北陸新幹線、着工五条件のうち4つはダメっぽいという厳しい現実

[@sjcerber]

京都の地下水の話は大井川とは違い最悪行政訴訟にもつれ込む危険性もあるのではないかと感じました。仮にそうなれば小田急高架訴訟も20年近くやってたことを考えると仮に他の問題がクリアできたとしてもかなり厳しそうに思います。

[@JCN-qq6mt]

北陸新幹線 敦賀-新大阪間が着工するまでに必要なこと
・投資効果の再試算
・財源の確保
・並行在来線問題の解決
・環境問題への対策
西九州新幹線の新鳥栖～武雄温泉ほどではないですけど、せいぜいルートが決まってるくらいで1から作る感じですね現状は。

[@白玉団子-j9k]

地下水問題があったので阪急京都線は鴨川を潜ることができませんでした（当時は祇園への延伸も検討された）
酒に限らず茶道や和菓子、場合に寄っては華道造園もですね、水が重要な産業芸術が京都には多く、
「日本の文化が破壊される」という観点での反対となり、静岡どころの騒ぎじゃなくなる可能性を秘めていますね。

[@田中一朗-y2b]

京都大地震を待つしかないと？

[@MY-sk4qw]

何とかして地上通せないかな

[@山根快斗-t5p]

これでは第二の西九州新幹線になってしまう…サンダーバード、しらさぎ、北越、トワイライトなどの直通列車を廃止にした意味がいよいよ分からなくなりそう

[@paco2013self]

北海道新幹線も札幌延伸大赤字なんでしょ

[@木緑葵]

@@paco2013self 　　　　　そうとは限らない。新幹線自体は客数によっては黒字可能。ただそれを以って
してもJR北海道全体の赤字は埋まらない。

[@Tallimi]

JR東海も、名古屋新大阪間のリニアモーターカー新幹線
どうするのかな？

[@のらクマ]

@@木緑葵 個人的には普通席でも待合室使える航空機のサービスが圧倒的に上だと思うし、札幌～函館も需要が無くはないと思うけどたかが知れてると思う。東京は取れないよ。

[@木緑葵]

@@のらクマ 　コロナ前数字だが、札幌～函館の特急は年間100万強の利用がいた。新幹線開通では新函館北斗での乗り換えアリだとは言え、それでも在来特急と比べたら大きなお釣りが来るほどの時間短縮
となるので、100万人から増えないわけは無い。
東京～函館の新幹線シェアは開業から去年までで27～33％で推移しているので、新函館北斗での乗り換えアリでの東京～函館と
直行の東京～札幌で時間変らなければ同等のシェア数値が取れてもおかしくは無い。
しかもＪＲは羽田便からそれだけ取れれば御の字というスタンスだし。何も５割取ろうなんて考えていないし。成田のＬＣＣは
客層が被らないから、ここでは除外。

[@由里華]

現在最も問題になりそうなのは滋賀県内の湖西線や北陸本線を並行在来線として分離できそうにないという事でしょう。
あと、福井駅や金沢駅から大阪・京都への利便性がそれほど高くならないことではないかと思います。

[@カイロ-b8n]

そもそもJR西は分離したいといってない

[@緑の4気筒]

@@カイロ-b8n 　2016年3月12日の日経新聞にJR西社長のインタビューが載ってるから、それを読んでから言え

[@カイロ-b8n]

@@緑の4気筒 規格落としたいとかでは？

[@Kazudon_8500]

@@カイロ-b8n
もしそうなら滋賀県はここまで分離に反対なんかしてない

[@カイロ-b8n]

@@Kazudon_8500 そもそも並行在来線って言葉だけに食いついてるようにしか見えない

[@kouchakaden]

まずはルートの見直しですかね。今のルートじゃこれ以上進まず終わる気がします。

[@Kazudon_8500]

まず建設費莫大なのと環境問題と滋賀県と京都府も納得してないしな

[@ukb0927]

新幹線を運行する技術面・営業面のノウハウを持っているのは事実上JRグループに限られている中で、もし整備新幹線の営業を地元のJR旅客会社が拒否した場合は別資本にお鉢が回るのか地元自治体の拒否のように建設がストップしてしまうのか、興味ある。

[@815y454b]

昨日、バイクで京北・花脊を走りました。新幹線のトンネル建設反対の看板を10カ所くらい見ました。

[@jdma2236pta-q8d]

さすが　京都は共産党王国だなあ～左派の土地

[@太郎と花子-r3b]

少し掘るだけで色々なものが出てきてしまう京都の地下を掘るのは（大深度であっても）現実的ではない気がします。莫大な追加費用がかかりそう。

[@schonber9]

我が輩もそう思う。さらに言うならば、大深度で地上高架の東海道新幹線と結ぶのは、利用客にとって乗り換え負担が大きいし、無駄な電気消費となるだろう。この案は「湖西線改軌」を中心に考える方が良かろう。

[@harima-hsrwy]

いつも重要な問題提起をありがとうございます。北陸新幹線新大阪延伸はすんなり行くと思っていましたが、こんな状況になっているとは存じませんでした。新大阪直通が困難で乗り換えが不可避ということであれば、敦賀乗り換えのままの場合と、東海道新幹線への乗入れはせずとも米原まで延伸して新幹線同士の乗り換えをする場合の2つの場合の費用対効果を比較するしかないですね。
　ただ米原で北陸・東海道新幹線を乗り換えるルートの場合、リレー特急の運転をどうするのか、廃止するのであれば湖西線の存続をどうするかという問題が残る上、湖西線が高規格で在来線特急もかなり高速のため、遠回りの米原で新幹線同士を接続しても時間短縮効果が小さいかも知れません。そう考えますと、敦賀止のままで今後も推移して行きそうですね。何だか西九州新幹線と状況が似て来ましたね。

[@montoku77]

米原駅までのミニ新幹線であれば、リレーサンダーバードと米原駅発E3 系/E 8 系の併存が出来ると思うのですが。

[@harima-hsrwy]

@@montoku77 様 敦賀－米原をミニ新幹線化（改軌）するのであれば、建設費は最小に抑えられますね。ただその場合、東海道新幹線の乗り入れが出来ないので、そうであれば湖西線をミニ新幹線化できないか、とつい考えてしまいます。しかし、湖西線をミニ新幹線化する場合は、堅田以南の工事期間（数年間）の振り替え輸送が困難なことと、冬場の横風対策をどうするかが課題ですね。そう考えると米原ルートも捨てがたいですね･･･。

[@montoku77]

@@harima-hsrwy コメントありがとうございます。おっしゃる通りだと感じます。
貨物街道・通勤路線・大津市以南をどうするか？（トンネルで京都駅へ繋ぐ？）。湖西線は狭軌在来線路線としての完成形なので、北陸本線改造に投資した方が前向きな気がします（必要ならば、京都駅・宇治駅方面へ延伸するか？）。

[@長谷川はじめ-d8b]

​​@@montoku77こんなに揉めるのなら米原ルートで東海道新幹線に乗り入れをするしかないですね。JR 東海の協力と米原駅の改良が必要ですが。

[@jdma2236pta-q8d]

建設着工する気が政府自民党にはまったくないのが真相です。それを京都の反対のせいにしてるのがミエミエ。騙されるなよ

[@TerioThe3rdChorusu]

