北陸新幹線、着工五条件のうち4つはダメっぽいという厳しい現実
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- Опубликовано: 20 авг 2024
- 整備新幹線建設には着工五条件というものがあり、これを満たさないと着工できませんが、現状5つの条件のうち4つは難しくなりつつあります。
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京都の地下水の話は大井川とは違い最悪行政訴訟にもつれ込む危険性もあるのではないかと感じました。仮にそうなれば小田急高架訴訟も20年近くやってたことを考えると仮に他の問題がクリアできたとしてもかなり厳しそうに思います。
北陸新幹線の新大阪開業の前にこっちの命が尽きそうです。
私は還暦かなww ジパング倶楽部でお安く乗らしてもらいますわｗ
私なんか、予定日通り順調に建設されたとしても、開業の頃には居ないだろうな
敦賀からの延伸工事も見られないかも知れないでしょう。福井に新幹線が停車したことがメイドの土産かｗ
地下水問題があったので阪急京都線は鴨川を潜ることができませんでした（当時は祇園への延伸も検討された）
酒に限らず茶道や和菓子、場合に寄っては華道造園もですね、水が重要な産業芸術が京都には多く、
「日本の文化が破壊される」という観点での反対となり、静岡どころの騒ぎじゃなくなる可能性を秘めていますね。
京都大地震を待つしかないと？
何とかして地上通せないかな
これでは第二の西九州新幹線になってしまう…サンダーバード、しらさぎ、北越、トワイライトなどの直通列車を廃止にした意味がいよいよ分からなくなりそう
北海道新幹線も札幌延伸大赤字なんでしょ
@@paco2013self そうとは限らない。新幹線自体は客数によっては黒字可能。ただそれを以って
してもJR北海道全体の赤字は埋まらない。
JR東海も、名古屋新大阪間のリニアモーターカー新幹線
どうするのかな？
@@user-sk8so5uo8e 個人的には普通席でも待合室使える航空機のサービスが圧倒的に上だと思うし、札幌～函館も需要が無くはないと思うけどたかが知れてると思う。東京は取れないよ。
@@user-uj6te5bm4k コロナ前数字だが、札幌～函館の特急は年間100万強の利用がいた。新幹線開通では新函館北斗での乗り換えアリだとは言え、それでも在来特急と比べたら大きなお釣りが来るほどの時間短縮
となるので、100万人から増えないわけは無い。
東京～函館の新幹線シェアは開業から去年までで27～33％で推移しているので、新函館北斗での乗り換えアリでの東京～函館と
直行の東京～札幌で時間変らなければ同等のシェア数値が取れてもおかしくは無い。
しかもＪＲは羽田便からそれだけ取れれば御の字というスタンスだし。何も５割取ろうなんて考えていないし。成田のＬＣＣは
客層が被らないから、ここでは除外。
現在最も問題になりそうなのは滋賀県内の湖西線や北陸本線を並行在来線として分離できそうにないという事でしょう。
あと、福井駅や金沢駅から大阪・京都への利便性がそれほど高くならないことではないかと思います。
そもそもJR西は分離したいといってない
@@user-mo5ji5ij6e 2016年3月12日の日経新聞にJR西社長のインタビューが載ってるから、それを読んでから言え
@@user-vd6zi4wt8v 規格落としたいとかでは？
@@user-mo5ji5ij6e
もしそうなら滋賀県はここまで分離に反対なんかしてない
@@Kazudon_8500 そもそも並行在来線って言葉だけに食いついてるようにしか見えない
新幹線を運行する技術面・営業面のノウハウを持っているのは事実上JRグループに限られている中で、もし整備新幹線の営業を地元のJR旅客会社が拒否した場合は別資本にお鉢が回るのか地元自治体の拒否のように建設がストップしてしまうのか、興味ある。
北陸新幹線 敦賀-新大阪間が着工するまでに必要なこと
・投資効果の再試算
・財源の確保
・並行在来線問題の解決
・環境問題への対策
西九州新幹線の新鳥栖～武雄温泉ほどではないですけど、せいぜいルートが決まってるくらいで1から作る感じですね現状は。
まずはルートの見直しですかね。今のルートじゃこれ以上進まず終わる気がします。
まず建設費莫大なのと環境問題と滋賀県と京都府も納得してないしな
昨日、バイクで京北・花脊を走りました。新幹線のトンネル建設反対の看板を10カ所くらい見ました。
さすが 京都は共産党王国だなあ～左派の土地
長崎新幹線と同じ状況だな。並行在来線切り捨ては佐賀県の沿線自治体が同意しない。大反対だから工事どころか調査にすら同意しない。時間が経って建設費上振れする。
全部同じ。これからは新幹線作れないだろうな。かつてはJRが上から目線で「並行在来線切り捨てに同意しないと新幹線作れませんよ！」と言えば、沿線自治体は平伏して在来線を生け贄として捧げてた。でも、現代でそれをやろうものなら、「だったら作らなくていいです！」と言われて終了になる。
いつも重要な問題提起をありがとうございます。北陸新幹線新大阪延伸はすんなり行くと思っていましたが、こんな状況になっているとは存じませんでした。新大阪直通が困難で乗り換えが不可避ということであれば、敦賀乗り換えのままの場合と、東海道新幹線への乗入れはせずとも米原まで延伸して新幹線同士の乗り換えをする場合の2つの場合の費用対効果を比較するしかないですね。
ただ米原で北陸・東海道新幹線を乗り換えるルートの場合、リレー特急の運転をどうするのか、廃止するのであれば湖西線の存続をどうするかという問題が残る上、湖西線が高規格で在来線特急もかなり高速のため、遠回りの米原で新幹線同士を接続しても時間短縮効果が小さいかも知れません。そう考えますと、敦賀止のままで今後も推移して行きそうですね。何だか西九州新幹線と状況が似て来ましたね。
米原駅までのミニ新幹線であれば、リレーサンダーバードと米原駅発E3 系/E 8 系の併存が出来ると思うのですが。
@@montoku77 様 敦賀－米原をミニ新幹線化（改軌）するのであれば、建設費は最小に抑えられますね。ただその場合、東海道新幹線の乗り入れが出来ないので、そうであれば湖西線をミニ新幹線化できないか、とつい考えてしまいます。しかし、湖西線をミニ新幹線化する場合は、堅田以南の工事期間（数年間）の振り替え輸送が困難なことと、冬場の横風対策をどうするかが課題ですね。そう考えると米原ルートも捨てがたいですね･･･。
