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東横線沿線住民なのでできたら便利です。現在は東横線から目黒線と山手線使って品川へ出て京急線という大回りをしてます。
この意見が全てだな
東急+京急バスは武蔵小杉ー田園調布本町ー久が原ー武蔵新田ー羽田空港、二子玉川ー羽田空港のルートの空港連絡バスを1時間に約1本の割で運行しています。たまプラーザー羽田空港は1時間に2本程度。需要はあるんですねぇ。
おっしゃることからそうであるように、東急沿線からの鉄道による羽田空港需要が無視できないぐらい大きいということだと思います。新幹線駅も得て、次は空港アクセスも得たい東急の建設への熱意が大きいということだと思います。
先日ちょうど京急蒲田から東急蒲田まで歩きました。繁華街ですから歩くと意外と時間かかるのですよね。蒲蒲線ができれば時間的効果も大きいですね。反面、東急蒲田駅のあの独特の雰囲気が損なわれてしまうのはちょっと残念な気もしますね。
誰も気にしてないポイントとして、羽田アクセスよりも、蒲田から渋谷への通勤需要を東急は拾いたいのでは?それと、多摩川⇔田園調布の配線から、目黒線の線路容量も気になるところ。
多分ですが、東急は渋谷~空港のアクセスは考慮していないと思っています。理由としては、山手線→京急線で競合しており、運賃及び所要時間、利便性で勝ち目が無いと思うからです。その証拠として、東急の資料に、中目黒駅からの所要時間の記載がある一方で渋谷駅からの所要時間の記載がございません。田園調布駅の配線は、恐らく工事して東横線の線路から直接入れるようにする気がしています。1つ余談として、多くの方が、東横線内は急行と予想されていますが、私は東横線内は各停になると予想しています。理由は急行にしたところで1分程度しか短縮にはならず、それよりも沿線からどれだけ客を拾えるかが勝負になると思うためです。
実は、多摩川線は田園調布まで線路が来ている構造です。多分既に目黒区・世田谷区で予算の下りている、自由が丘駅&周辺再開発事業で、大井町線自由が丘駅は地下化され、東横線自由が丘駅は更なる高架化もしくは大井町線自由が丘駅より深度への都立大学駅〜自由が丘駅間の連続地下化で対応されると思います。そう考えると、多摩川線は田園調布より先、ひとまずは自由が丘から大井町線に乗り入れる可能性が高く、その後東横線が地下化した際には東横線にも乗り入れるのではないでしょうか。別のコメにも書きましたが「渋谷方面」「中目黒駅〜」「自由が丘駅〜」という書き方から察するに、渋谷駅方面の容量オーバーもありますし、多摩川線の東横線乗り入れは中目黒駅までで、日比谷線との直通を念頭に置いた資料(の書き方)だと思います。これが実現すると、日比谷線は羽田空港方面に出るのに上野乗り換えが必要ですから、日比谷線の上野から中目黒までのビジネスユーザーの及び、日比谷線乗り入れの東武東上線沿線の羽田空港アクセスが向上することが考えられます。ちなみに大井町線(溝の口方面)乗り入れは、田園都市線中央林間方向の住民の羽田空港アクセスを大きく改善することになります。
@@ビックオイルボール 仰るポイントは理解しているつもりです。言いたかったのは、東横線沿線⇔羽田がメインの事業と思いきや、東急としては、蒲田or京急蒲田⇔渋谷の定期収入アップが裏の目的で、羽田アクセスを主体にすることで、自治体が費用を負担してくれるのがお得と考えているのでは?という感じです。(実際、蒲田or京急蒲田から渋谷への通勤は、品川での乗り換えが必要ですし、直通且つ着席できるとなると、蒲田周辺の住民としては、数十円の差なら東急を選びたくなる感じがします。ただ、これを前面に持ってきてしまうと、東急の負担割合が増えそうで、東急はしたたかに、「あくまで羽田アクセス主体」と言うでしょうね。)田園調布駅の配線は仰るように、多摩川線の連絡線を東横につなげられるスペースはありそうなので、実際に事業が動き出したら日吉みたいにするかもですね。ちなみに、私も東横線内は各停ではと予想します。現状のダイヤのパターン前提ですが、自由が丘で待避する各停を自由が丘待避無し&多摩川直通にして少しダイヤを弄れば、祐天寺待避をもっと活用できてラッシュ時の効率が上がる気がしています。
@@ms-mw1vl ありがとうございます。お返事を受け、それは私には無かった視点だったのでとても参考になりました。そういう考え方もあるのですね!東横線内の私の予想は少なくとも日中ダイヤでは、菊名ローカルと同じ筋で運行することによって、単純な増発になると予想していましたが、少し異なった予想でしょうか。ご存じだと思いますが、菊名ローカルの筋は2023年ダイヤ改正以前までは1時間に4本あり、2022年まではそのうち2本が実際に菊名行きとして利用されていたと理解しています。そして、現在は2本は相鉄線直通の為に転用され変則的になりましたが、まだ残り2本が残っているという認識です。ラッシュ時間帯についてはあまり想像していませんでしたが、田園調布~元町中華街の間が減便にするということについて、横浜高速鉄道との本数の約束事があったりするのではないかなという疑問はあります。
@@ビックオイルボール ありがとうございます!たしかに、菊名ローカルスジの復活が直通先との調整無しで行えるので、シンプルで良い感じがしますね!