これの何が問題って、新大阪の駅位置が決まらないと、新大阪の再開発が出来ないことなんよね。
都市再生緊急整備地域に指定されたから、政治力で最後は決まるとは思いますが。

[@シャープスチュワート]

北陸新幹線の新大阪開業の前にこっちの命が尽きそうです。

[@awacs40]

私は還暦かなww ジパング倶楽部でお安く乗らしてもらいますわｗ

[@tomtom77777777]

私なんか、予定日通り順調に建設されたとしても、開業の頃には居ないだろうな

[@fayama7191]

敦賀からの延伸工事も見られないかも知れないでしょう。福井に新幹線が停車したことがメイドの土産かｗ

[@bbaa7722]

長崎新幹線と同じ状況だな。並行在来線切り捨ては佐賀県の沿線自治体が同意しない。大反対だから工事どころか調査にすら同意しない。時間が経って建設費上振れする。
全部同じ。これからは新幹線作れないだろうな。かつてはJRが上から目線で「並行在来線切り捨てに同意しないと新幹線作れませんよ！」と言えば、沿線自治体は平伏して在来線を生け贄として捧げてた。でも、現代でそれをやろうものなら、「だったら作らなくていいです！」と言われて終了になる。

[@katakatasuresure6824]

配信、お疲れ様です。
東北新幹線大宮～盛岡間も少ない予算の中、オイルショックによる資材価格上昇、震災による工事中断、トンネル工事による出水と地下水保障等々、どれも当てはまるので興味深いお話でした。
耐雪試験も合わせて順調に事が進んでいたら東北新幹線だけでも数年早く開業していたのではとの話もあったりします。

[@harupink1033]

一応京都を擁護するならば，
小浜京都ルートはJR西がいきなり提案してゴリ押ししたので，府が渦中の市町村に対する説得がないまま決まってしまったのでは？
とゆう事ですかね

[@マリオの帽子-r2u]

松井山手駅付近の京田辺市周辺も賛成は反対を下回ってたようですからね。

[@tmk638]

国鉄時代にできた新幹線は除いて新幹線できたら並行する在来線は必ず第三セクター化されるもんだと思っていたので、リニア中央新幹線開業で第三セクターとなる路線の噂が全くないことに違和感持ってました、、、、、

[@yasudaimonji]

やっとこの問題をとりあげていただきました。ありがとうございます。
小浜ー京都で、美山を通りますよ。
田歌という地区では調査の立ち入りも拒否しています。
山間部の長大なヒ素地帯を掘り起こすことになり、大きな問題です。

[@FLAKPANZER2000]

砒素地帯は、まずいですね。
更に京都市の地下は帯水層なので、水没間違いなしだし。
福知山経由で回した方が安全かな。
一番は米原経由、リニア完成後に大阪乗り入れかな。

[@Kazudon_8500]

山間部の長大なヒ素地帯を掘り起こす←これはJR西は問題だと思ってないのかな…。

[@meriod10]

まずはJR西日本が「湖西線はじめ滋賀県内の路線は経営分離しません」と宣言することが第一歩でしょうね。
しかし京都駅を経由するのは難しいというのは分かっていたことだと思うんですよね…。JR西日本の営業上はこれが最善とはいえ、実現できるのかどうか…。

[@OPEN-46]

「敦賀～新大阪」間の建設費の膨張は間違いないし特に京都市街地の大深度トンネルは工事にどれだけ時間がかかるのか？消極的ですがこのまま敦賀乗り換え固定化が一番損が少ないって話になりそうな。

[@Tallimi]

夏になれば、ゲリラ豪雨で、冠水する
山科駅あたりに新京都駅つくるのもよし

[@youjikawabata8598]

まぁ園部or亀岡あたりなら京都市内ではなく丹波地方になりますし‼️

[@miyotukushitv2475]

京都の大深度には京都水盆という琵琶湖に匹敵する地下水脈があり浅深度を掘るにしても遺跡出まくりなのでどうしようもないと思うのですが？

[@MizueNao]

京都市を通らなければ全て解決するんですがね

[@montoku77]

当初、複線フル規格新幹線を造る予定は無く、ミニ新幹線かスーパー特急が考えられていた。敦賀駅から先は、在来線の維持も兼ねたミニ新幹線方式で、舞鶴駅・綾部駅方面と大津京駅方面と米原駅方面へ延伸する方法を考えるのが国費の有効利用と愚考する。

[@shiogamakojikucho]

12:50 東京～大宮は最近130km/hになりました。

[@rikyumochi7371]

130キロって、新快速と同じスピードですか。現在でもサンダーバードと敦賀行き新快速でこと足りているのでは？
北陸新幹線、やはり、新大阪からも着工し、金沢で東西線路結節のような形にしなかったツケですね。

[@kerokerosansan]

小浜の方には申し訳ないけど、小浜を通す必要があるのかなと。物価高で2兆円の建設費がさらに上乗せ濃厚とニュースで読みましたし

[@Tsuki_ekaki]

小浜を通すのはどっちかと言うと原発の見返り

[@type5946]

サンダーバードの欠点は雪と風の影響が大きいので安定性の無さがありますね。

[@潘博志-z1l]

北陸新幹線の小浜京都ルートでの建設は、西九州新幹線を糸島唐津ルートで建設するときよりも相当のコストがかかるのは確実でしょう。小浜京都ルートが合理的であれば、西九州新幹線も佐賀駅を通らずに唐津、糸島を通って九大学研都市付近から大深度地下で博多までの建設がすんなり決まりますからね。

[@まっちゃん-e7x]

リニア中央新幹線(東海)の新大阪延伸よりも北陸新幹線の小浜ルート延伸(西日本)が遅れるようでは、北陸新幹線の費用便益比の大前提がぶっ飛びます。
そして、坊主殿の御講釈でそれが現実となる公算が高いと理解しました。
そもそも小浜ルート自体が福井県の原子力政策への協力(高浜原発(商用炉)、高速増殖炉もんじゅ(実験炉))の見返りという色合いが極めて強いものです。
北陸新幹線敦賀延伸に合わせて、大阪敦賀間の特急サンダーバードがリレー特急かがやきに改名？して永続しそうな現実は、
西九州新幹線(九州新幹線長崎ルート)が原子力船むつの放射能漏れ事故対策工事を佐世保港で実施する交換条件だった史実と鏡合わせのようです。
結局、国鉄を骨の髄までしゃぶりつくして滅亡に追い込んだ政治(国交省、自民党、労組)の介入から民営化されてもJR各社は逃れられなかったということに帰着します。

[@zipangu_think_tank]

ぶっちゃけ北陸新幹線敦賀大阪問題
①京都の地下水瓶
②亀岡の断層
③止められない松井山手京田辺の都市計画
④湖西線と滋賀県

[@moraimon]

そもそも若狭を通すこと自体に無理がありすぎる。

[@yaneura500]

京都府は県庁所在地に過半数以上の人口が占めてる唯一の府県です。つまり京都市以外は元から人口空白地帯。
気休めに小浜通そうとしてますが、お陰で余計に空白地帯をトンネルでぶち抜く距離が伸びました･･･。投資効果なんてあったもんじゃないｗ
湖西線の方がまだ人口のある場所を通ります。カーブの大曲線化と比良おろし対策のシェード付けるのが現実的ではと思います。
まぁ対象が滋賀県に変わるんでまた別の揉め事になるでしょうが･･･。