@@harima-hsrwy コメントありがとうございます。おっしゃる通りだと感じます。
貨物街道・通勤路線・大津市以南をどうするか？（トンネルで京都駅へ繋ぐ？）。湖西線は狭軌在来線路線としての完成形なので、北陸本線改造に投資した方が前向きな気がします（必要ならば、京都駅・宇治駅方面へ延伸するか？）。
@@montoku77こんなに揉めるのなら米原ルートで東海道新幹線に乗り入れをするしかないですね。JR 東海の協力と米原駅の改良が必要ですが。
建設着工する気が政府自民党にはまったくないのが真相です。それを京都の反対のせいにしてるのがミエミエ。騙されるなよ
これの何が問題って、新大阪の駅位置が決まらないと、新大阪の再開発が出来ないことなんよね。
都市再生緊急整備地域に指定されたから、政治力で最後は決まるとは思いますが。
一応京都を擁護するならば，
小浜京都ルートはJR西がいきなり提案してゴリ押ししたので，府が渦中の市町村に対する説得がないまま決まってしまったのでは？
とゆう事ですかね
松井山手駅付近の京田辺市周辺も賛成は反対を下回ってたようですからね。
少し掘るだけで色々なものが出てきてしまう京都の地下を掘るのは（大深度であっても）現実的ではない気がします。莫大な追加費用がかかりそう。
我が輩もそう思う。さらに言うならば、大深度で地上高架の東海道新幹線と結ぶのは、利用客にとって乗り換え負担が大きいし、無駄な電気消費となるだろう。この案は「湖西線改軌」を中心に考える方が良かろう。
「敦賀～新大阪」間の建設費の膨張は間違いないし特に京都市街地の大深度トンネルは工事にどれだけ時間がかかるのか？消極的ですがこのまま敦賀乗り換え固定化が一番損が少ないって話になりそうな。
夏になれば、ゲリラ豪雨で、冠水する
山科駅あたりに新京都駅つくるのもよし
まぁ園部or亀岡あたりなら京都市内ではなく丹波地方になりますし‼️
京都の大深度には京都水盆という琵琶湖に匹敵する地下水脈があり浅深度を掘るにしても遺跡出まくりなのでどうしようもないと思うのですが？
京都市を通らなければ全て解決するんですがね
ぶっちゃけ北陸新幹線敦賀大阪問題
①京都の地下水瓶
②亀岡の断層
③止められない松井山手京田辺の都市計画
④湖西線と滋賀県
小浜の方には申し訳ないけど、小浜を通す必要があるのかなと。物価高で2兆円の建設費がさらに上乗せ濃厚とニュースで読みましたし
小浜を通すのはどっちかと言うと原発の見返り
まずはJR西日本が「湖西線はじめ滋賀県内の路線は経営分離しません」と宣言することが第一歩でしょうね。
しかし京都駅を経由するのは難しいというのは分かっていたことだと思うんですよね…。JR西日本の営業上はこれが最善とはいえ、実現できるのかどうか…。
マジでリニアを奈良ルートにして正解だった。京都ルートにしてたら同じことで揉める羽目になるとこだった
京都はリニアは欲しいらいですよ、言いたい放題すぎるでしょ
先に書いている人もいるが、京都はめっちゃリニアを欲してる。
経済圏は北陸との結びつきが強いのにね。
どうせ奈良ルートも環境破壊や何やらで揉めるw
@@user-vh2ld3ol1n
北陸新幹線は建設費の地元負担が必要なの知ってるかなあ？
京都府民が東京に行くのに新北陸新幹線が使い物にならないの知ってるかなあ？
京都を批判するなら北陸新幹線建設費地元負担分をあなたの自治体が全額払いなよ、あなたこそ無責任だよ
@@skeakb4351 まぁ揉めたとしても規模が京都よりはマシだと思う
敦賀駅の新幹線乗り場が在来線より30m高い場所にあるのは万が一の措置のためだと考えられます。小浜京都ルート案から米原ルート案に変更された場合に、近江塩津駅付近まで高低差があることからトンネル出口までの勾配を抑制するためにあえて高くしたのだと思います。
ラムサール条約に登録される中池見湿地とその付近の水脈を遮断しないためにルート変更及び上方に20mずらしたことにより、勾配も7‰から26‰になったとのことです。
米原ルートを考慮したものではないです。
Googleマップをみて何となく南へ延伸しても問題ないように作ってる感じがした。
米原ルートのコメントが散見されるが、私は米原はないと思う。
米原でも乗換必須のうえ、JR西日本の区間が短くなって減収になるので、リース料をタダにするくらいでないと西日本は受けることができない(株主が許さない)。
政治力で何かしらの落とし所を設けない限り、米原ルートはないと断言できる。
@@mandshurica575
その政治的落とし所を探ることになるのだと思います。
リニアが完成したら東海道新幹線はぶつ切りにしてJR3社で分け合うとか。
@@totu4039
むしろ落とし所としては、滋賀県内の鯖街道ルートとかにして、費用負担は大阪府と京都府の折半、湖西線分離はなし、当面は京都止めで東海道新幹線に横付けでリニア開通後に直通も検討するくらいが次善策と思う。
これだと京都府の地下は通さなくていいし、米原ルートと建設費も大差ないし、営業キロの短縮も回避できる(京都ではるか乗換の場合)。
京都府は県庁所在地に過半数以上の人口が占めてる唯一の府県です。つまり京都市以外は元から人口空白地帯。
気休めに小浜通そうとしてますが、お陰で余計に空白地帯をトンネルでぶち抜く距離が伸びました･･･。投資効果なんてあったもんじゃないｗ
湖西線の方がまだ人口のある場所を通ります。カーブの大曲線化と比良おろし対策のシェード付けるのが現実的ではと思います。
まぁ対象が滋賀県に変わるんでまた別の揉め事になるでしょうが･･･。
やっとこの問題をとりあげていただきました。ありがとうございます。
小浜ー京都で、美山を通りますよ。
田歌という地区では調査の立ち入りも拒否しています。
山間部の長大なヒ素地帯を掘り起こすことになり、大きな問題です。
砒素地帯は、まずいですね。
更に京都市の地下は帯水層なので、水没間違いなしだし。
福知山経由で回した方が安全かな。
一番は米原経由、リニア完成後に大阪乗り入れかな。
山間部の長大なヒ素地帯を掘り起こす←これはJR西は問題だと思ってないのかな…。
もともと、北陸新幹線建設が決まったのは、東海道新幹線に何かあった時の補完ルートとして、東京と新大阪を北陸地方を経由して繋げるという大義名分があったからです。
計画当初は「北回り新幹線」とも言われ、明らかに東京と新大阪を結ぶ、もう一つの新幹線として位置付けられていました。
その北陸新幹線にとって不幸だったのは、新幹線建設が全線一括着工ではなく、地元負担と並行在来線切り離しがセットになり、コマ切れで工事が進められた事です。