渋谷への乗り入れに関しては多摩川〜渋谷の本数が相鉄との直通開始もあってもう限界ですし、羽田空港への乗り入れに関してはフリーゲージトレインを用意しなければいけないので、京急蒲田まで乗り換えなしで行けるようにするだけで精一杯なのではないでしょうか。
多分ですが、菊名ローカルと同じ筋になるのではと思います。時刻表と渋谷駅の運用を見ると、一応、その余地はありそうです。
@ それをやった場合、多摩川以南の各停しか停まらない駅が、本数の減少で困るのではないでしょうか。
@@白井百三しろいももぞう 本数の減少も多分無いと思います。渋谷駅~田園調布駅は単純な増発となると思っています。理由は、菊名ローカルの筋を使うからです。具体的には、現在のダイヤを15分サイクル(相鉄直通無し)+15分サイクル(相鉄直通あり)で考えたとして、相鉄直通無しの15分サイクルの急行の直後にもう1本各停を入れる余裕があるのです。
@@ビックオイルボール 菊名ローカルの筋とは、すでにその筋での列車の運転がなくなった筋なのでしょうか。
@@白井百三しろいももぞう さようでございます。菊名ローカルは2022年のダイヤ改正で無くなりました。菊名ローカルとは、日中のダイヤにおける[各停]菊名行きの俗称です。この列車は、渋谷駅を[急行]元町中華街行きの直後に発車し、自由が丘では待ち合わせは行わず、元住吉駅で特急に抜かされていました。もしかしたら、図書館などで過去の時刻表が閲覧できるかもしれません。そして、これを当てはめて考え、東横線内(渋谷駅~田園調布駅)を各停で多摩川線内は蒲田駅までノンストップという運行になると予想しています。
なんで池上線も地下化しないんだろうか。地上を一体的に再開発したらいいのに。
多摩川線沿線住民です。多摩川線の東横線直通は、現在の多摩川線の持つ「3両編成でこまめに沿線需要を拾う」という性格を大きく変えない限り不可能です。京急蒲田とJR蒲田の分断の解消が必要なことは理解していますが、現在の多摩川線が十分便利である身からすると、新空港線がもたらす利益よりも工事中や完成後に生じる不利益の方がが大きいのではと懸念しています。
JR羽田空港線の西山手ルートができると羽田空港~渋谷が直通になる。直通になってしまうと「蒲蒲線なんかなくても東急沿線の客は渋谷に行けば羽田空港にいけるでしょ」となり、蒲蒲線建設の機運が完全になくなるので、その前に東急としてはクサビを打ったのでしょう。
理由の1つではあると思います。
大井町線を延長して、JR東の空港アクセス路線に乗り入れさせてもらえないでしょうし。
羽田空港や京急沿線から新横浜に行きやすくなるのは大きいのでは?
@@AZOTHAZZA-w3g 京急沿線民が新横行くなら仲木戸一択ですよ。
こんにちは。1期の蒲蒲線部分が作れても、京急蒲田駅での上下移動が大変。多摩川線が規格古いので、しばらく普通列車は3両維持、東横線から直通してくる長い編成は東急蒲田まで全通過。多摩川線の踏切とATSを通過列車設定可能なように機器更新。次の段階は多摩川線の残り区間の全地下化工事が何千億円規模になりそう。あと、車両基地も足りない。新空港線2期はもう夢の世界。
それなら多摩川線を東横線と同じATCにするのが効率いい気が、7000系はATC対応なので
「鉄道で繋がってる」ことに意義がある。って、ローカル線の維持問題と同じことを言ってる気がしますが…。
多摩川線(蒲蒲線)が東横線に直通する時点で20m車両確定ですから、多摩川線は線形更新を行い20m車両導入は確実です。これは将来的な大鳥居からさきの問題にも関係します。ということで多摩川線と池上線は(段階的にも)車両系統分離がされると思われるので、蒲田駅ホームの池上線2F、多摩川線地下の構造を経ると思います。また「渋谷方面」「中目黒駅〜」「自由が丘駅〜」という書き方は、中目黒からの日比谷線乗り入れ、自由が丘からの大井町線乗り入れを匂わせている物で、渋谷駅自体はキャパオーバーなので考えておらず東横線は経由する程度・・・でしょう。また太田区側の希望として、今回の蒲蒲線(新空港線)・多摩川線の20m化で、沿線の再開発が可能になります。大鳥居にまでの延伸はすると思いますが、京急に乗り入れずにそのまま北側に膨らんで平和島駅〜大井町駅方向に路線を延ばすことになれば、太田区は東側の(東京モノレール以外)鉄道空白地帯を解消できることになります。JR東の空港アクセス線開通後東京モノレールはお荷物になりますから、大鳥居以降は東京モノレール付近を通って大井町、もしくは品川で南北線接続などを構想(夢想)しているかも知れません。蒲蒲線は太田区の悲願ですが、何故悲願かと言えば区内の開発という目的があるからで、京急蒲田から羽田空港に行けている以上、それ以上のことは太田区は考えておらず、ひとまず渋谷方面から大鳥居まで直通電車が走ることで、多摩川線沿線と京急より東側を開発したい気持ちが根底にあります。ここらへんはもしかしたら、目蒲線を多摩川線として分離(パージ)した時に、東急と太田区で将来的に多摩川線を有効活用することの口約束があった可能性があります。以上のように、太田区+東急で大鳥居まで、太田区+東急orJR東で新東京モノレール跡線、新東京モノレール跡線ができれば空港連絡線は新東京モノレール跡線の分岐線として扱うので空港連絡線程度の線路容量を受認してる・・・と「妄想」すると、いろいろ話がおさまるのですよね。京急が新空港線を受認してるのも、空港に乗り入れるのは京急とJR東のみということは揺るがない前提になっていて、大鳥居は同方向平面乗り換え構造と裏で話が決まっているように思います
行政と鉄道会社の思惑が一致してるのは明るいね
20m車は多摩川線内ノンストップかな。地下駅に行くのは20m車のみ。多摩川線沿線民は今の池上線と同じ頭端式ホームのほうが全く利便性が高いし。東横線のダイヤとしては30分おきの新横浜行急行と30分おきの羽田空港方面行きは確保可能かと。
20m車の多摩川線内ノンストップは同感です。ただし、多摩川線の空港アクセスを確保する必要があると思うので、多摩川線の車両も地下駅に入ることになると思います。地下駅の車両の規格の違いについては、宮前平駅と同じような手法を取るかもしれません。そして、東横線内は多分、各停になるのかなと思っています。
大田区民にしてみるとJR蒲田と京急蒲田はすみ分けできていて住民はそこまで要望していないのもあるかと。実際蒲田近辺在住者の飲み会で聞くと「あると便利だけどいまさら要るの?」って感じでした。近隣住人としてはむかしから『蒲田と京急蒲田は離れていることが当たり前』でそこに疑問は少ない感じだと思われます。実際大田区の分離状態と現状の駅配置、以外と不便がないようですよ。
一期は、良いでしょうが二期は駄目でしょう。JRTT案件になりますね。
多摩川〜田園調布には工事中に使っていた渡り線があるから東横線への直通はできるけど、新横浜線からの直通もある中でこれ以上、東横線に本数増やす余地あるんだろうか…。ホームドアを考えると20m車3両にする(目蒲線は4両だったからホーム有効長は足りるはず)としても、短いなぁ。自由が丘で折り返すのもちょっと厳しいし…。コストかけてもそんなに需要があるんかな…
祐天寺で下りと上りの同時待避ができれば何とか、日比谷線に流せて、自由が丘or中目黒で対面乗り換えが可能だと思う。朝ラッシュは厳しいと思うが...