[@石井善徳]

小浜~京都ルートはかなり無理があると思います。長大トンネルに都心部の大深度地下駅、余りに困難が多い。
湖西線の改良、一部トンネル化、京都都心を回避して京都市南部に新駅建設とか、他にもやり方はある気がします。

[@弘-i7v]

北陸新幹線の敦賀以降の延伸について、先日別の方の動画でコメントしましたが、採算性やルートの事考えれば、現在の湖西線(殆んど高架)で京都、大阪方面で充分な様な気がします。また名古屋方面の上り線のループ線は貴重で、鉄道ファンとしては残して欲しいね☺️
大阪方面は快速電車か、名古屋方面も特急走らせないでも、急行ぐらいで結構で、米原からは新幹線があります。
サンダーバードやしらさぎがなくなるのは寂しいが、時代の流れですね😃

[@みんなで810時間やり捨てパーティー]

早期開業なら京都は避けた方が良いし、どうしても京都を新規で通りたいならもう待つ他は無いと思う
どうしても自社で新大阪直結したいなら早期開業または京都駅直結は諦めるしかない

[@五無齋]

北陸新幹線を敦賀から、米原を経由して、近江鉄道に沿うようなルートで、三重県の北西部で関西線と連絡、奈良市近辺を通って新大阪へ。米原駅で、北陸からの列車を京都駅経由と奈良経由に振り分ける。同様に、東京からの列車も米原で振り分ける。そうすれば、金沢から京都へも奈良へも一本で行ける。同様に、東京からは京都は勿論、奈良にも一本で行ける。敦賀から新大阪迄全部JR西の路線だし、小浜ルートより、費用的にも技術的にも格段容易だ。三重県北西部の過疎地帯の活性化、同時に関西線の閑散線区の活性化にもなる。新幹線小浜駅は独立駅らしいが、もしそうなら新幹線小浜駅の利用はかなり少ないのではないか。県内を延々新幹線が通っても、利用者わずかな小浜駅が有るだけで、福井県のメリットは小さい。負担金ばかり増えるのではないか。

[@シグルズコーエン]

湖西線の高架を風対策して、秋田新幹線のようなミニ新幹線で在来線との併用で良かったのにね
わざわざフルゲージで無理に作る必要は無かった
山科の高速道路あたりに新幹線駅つくって、手前で分離させて、宇治経由で松井山手につなぐ方が工賃とか工期もかからないのに

[@yasuhirotakase4055]

14:12
ちょっとそれますが、阪神電鉄西宮駅周辺を高架化する際に、宮水に影響が出ないようにかなり慎重に進められました。京都の場合更に慎重にならざるを得ないと思いました。

[@yyyoh1740]

先日、平日に金沢行きましたけど
かがやき満席。観光客いっぱい。
新大阪と繋がれば、関西からもスッと快適に行けて、便利でしょうけどね。
23年後ですら難しいんであれば、もう、できるかどうかわからないですね。

[@kkpeace9250]

マジでリニアを奈良ルートにして正解だった。京都ルートにしてたら同じことで揉める羽目になるとこだった

[@和製マレー]

京都はリニアは欲しいらいですよ、言いたい放題すぎるでしょ

[@シャナ-x7c]

先に書いている人もいるが、京都はめっちゃリニアを欲してる。
経済圏は北陸との結びつきが強いのにね。

[@skeakb4351]

どうせ奈良ルートも環境破壊や何やらで揉めるw

[@東西南北-d8s]

@@和製マレー
北陸新幹線は建設費の地元負担が必要なの知ってるかなあ？
京都府民が東京に行くのに新北陸新幹線が使い物にならないの知ってるかなあ？
京都を批判するなら北陸新幹線建設費地元負担分をあなたの自治体が全額払いなよ、あなたこそ無責任だよ

[@tako3378ae1]

@@skeakb4351 まぁ揉めたとしても規模が京都よりはマシだと思う

[@天王寺発阿倍野橋行き]

敦賀駅の新幹線乗り場が在来線より30m高い場所にあるのは万が一の措置のためだと考えられます。小浜京都ルート案から米原ルート案に変更された場合に、近江塩津駅付近まで高低差があることからトンネル出口までの勾配を抑制するためにあえて高くしたのだと思います。

[@shiogamakojikucho]

ラムサール条約に登録される中池見湿地とその付近の水脈を遮断しないためにルート変更及び上方に20mずらしたことにより、勾配も7‰から26‰になったとのことです。
米原ルートを考慮したものではないです。

[@安達達也]

Googleマップをみて何となく南へ延伸しても問題ないように作ってる感じがした。

[@mandshurica575]

米原ルートのコメントが散見されるが、私は米原はないと思う。
米原でも乗換必須のうえ、JR西日本の区間が短くなって減収になるので、リース料をタダにするくらいでないと西日本は受けることができない(株主が許さない)。
政治力で何かしらの落とし所を設けない限り、米原ルートはないと断言できる。

[@totu4039]

@@mandshurica575
その政治的落とし所を探ることになるのだと思います。
リニアが完成したら東海道新幹線はぶつ切りにしてJR3社で分け合うとか。

[@mandshurica575]

@@totu4039
むしろ落とし所としては、滋賀県内の鯖街道ルートとかにして、費用負担は大阪府と京都府の折半、湖西線分離はなし、当面は京都止めで東海道新幹線に横付けでリニア開通後に直通も検討するくらいが次善策と思う。
これだと京都府の地下は通さなくていいし、米原ルートと建設費も大差ないし、営業キロの短縮も回避できる(京都ではるか乗換の場合)。

[@musashino_103hi]

京都市内を大深度地下とはいえ突っ切る方法は、京都という特殊な街なことを考えればリスクしかない。
静岡のように大揉めになりそうな予感がする。

[@TM-sh6oe]

いっそ京都駅には繋げずに小浜～新大阪駅まで直通でいったほうがいいのではないかな？

[@musashino_103hi]

@@TM-sh6oe さん
京都駅に拘らなければ、大津駅でも良いかなって、個人的には思っています。
湖西線と並行する形になりますが、比良おろし対策をやれば通せないことはないと思う。
大津から先は山間部を通す形で、城陽辺りから平地に出て、新田辺方面に抜ける感じでやれば、京都市街を抜けるやり方よりも早く建設できると思うんですよね。

[@TM-sh6oe]

​@@musashino_103hi様
そういう方法もありですね。ただ、大津を通すとなるとおっしゃっていたように並行在来線問題が再燃するのではないかなあと。私見としましては北陸新幹線では京都を経由するのは諦めて小浜～新大阪までは直で通すのがいいと思います。それであれば京都市街地の地下を大深度で掘ることもなく、小浜～新大阪間は山間部はトンネル，平野部は高架線といった従来の新幹線と同じ感じで造れると思います。
新大阪・京都間は新快速であれば20分ちょっとで移動できますので。

[@ryok4815]

@@TM-sh6oe 京都駅を避けるとしても最寄り駅は必要でしょう。場所は太秦が適当かと。地下鉄を延伸すれば中心部との連絡も京都駅にそう遜色無いと思います。

[@Kazudon_8500]

@@musashino_103hi
大津に駅設置したら、東海(道新幹線)も大津か草津辺りに新駅設置しそうだな(東海道新幹線には米原に駅はあれど大津・草津にはない)

[@jkmoon870]