まずは、1998年の長野五輪輸送の為という名目で五輪直前に長野まで開通し、その後、2015年に金沢まで延伸されて、現在の姿になり、2024年の敦賀開業に向けて、現在工事が進められています。
長野開業から敦賀開業予定まで、実に四半世紀以上の年月が掛かっています。
建設に長い年月が掛かっている間も、敦賀から先のルートは迷走し続けてています。
ようやく、JR西日本が、小浜市を経由して、京都市内を抜けて、京田辺市付近を通って、新大阪に到達するルートを発表しましたが、京都市内の地下水問題、小浜市から京都市に抜ける長大トンネルの残土問題などで、反対の声が上がり、敦賀から先は進む気配がありません。
このままだと、北陸新幹線は敦賀止まりで、新幹線利用客は敦賀乗り換えを強いられる事が、20年以上続く事になります。
北陸新幹線に関わる方で、この状況を望んでいる方は、恐らく殆ど居ないと思います。
それならば、北陸新幹線を先に進める為に、何が必要なのか、何を最優先に考えるべきなのか、関係者全てが改めて考え直す必要があると思われます。
北陸新幹線の小浜京都ルートでの建設は、西九州新幹線を糸島唐津ルートで建設するときよりも相当のコストがかかるのは確実でしょう。小浜京都ルートが合理的であれば、西九州新幹線も佐賀駅を通らずに唐津、糸島を通って九大学研都市付近から大深度地下で博多までの建設がすんなり決まりますからね。
リニア中央新幹線(東海)の新大阪延伸よりも北陸新幹線の小浜ルート延伸(西日本)が遅れるようでは、北陸新幹線の費用便益比の大前提がぶっ飛びます。
そして、坊主殿の御講釈でそれが現実となる公算が高いと理解しました。
そもそも小浜ルート自体が福井県の原子力政策への協力(高浜原発(商用炉)、高速増殖炉もんじゅ(実験炉))の見返りという色合いが極めて強いものです。
北陸新幹線敦賀延伸に合わせて、大阪敦賀間の特急サンダーバードがリレー特急かがやきに改名？して永続しそうな現実は、
西九州新幹線(九州新幹線長崎ルート)が原子力船むつの放射能漏れ事故対策工事を佐世保港で実施する交換条件だった史実と鏡合わせのようです。
結局、国鉄を骨の髄までしゃぶりつくして滅亡に追い込んだ政治(国交省、自民党、労組)の介入から民営化されてもJR各社は逃れられなかったということに帰着します。
国鉄時代にできた新幹線は除いて新幹線できたら並行する在来線は必ず第三セクター化されるもんだと思っていたので、リニア中央新幹線開業で第三セクターとなる路線の噂が全くないことに違和感持ってました、、、、、
配信、お疲れ様です。
東北新幹線大宮～盛岡間も少ない予算の中、オイルショックによる資材価格上昇、震災による工事中断、トンネル工事による出水と地下水保障等々、どれも当てはまるので興味深いお話でした。
耐雪試験も合わせて順調に事が進んでいたら東北新幹線だけでも数年早く開業していたのではとの話もあったりします。
敦賀で終了で良いのでは？
北陸新幹線を新大阪まで延伸して、
22世紀の人類が喜ぶかね？
敦賀から45Km延長して、米原が良いよね。
新快速バンバン走ってるし。
のぞみが止まるだろうから、東海道も山陽も便利になる
先日、平日に金沢行きましたけど
かがやき満席。観光客いっぱい。
新大阪と繋がれば、関西からもスッと快適に行けて、便利でしょうけどね。
23年後ですら難しいんであれば、もう、できるかどうかわからないですね。
早期開業なら京都は避けた方が良いし、どうしても京都を新規で通りたいならもう待つ他は無いと思う
どうしても自社で新大阪直結したいなら早期開業または京都駅直結は諦めるしかない
北陸新幹線を敦賀から、米原を経由して、近江鉄道に沿うようなルートで、三重県の北西部で関西線と連絡、奈良市近辺を通って新大阪へ。米原駅で、北陸からの列車を京都駅経由と奈良経由に振り分ける。同様に、東京からの列車も米原で振り分ける。そうすれば、金沢から京都へも奈良へも一本で行ける。同様に、東京からは京都は勿論、奈良にも一本で行ける。敦賀から新大阪迄全部JR西の路線だし、小浜ルートより、費用的にも技術的にも格段容易だ。三重県北西部の過疎地帯の活性化、同時に関西線の閑散線区の活性化にもなる。新幹線小浜駅は独立駅らしいが、もしそうなら新幹線小浜駅の利用はかなり少ないのではないか。県内を延々新幹線が通っても、利用者わずかな小浜駅が有るだけで、福井県のメリットは小さい。負担金ばかり増えるのではないか。
そのうち、JR西日本さんも考えるでしょう
サンダーバード、しらさぎを指定から自由にいまは全車に戻すしかない
皆、安く運賃代にしたい訳ですよ
京都市内を大深度地下とはいえ突っ切る方法は、京都という特殊な街なことを考えればリスクしかない。
静岡のように大揉めになりそうな予感がする。
いっそ京都駅には繋げずに小浜～新大阪駅まで直通でいったほうがいいのではないかな？
@@TM-sh6oe さん
京都駅に拘らなければ、大津駅でも良いかなって、個人的には思っています。
湖西線と並行する形になりますが、比良おろし対策をやれば通せないことはないと思う。
大津から先は山間部を通す形で、城陽辺りから平地に出て、新田辺方面に抜ける感じでやれば、京都市街を抜けるやり方よりも早く建設できると思うんですよね。
@@musashino_103hi様
そういう方法もありですね。ただ、大津を通すとなるとおっしゃっていたように並行在来線問題が再燃するのではないかなあと。私見としましては北陸新幹線では京都を経由するのは諦めて小浜～新大阪までは直で通すのがいいと思います。それであれば京都市街地の地下を大深度で掘ることもなく、小浜～新大阪間は山間部はトンネル，平野部は高架線といった従来の新幹線と同じ感じで造れると思います。
新大阪・京都間は新快速であれば20分ちょっとで移動できますので。
@@TM-sh6oe 京都駅を避けるとしても最寄り駅は必要でしょう。場所は太秦が適当かと。地下鉄を延伸すれば中心部との連絡も京都駅にそう遜色無いと思います。
@@musashino_103hi
大津に駅設置したら、東海(道新幹線)も大津か草津辺りに新駅設置しそうだな(東海道新幹線には米原に駅はあれど大津・草津にはない)
当初、複線フル規格新幹線を造る予定は無く、ミニ新幹線かスーパー特急が考えられていた。敦賀駅から先は、在来線の維持も兼ねたミニ新幹線方式で、舞鶴駅・綾部駅方面と大津京駅方面と米原駅方面へ延伸する方法を考えるのが国費の有効利用と愚考する。
米原ルートの話を幾度となく亡霊のように出す人たちがいるが、小浜京都ルートに計画変更が必要になってもそれは無理だと思う
・信号方式、東海道新幹線の混雑(線路容量)、乗り入れによる三社直通の問題(JR東海が運用に関わる必要性)