編成長については東横線との直通は多摩川線内は停車なし(田園調布〜蒲田間通過)で対処しそうな気がしてます。(東横線方面から来る乗客の主目的は空港だから多摩川線内は通過でいい、となりそう)東横線に通す余地があるのかという疑問については同感です。「空港につながっている」という題目が重要、ということであれば1時間に1本でもいいかもしれませんが…
ところがどっこい、目蒲線の4両編成時代、鵜の木とかホーム長が足りてなくて一部車両が踏切にはみ出してたんですよ…
@@Spmnsan そういえばドアカットありましたね。鵜ノ木あたりでしたでしょうか。
この際東急新横浜線・相鉄線直通は目黒線に統一して東横線からの直通は廃止でも良いと思う
東急の事ですから沿線価値向上が間違いなく重要な目的なんでしょうけど、「新空港線」と言っているのに羽田空港へのアクセス性向上にほぼ触れないあたり、沿線価値向上の手段が路線開通でなく、申請自体にあるのかなと感じました。
「磐梯急行電鉄」みたいなもんでしょ。沿線価値向上の為ならアリかと。まあ沼尻鉄道ほどの誇大広告ってわけでもないですし。
45年東横線、新玉線、池上線沿線民してますけど、いちいち品川出るのって案外かったるいんですよねぇ。環7なり環8は京急線沿線や羽田につながってるのに電車を使うとJRを越えて行けないもんで。でも便利になるかって言われると限定的な感じがしますねぇ。正直エイトライナーの方が早くほしい、でも無理そう。
東横線と多摩川線とは車両の長さだけでなく、保安設備も異なっています。保安設備を東横線に合わせないといけないでしょう。そして東横線は最低でも8両編成ですので多摩川線内は全駅通過となるでしょう。加えて踏切は通過対応になっていませんから改造が必要です。単なる地下化と延伸にはとどまらないのですが、そのための費用はどこから出てくるのでしょうか。
ダイヤ乱れでも起これば駅に停まれず踏切は閉まりっぱなしになってしまいますね。。。
正直金がある東京だからできることなんかなあって気がしてる絶対あった方がいいでしょっていう基準のラインを鉄道ファンのフィルター通してもなお、なんか絶妙に超えてる感覚というか
「渋谷方面」で利便性が大きく向上するのは自由が丘乗り換えで大幅にショートカット出来る大井町線・田園都市線の沿線民だと思います。
それなら、ホームの延長ができない現多摩川線の代わりに、蒲田から二子玉川まで地下鉄を通すのはいかがでしょう。ゲージは京急にあわせれば乗り入れできます。現実性は低いですが。
@ エイトライナー?
@ そういえば環八環状線の話もありましたね。
@@kusatsu2gou708 建設費考えると実現性はかなり低いですね…
@@kusatsu2gou708実現はかなりハードルが高いそうですが、構想では羽田空港が起点で環八の地下を環状する路線となり、蒲蒲線は将来のエイトライナーの一部としても機能する可能性があるというのを聞いたことがある。
多摩川線も20m8連対応にしないと厳しいですね。目蒲線時代は全体ボロかったのが、目黒側が目黒線になって地下鉄みたいに変貌した一方で、東急多摩川線となった蒲田側は昭和感たっぷりな古い駅が多いのでキレイになるのかもしれませんねあと蒲田駅付近で池上線との線路もつなぐのか?も気になるところですね新横浜線には乗り入れなかった西武が乗り入れを希望するかもしれません
目蒲線分離時の目黒線のように、実は連続立体交差化で多摩川線も8両以上が入線することは意外と現実的なのかもしれないただそうなるとダイヤ設定が結構面倒くさくなりそうまさに相鉄直通線のように、目黒線からも東横線からも乗り入れるという形態が予想できるが、そうなるとまさかの事実上の目蒲線復活に…エイトライナーの話もありますし、どこまで実現するのか楽しみですね
東急が新横浜駅・羽田空港で大鳥居駅まで乗り入れるのは、阪急のなにわ筋乗り入れで新大阪駅・関西空港を目指すのと似てますね。
蒲蒲線って、28年近く前に見た未来の鉄道計画みたいな本に既に載ってて、今からやっと本格的な構想段階になってるのを垣間見ると、それだけの思いがあったのだなと思います。ただ、東急だったら渋谷方面からのお客より田園都市線方面からの需要ありそうなので、大井町線からJRの西山手羽田ルートに乗り入れさせてもらう方が現実的かと。
私も東横線住人なので、出来たら良いなの口ですが、羽田空港が新横浜と繋がる意味は大きいと考えています。新宿からも新幹線に繋がります。関東北部からも、神奈川全域からも繋がる訳です。2日前羽田空港国際ターミナルにゆきましたが、関東周辺や都内各地へのバスやタクシーが頻発していました。土地勘の無い方は分からないでしょうが、日本の中枢にいる人が住んでいる土地なのです。外国人にも渋谷や新宿、横浜へのアクセスは大切なのでです。
>羽田空港が新横浜と繋がる意味は大きいと考えています。多摩川での乗り換えが必須ですから、既に経路のある京急東神奈川乗り換えに蒲蒲線は勝てないと思います。
日本の中枢・・・自民党?