そのうち、JR西日本さんも考えるでしょう
サンダーバード、しらさぎを指定から自由にいまは全車に戻すしかない　
皆、安く運賃代にしたい訳ですよ

[@小野潤一郎-t9c]

新大阪までの北陸新幹線の場合は凄い遠回りに成る。

[@みっちゃん-x4k]

配信、お疲れ様です。
北陸新幹線、敦賀～新大阪の小浜、松井山手ルートには、整備新幹線法5条件の内、沿線自治体の合意とありますが、そもそもの松井山手に至るルートで、沿線自治体の合意に、京阪電鉄が深く関わっていて、湖西線の並行在来線問題にも繋がる話しではありますが、国鉄時代に、国鉄本局及び国鉄大阪鉄道管理局が、北陸地方に将来的に新幹線を通したいと言う思惑から、湖西線のルートに、江若鉄道(京阪グループ)があり、将来の湖西線を、新幹線を通したいので、湖西線が被る江若鉄道を買い取った上で、湖西線を高架路線でしかも、高規格路線(将来的に、北海道新幹線青函トンネルルートみたいな)として建設され、今も、特急「サンダーバード」が最高速度140キロで走行できる様になっています。
(実際には140キロ出してはいません。130キロに押さえいるのが現状)
その江若鉄道の買い取った条件に、国土交通相が、北陸新幹線のルートに、松井山手を選定したと思います。
現実、松井山手駅周辺には、京阪電鉄が、開発した松井山手ローズタウンがあり、元々の片町線(学研都市線)には、駅がなく、京阪電鉄が、JR西日本に対して、片町線の木津への電化をするのであれば、長尾～大住には駅がなく、京阪電鉄がJR西日本、国土交通相に対してローズタウン最寄り駅を建設する様に嘆願した駅で、国土交通相としては、京阪電鉄に対しては、恩恵があり、北陸新幹線の並行在来線問題を解決するべき、敦賀、新大阪ルートを、松井山手に選定したと思います。
それは、湖西線の並行在来線問題にも繋がる話しで、京阪電鉄は、国土交通相にとっては、なくてはならない存在で、北陸新幹線小浜、松井山手ルートは、JR西日本、京阪電鉄にとっても良い案なので、湖西線は、並行在来線問題に切り離ししても良いと個人的には思いました。
よろしくお願いします。

[@naomiyamada8581]

湖西線の調査線決定は、全国新幹線鉄道整備法の成立前どころか、東海道新幹線開業前の話。
湖西線が鉄建公団による建設だからといって新幹線前提にした路線ではなく、当初はヤード継走前提の貨物列車をトコトコ走らせる線路だったんですよ。
たまたま着工命令が出た当時では新規の踏切は造らないと決められたので全線高架線になっているだけなんです。

[@keikisaragi8513]

湖西線ほくほく線の設備移籍して160㌔仕様とか？

[@KOUICHI_HAMADA]

おつかれさまです。
滋賀県の説得は難しいとしても、
13:30 でおっしゃっている建設残土や伏見の地下水の問題は、美山（南丹市）や京都市の首長や議会は、どういう意思表明をしているのでしょうか…？

[@umezawa.kiyoshi]

JR西日本目線だと敦賀から大阪延伸はしないといけない。関西圏が衰退するだけです。
京都市と滋賀県が協力しないのなら小浜から舞鶴?亀岡?周りでやるしか無いです。

[@mikazuki360]

北陸新幹線の敦賀～金沢間を狭軌にしてサンダーバードを金沢まで直通させれば当面の不満は解消できませんか？

[@kibitetsu1434_transit]

もし湖西線経営分離した場合、保線コスト削減のため機関車入線禁止措置を要望する滋賀県と
北陸貨物の米原迂回に伴う、琵琶湖線減便に反発する沿線市町村の争いを
勝手に妄想した

[@神澤良和]

メインチャンネルのほうでも書き込みましたが、ルートを変えるほうが建設は前に進むような気がします。ルートを比良山地あるいは湖西線改軌へと変更し東小浜を通らずに京都駅の在来線ホームの直上にホームを建設するか、もしくは同ルートにして京都駅を通らず松井山手駅を「新京都」に改称するか、です。
この二つであっても滋賀県がどう出るかという問題はありますが東海道新幹線の新駅の代わりに北陸新幹線の駅を設置であれば賛成する可能性は全くないとは言えませんし（むしろ建設賛成の自治体が増えて京都府の負担が減る可能性すらある。堅田あたりなら駅設置としては距離的に十分）、湖西線の改軌をしないのであれば新幹線規格新線なので湖西線の一部区間を並行在来線として切り離すこともできます。比良おろしの問題はありますが標準軌である新幹線が防風壁を設置すればそれほど遅延するとは思えませんし何よりも騒音対策にもなり得ます。比良山地をトンネルでぶち抜けば比良おろしの対策も不要かと。
わたしとしては比良山地をトンネルでぶち抜くというほうを推したいですね。地上となると比良山地のふもとには結構廃寺などもあるので発掘調査でまた時間がかかりますので。特に三井寺周辺は要注意です（実際大学時代ゼミ合宿であの辺りの廃寺を訪れたことがありますが瓦などもそこら中に転がっています。ということは伽藍配置なども調査しないといけなくなります）。

[@MASA-sm3dm]

滋賀県が反対してるのは、小浜京都ルートや小浜ルートの場合の並行在来線分離ですからね。
米原ルートや湖西ルートなら駅さえ作れば並行在来線に同意する可能性は高いのではないでしょうか。

[@神澤良和]

@@MASA-sm3dm さん
仰る通りです。なんで滋賀を通らないのに切り離されないといけないのかって思いますもんね。私も本心としては「やっぱり米原経由が順当じゃないの？」って思ってます。まあ、JR東海が決して受け入れませんけどね。

[@hayaya8810]

どうせ政治屋のごり押しで完成してJRと国民がケツを拭く

[@歌姫の杜]

北陸新幹線、西九州新幹線、そして中央リニア新幹線。
鐡坊主さんと同学年の私は果たして全線完成を迎えることが出来るのだろうか…。

[@FLAKPANZER2000]

私は無理そう。

[@awacs40]

真ん中は未来永劫できなさそう

[@偏屈-e9s]

将来、整備新幹線は赤字ローカル線と同じ道を辿ると思います。我田引鉄で国鉄が作らなかった先の見えない新線を政治家と政治家が作った鉄道建設公団とで開通させ国鉄に無理矢理押し付けた結果と同じになるとおもう。何故なら、公団は姿名前を変えて鉄道建設・運輸施設整備支援機構になり天下りの組織として存在している。

[@piksibuschan]

5つの条件のうち、湖西線の経営分離は必須条件とは言えないですし、敦賀でサンダーバード乗り換えが長期間継続してしまうと、空路含めて他の交通機関との対抗上よろしくないので、JR西日本は線路利用料の支払いが長期化してでも大阪延伸を目指すと思います。

[@めしんしゃー]

はじめまして。
突然思い出したように、尾崎豊を好きなお話が面白かったです。

[@あかいきつね-p8o]

サンダーバードは岡山まで延長
新快速が姫路まで行ってるのにそれより短いのはおかしい

[@totu4039]

小浜ルートが建設できないとなったら滋賀県を通るルートが再度土台にあがるのでは？
中京新幹線との組み合わせでもなんでも、とにかく東海道新幹線につなげないことには利用者が伸びない…