・いわゆる「費用対効果面で最適」というのはあくまで敦賀米原だけ新設の場合、上記理由から米原京都も新設が必要となれば建設費が跳ね上がり到底小浜ルートに敵わない可能性
・長浜市などが沿線の分離検討対象になり反対する可能性、仮に米原ルートなら滋賀県がそういう話に前向きになったりするとややこしい話になる
・そもそも米原駅をどのようなアプローチ方法とするのか、上記の通り米原から先も別線を作るなら更なる問題が発生するし、乗り換えならJR東海の保有する東海道新幹線ホームに手を加える必要性がある
というか費用対効果云々言ったら、「敦賀で止める」が最適解になってしまうわけで…
特に乗り換え前提ともなれば、「他社線に乗り換えさせる(JR西日本にとって)」「時短効果も大して見られない」「ホームの準備が整うかも分からない」「乗り換え対象の列車がどうなるか分からない(ひかりとこだましか止まらん)」「何にせよJR東海との調整が必要」
という状況下では、「便利でコントロールできる敦賀」から「色々面倒くさい米原」に乗り換え先をシフトさせるメリットなんて何にもない(年に何回って程度の比良おろし対策くらいしか無い)
名古屋以東の需要っつっても、ある程度なら東京経由の方が早くなってしまうし、名古屋直通しらさぎがサンダバの4分の1しか本数無い事を考えると、
大阪直通を捨ててまで拾うべき需要とは思えないし、そもそもそれは敦賀からのしらさぎを維持すればいいわけで…
建設費のいくらかは税金なわけだから、乗り換えが永続化しかねないルートを作るためにそれを使うことを国民(特に関西民)が納得するのか
小浜ルートを作るのは「京都・大阪への直通(の再開)」が第一義なわけだから、乗り換え永続化なんて到底許されないだろうし、
だからってJR東海区間に乗り入れて解決なんてのも現状を考えると非常に難しい話だろう
リニアが作られれば、なんて話もよく出てくるけども、そのリニアが上手くいく保証なんてどこにも無ければ、京都も通らない(予定)し、そもそも北陸新幹線を通す線路容量は本当に空くのか？大体無視されているが信号方式の問題どこにいった？ってなる
松井山手経由の京阪間新線との関係性も不透明だし
北陸新幹線（特に金沢あたりまで）は関西の住民にとっては「乗り換え増えて 料金上がって」メリットが見いだせない…。
今でも富山は気分的に遠くなった印象をもち，実際北陸3県（嶺南若狭はともかく）は関西指向から東京指向に変わったなと思いますし。（関西が（商業的に）地盤沈下している現実から目を逸らしつつ）。作ってしまった敦賀以東はともかく，大阪までは塩津-敦賀の路線改良と湖西線の風対策によるスーパー特急で十分かと（つくづく敦賀の乗り換えを武生温泉方式にしなかったのが悔やまれる）
湖西線の高架を風対策して、秋田新幹線のようなミニ新幹線で在来線との併用で良かったのにね
わざわざフルゲージで無理に作る必要は無かった
山科の高速道路あたりに新幹線駅つくって、手前で分離させて、宇治経由で松井山手につなぐ方が工賃とか工期もかからないのに
サンダーバードの欠点は雪と風の影響が大きいので安定性の無さがありますね。
課題が山積なことにびっくりです
あまりにも時間がかかるようでしたら、リニアの名古屋～大阪の開業を待ってから、敦賀～米原にルート変更する方が有利な可能性も出てきそうですね
北陸新幹線の敦賀以降の延伸について、先日別の方の動画でコメントしましたが、採算性やルートの事考えれば、現在の湖西線(殆んど高架)で京都、大阪方面で充分な様な気がします。また名古屋方面の上り線のループ線は貴重で、鉄道ファンとしては残して欲しいね☺️
大阪方面は快速電車か、名古屋方面も特急走らせないでも、急行ぐらいで結構で、米原からは新幹線があります。
サンダーバードやしらさぎがなくなるのは寂しいが、時代の流れですね😃
敦賀から先には関西・中京からの直通特急が一本も無い、ブツ切り第三セクターの連続しかない在来北陸路は、
北陸に住む者としては不便極まりない。誰もが敦賀で新幹線に乗り換えたいわけじゃあるまいし。
乗り換え嫌なら、下車!!
小浜~京都ルートはかなり無理があると思います。長大トンネルに都心部の大深度地下駅、余りに困難が多い。
湖西線の改良、一部トンネル化、京都都心を回避して京都市南部に新駅建設とか、他にもやり方はある気がします。
米原推しが多いけど、5条件の4つ目が絶望的。一部とはいえJR西がドル箱路線を他社に開け渡すとは思えないし、東海道への乗り入れは過去にJR東海が断固拒否。これだけJRから嫌われた新幹線ルートもない気がする。
別に乗り入れる必要もないかと。スムーズに乗り換えれれば十分。
将来、整備新幹線は赤字ローカル線と同じ道を辿ると思います。我田引鉄で国鉄が作らなかった先の見えない新線を政治家と政治家が作った鉄道建設公団とで開通させ国鉄に無理矢理押し付けた結果と同じになるとおもう。何故なら、公団は姿名前を変えて鉄道建設・運輸施設整備支援機構になり天下りの組織として存在している。
14:12
ちょっとそれますが、阪神電鉄西宮駅周辺を高架化する際に、宮水に影響が出ないようにかなり慎重に進められました。京都の場合更に慎重にならざるを得ないと思いました。
北陸新幹線、西九州新幹線、そして中央リニア新幹線。
鐡坊主さんと同学年の私は果たして全線完成を迎えることが出来るのだろうか…。
私は無理そう。
真ん中は未来永劫できなさそう
そもそも小浜は、まずは、通過駅にしかならず、新幹線による利益なんか享受出来ない事を悟るべき。
小浜の観光資源調べたが、何もなし。これじゃ通過するだけ。
だいたい原発引き受けた云々も、代わりに助成金もらってるんだから何だかなって話。
小浜には、原発はありません！大飯町、高浜町にあります。原発事故起きたら新幹線ストップ困りますね。
JR西日本目線だと敦賀から大阪延伸はしないといけない。関西圏が衰退するだけです。
京都市と滋賀県が協力しないのなら小浜から舞鶴?亀岡?周りでやるしか無いです。
12:50 東京～大宮は最近130km/hになりました。
130キロって、新快速と同じスピードですか。現在でもサンダーバードと敦賀行き新快速でこと足りているのでは？
北陸新幹線、やはり、新大阪からも着工し、金沢で東西線路結節のような形にしなかったツケですね。
オバマルートの超大ＴＮブチ抜き＋沿線補償代と
湖西線の全線シェルター化＋新幹線仕様魔改造代
安く上がる方を採用すれば良いと思います
「今あるものを最大限活用しましょう」「魔改造」これらはJR西日本の得意技だと思います（黄色い国鉄型を見ながら）。
バラクオバマルート
yes,we can!