日本の中枢にいる人達(どのような方を指すのかは想像でしかないけど)はそもそも鉄道でアクセスしません。新横浜は新空港線が出来ても乗り換えが必要な点は変わらず、利便性とわかりやすさが改善されるようにはあまり感じません。渋谷、新宿は既存の京急+JRや実現すれば羽田空港アクセス線西山手ルートには白旗をあげている印象、つまり東急自身が東急経由はあまり使われないと思っています。関東北部と神奈川ほぼ全域も、東急が一切アピールしてないように、この路線の恩恵は受けないでしょう。
京急⇔JRで数十回くらい歩きましたが、地下に最短距離でつなぐ動く歩道が欲しいなとは思いました。
東急東横線・多摩川線沿線住民で、実際に蒲蒲線(東急空港線?)が完成したとしても、どれだけの需要があるのでしょうか?リムジンバス(東京空港交通に限らず、京急バスなど各社運行の羽田空港各ターミナル直通バス)が運行していれば充分に需要は満たされるのでは無いでしょうか?東京メトロ副都心線・有楽町線を通じて西武池袋線や東武東上線に繋がるといっても、そこにもリムジンバスが運行されています。東急多摩川線の現行蒲田駅の立地条件である、池上線蒲田駅と隣接して、JR京浜東北線蒲田駅とも乗り換えも便利。これを蒲蒲線建設によって無くしてしまうのももったいない気がします。
C2ができたんで湾岸線に直結できるからバスの方が便利ですよね?
なぜ東急東横線・多摩川沿線住民て搾るのかな。蒲蒲線反対が目的なので、相鉄や東京メトロやその先からの乗り入れがあることを含むと反対姿勢を貫きづらいから、範囲狭めたというなら、それも趣味の一つだからご自由に!とはなりますが。
なぜ東急東横線・多摩川沿線住民て搾るのかな。蒲蒲線反対が目的なので、相鉄や東京メトロやその先からの乗り入れがあることを含むと反対を貫きづらいから、範囲狭めたというなら、それも趣味の一つだからご自由に!とはなりますが。東急からJR乗り換えはJR南武線で川崎、自線で横浜、大井町とありますから、JR乗り換えで不便になるのは限られた区間かと思いますし。
@@そんなにちっちゃくない >JR乗り換えで不便になるのは限られた区間かと多摩川線沿線民だけでもJR蒲田乗換は相当数いますよ、現地でご覧になって。
別に羽田、渋谷に行かなくてもいいんだよ東急から京急に乗り換えたい、またはその逆、の人がそれなりに居るだろうからそっちの利便性向上のために羽田をだしにすればいいじゃん
東急は多摩川線(と池上線)も20m車にして規格統一するのが真の目的だったりして。認定を受けてお金を貰えたらやりたい的な。
東急の蒲蒲線ですが 東急蒲田駅・JR蒲田駅~京急蒲田駅迄は 可能かと 思いますが 京急蒲田駅~先は 線路幅の違い や 車両規格等の違い等ある為 ダメかと 同じ蒲蒲線で 考えるんで 有れば 都営浅草線の西馬込駅から先 東急蒲田駅・JR蒲田駅を 経由して 京急蒲田駅迄を 延伸した方が 実現性は 高いかと 思います。
新線の深度が深いと高架の京急との乗り換えには時間がかかりますね。大井町のJR→りんかい線の乗り換えも面倒なのです。大鳥居で京急線と対面乗り換えが出来るようになるのが最低限の目標かと思いますね。理想は空港ターミナル駅までの乗り入れ。この場合には三線軌条かフリーゲージ車両が必要なので難しいですが…
やっぱり池上線はハブられるのか空港が近くて遠い大田区品川区西部民にとっては両方乗り入れさせてこそ価値があると思うんだけどな
別記しますが赤字の多摩川線と池上線は改軌して京急にくれてやりましょう。両者を併結すれば長編成になります。
僕が小学生だった20年ぐらい前も蒲蒲線について叫ばれていた気が…なかなか出来ないなぁ
大鳥居駅を環八直下に作って羽田駅のような構造にする(一階分階段を昇り降りすればのりかえ可能)みたいなことを妄想したことはありますが、そこまでもやらないのかな蒲田駅や、京急蒲田駅付近駅がそこで乗り降り乗換する人にできるだけ便利な構造になることを期待します。
「必要ない」という意見が散見されるが、少なくとも私のような渋谷ー自由が丘を生活拠点としている人々にとっては、蒲蒲線は必要になってくる。建設費や軌間の問題が依然として残るが、完成すればかなりの需要が見込めるはず。一部の批判してる人は、東急線やその直通先沿線から羽田空港へのアクセスの実態を全く理解せずに頭ごなしに否定してるだけでは?