[@minamo_ett]

湖西線の設計がいいので標準軌化、もしくは三線軌条にして新幹線化するのが一番いい気がするのですが、どうなんでしょうか・・・
秋田新幹線のように在来線も残してミニ新幹線のようにすれば、みんなハッピーで行ける気がします。
風対策はけっこう費用かかりそうですが・・・

[@marimo8407]

標準軌だから改軌するだけで多少は風に強くなるかも

[@shiogamakojikucho]

電圧違うので走れないですよ

[@御堂筋三郎-l5s]

@@shiogamakojikucho車両側で調節。
技術は国鉄時代に485系で完成しとる。

[@marimo8407]

@@shiogamakojikucho 新幹線側が対応できないのならば湖西線を交流にして普通列車を交直流にすることもできる

[@shiogamakojikucho]

せっかく新快速のために敦賀まで直流化したのにまた交流に戻すんですか。新快速も交直車にするのはないでしょう。
三線軌はSGもNGも走れて一石二鳥と思いがちですが、メンテも大変ですし軌道中心がずれることによる改修も発生します。
何より東京からミニ新幹線が来ることはない。
あと整備新幹線のスキームでもない

[@tystyp]

オバマルートの超大ＴＮブチ抜き＋沿線補償代と
湖西線の全線シェルター化＋新幹線仕様魔改造代
安く上がる方を採用すれば良いと思います

[@zushihokki]

「今あるものを最大限活用しましょう」「魔改造」これらはJR西日本の得意技だと思います（黄色い国鉄型を見ながら）。

[@AyutaTYujin]

バラクオバマルート

[@zushihokki]

yes,we can!

[@kurata5523]

湖西線は線形が良いので線路を三線化してそのまま直通、山科から別線をつくって京都－学研都市－新大阪へつなぐ方法もありかも。
小浜経由よりは建設費がかなり安くすむと思います。

[@fayama7191]

敦賀から先には関西・中京からの直通特急が一本も無い、ブツ切り第三セクターの連続しかない在来北陸路は、
北陸に住む者としては不便極まりない。誰もが敦賀で新幹線に乗り換えたいわけじゃあるまいし。

[@nisyu-k1e]

乗り換え嫌なら、下車!!

[@user-magusa]

湖西線は
・長崎本線の肥前山口～諫早間みたいに、上下分離方式で運行はJR
第三セクターに移管するなら
・新会社設立の際にJR西日本も一定の株式を保有する
・路線需要が少ない近江舞子～近江塩津間の設備スリム化（単線化など）をJR西が出資して行う
・滋賀県の湖西線沿線から、北陸新幹線駅（小浜新駅、敦賀駅）へ通じる道路整備を京都府、福井県、JR西との共同出資で行う
最低限これくらいやらないとダメだと思います。

[@exp6962]

もともと、北陸新幹線建設が決まったのは、東海道新幹線に何かあった時の補完ルートとして、東京と新大阪を北陸地方を経由して繋げるという大義名分があったからです。
計画当初は「北回り新幹線」とも言われ、明らかに東京と新大阪を結ぶ、もう一つの新幹線として位置付けられていました。
その北陸新幹線にとって不幸だったのは、新幹線建設が全線一括着工ではなく、地元負担と並行在来線切り離しがセットになり、コマ切れで工事が進められた事です。
まずは、1998年の長野五輪輸送の為という名目で五輪直前に長野まで開通し、その後、2015年に金沢まで延伸されて、現在の姿になり、2024年の敦賀開業に向けて、現在工事が進められています。
長野開業から敦賀開業予定まで、実に四半世紀以上の年月が掛かっています。
建設に長い年月が掛かっている間も、敦賀から先のルートは迷走し続けてています。
ようやく、JR西日本が、小浜市を経由して、京都市内を抜けて、京田辺市付近を通って、新大阪に到達するルートを発表しましたが、京都市内の地下水問題、小浜市から京都市に抜ける長大トンネルの残土問題などで、反対の声が上がり、敦賀から先は進む気配がありません。
このままだと、北陸新幹線は敦賀止まりで、新幹線利用客は敦賀乗り換えを強いられる事が、20年以上続く事になります。
北陸新幹線に関わる方で、この状況を望んでいる方は、恐らく殆ど居ないと思います。
それならば、北陸新幹線を先に進める為に、何が必要なのか、何を最優先に考えるべきなのか、関係者全てが改めて考え直す必要があると思われます。

[@kkurasan3509]

敦賀~新大阪には大して魅力を感じませんが、敦賀~大阪（梅田）ならそれなりに価値はありそうかな。湖西線を三セクにするなら、敦賀から新会社の新快速を大阪まで低価格で乗り入れられる権利、みたいなものが有れば納得感は低くはないでしょう。

[@貴生福嶋]

今話題になっている南海地震で運転見合せになったら北陸新幹線を米原ルートにしたら北陸新幹線を東海道新幹線に入れて運転する事は可能なのですか？

[@Mu53iPZq]

可能ですね

[@貴生福嶋]

@@Mu53iPZq 南海トラフ地震で東海道新幹線は運転見合せにならないのですね。

[@kobucha1183]

課題が山積なことにびっくりです
あまりにも時間がかかるようでしたら、リニアの名古屋～大阪の開業を待ってから、敦賀～米原にルート変更する方が有利な可能性も出てきそうですね

[@ひるのいこい]

北陸新幹線（特に金沢あたりまで）は関西の住民にとっては「乗り換え増えて　料金上がって」メリットが見いだせない…。
今でも富山は気分的に遠くなった印象をもち，実際北陸3県（嶺南若狭はともかく）は関西指向から東京指向に変わったなと思いますし。（関西が（商業的に）地盤沈下している現実から目を逸らしつつ）。作ってしまった敦賀以東はともかく，大阪までは塩津-敦賀の路線改良と湖西線の風対策によるスーパー特急で十分かと（つくづく敦賀の乗り換えを武生温泉方式にしなかったのが悔やまれる）

[@enatora-pippi]

現在42歳の私。
生きてるうちに敦賀以南の北陸新幹線に乗れるだろうか？
無理なような気がする。

[@tosio3442]

私,71歳もうダメだお迎えの方が近い!