湖西線は線形が良いので線路を三線化してそのまま直通、山科から別線をつくって京都－学研都市－新大阪へつなぐ方法もありかも。
小浜経由よりは建設費がかなり安くすむと思います。
多少コストが掛かってもフリーゲージトレインを検討した方が安上がりでは？
九州新幹線と違って山陽新幹線に乗り入れるのでなければフル規格新幹線の邪魔にはならないし
米原経由！という意見とそれに対する反対意見が入り混じっていますが・・・やっぱり米原接続が最適解だよね。
建設費が安くて費用対効果の一番高いし、小浜経由だと京都や大阪からならさておき名古屋など東海地方からは米原敦賀の二回乗換え継続になるし、どうせ開業する頃には先にリニア大坂延伸されていて空いた東海道新幹線経由で直通できる可能性は高いし・・・信号の違い？20年もあれば解決策もできるでしょ
米原ルートだと並行在来線の分離も滋賀県が納得してくれるでしょうね、小浜ルートよりは
客を奪われるとJR西日本思っているかも知れないけど、関西だけで経済回すならそもそも新幹線要らないのですよね…
新規顧客入れる為にも米原接続して、小浜ルートは小浜まで早期建設、あとはゆっくりで全然問題ないですよね😅
現在42歳の私。
生きてるうちに敦賀以南の北陸新幹線に乗れるだろうか？
無理なような気がする。
私,71歳もうダメだお迎えの方が近い!
JR東海とJR西日本が合併すれば、すぐに米原経由で北陸新幹線はできると思います
関西の一市民の印象では、阪急と阪神の合併よりはるかにハードルは低いと思います
一番の理想はやはり湖西線を利用しての京都駅までの接続でしょうな。(湖西線に新幹線軌道を新設という形が理想ですが、風の問題を考えれば湖西線自体を新幹線化して抜本的な改良をすべきだと思うものです。在来線としての湖西線は北陸新幹線の側線として再構築する位で良かろうと思います) 東海道新幹線の米原〜京都間に北陸新幹線用の線路を並立させるのは難しいでしょう。そして何よりも北陸と京都は新幹線接続しておくべきです。特に京都と金沢は文化的にも密接しております。本来ならば京都から金沢は無理矢理にでも先に作るべきであったとさえ思います。(少なくとも金沢は東京志向に大幅に傾いたのです。未だにサンダーバードがあり、所要時間も便数もそう変わらぬというのに関わらず……)少なくとも北陸新幹線は京都駅迄は必須。新大阪駅は『ついで』『余力』で十分です。(京都市は中央リニアの京都駅接続を言ってますが、そもそもの趣旨と運用上の都合を鑑みれば京都駅に接続させるのは百害あって一理無しであり、京都の発展に資するものではありません。京都の真の発展の為には『単なる通過駅・途中駅ではなく、主要駅として求められる』北陸新幹線こそが重要なのです。京都にリニアを通すのは良くとも、それは中央新幹線では無く第二東海道新幹線乃至は東海道新幹線の改軌時でしょう。東海道ならば京都は必須。無駄では無い)
小浜ルートが建設できないとなったら滋賀県を通るルートが再度土台にあがるのでは？
中京新幹線との組み合わせでもなんでも、とにかく東海道新幹線につなげないことには利用者が伸びない…
5つの条件のうち、湖西線の経営分離は必須条件とは言えないですし、敦賀でサンダーバード乗り換えが長期間継続してしまうと、空路含めて他の交通機関との対抗上よろしくないので、JR西日本は線路利用料の支払いが長期化してでも大阪延伸を目指すと思います。
もし湖西線経営分離した場合、保線コスト削減のため機関車入線禁止措置を要望する滋賀県と
北陸貨物の米原迂回に伴う、琵琶湖線減便に反発する沿線市町村の争いを
勝手に妄想した
思いっ切り今さらなそもそも論を言わせて下さい。元々の人の流れは北陸←→東京より北陸←→大阪の方が多かった。なぜ東京方面を先行させた？ すべてに東京中心にしか物を考えられない自己中の極み！ この国のいろいろな面にその弊害が現れていると感じるのは私だけでしょうか？
まぁ、首都一極集中型の国って、ロシアとかアルゼンチンとかフィリピンとか、そして日本とか。それらはかつては栄えていたけど今は凋落している国がほとんどなんだよね。
短距離で盲腸新幹線作っても採算とれるわけない。既に別で作ってる高崎からのばしていくのが妥当
うーん🧐
まず京都(駅)を経由しないといけない時点で建設費高騰、頓挫だねー😂
新大阪までの北陸新幹線の場合は凄い遠回りに成る。
敦賀~新大阪には大して魅力を感じませんが、敦賀~大阪（梅田）ならそれなりに価値はありそうかな。湖西線を三セクにするなら、敦賀から新会社の新快速を大阪まで低価格で乗り入れられる権利、みたいなものが有れば納得感は低くはないでしょう。
湖西線ほくほく線の設備移籍して160㌔仕様とか？
メインチャンネルのほうでも書き込みましたが、ルートを変えるほうが建設は前に進むような気がします。ルートを比良山地あるいは湖西線改軌へと変更し東小浜を通らずに京都駅の在来線ホームの直上にホームを建設するか、もしくは同ルートにして京都駅を通らず松井山手駅を「新京都」に改称するか、です。
この二つであっても滋賀県がどう出るかという問題はありますが東海道新幹線の新駅の代わりに北陸新幹線の駅を設置であれば賛成する可能性は全くないとは言えませんし（むしろ建設賛成の自治体が増えて京都府の負担が減る可能性すらある。堅田あたりなら駅設置としては距離的に十分）、湖西線の改軌をしないのであれば新幹線規格新線なので湖西線の一部区間を並行在来線として切り離すこともできます。比良おろしの問題はありますが標準軌である新幹線が防風壁を設置すればそれほど遅延するとは思えませんし何よりも騒音対策にもなり得ます。比良山地をトンネルでぶち抜けば比良おろしの対策も不要かと。
わたしとしては比良山地をトンネルでぶち抜くというほうを推したいですね。地上となると比良山地のふもとには結構廃寺などもあるので発掘調査でまた時間がかかりますので。特に三井寺周辺は要注意です（実際大学時代ゼミ合宿であの辺りの廃寺を訪れたことがありますが瓦などもそこら中に転がっています。ということは伽藍配置なども調査しないといけなくなります）。
滋賀県が反対してるのは、小浜京都ルートや小浜ルートの場合の並行在来線分離ですからね。
米原ルートや湖西ルートなら駅さえ作れば並行在来線に同意する可能性は高いのではないでしょうか。
@@MASA-sm3dm さん
仰る通りです。なんで滋賀を通らないのに切り離されないといけないのかって思いますもんね。私も本心としては「やっぱり米原経由が順当じゃないの？」って思ってます。まあ、JR東海が決して受け入れませんけどね。
北陸新幹線、小浜経由にしたことでなどでどうしてもコストがかかりますね。米原経由なら安いですが今さらありえないですね。
とはいえ、この区間が建設できないとなると今後、新幹線の建設は難しくなりますね。何せ、これ以上利用の多い区間は他にないのですから。