東横線沿線民だが直通は要らないな。東急多摩川線と池上線の京急蒲田延伸だけで充分どうしても東横直通やりたいなら相鉄線直通は目黒線のみにして貰いたい。
蒲蒲線建設して渋谷から直通運転するなら、地下になった蒲田駅と京急蒲田を、18m3両3ドア車と20m10両4ドア車が停車できる有効長にして、渋谷からの直通は、田園調布出ると地下蒲田駅までノンストップってことになるかも
もし東横線直通を充実させたいのなら多摩川駅を含んだ多摩川線の改良は必須、追い越しもできないようじゃラッシュ時なんか到底直通列車の設定は無理。大鳥居同一ホーム乗換案もあるようですが、引き上げ線整備が必要だし工事も道路用地だけでは収まらず駅回りの住宅や中層ビル一帯を全部解体しなければ行えず巨額になものとなり費用対効果は得られない、仰るとおり二期工事はやるなら京急直通がワンセットでしょう。まあ実現はないと思いますが。
蒲田の東急ホームは私鉄の『ターミナル』感があって大好きです。短い編成数もカワイイ。そのままであって欲しいです。渋谷直通を3両で運行したら笑えますが、まあないでしょうね。
蒲蒲線予定区間(1期区間)、ウン十年前に歩いた事があります。迷いながら歩いたので40分くらいかかったかなぁ。(京急蒲田が要塞化する前)
出来るか分からない羽田空港延伸よりも大井町線の品川延伸の方が沿線にメリットをもたらすのではと思います…
沿線価値アップ・・自由が丘の再開発もやってますね!
第二期まで目論んでいるのなら提出したのが第一期のみだとしても、先に京急と合意をまとめてねで突き返されるのではないかと予想。
JR蒲田駅と京急蒲田駅の間の乗り換えの不便さゆえに猥雑に広がった街の賑わいが利便性と引き換えに失われるのかな?ここ以外でも再開発で無個性な街がずいぶん増えました。JRの羽田空港線の開業で京急も一定数乗客を奪われる可能性が高いので東急だけでなく京急側にもメリットはありますね。ただ何度か動画で取り上げられてる渋谷ですが、渋谷羽田空港も料金等を考えればJR羽田空港線西山手ルートが開業すれば京急と東急乗り継ぐ利用者はほとんどいないのでは?と予想します。
田園調布〜多摩川の運行本数毎時何本になっちゃうんだこれ…
蒲蒲線を作る意味は大田区、目黒区、世田谷区から羽田へのアクセスを向上させたいという事でしょう。人口の多い世田谷区と大田区からの空港アクセス向上はそれなりに需要があると思います。
白背景に白の支持棒が見にくいかもしれません…可能なら文字に蛍光色の網掛けなどもご検討頂ければと。
この4月から、羽田空港の国内線旅客施設使用料が370円から450円に値上がりするんだって。国内線旅客施設使用料:PFC(Passenger Facility Charge)。
東横線から蒲蒲線に直通させるとして、多摩川線内の途中駅は全駅通過になるのでしょうか? ホームの有効長は目蒲線時代の18m×4両しかなかったはずですが。流石に20mの3両編成を東横線内で走らせるわけにはいきませんし。
鵜の木は18m3両分しかありません
完成予定は確か2040年… 自分は見届けられるかな…
わずか800mの延伸というだけだから、他の路線と違ってすぐできると思うよ。JRの羽田アクセス線より早く終わるんじゃない?
フリーゲージトレインを開発しても……相互乗り入れのハードルは富士山🗻よりも高そうですよね……🫠
東横との直通運転をすると、遅延時の多方面への影響が心配です
利権あるでしょ これで得する大田区民はそんなにいない
3両も京急蒲田まで乗り入れれば多摩川線沿線の為ではあるんですけどね東横しか乗り入れしないとなるとほとんど目黒区民のための路線にしかならないっていう大田区の税金使ってやることじゃないだろと
玉川線にはあまり手を加えずに進めて欲しいですね。沿線住民としては。つまり、自由が丘から新しい蒲田駅もしくは京急蒲田駅へノンストップで、多摩川線と分離して走行すれば良いのではと思います。それに多摩川線と池上線が分離してしまったら、車両をどうするのかも気になります。
東急がなぜ?という論点に対して地域住民として感想を投稿させていたいただきます。私はJR&遠Q蒲田駅から徒20分(約1600m)と軽窮Z色駅から徒歩10分(800m)に長らく居住しているものであります。また蒲田駅には遠Qバス利用で20分程度です(若年層であるば実質徒歩のほうが早いです、高校時代の十急利用目的の通学では前傾姿勢で歩いて約14分)。はっきり言って、目蒲線から、目黒線+多摩川線になって利点は私には一切ありません。私感ですが、目黒線+多摩川線の理由は東横線・TM日比谷線の直通運転継続のの破談によるしわ寄せでしかありません。ホームドア問題です。TM&頭撫と合意できなかったからでは。東横線・TM日比谷線の直通運転廃止の事態収拾策として使われたのは旧目蒲線の多摩川(園前)-目黒(経由)TM南北線です。その運用の為、多摩川-田園調布間で付け替え工事が行われ、東横線の都心方面アクセス線としての目黒線と盲腸的路線の多摩川線に分割されました。東急の始祖である目黒電気鉄道の成れの果てです。そうやって、半ば切り捨てた多摩川線ですが、公的資金を使って空港連絡路線として再採算化できれば遠Qとしてまたとない棚ボタです。私は以上のように感じています。結論としてTQの金でやるなら不満はありません。