[@東西南北-d8s]

JR東海とJR西日本が合併すれば、すぐに米原経由で北陸新幹線はできると思います
関西の一市民の印象では、阪急と阪神の合併よりはるかにハードルは低いと思います

[@一气周流]

I don't speak Japanese but I strongly recommend to complete the Hokiriku shinkansen ASAP to avoid a single point of failure between Tokyo and Keihanshin

[@hiropon9]

多少コストが掛かってもフリーゲージトレインを検討した方が安上がりでは？
九州新幹線と違って山陽新幹線に乗り入れるのでなければフル規格新幹線の邪魔にはならないし

[@wosvilla9463]

以前鐡坊主さんの動画でも書かせて頂きましたが、北陸新幹線を新大阪まで繋げるなら、全線高架となっている湖西線(一部)を利用した３線軌条の方式にするしかないのでは？と思います。敦賀から南進させた新幹線軌道を近江塩津付近で合流させ、堅田駅付近まで湖西線を共同使用、堅田駅北方で分離し、それ以南は新線で、現在計画されている松井山手駅へ建設、というのが妥協案ではないでしょうか。京都市街の大深度も大変建設困難と思われるので、山科駅付近を通るように変更する等の調整も必要でしょう。そもそも、自県を通らないのに湖西線が「並行在来線」扱いされる滋賀県が、小浜案に絶対同意する訳がありません。関係者は、頭を冷やして現実的に物事を進めるよう願います。

[@shiogamakojikucho]

電圧違いますよー。

[@マリオの帽子-r2u]

新幹線は在来線より車体が一回り大きいため、湖西線の駅ホームに側面が擦れてしまいます。

[@shiogamakojikucho]

@@マリオの帽子-r2u 91mm足りません。

[@マリオの帽子-r2u]

@@shiogamakojikucho
ん？何が足りないですか？

[@shiogamakojikucho]

@@マリオの帽子-r2u 言葉足らずすみません。ご指摘の通り擦れます。ホーム限界が91mm足りないという意味です。車両限界まで攻めても31mm削れます。

[@nori-tabi]

北陸新幹線、小浜経由にしたことでなどでどうしてもコストがかかりますね。米原経由なら安いですが今さらありえないですね。
とはいえ、この区間が建設できないとなると今後、新幹線の建設は難しくなりますね。何せ、これ以上利用の多い区間は他にないのですから。
絶対無理となったら米原経由が再熱しそうですが、この区間の重要性から見て小浜経由で建設されるのでしょう。

[@敦岐黒田]

小浜経由は原発に近すぎますからリスクしかないですね。米原乗り換えで近江鉄道に沿って、城陽辺りまで抜けてくるのが現実的かなぁと。

[@みーさん-v1l]

北陸新幹線の全通とリニア中央新幹線の新大阪開業、どっちが早いでしょうね。

[@lightricefield6266]

永遠に東海道新幹線の代替ルートができなくて良いのかな？
といって小浜ルートでは費用対効果が低いので、米原ルート＋名古屋ー新大阪に新線設置の方が良いと思う。

[@西川均-q4n]

リニア中央新幹線は代替ルートじゃないんですか？

[@k.takeuchi0524]

大阪まで延伸する頃には、僕はこの世に居ないと思うので、完成しても分からない？でも着工くらいまでなら何とか大丈夫かな。バンクバーも何度も行った事かなあるので、親近感湧きます。かなり昔の話ですが、幽霊屋敷が割と有名で、神父さん？が住んでから出なく成ったとか？

[@スチョリーポパイパー]

長いですがすいません、「湖西線堅田以北を流用する」＆「近江今津をリゾート駅化」なら解決できるかな？
〇←５．並行在来線分離について沿線自治体の同意
→もともと山が湖畔にせり出ているので住民が少なく、鉄道はサンダーバード通過用で住民利用は低い。
道路事情は良いので、沿線住民の通勤が湖岸やリゾートに変わり、足りないので住民増、滋賀県も主体的になれる。
〇←４．営業主体であるJRの同意
→利用者が１万人／日以下の路線を「廃線」でなく「新幹線化」できる千載一遇のチャンス＋観光化。
なお、敦賀乗り換えのままでは、大阪→北陸方面はバスor社用車が増える。
〇←３．投資効果
→通年で収益の高いリゾート（冬はスキー、夏は避暑＋湖水浴）を活用できる。
ホテルは琵琶湖を一望、作りまくっても京都や金沢のオーバーツーリズム緩和を狙える。
〇←２．収支採算性
→山陽～北陸新幹線の直通ができれば、「ここに泊まろう」需要が両側から引き込める。
改軌＆流用はマキノ～堅田間、強風箇所は全面フード化。敦賀～マキノ間はR161沿いの高低差が少なくほぼ直線なので利用、堅田～京都間はトンネル、京都駅を並行２階建てにする必要が出るので、そのまま新大阪まで複々線化（既存を上り線に、下り線を淀川沿い等に新設）
これで小浜ルートより低コストで線形も良くリゾート化に既存線も活用、トンネルも最小限、となる。
〇←１．安定的な財源見通しの確保
→京都～新大阪間の半分はJR西の山陽～北陸用とするも、東海道で遅延が出た場合は複々線にさばく事で吸収できる仕組みを作ると、大動脈の補強も兼ねた財源を引き出せる。JR東海も「イヤ」どころか「ぜひ」になる。
県も新駅２つ＋１リゾート＋住民増をゲット、地元自治体も地元産業が大幅強化になる。
これだと福井県と小浜市がゴネますかね？　上中駅～近江今津間20kmに単線の在来線作れば30分で小浜なので、宿泊客を引き込めたら元案より魅力が出るのでは。

[@qwertyui110]

大阪に関してはリニアもあるしそれ以外でも高架化やモノレールなにわ筋線、道路だと淀川左岸線と大きなプロジェクトが目白押しで予算を出すにしてもやることが大杉なんだよね

[@homarejumo2134]

仮に新大阪まで開業したとして、東京並びに新大阪で誤乗騒ぎが起きそうかな（滅多に出ないでしょうが）

[@KKKK-h9c]

東京も新大阪も京都も東海道新幹線と北陸新幹線ではホームが違うので改札で止められるかと。

[@左右-f5s]

北陸新幹線の敦賀以西のルートは、小浜ルート、湖西ルート、米原ルート、この3つの中から選ぶはずだった
工事のコストなどの問題で揉めてなかなか決まらなかったところ、突然JR西日本が提案して新たに出てきたのが小浜京都ルートでJRルートとも言われていた
この突然出てきた現実性が感じられないよくわからないJRルート(小浜京都ルート)にすぐに決定した不思議
JRが提案するというのも変な話だけど、それまで小浜ルートでもコストが問題視されていたのにJRルート(小浜京都ルート)はそれ以上にコストが圧倒的に高いのもおかしい
JR西日本が提案したルートならJR東海のリニアのようにJR西日本が好きなように自社の金で建設すべきでは？
建設費や維持費が圧倒的に高いルートをJR西日本が提案しておいて財源は沿線自治体の税金頼みで、邪魔になった湖西線も無関係な滋賀県に押し付けて、あまりにも酷いJR西日本だけが美味しいところ取り過ぎる話
既に新幹線が通っている京都～新大阪を新幹線二重化するのもJR西日本の都合でしかなく税金ですることではないだろう
JRルート(小浜京都ルート)は、あまりにもJR西日本のために特別扱い過ぎる話ではないか？

[@MASA-sm3dm]

そもそも小浜ルートは関西広域連合が支持しませんでしたからね。
(JR東海と関わりたくない)JR西と(小浜を通したい)福井県が推す小浜ルート、(京都にアクセスさせたい)関西広域連合が推す米原ルートの折衷案が小浜京都ルートですから。

[@東西南北-d8s]

>>北陸新幹線の敦賀以西のルートは、小浜ルート、湖西ルート、米原ルート、この3つの中から選ぶはずだった
正確に言えば小浜ルートというより西京都ルートですね。亀岡市あたりに駅を造るルートです。
20世紀には亀岡駅付近に北陸新幹線早期着工を求める巨大な看板がありました。

[@montoku77]

費用対効果を考えると、「敦賀駅ー米原駅ー草津線駅（石部駅？）ー新田駅／大久保駅ー松井山手駅ー新大阪駅」へルート変更した方が良い気がします。
北陸本線の新在単線並列化と単線フル規格路盤新設とを組み合わせれば、コスト圧縮と短期開業も出来る気がします。
なお、岐阜羽島駅から東海道新幹線の耐雪短絡新線建設と絡めれば、更に前向きな対応と愚考する。