絶対無理となったら米原経由が再熱しそうですが、この区間の重要性から見て小浜経由で建設されるのでしょう。
小浜経由は原発に近すぎますからリスクしかないですね。米原乗り換えで近江鉄道に沿って、城陽辺りまで抜けてくるのが現実的かなぁと。
サンダーバードは岡山まで延長
新快速が姫路まで行ってるのにそれより短いのはおかしい
長いですがすいません、「湖西線堅田以北を流用する」＆「近江今津をリゾート駅化」なら解決できるかな？
〇←５．並行在来線分離について沿線自治体の同意
→もともと山が湖畔にせり出ているので住民が少なく、鉄道はサンダーバード通過用で住民利用は低い。
道路事情は良いので、沿線住民の通勤が湖岸やリゾートに変わり、足りないので住民増、滋賀県も主体的になれる。
〇←４．営業主体であるJRの同意
→利用者が１万人／日以下の路線を「廃線」でなく「新幹線化」できる千載一遇のチャンス＋観光化。
なお、敦賀乗り換えのままでは、大阪→北陸方面はバスor社用車が増える。
〇←３．投資効果
→通年で収益の高いリゾート（冬はスキー、夏は避暑＋湖水浴）を活用できる。
ホテルは琵琶湖を一望、作りまくっても京都や金沢のオーバーツーリズム緩和を狙える。
〇←２．収支採算性
→山陽～北陸新幹線の直通ができれば、「ここに泊まろう」需要が両側から引き込める。
改軌＆流用はマキノ～堅田間、強風箇所は全面フード化。敦賀～マキノ間はR161沿いの高低差が少なくほぼ直線なので利用、堅田～京都間はトンネル、京都駅を並行２階建てにする必要が出るので、そのまま新大阪まで複々線化（既存を上り線に、下り線を淀川沿い等に新設）
これで小浜ルートより低コストで線形も良くリゾート化に既存線も活用、トンネルも最小限、となる。
〇←１．安定的な財源見通しの確保
→京都～新大阪間の半分はJR西の山陽～北陸用とするも、東海道で遅延が出た場合は複々線にさばく事で吸収できる仕組みを作ると、大動脈の補強も兼ねた財源を引き出せる。JR東海も「イヤ」どころか「ぜひ」になる。
県も新駅２つ＋１リゾート＋住民増をゲット、地元自治体も地元産業が大幅強化になる。
これだと福井県と小浜市がゴネますかね？ 上中駅～近江今津間20kmに単線の在来線作れば30分で小浜なので、宿泊客を引き込めたら元案より魅力が出るのでは。
着工するとなったら、すでに京都が、湖西線を経営分離するとなったら滋賀が、費用対効果を再度算出し直せとなり、その段階で、無りくり1.1にしたという結果も1以下で、もう終わりです、小浜ルートは。
JR西日本も、現在はやるフリだけでしょう。
正式に中止をやる立場にはなりたくないから、とりあえず今のままが続く訳です。
永遠に東海道新幹線の代替ルートができなくて良いのかな？
といって小浜ルートでは費用対効果が低いので、米原ルート＋名古屋ー新大阪に新線設置の方が良いと思う。
北陸新幹線は敦賀〜新大阪は建設自体を諦めても良いと思います、
大阪〜敦賀間はサンダーバードで充分だと思います、
余程予算が付いて整備するならば米原ルートに変更して敦賀→米原→新栗東→京田辺→新大阪ルート、米原→新栗東間は東海道新幹線と複々線化新栗東駅は草津線に建設、京都を通らずですが利便性は良いと思います、
米原ルートは会社が違うからダメ
敦賀駅の乗り換えをどれだけ低減して活用するかを第一に考えた方が良い気がします
武雄温泉〜長崎で孤立解消の見込みのない西九州新幹線も同様ですが
@@nishitaku3068
完全に使えない西九州新幹線と、東京～新大阪のバイパスとなる北陸新幹線を一緒に考えるのはナンセンス
南海トラフ地震発生時のバイパスとしての国家的役割があるのだから、新大阪までフル規格開業させるのが義務
どうせ政治屋のごり押しで完成してJRと国民がケツを拭く
仮に新大阪まで開業したとして、東京並びに新大阪で誤乗騒ぎが起きそうかな（滅多に出ないでしょうが）
東京も新大阪も京都も東海道新幹線と北陸新幹線ではホームが違うので改札で止められるかと。
そもそも直通運転できるなら、最初に東京を超える直通を検討するだろうし、システムが異なり、特に地震時脱線防止システムなんかが全然違うんだから直通運転は不可能、米原は乗り換えになる。
それ以前に敦賀乗り換えが永久になる。
湖西線は
・長崎本線の肥前山口～諫早間みたいに、上下分離方式で運行はJR
第三セクターに移管するなら
・新会社設立の際にJR西日本も一定の株式を保有する
・路線需要が少ない近江舞子～近江塩津間の設備スリム化（単線化など）をJR西が出資して行う
・滋賀県の湖西線沿線から、北陸新幹線駅（小浜新駅、敦賀駅）へ通じる道路整備を京都府、福井県、JR西との共同出資で行う
最低限これくらいやらないとダメだと思います。
とか言ってる内に防衛費増大論議、もう問題ばかりのシケた新幹線（北陸、西九州）に回す予算は無くなるのでは？ むしろ宗谷本線名寄以北と根室本線釧路以東の上下分離の下部分を防衛費でまかなってくれんかなと妄想してる。
鉄道動画のコメントで書く話でもないかもしれないが、私はGDP「比」で軍拡議論することはちゃんちゃらおかしいと思ってる。その前に「GDP」を上げるほうが専決でしょうと。中国だって経済力が上がったからあれだけな軍拡ができたんであって、ハナから軍拡に走ってたら、むしろこれほどの脅威的な軍事力にはならなかったはず。
高崎→長野間は27年には開業30年迎えるみたく、開業30年経過後の区間の線路使用料を高速道路みたく、新規路線の建設に充てるんじゃないかなーと予想してます。
整備新幹線の着工五条件云々言うより、整備新幹線法という法律そのものの見直しが必要になるかと思います。整備新幹線法という悪しき法律がある以上、並行在来線問題等の解決ができないまま先が進まないかと思います。
長大かつ大深度トンネルという事で、費用や環境、技術面や安全対策などなどいろいろ問題はあるなあと思っていましたが、想像以上に苦しいですね。
それこそ湖西線を大改修して新幹線化する方がまだ安上がりかもしれません。
でも、何らかの方法で北陸本線優等列車の新幹線化は是が非でも必要。
在来線特急ではどれだけ速く走っても有効な距離帯は2時間・150キロ程度であり、空路と高速道路だけで北陸、その先の新潟方面と大商圏である関西圏のつながりを今以上に強くする役割は担えないでしょう。
少なくとも在来線にはもう拘わらない方向一択で進めた方が、未来に繋がると思っています。
まあ、本来は北陸新幹線ってあのまま新大阪まで繋いで、東海道新幹線に何か起きたとき（関ヶ原付近の雪とか）の補完ルートと考えられてたと言われていたんで、そういうのも要るのかなと思うと、作って欲しいんですよね。
それがリニアのはずだったんだけど静岡県問題がきて、北陸もこの有様。まさか両方ダメになるとはねぇ。