京急が多摩川駅と五反田駅へ直通運転するのはどうでしょう?東洋経済の試算では、東急多摩川線は池上線とともに営業成績が最下位(こどもの国線は東急は線路を所有していないので除外)です。東急多摩川線と池上線を改軌し、蒲田駅を地下化し、京急に貸す。京急は蒲蒲線を経由し乗り入れる。その際新蒲田駅で短い両線の編成は京急お得意の連結で併結し京急本線やドル箱空港線に乗り入れる。これで、客を取られたくない京急は東急側でも運賃収入を得られ、東急は赤字路線を切り離せる。改軌は現実的でないけれど、フリーゲージ案よりましでしょう。工事運休の問題で改軌ができないのであれば、東急多摩川線は地下化し京急とつなぎ多摩川駅く加え、二子玉川まで延長し、田園都市線とも結び、前案同様京急に第二種鉄道事業者になってもらう手もあるけれど何年先になるかわかりませんね。
横からですが、多摩川線と池上線の車両は長津田に回送するために、狭軌である必要があると思っています。これを変更するとなるとかなり面倒になるかもしれません。
@@ビックオイルボール そもそも無理は承知していますが、東急多摩川線と池上線を改軌のうえ東急から京急に貸して東急は第3種事業者になるという提案です。
@ ちょっと冷静に考えてみました。絶対に無理とは思いませんし、東急および京急にとって見合ったメリットがあるのであれば、実現すること自体は出来ると思います。それはさておき、空港の真下まで直通することを本気で考えた場合、東急が単独で空港まで延伸するのが一番簡単な気がしています。大鳥居駅などで対面乗り換えという案もあるようですが、配線・乗り換えの導線をどうするのかや、工事が可能なのかどうかといった点で心配なことがあります。
@@ビックオイルボール 東急にとっては収支の悪い路線ですし、京急は蒲蒲線ができれば、品川方面の客を取られる心配がありますから、いっそ京急が五反田と多摩川に乗り入れればと考えました。
@@ビックオイルボール フリーゲージトレインが現実的でないという推測は私も同じです。
地元民です。京急蒲田と東急(JR)蒲田の接続の意味は、現実生活の利便性として相当大きいです。東急から羽田方面もそうですが、逆に京急から新横浜だったり、自由度が格段に増します。現在蒲田近辺は、羽田空港のアクセスなどの交通利便性で注目の立地でもあります。東急不動産による大規模再開発も進んでいます。大田区としても蒲田を中心とした街の価値を上げていくチャンスでもあります。京急蒲田まででも力を入れる価値は十分にある延伸と思います。
都庁としては羽田空港が都民よりも千葉県民、神奈川県民、静岡県民のほうがアクセスが良い地域が多いのは面白くないのです。大田区は区の南北分断をなんとかしたいし、桃源社ビルを買って区役所にする時に地下空間を確保してあるのでやらないと無駄になる。東急は、税金で線路作ってくれるなら是非やりたいといったところですね。多摩川線は中間駅のホームが短いし踏切のため伸ばしづらいので、東横線直通列車は中間駅通過の急行にするしか無いでしょう。中目黒が文書に出てくるのは、編成がいくらか短い日比谷線を直通先に考えているのかもしれません。
3線軌条とか4線軌条で乗り入れる直通なら、東急が京急に頭を下げて車両限界に抵触しないように大幅に車体を削った超小型専用車体でなければ乗り入れ不可、嫌なら自分で東急が全額自腹で羽田空港敷地内を掘り進めで終わりだし。特殊な車体の車両、特殊な運用で京急が乗り入れ許可出すか?
どうせなら、20メートル×3両編成にして、目黒→蒲田ルートも作って欲しい。
▼ 京急が、「東蒲田」と改称するのか、JR、東急が「西蒲田」と改称するのか... どちらが「新蒲田」と、名乗らされるのか!?....
開業年数では、JRよりも古い京急側に新を付けるのはちょっと…。
@けいすけ950 さん了解です!! 地元情報、有難うございます!! 東急・JRの方が、改称されるのか... 真ん中に統合駅を設置すれば、双方400m引き返すのも... 今後の推移を見守りましょう...!!
▼ 今津線が分断された阪急西宮北口。 蒲蒲線は、上下移動なのか... 1期で終わるのなら、単線でいいので、地上駅に... 稚内と南稚内みたいに、停留所で片付けられても嫌か... 困ったなぁ。 さておき、西宮北口と蒲蒲線の乗り換えと、どっちが楽だろう!?
工事したとしても、東急が京急蒲田に接続して終わりでは?京急への乗り入れは難しいのでは?軌間の違いのことも有りますが。空港乗り入れしたい場合は、東急が別線で乗り入れした方が良いと思います。
この区間はあった方がいいとは思ってます。地下〜上にどう上がるか問題はあるけど。もし上まで上げられれば、何かの方法で直通も可能になると思う。ただできれば井の頭線が通ってくれれば。それに西武が直通の可能性ありますね。
東上線や西武線から羽田空港までは基本的に乗り換えが2回あるので副都心線を介してでも京急蒲田1回で乗り換えられれば便利になります。南北線・三田線系統は品川延伸で同じ効果があるので目黒線ではなく東横線の乗り入れを計画しているのでしょうか。
良くも悪くも阪急と似て、自分の路線と空港アクセス、新幹線アクセスを繋げて自社完結したいんだろうな
東横線は15分ヘッドのダイヤで、新横浜線が30分ヘッドだから一応枠はある。が、京急蒲田までの急行をわざわざ用意するかと言われるとないだろう。反対に空港線を3線化してまで30分に1本だけならそれも悲しい。
多分、東横線内は各停になるのかなと思います。
地下鉄にせよ新幹線にせよ、整備費のキロ単価が上がっているのは資材費や作業員人件費の高騰だけが原因なのでしょうか?一因として「許可を得るための手続き(プロセス)に係る費用の高騰」があるのでは?
京急蒲田の駅名をどうするのか、興味深いです。まさか京急蒲田とはできないでしょうから😊
東急京急蒲田?w
日比谷線直通を復活して、羽田空港乗り入れとかでしょうか?