[@taijiy52]

長大かつ大深度トンネルという事で、費用や環境、技術面や安全対策などなどいろいろ問題はあるなあと思っていましたが、想像以上に苦しいですね。
それこそ湖西線を大改修して新幹線化する方がまだ安上がりかもしれません。
でも、何らかの方法で北陸本線優等列車の新幹線化は是が非でも必要。
在来線特急ではどれだけ速く走っても有効な距離帯は2時間・150キロ程度であり、空路と高速道路だけで北陸、その先の新潟方面と大商圏である関西圏のつながりを今以上に強くする役割は担えないでしょう。
少なくとも在来線にはもう拘わらない方向一択で進めた方が、未来に繋がると思っています。

[@ironman78other-railway]

故田中角栄元首相による上越新幹線や建設中中止になった成田新幹線強硬建設以降「とにかく東京や大阪から近い所」「お金がある所」優先で超高速鉄道建設の意義が狂ったような感じで肝心な国土軸強化や国防がないがしろにされてる気がする。だが敦賀まで開通させることになった以上、何が何でも新大阪まで繋げないと大阪側は不便極まりなく利用者が離れる可能性ありかつJR西日本の負担が増大する可能性もある。湖西線問題に関しては、湖西線自体が北陸新幹線が経由しない滋賀県にある事を考えると、敦賀～京都並行在来線存在しない・京都～新大阪はどの並行在来線もアーバンネットワークのドル箱、JR西日本が湖西線を経営分離したいとなると、サンダーバード廃止後の収支予測を提示したうえでのローカル線問題になるんじゃないのかな。
札幌～鹿児島の縦貫新幹線こそ国鉄ルールで建設し、青函共用区間や函館線がローカル線問題に発展する対策でコンテナにこだわらない旅客車筐体での貨物新幹線導入・東北新幹線東京延伸まで達成してから民営化・上越新幹線建設し、上越新幹線こそ整備新幹線で建設すべきでした。再三にわたり投稿している通り、故田中角栄元首相はどんな人でも上手に使ってく素晴らしいリーダーシップの持ち主なので、石油危機等不可抗力無視・お金の不正や地元県都大都市化を急ぐ我田引鉄せず、国土軸強化や土建大量発注リスクを考慮して政権運営していれば、2年で辞めることなく長期政権握れたでしょう。

[@montoku77]

「関西地区ー北陸地方」には、湖西線・北陸本線の計4 本の線路がある。この内の北陸本線の下りを三線軌条・交流2万Vにすれば、E3 系を米原駅から北陸地方・新潟駅まで直通運転出来る。
単線フル規格短絡トンネルを「敦賀車両基地ー近江塩津駅」に新設することにすれば、更に工事は容易になるだろう。
湖西線のリレー・サンダーバードと米原駅発新幹線乗り換えのE3 系／E 8 系ミニ新幹線併存が、現実的で安価・短期に開業出来る道だと愚考する。なお、盛り土・高架によって極力踏切無し改造も併用すれば、事故遅延リスクも低減出来る。並行在来線問題も避けられ、鉄道資産を有効利用出来る地球に優しい対応策と愚考する。
また、近江鉄道の活性化と絡めて奈良・京都方面へ将来延伸するのもあり得るかもしれない。先ずは、米原駅まで標準軌を繋ぐのがベストと感じる。

[@h9zel722]

思いっ切り今さらなそもそも論を言わせて下さい。元々の人の流れは北陸←→東京より北陸←→大阪の方が多かった。なぜ東京方面を先行させた？　すべてに東京中心にしか物を考えられない自己中の極み！　この国のいろいろな面にその弊害が現れていると感じるのは私だけでしょうか？

[@mandshurica575]

まぁ、首都一極集中型の国って、ロシアとかアルゼンチンとかフィリピンとか、そして日本とか。それらはかつては栄えていたけど今は凋落している国がほとんどなんだよね。

[@KT-ce7js]

短距離で盲腸新幹線作っても採算とれるわけない。既に別で作ってる高崎からのばしていくのが妥当

[@田中庄一-m1b]

敦賀―米原を直接結んで、東海道新幹線が被災した場合の日本海側迂回新幹線ルートをできるだけ早く完成させた方が、結果的に国民を救うかもしれません。予算最少化と採算性で有利かもしれません。
　北海道新幹線を作る以上は札幌まで行くしかないですね。それ以上は無理でしょうね。

[@hirosiespacio9930]

冷静に考えれば、無理だろうね。敦賀⇆新大阪。
だけど、リニアも怪しい昨今だと、東京⇆大阪の高速鉄道はもう一つ必要とは思います。

[@kinnginnrimeiku]

京北や美山に新駅を作って企業や大学、病院等を誘致するのはどうでしょうか？

[@makisimu]

ありえませんよ。共産党が反対しますから。
里山を残してほしいのが美山の人たちですから。

[@らくっとはる]

高崎→長野間は27年には開業30年迎えるみたく、開業30年経過後の区間の線路使用料を高速道路みたく、新規路線の建設に充てるんじゃないかなーと予想してます。

[@アーケオ]

建設費2倍になればそもそも全ての新規路線が無理になると思うのですが、この議論を北陸に限ってする意味があるのでしょうか。

[@broad-wis2654]

既着工区間ならさておき、未着工区間なんだからこの議論をするのは当然ではないでしょうか？ましてや近畿圏と北陸圏に関しては建設費2倍になってもBC比1を超える米原ルートがあるのですから。

[@アーケオ]

@@broad-wis2654 建設費2倍でもB/C1超えるんですか。それは知りませんでした。
ところで、米原ルートはもはや用地買収が不可能でしょうし、結局北陸本線ではなく湖西線が分離されそうですね。

[@broad-wis2654]

@@アーケオ 国土交通省調査結果 （2016年11月11日公表）によると、米原ルート:総費用2,400億円に対し便益は5,300億円 で2.2です(小浜京都ルート：総費用8,000億円に対し便益は8,600億円 で1.1）。
なお、滋賀県も独自試算を行っており（2016年9月23日公表）、そちらのデータでは米原ルート直通：総費用3,390億円便益1兆1,104億円 で3.28、米原ルート乗換：総費用3,096億円便益4,935億円 で1.6、小浜京都ルート：総費用8,609億円に対し便益は4,646億円 で0.54という数値になっています。

[@アーケオ]

@@broad-wis2654
やはり用地買収の手間さえなければ米原経由がいいのですね。いや分かってはいましたがこれほどとは思いませんでした。
松井山手を経由しなくなるのがどう響くかといったところでしょうか。京都府がこれまで以上に渋るかも？

[@ゴンチー-m8p]

金沢→敦賀開業してまだ間もないのに(特に東京からもの)既にガラガラ新幹線…なので新大阪開業云々以前に計画は見直しでしょうね
京都が大反対してる点も含めて北陸新幹線は永久に敦賀止まり＆2027のダイヤ改正で東京⇔敦賀＆福井の本数は減らされ、東京→金沢止まりが増える気がします。
当たり前ですがJRも民間企業です。儲けのない路線はリストラされるのは致し方ないです。

[@Tsuki_ekaki]