@@ai_love_fox 左翼運動家川勝を選挙で落としましょう。
雪による遅延は東海地方にまで及ぶような大雪でもせいぜい定刻+40分〜1時間程度。
遅延を嫌う客層は冬季は航空機という客も少なからず存在しますが厳冬の風物詩。
深刻な事態になりそうなのが南海トラフや糸静線由来の大地震や富士山箱根の大噴火でしょうね。
被害次第では長期運休も有ります。
火山噴火だと航空機が飛ばせないのでより深刻な事態になるでしょうね。
北陸新幹線の敦賀以西のルートは、小浜ルート、湖西ルート、米原ルート、この3つの中から選ぶはずだった
工事のコストなどの問題で揉めてなかなか決まらなかったところ、突然JR西日本が提案して新たに出てきたのが小浜京都ルートでJRルートとも言われていた
この突然出てきた現実性が感じられないよくわからないJRルート(小浜京都ルート)にすぐに決定した不思議
JRが提案するというのも変な話だけど、それまで小浜ルートでもコストが問題視されていたのにJRルート(小浜京都ルート)はそれ以上にコストが圧倒的に高いのもおかしい
JR西日本が提案したルートならJR東海のリニアのようにJR西日本が好きなように自社の金で建設すべきでは？
建設費や維持費が圧倒的に高いルートをJR西日本が提案しておいて財源は沿線自治体の税金頼みで、邪魔になった湖西線も無関係な滋賀県に押し付けて、あまりにも酷いJR西日本だけが美味しいところ取り過ぎる話
既に新幹線が通っている京都～新大阪を新幹線二重化するのもJR西日本の都合でしかなく税金ですることではないだろう
JRルート(小浜京都ルート)は、あまりにもJR西日本のために特別扱い過ぎる話ではないか？
そもそも小浜ルートは関西広域連合が支持しませんでしたからね。
(JR東海と関わりたくない)JR西と(小浜を通したい)福井県が推す小浜ルート、(京都にアクセスさせたい)関西広域連合が推す米原ルートの折衷案が小浜京都ルートですから。
>>北陸新幹線の敦賀以西のルートは、小浜ルート、湖西ルート、米原ルート、この3つの中から選ぶはずだった
正確に言えば小浜ルートというより西京都ルートですね。亀岡市あたりに駅を造るルートです。
20世紀には亀岡駅付近に北陸新幹線早期着工を求める巨大な看板がありました。
残念だけど敦賀から先はもう建設されなそう、、、
こんなことになるならサンダーバードやしらさぎをどうにか残して欲しかったな😭
サンダーバード&しらさぎは現在も走ってますよ。
敦賀―米原を直接結んで、東海道新幹線が被災した場合の日本海側迂回新幹線ルートをできるだけ早く完成させた方が、結果的に国民を救うかもしれません。予算最少化と採算性で有利かもしれません。
北海道新幹線を作る以上は札幌まで行くしかないですね。それ以上は無理でしょうね。
「関西地区ー北陸地方」には、湖西線・北陸本線の計4 本の線路がある。この内の北陸本線の下りを三線軌条・交流2万Vにすれば、E3 系を米原駅から北陸地方・新潟駅まで直通運転出来る。
単線フル規格短絡トンネルを「敦賀車両基地ー近江塩津駅」に新設することにすれば、更に工事は容易になるだろう。
湖西線のリレー・サンダーバードと米原駅発新幹線乗り換えのE3 系／E 8 系ミニ新幹線併存が、現実的で安価・短期に開業出来る道だと愚考する。なお、盛り土・高架によって極力踏切無し改造も併用すれば、事故遅延リスクも低減出来る。並行在来線問題も避けられ、鉄道資産を有効利用出来る地球に優しい対応策と愚考する。
また、近江鉄道の活性化と絡めて奈良・京都方面へ将来延伸するのもあり得るかもしれない。先ずは、米原駅まで標準軌を繋ぐのがベストと感じる。
新大阪にできるまでの期間で、リニアモーターカーが、新大阪まで来る方がはやいから、そうなると、東海道新幹線にダイヤの余裕ができて、米原接続も可能になるのではないだろうか、結局それが、費用便益も高いし。
湖西線は全線高架で線形も良いし、新快速を増発、敦賀ー大阪間に特急（サンダーバード）の短縮版を走らせ、スカイライナーみたいに160kmまでスピードアップすれば利便性も良くなると思います。今ある物で最善を尽くして、駄目なら新幹線建設すれば良いと思いますが・・・
基本的に同感です。あとは雪や風が強いので湖西線ルートが困難ではないかという意見が多いですが、防風壁等を取付ければ湖西線ルートが可能ではないかと素人考えですが思いますね～。
あと、今のサンダーバード1時間に一本の運転で不便でなければ、敦賀発着の新快速なり新列車を新幹線にスムーズに乗り換えれるようダイヤを改正すればいいのではないでしょうか?
湖西線は高速運転できるんだけどの最大の敵は風なんだよなあ...今でも強風になると雷鳥は米原周りになる
@@user-px9vl7st3m
防風壁は既に設置されており運転見合わせや迂回率は減少している。
そもそも新快速が堅田〜近江舞子とかノロノロなのは、国鉄型の普通列車がぐうたらと走っていて詰まってるから、223系転属→国鉄型置き換えで少しは改善されるかも？
実は223系普通と国鉄型普通とでは加速力が違うので、京都〜草津で3分差が埋まるという伝説もある
湖西線はR1400が基本なので130km/hまでです。
故田中角栄元首相による上越新幹線や建設中中止になった成田新幹線強硬建設以降「とにかく東京や大阪から近い所」「お金がある所」優先で超高速鉄道建設の意義が狂ったような感じで肝心な国土軸強化や国防がないがしろにされてる気がする。だが敦賀まで開通させることになった以上、何が何でも新大阪まで繋げないと大阪側は不便極まりなく利用者が離れる可能性ありかつJR西日本の負担が増大する可能性もある。湖西線問題に関しては、湖西線自体が北陸新幹線が経由しない滋賀県にある事を考えると、敦賀～京都並行在来線存在しない・京都～新大阪はどの並行在来線もアーバンネットワークのドル箱、JR西日本が湖西線を経営分離したいとなると、サンダーバード廃止後の収支予測を提示したうえでのローカル線問題になるんじゃないのかな。
札幌～鹿児島の縦貫新幹線こそ国鉄ルールで建設し、青函共用区間や函館線がローカル線問題に発展する対策でコンテナにこだわらない旅客車筐体での貨物新幹線導入・東北新幹線東京延伸まで達成してから民営化・上越新幹線建設し、上越新幹線こそ整備新幹線で建設すべきでした。再三にわたり投稿している通り、故田中角栄元首相はどんな人でも上手に使ってく素晴らしいリーダーシップの持ち主なので、石油危機等不可抗力無視・お金の不正や地元県都大都市化を急ぐ我田引鉄せず、国土軸強化や土建大量発注リスクを考慮して政権運営していれば、2年で辞めることなく長期政権握れたでしょう。
北陸新幹線の敦賀〜新大阪間の着工、ほんまに実現出来るか怪しいですね。はじめから米原ルートにしていたら良かったと思います。
その通りです😌💓。
