信号方式で走れるように地上部改造をするメリットが無い
（そんなことをしてまで北陸直通車を乗り入れさせるなら、みずほ・さくらを名古屋に直通させた方が儲かるでしょう）
・リニアは京都を通らない予定であり、加えて今の東海道新幹線は「走り過ぎ」と言える環境なので、本当に余裕が出来るのか疑問がわく
・そもそも東海道新幹線は大規模補修が必要
・鳥飼への車庫回しも考える必要がある
単に容量が空けばって問題では無いと思います
我が国の新幹線は既にシステムが二つに分かれてしまい、再び一つにまとめるのは困難です
あれだけトータルシステムでの維持を輸出でも求めるJR東海が、JR東日本のシステムを部分的にも取り入れるのは大変難しいのでは？
ぶっちゃけ米原ルートで実現させるには「もう一度国鉄を復活させる」くらいじゃないと無理でしょう
どうなんでしょうね
直通可能性はあると言えば、あると思いますが
いま静岡にリニア開通したらこんないいことがあるぞ、とリニア開通後の東海道新幹線で旨味アピールしてることと逆行してると思うんですよね
だって、静岡停車のひかりやこだまが増えても、そのひかりやこだまの一部は北陸に行っちゃうんですよね？ｗ
いや、それはさすがにＪＲ東海詐欺過ぎんか？ って思っちゃいますよね……
福井・石川の人には悪いけど、静岡県民は東京や京都に行きたいと思ってるだろうに、西側の行先が半分福井に代わってます、とか言われたら激怒すると思うんですよね
北陸新幹線の行先は関西だけで、名古屋や東京にはいかない、という可能性もありますけど
どっちにしても、米原以西のダイヤは北陸直通便でその分埋まるわけですよね？
ということは、静岡から来た新幹線も名古屋か米原で打ち切りになるか、北陸新幹線を待つのか、いずれかになるわけで、どっちにしてもうれしくない変化ですよね
中央リニア新幹線の新大阪全通の暁には、東名阪の東海道新幹線旅客需要の8割が逸走するという試算を関西広域連合の滋賀県試算として出していた記録があります。
現行では7時台の熱海から東京へ向かう新幹線は6本ありますが、リニア全通もおそらく新幹線東京口の通勤需要はそれなりに残るでしょう。
しかしこれらの列車を名古屋から持ってくることは騒音問題と、保線間合いの関係からできません（だから三島に小規模の車両基地を作った）。また東京口こだまを下りのぞみとして運用できなくなるわけですし、ラッシュ時だけの運用しか持たない新幹線車両を持つことは、JR東海も頭を抱えるかと思います。
おそらくリニア中央新幹線全通後は東海道新幹線の「三社分割」が現実味を帯びるのでは？ というのが私の見方です。そうすると米原ルートのメリットが出てきます。
課題点を地方財源と環境の問題に絞り込む為に、JR各社の再編をする時期にきている。JR東日本とJR北海道の合併、JR西日本とJR東海、四国、九州の合併を行ったら、多くの課題点が減少する。同時にローカル線問題も前進するだろう。
大阪府は松井前市長や吉村知事はリダンダンシー即ちバイパス確保の観点から既存の新幹線と接続しないルートが必要と今のルートに賛意してます。
また、地下の新大阪駅には山陽新幹線側からのアプローチ線も整備される予定で当然、地下駅には後に出来るであろう西九州新幹線とか四国新幹線等を考えて地下駅が必要としてます。
また、最近分った事ですが阪急の新大阪連絡線の新大阪駅は地下に整備される予定で会長は北陸新幹線の新大阪駅と接続したいと言ってました。
そういう点を考えても小浜ルート一択でしょう
加賀市長の発言の趣旨が早く作ってくれという事であって特に米原にこだわるという事でなければ，
敦賀から新大阪の間は，小浜，亀岡，高槻または茨木を経由する方が現実的ではないでしょうか。
少なくとも京都市中心部の地下を通らないので，京都府が反対する理由の１つは解消できます。
美山のどこまでの範囲に通すなと言ってるのかはわかりませんが，
大きな範囲にわたって通すなと言うのであれば，更に西に移動して，小浜，園部，箕面経由かも知れません。
そもそも京都府内全域立ち入り禁止と言うのであれば絶対無理ですが。