10年後には金沢以西の北陸新幹線は東京からの直通便は良くて朝夕のかがやき1往復のみ、もしくは全便つるぎ号のみになっているかもしれませんね。
そうなれば福井県は東京へも名古屋へも大阪へもどこへ行くにも乗り換えが必要な陸の孤島と化してしまいます
更にそのころには更なる人口減少と三セク赤字穴埋めで財政困窮
→最悪の場合、県レベルで夕張市のような財政再生団体に転落する恐れ
自分は生まれも育ちも福井ですが出生県ガチャでは大ハズレを引いた気分
アフリカなどの途上国に生まれるよりはマシかもしれませんが・・・

[@ゴンチー-m8p]

@@Tsuki_ekaki 流石に夕張みたいになる事はないでしょうが、東京/関東からの開業ご祝儀利用もぶっちゃけ一瞬で終了‥
今までご贔屓にして下さってた関西/中京の方々も面倒な乗換あり、でも料金だけは爆上がり、なのに時短効果0だからこちらの利用者も段々減るでしょう。
つまり東西どちらからもソッポを向かれる陸新幹線延伸は、北陸/大都市圏どちらにとってもマイナス要素があり過ぎですよね
多分来年は特に「はくたか号」での福井乗入ダイヤは削られ、富山か金沢で「つるぎ号」に乗換て福井へどうぞダイヤが増える気がします‥(;_;)

[@東西南北-d8s]

14:45　若干補足しますと、おっしゃっている美山地区は京都府南丹市内にあります。
具体的には南丹市美山町田歌地区が環境アセスメント見合わせを全戸一致で決めました。
南丹市美山地区（旧北桑田郡美山町）と滋賀県は接しているので、小浜ルートである限りは水問題・環境問題に極めて敏感で北陸新幹線のメリットが全く無いどちらかの地域を必ず通ることになります。
京都市民の実感として、既に東海道新幹線がある以上少しでも負担があれば北陸新幹線が京都を通るのは難しいと思います。

[@masakun-jp]

.　今日の法話　
以前の フェリーの動画も 良かったです。　　
　当地ですと、ドライブならぬ、オールナイトニッポンでしょうか。

[@坂口平作]

敦賀で終了で良いのでは？
北陸新幹線を新大阪まで延伸して、
22世紀の人類が喜ぶかね？

[@桐谷敬規-d1i]

敦賀から45Km延長して、米原が良いよね。
新快速バンバン走ってるし。
のぞみが止まるだろうから、東海道も山陽も便利になる

[@itto-pi3qv]

内容とは全く関係ありませんが、
手に持っている扇子のようなもの、なんとなく着物っぽさがある服装、頭髪、そして話し方。
噺家の方に見えてきますね。

[@シュヴァル-b5h]

国鉄の採算悪化は、新幹線より在来線の強化投資の影響ではなかったかと記憶してますが違いましたっけ？

[@MY-xf3tj]

五方面作戦で線路容量拡大や増発出来たけど増収に繋がらなかったんじゃなかったかな？

[@Shinzo1979]

国鉄の赤字の原因はストライキばっかして安定的収入である貨物が逃げられたことや、戦後外地の鉄道員を大量に採用した分が高年齢になって人件費が莫大になったことが主な原因。

[@マリオの帽子-r2u]

僕は北海道内を走る赤字路線をたくさん抱えており、ほぼ各駅に駅員を配置していたから(なので駅舎も立派な駅が多い)と記憶してます。

[@うちぼうくるり-m5z]

そもそも直通運転できるなら、最初に東京を超える直通を検討するだろうし、システムが異なり、特に地震時脱線防止システムなんかが全然違うんだから直通運転は不可能、米原は乗り換えになる。
それ以前に敦賀乗り換えが永久になる。

[@kazunahikataro]

うーん🧐
まず京都(駅)を経由しないといけない時点で建設費高騰、頓挫だねー😂

[@cxxx2528]

米原推しが多いけど、5条件の4つ目が絶望的。一部とはいえJR西がドル箱路線を他社に開け渡すとは思えないし、東海道への乗り入れは過去にJR東海が断固拒否。これだけJRから嫌われた新幹線ルートもない気がする。

[@Shinzo1979]

別に乗り入れる必要もないかと。スムーズに乗り換えれれば十分。

[@kensuke9894]

敦賀京都間を湖西線標準軌に改軌してW８系ミニ新幹線が費用的にも在来線問題の解決策としても現実的と思う。上越妙高新潟間もそれでいいと思う。

[@ryuhigashi1]

ミニ新幹線の7両編成だ積み残しが発生しますよ
サンダーバードの量数が多い便で
9両編ですよ
しかもミニ新幹線は名前は
（新在直通新幹線の在来線区間の
新幹線）だけど、日本国の
法律上は在来線特急扱いです
特急サンダーバードと変わらないですよ
しかも電圧も違います。湖西線の電圧は直流1500ボルト、架空方式です
それに対し、新幹線の電圧は交流25,000ボルトですよ
他の車両が乗り入れなくなります
しかも北陸新幹線には、
グリーン車よりもグレーの高い
グランクラスあるのでそうそう車両の置き換えはできないですよ
最近E7系&W7系長野豪雨災害で被災した車両の廃車代替新製車や
北陸新幹線敦賀延伸で車両が足りなくなる分の追加車両が新造られたばっかりなので、ミニ新幹線への変更は難しいと思います。他にも日本国の法律で
整備新幹線法は企画に適用されないので、その法律を守るためにもフル企画新幹線に必要する必要があるみたいですよ

[@nisyu-k1e]

簡単にミニ新幹線ゆうけれどそれこそ、無駄な費用と時間かかるかかるよね。

[@apt-q9m]

地下水が難点ですね。

[@Raiden_Yamato]

新大阪にできるまでの期間で、リニアモーターカーが、新大阪まで来る方がはやいから、そうなると、東海道新幹線にダイヤの余裕ができて、米原接続も可能になるのではないだろうか、結局それが、費用便益も高いし。

[@H-MASAAKI]

整備新幹線の着工五条件云々言うより、整備新幹線法という法律そのものの見直しが必要になるかと思います。整備新幹線法という悪しき法律がある以上、並行在来線問題等の解決ができないまま先が進まないかと思います。

[@okamon9291]

もう無理じゃん。

[@marimo8407]

動画で仰られている通り小浜ルートは現実的でないように思います。さらに、北陸新幹線全通が非常に遅れる点も致命的です。
湖西線ミニ新幹線化なら事業費が圧倒的に安いので(数百億円程度)、湖西線を利用して京都駅まで北陸新幹線を暫定開業させるのが良いのではないか、と思ったのですがどうでしょうか？
これなら大阪京都間の問題を後回しにできますし、将来的には段階的に湖西線を風雪騒音対応のフル規格線に切り替えることもできますし、ミニ新幹線区間を延長することもできますし、

[@Kazudon_8500]

滋賀県内に駅を作ってくれるならば滋賀県も許してくれる。ただミニ新幹線の欠点は、特急抜きでも10000の需要と輸送密度もあるのに工事中の湖西線を代替できる手段が必要な事。

[@猫だいすき-e7l]

米原ルートにするか、リレーサンダーバードにするかしか無いですかね。

[@montoku77]

リレー・サンダーバードとE3 系米原駅発新在直通列車（ミニ新幹線）がベストと感じます。