どう考えても採算取れるのは米原ルートだけです。
最終的にはリニア完成後に米原接続で落ちつくでしょうね。
これから人口減少で需要も減るのは明白なのに京都府地下縦断とか馬鹿げたことやってる場合じゃないでしょ。
@@msp7000 京都に大地震が起きれば京都観光需要が消滅する・・・
大阪に関してはリニアもあるしそれ以外でも高架化やモノレールなにわ筋線、道路だと淀川左岸線と大きなプロジェクトが目白押しで予算を出すにしてもやることが大杉なんだよね
リニア中央新幹線が大阪まで出来ると、今の東海道新幹線のダイヤは半減します。
その状態になれば、余裕を持って、北陸新幹線の車両は、今の東海道新幹線の線路上を走ることが出来ます。
信号系統が少々異なる程度の問題はありますが、それは簡単に解決できるでしょう。
大きな問題は、経営主体の異なりです。JR西日本、JR東海、これ、政府が指導すればよいです。
おつかれさまです。
滋賀県の説得は難しいとしても、
13:30 でおっしゃっている建設残土や伏見の地下水の問題は、美山（南丹市）や京都市の首長や議会は、どういう意思表明をしているのでしょうか…？
大阪まで延伸する頃には、僕はこの世に居ないと思うので、完成しても分からない？でも着工くらいまでなら何とか大丈夫かな。バンクバーも何度も行った事かなあるので、親近感湧きます。かなり昔の話ですが、幽霊屋敷が割と有名で、神父さん？が住んでから出なく成ったとか？
I don't speak Japanese but I strongly recommend to complete the Hokiriku shinkansen ASAP to avoid a single point of failure between Tokyo and Keihanshin
米原ルートのコメントが散見されてるが、私は米原ルートは余程の政治力で落とし所を設けない限り、実現しないと断言できる。
米原ルートはJR西日本の営業キロが短くなって減収となるため、株主が許さないかと。
あとは米原ルートでも結局乗換が発生し、しかも接続待ちも期待できないため、敦賀乗換より却って不便になる虞れもある。
めちゃ同意。米原まで増やしても乗り換え変わらず、西日本は損する可能性高く、そもそも滋賀県の同意が得れるとは思えないですね。
京都の国民民主党と立憲民主党の党首二人は建設に非常に熱心ですから何とか方法が有るんのかも知れないですね。
20年後の北陸地方の人口を考えたら中々手を出せる代物では無いと思いますね。現時点で甘々に見積もってギリギリB/Cが1.0を超えてる程度なので、全線開通したとしてB/Cが1.0を割るのはほぼ確実だと思いますね。無理に自然を破壊して赤字路線を作るくらいなら現行のサンダーバードの方が遥かに良かったのですね…ただ、永久的に敦賀止まりというのも不便極まりないので、米原まで繋げて米原乗り換えが落とし所かなとも思ってみたりします。
リニア開通後のぞみ米原停車になるか…
＞現時点で甘々に見積もってギリギリB/Cが1.0を超えてる程度
それはすでに何年も前の話。
もし現時点で計算すれば確実に1を割っている。
だから、国交省がもしこれ以上延伸を諦めていれば、現在の前提条件で計算した数字を公表して「だからもうこれ以上造れません」と言い出すことは可能。
それをしないのは、国交省はまだ延伸するつもり、つまり完全な政治の世界の話だから。
この種の数字は客観的な根拠をもつかのように信奉している人もいるようだけれど、いつ、どんなタイミングで算出するか、は全くもって政治のお話。
小浜経由に拘っているうちは無理。湖西ルートに変更して早期の着工を図るべきでしょう。それがダメなら米原経由。
米原経由だったら敦賀〜米原と並行してるし、湖西線と全く並行しない小浜経由よりは滋賀県が絶対に駄目とは言わないでしょう。
だから湖西ルートは並行在来線問題があるって何度も何度も何度も言われてるのに未だにそれを理解してないの？
以前鐡坊主さんの動画でも書かせて頂きましたが、北陸新幹線を新大阪まで繋げるなら、全線高架となっている湖西線(一部)を利用した３線軌条の方式にするしかないのでは？と思います。敦賀から南進させた新幹線軌道を近江塩津付近で合流させ、堅田駅付近まで湖西線を共同使用、堅田駅北方で分離し、それ以南は新線で、現在計画されている松井山手駅へ建設、というのが妥協案ではないでしょうか。京都市街の大深度も大変建設困難と思われるので、山科駅付近を通るように変更する等の調整も必要でしょう。そもそも、自県を通らないのに湖西線が「並行在来線」扱いされる滋賀県が、小浜案に絶対同意する訳がありません。関係者は、頭を冷やして現実的に物事を進めるよう願います。
電圧違いますよー。
新幹線は在来線より車体が一回り大きいため、湖西線の駅ホームに側面が擦れてしまいます。
@@user-un1cm8tz8b 91mm足りません。
@@shiogamakojikucho
ん？何が足りないですか？
@@user-un1cm8tz8b 言葉足らずすみません。ご指摘の通り擦れます。ホーム限界が91mm足りないという意味です。車両限界まで攻めても31mm削れます。
14:45 若干補足しますと、おっしゃっている美山地区は京都府南丹市内にあります。
具体的には南丹市美山町田歌地区が環境アセスメント見合わせを全戸一致で決めました。
南丹市美山地区（旧北桑田郡美山町）と滋賀県は接しているので、小浜ルートである限りは水問題・環境問題に極めて敏感で北陸新幹線のメリットが全く無いどちらかの地域を必ず通ることになります。
京都市民の実感として、既に東海道新幹線がある以上少しでも負担があれば北陸新幹線が京都を通るのは難しいと思います。
そもそも若狭を通すこと自体に無理がありすぎる。
グダグダしている間にリニアが新大阪到達して米原ルートが現実的になったり、FGTできて湖西線・京都線を改修が効率的な状況になったりしそう
普通に考えて湖西線を標準軌に改軌したほうが良い。京都の地下に新幹線作るとか伝統文化、環境の破壊に繋がる
あと、費用バカにならないし、需要も少ない。
どこも財政がピンチなのでこれ以上何もしないで終わり
敦賀終点で固定化される可能性も低くない
川勝を殺す気ですね
インフレで建設できないなら仕方ない、改軌かなあ、米原ルートかなあ。
敦賀まで作って尻切れはないと思うがなあ。
費用対効果を考えると、「敦賀駅ー米原駅ー草津線駅（石部駅？）ー新田駅／大久保駅ー松井山手駅ー新大阪駅」へルート変更した方が良い気がします。
北陸本線の新在単線並列化と単線フル規格路盤新設とを組み合わせれば、コスト圧縮と短期開業も出来る気がします。
なお、岐阜羽島駅から東海道新幹線の耐雪短絡新線建設と絡めれば、更に前向きな対応と愚考する。
もう無理じゃん。