北陸新幹線の"北陸"の経済界や民が"得"になるのでは・・
名古屋と京都、大阪への、一石二鳥の接続が出来ます。
リニアが大阪へ接続した後の東海道新幹線は、今の半分以下のダイヤ数になりますから、JR東海も乗り入れを歓迎しますよ。
正直これから先どうなるか想像がつかない。
ただ一つ言えることは「列島改造論」はもう今の時代にはそぐわない。
整備新幹線の計画についても当初の計画にこだわるべきではないと思う。
仮に新幹線を建設したところで必ずしも地域の発展に結びつかないのは明らか。
本当にこれ。建設関係の業界が仕事もらえるだけ。新幹線なんかより人口の東京一極集中をどうやって是正していくかや少子化問題や経済を真剣に考えるべき
いずれリニアも開通するし費用対効果を考えると、敦賀以西の人口の少ないルートより米原の方が乗り換え駅ににっても現実的ですし、新幹線のない、東九州や北四国の方を優先すべきだと考えますが？
？ 米原乗り換えにすると何のトクがあるんですか？
何も建設しないで東九州や四国の建設をする、がベストだと思うんですけど
米原乗り越えになるぐらいなら敦賀で打ち切りでもほとんど変わらない
米原にきた場合に利益があるはずの東海地区の自治体は高速道路で充分みたいな対応ですからね
米原で乗り換え必要なら乗り換え必要なのは変わりないしそれこそ金の無駄遣いになるわ
米原ルートにするくらいなら敦賀止まりの方がマシ
国土強靭化や国土の均衡ある発展の観点からは、
「長浜市ー米原駅ー甲賀市ー京田辺市ー新大阪駅」か「小浜市ー舞鶴市ー綾部市ー伊丹空港ー新大阪駅」のどちらかで、北陸地方と近畿圏を結ぶのが良いと思うのだが！！！
地元民です。おっしゃっているような『長浜市ー米原駅ー甲賀市ー京田辺市ー新大阪駅』ですと米原～甲賀間は近江鉄道が通っていますのでそこの主要駅である八日市や貴生川に接続できればその辺りの利用客も見込めそうですね。また、貴生川から先は信楽高原鉄道が通っています。滋賀ではその信楽高原鉄道と近江鉄道線を一体にして信楽から先の京都の駅へと繋げる『びわこ京阪奈線』という構想がありますのでそれと絡めることが出来れば面白いかもしれません。
防風柵を徹底的に整備した上で湖西ルート、が技術的には一番簡単そうに素人目には見えるが・・・
滋賀県がお金を出す理由が何一つないのが問題だろうな
※米原ルートは、東京〜大宮みたいなボトルネックを21世紀になって再度作り出すだけなので、有り得ないと感じる
(適当なコメントで恐縮です)
私個人的には湖西線のシェルター付き改軌で京都まで持っていくのがまだベターに思える。
これが敦賀止まり以外で滋賀県に一切並行在来線問題を押し付けない方法だから。
これだよなぁ
工事中はサンダバを米原経由にすれば良いだけだし、問題は湖西線の各駅か…
近江今津～近江塩津はもともとバスで足りるからいいとして
高島～近江今津
堅田～高島
大津京～堅田
と細かく運休＆復旧を繰り返して、運休区間に連接バスを集中投入したら行ける気がしますけどね
@@hayak6264
スラブ部分は夜間に狭義・標準軌両用に取り替えていったら極力営業列車の運休は防げると思う。
@@mandshurica575 いけるきはしますよね
サンダーバードは米原経由の東海道＋しらさぎでも代替可能なはず
代替可能でないのであれば、そもそも米原直通新幹線構想自体無理やんけって話ですからね
湖西ルートと小浜ルートのいいとこ取りはダメなんでしょうか。
◯敦賀から蓬莱までは既存線路を標準軌に改修する
◯蓬莱からは途中峠をトンネル等で通り抜けて京都の大原側へ抜ける
◯京都の市街地が近づけば地下に入って京都駅地下を南北に通る
◯以南は小浜ルートと同じ経路を通る
このルートであれば、
（1）滋賀県内に新幹線駅を設置できて滋賀県も並行在来線負担する理由ができる
（2）JR西は、収益が見込める堅田以南を独立路線として確保できる
（3）敦賀ー京都間のトンネル工事費用が削減できる
これらのメリットがあると思うんですが...もう無理なんでしょうね