いつも配信、お疲れ様です。しかも日本の国から😊さて、東急蒲蒲線問題ですが、鉄坊主様がおっしゃる、東京都や大田区が前のめり過ぎかと、私も個人的には思いました。その理由は、東京都知事である小池氏や、大田区長であります鈴木氏が、東急電鉄の蒲蒲線の将来象を見ずに、東京国際空港(羽田空港)の事業化を国土交通相に認定申請してるかと思います。まず、東急電鉄自体が多摩川線使用車両が、18m級3両編成、しかも狭軌、京浜急行電鉄が18m級で標準軌、東急電鉄東横線は20m級でリスナー様皆様、鉄坊主様がおっしゃる、乗り入れは難しいかと思います。なぜかは?三線軌条にしても、工事中の列車の運行はどうするのか?はたまた、ホームの有効長の問題、18m級車両と20m級車両との車体長の問題。それぞれの問題が東京都知事小池氏、大田区長鈴木氏が、鉄道分野の政治家ではないために、国土交通相にさえ認可もらえば、良い話では、決してないと個人的には思いました。自分たちの政治が良ければ、住民、国民、鉄道利用客、鉄道事業者の気持ち、そっちのけをしてまでも、蒲蒲線を開業に持ち込みたいのでしょうか?←個人的にはそう思います。東京は世界の首都と呼べれ、代替え交通機関が一杯あるのに関わらずなのに💦しかも、その工事費、線路改軌費用、ホーム有効長改造費用等、いくら東京都が負担するとはいえ、費用総額が莫大になり過ぎなのでは?鉄坊主様がおっしゃる、東京都、大田区、京浜急行電鉄、東急電鉄が株式を出資して、上下分離方式の工事をしても、費用総額が莫大なので、前のめり過ぎかと。関西では、工事費用の負担を軽くするために、上下分離方式、例えば、阪神なんば線の例では、大阪市、阪神電鉄、近鉄が出資して西大阪高速鉄道の設立、JR西日本のJR東西線も、大阪市、大阪府、JR西日本が出資する関西高速鉄道の設立等が上げれますが、欠点として、上下分離第二セクターで工事をすると、鉄道利用して頂くお客様に、運賃に+工事費用の負担が生じる欠点があります。工事費用が莫大になる程、運賃プラス工事費用のお客様負担が莫大になるために、利用お客様離れが生じる事が、東京都知事小池氏、大田区長鈴木氏はご存知なのかなぁ?と思いました。結果的、鉄坊主様がおっしゃる、夢物語で終わりそうです。よろしくお願いします。
大田区長も都知事も土建工事がしたいだけです。羽田沖合移転の土建工事で美味しい思いをしたのが中毒・依存症なっている病気だと思います。
色々な経緯と理由があって、とは理解してますが、池上線・多摩川線開業時に京急蒲田駅迄路線を伸ばしておけば、または京急空港線をJR蒲田駅迄伸ばしておけば良かったんでしょうけどね…。その場合、羽田空港迄乗入れと言う構想にはならなかったかも、ですが。
JR蒲田→京急蒲田が初乗り230円とかにならないことを祈りたいですね
まぁ~💦、上下分離会社設立で工事されてしまうと、運賃230円プラス工事費用が上乗せされてるために、蒲田から蒲田であっても、高額運賃になるのは避けれません。恐らく、蒲田~蒲田の運賃は、230円プラス工事費用なので、350円ぐらいにはなりそうな雰囲気です。
国が1/3(450億円)負担するのだからバスより高いと意味無いです。
中部国際空港の例の中部国際空港連絡鉄道(愛知県や名古屋市、名鉄、トヨタなどが出資) が 第三種鉄道事業者 として施設の建設・保有を行って、名鉄が第二種鉄道事業として運行をしていますので、似たような形になるでしょう。
将来的に西武池袋線の小手指から羽田空港まで行けるのかな🤔なんて考えてしまう池袋線沿線民www
ずっと多摩川線を延伸、って言ってますが、線路容量的に渋谷に乗り入れが果たしてできるのか?とは思っています。池上線も地下に下ろしてしまえば五反田へは行けて山手線接続はできますが、それはしないんですよね…
蒲蒲線より、日比谷線との直通再開をして欲しいと、思う人は多そう。
単純に多摩川線の3両ローカル線がトコトコ入っていくのではなく、東横(恐らく目黒も)からの直通をするのであれば、多摩川線の全線に大改造(各駅に停めるなら少なくとも8両化が必須。途中全駅通過なら通過線の新設など)が必要なはずですが、東急はそういう話を全くしないんですよね…なぜですかね?
空港アクセスだけを考えるなら、空港直下に乗り入れ予定のJRをさらに伸ばして多摩川地下にトンネル掘って、貨物線経由で南武線に直通した方が空港利用者にとってはよっぽど便利だろうなと妄想しているまあ実現することはないだろうけど
環境アセスメントとか、やらなくていいんですかね?
仮に京急蒲田付近に作るとなると東急の駅に京急付ける訳にもいかなそうだから駅名は新蒲田とかになりますかね。
新蒲田は旧蒲田電車区あたりの地名として存在するので混乱を招きます東急京急蒲田駅を避けるなら南蒲田駅が妥当
@くんやお-h9m なるほど、そうなんですね。確かに地名なら南蒲田が良さそうですね。
大井町線が品川まで延伸してくれたら(南北線直通)、空港アクセスは悪くない気がします。
3線軌条は車両限界抵触を超削りしないと乗り入れ不可(もちろん後から追加の狭軌1067mmの東急が線路中心からずれて大型20m級長さの車体なんだからミニ新幹線よりさらに小さいマイクロサイズ)4線軌条でも現状の京急車両限界分しか乗り入れ不可それでも東急は乗り入れ熱望するの?乗り換えで茶を濁すの?自前で羽田空港地下トンネル掘るの?
2期ってFGTか3線になる訳で、京急が認めるんでしょうか?そもそも利用1日5.7万人でB/C比2って本当ですか(1日7.1万人利用の阪神なんば線の事後評価で漸くB/Cが2.18)?まして羽田空港アクセス線が出来たら(これもH28年試算でB/Cが1.1と高くないけど).....ʕ´•ᴥ•`ʔ
FGTは西九州新幹線で頓挫し絶望的、3線軌条(4線軌条も)は非現実的、乗り換え永久だな。当然だが、京急標準軌が線路中心維持した車体長が短くて車体幅が狭い状態で東急狭軌が線路中心からずらされ車体長が長くて車体幅も広いので、車両限界抵触の車体削りは相当に及び、定員輸送力は半減不可避、それで東急が専用極小車体用意で乗り入れを望んで京急が許可するの?