本来の湖西線は京都大阪と北陸を結ぶ短絡路線として建設されたのではないでしょうか。であれば、本来の目的を果たす為にも湖西線は新幹線に転用するべきだと思います。特に湖西線北部は在来線利用者も少なく、サンダーバードがなければ赤字となる区間です。
米原ルートは誰の得にもならないといいますが、逆に考えて小浜京都ルートの建設は現状で実質的に不可能なので、現実的に接続するとすれば米原経由（北陸中京新幹線の建設）しかないという消去法的な理由になると思いますよ。
どうしても米原ルートでしたいなら「新大阪まで乗換なし1本」「通算特急料金(JR2社が納得するか)」「米原-新大阪別線(共用なら管理システムや設備の互換性が)」はマストかと。この世界線では琵琶湖線(東海道部分)はコロナ禍でも輸送密度9万超えてるので分離はないよʕ´•ᴥ•`ʔ
整備新幹線の着工には営業主体の同意が必要です。
しかし、JR西日本からすると米原は絶対に飲めないから着工不可能なんですよ。
米原ならいらないってなる。
「米原ルートがダメ」な理由はあちこちで言われるけど、「北陸新幹線そのものを（暫定的に）三線軌条にしてサンダーバードやしらさぎを通してしまう」という話にならないのはなぜなんだろう。
敦賀駅周辺の地形の関係で連絡線を作るのが難しい
仮に作るとしても連絡線の勾配がキツくなり過ぎて危険。
米原ルートを押し通すなら、びわこ京阪奈線を新幹線として作るしかないだろうね。
福井県は自分達が新幹線ほしいから費用も出して新幹線作ってもらった。滋賀県と京都府(南丹市と京都市)はいらないから費用も出さないし着工も認めない。
どの府県も各々の自治体のためにやってるだけ。なのに大阪や名古屋は金は出さんのに口だけは出す。
米原ルートについては滋賀も支持してたって言うけど、それは湖西線も北陸本線も引き続きJR西が受け持つ、かつ費用は関西全体で便益に応じて出す(便益のない・少ない滋賀は当然費用も出さないor少ししか出さない)という条件付き。あとリニアが開業したらって言うけど、そもそもリニアは老朽化してる東海道新幹線のメンテのために作るんだから、そこに北陸新幹線が入る余地はない。現時点ではなおさら。
北陸新幹線を大阪まで通すならいっそ日本を道州制にするか府県を合併するかして、大阪府・京都府・滋賀県・福井県の嶺南を同じ関西州にした上で、その関西州が費用を出して並行在来線も引き継いで作るくらいしかない
同じ理由で関西が一つにまとまって名古屋～新大阪をリニア中央新幹線と同規格で建設し、JR東海に有償で譲り渡すのもありかと。そうして東海道新幹線名古屋以西の線路容量を捻出すると、米原ルートもそれなりに芽が出るかと。
工事費用が税金なら費用の低い方にしたい。
新潟駅みたいに敦賀駅の新幹線ホームと同じホームにサンダーバードが乗り入れられたら敦賀⇔京都間の新幹線は要らないなぁ。
これ不思議ですよね
米原ルートでやるにしても小浜京都ルートでやるにしても、今後15年ぐらいは敦賀乗換は続くのに、なんで乗換に時間かかる場所にしてしまったんでしょう
敦賀不便アピールして延伸させようとしてるのかと勘ぐってしまいます
@@hayak6264 15年じゃないですよ
25年以上かかると言われてます
駅近くに高架のバイパス道路があるから在来線敦賀駅に隣接させるにはあの高さにするのが合理的だったそうです
フリーゲージが実現可能だったら敦賀駅に隣接させる必要はなかったんですけどね
どうしても京都が北陸新幹線を受け入れてくれないのであれば、大廻になるが米原から草津線を通って関西本線柘植ー加茂を並行在来線として分離するのはどうでしょうか？
用地もリニアと共同で買収するほうが新大阪まで延伸を考えると安くなると思います。
湖西線は貨物線路使用料も入ってきますが、関西本線加茂以東はキハ120しか走らない赤字路線ですからＪＲ西日本も手放したいのではないでしょうか？
草津線を通って柘植駅となると遠回り過ぎませんか？
横切って伊賀上野駅辺りの方が良さそうな気がしますが、もっともリニアのルートとの調整が面倒になります。