阪神なんば線延伸部の1/4以下の距離なので妥当では東京は10年前の予想を遥かに超える人口増加が起きてる(都は人口ピーク20年と予測していたが5年おきに25年→30年と後ろ倒しされてる)しインバウンドなんて10年前は殆ど無かったので今計算したら西山手ルートのb/c比は上がってそう…建設費上昇で帳消しかもしれないが
1:51 リニアも、JR東海が自前で建設しようとしている路線でしたっけ…国が資金出す説もあるものの、JR東海は国の経営介入を嫌がり自前で借入含め資金調達すると言われていますし、もし後者となれば今時珍しく公的資本によらない完全新線となりますね。
結局羽田空港まで直通しないなら魅力9割減だなぁ
「第一期工事だけではメリット少ないので、京急蒲田~羽田空港まで乗り入れ延伸しよう」と協議の中で東急の考える最終形を誰かが言い出す事を期待してる?過去動画で挙げられた軌間の問題の解決策と共に、京急にもメリットを提示しないと却下されそうですね。
大鳥居駅が、半蔵門線の表参道駅みたいな立ち位置になることを期待してたりします。そこから環状八号線に抜けて、独自に掘ったりしないかなぁと( ̄▽ ̄;)採算は見込めないだろうけど(^-^;)
東急蒲田駅は地下になるだろうから、高架の京急蒲田への乗り換えは相当不便になりそう。東急から空港線に乗り入れさせようとなると、大鳥居近辺まで環八の下に新たな地下線を建設することが必須。それはいくらなんでも費用対効果から認め難いだろう。
渋谷方面だけでなく新横浜方面も直通出来れば、利便性向上に繋がりますただ、東急では、ローカルな多摩川線の改修等が課題ですね
東急電鉄が狙うのは多摩川線の高規格化でしょうね。新横浜ともなれば京急で東神奈川での乗り換えで十分。京急も横浜線との乗り継ぎ需要を狙って京急東神奈川に急行を停めているほどです。
蒲蒲線やってもJRの空港アクセス開通すればKQに勝ち目なんかないだろ蒲蒲線なんかやる意味なし
多摩川線から池上線の渡り線がどうなるのか気になります
蒲蒲線を造るなら、起点側の多摩川も地下で延長させて自由が丘まで延ばしてくれれば大井町線とも接続できて、田園都市線からのアクセスも改善されそうです。乗り換えで上下移動を伴うのは都市部ではやむなしでしょう。渋谷、横浜、新横浜という東急の主要駅はすでに皆地下深いです。なのでそれはあまり気にしていないのだと思います。
なんか事業をやりたい東京都、区内の分断を解消したい大田区、蒲田駅が不便になり特にガス橋通りの渋滞がひどくなることに気づいていない大田区民、金がかからないならやっても良い東急と意図がバラバラなので、うまくいくはずがないです。やるなら都営浅草線の下丸子ガス橋近辺への延伸の方がよっぽど有益なのにね。
さらに羽田空港に最も近いJRの駅がどこかってのをほとんど誰も知らない現状だと絶対不毛な論争になりそうでうんざりしてます。
羽田エアポートライン 3セク会社が設立して動き始めたのではないの?
東急多摩川線を改軌して多摩川〜(京急蒲田地下駅)〜羽田空港で直通運転(全区間を京急が運営)なら割といい条件だとは思います。
ただそれはそれで問題が山積みなんよまず改軌となればその間運休する必要がある曲がりなりにも東京都内を走る路線ゆえに、バス等での代替は難しいまた東急車と京急車では同じ18m級ながらドアと窓の割り付けが異なるホームドア等の都合上、どちらかがどちらかに合わせる必要がある極めつけは多摩川から先への直通がどのみち困難結局京急蒲田での乗り換えが多摩川に移動するだけなので、改軌にわざわざ大金を投入するならFGTに賭けたほうがマシ
東急多摩川線を京急蒲田に接続すれば便利なのでお願いしたいです。
多摩川線を改軌してでもしたら面白いかもしれませんね
ここまでするなら京急と並走して羽田まで行って欲しいなあ。池上線ハブる理由も謎だけど。両方地下駅にして対面乗り換えさせて、地上の駅の跡地はタワマンでも建てればいいのに。
東横線沿線住民なのでできたら便利です。現在は東横線から目黒線と山手線使って品川へ出て京急線という大回りをしてます。
この意見が全てだな
東急+京急バスは武蔵小杉ー田園調布本町ー久が原ー武蔵新田ー羽田空港、二子玉川ー羽田空港のルートの空港連絡バスを1時間に約1本の割で運行しています。たまプラーザー羽田空港は1時間に2本程度。需要はあるんですねぇ。
おっしゃることからそうであるように、東急沿線からの鉄道による羽田空港需要が無視できないぐらい大きいということだと思います。
新幹線駅も得て、次は空港アクセスも得たい東急の建設への熱意が大きいということだと思います。
先日ちょうど京急蒲田から東急蒲田まで歩きました。繁華街ですから歩くと意外と時間かかるのですよね。蒲蒲線ができれば時間的効果も大きいですね。
反面、東急蒲田駅のあの独特の雰囲気が損なわれてしまうのはちょっと残念な気もしますね。
誰も気にしてないポイントとして、羽田アクセスよりも、蒲田から渋谷への通勤需要を東急は拾いたいのでは?
それと、多摩川⇔田園調布の配線から、目黒線の線路容量も気になるところ。
多分ですが、東急は渋谷~空港のアクセスは考慮していないと思っています。理由としては、山手線→京急線で競合しており、運賃及び所要時間、利便性で勝ち目が無いと思うからです。その証拠として、東急の資料に、中目黒駅からの所要時間の記載がある一方で渋谷駅からの所要時間の記載がございません。
田園調布駅の配線は、恐らく工事して東横線の線路から直接入れるようにする気がしています。
1つ余談として、多くの方が、東横線内は急行と予想されていますが、私は東横線内は各停になると予想しています。理由は急行にしたところで1分程度しか短縮にはならず、それよりも沿線からどれだけ客を拾えるかが勝負になると思うためです。
実は、多摩川線は田園調布まで線路が来ている構造です。
多分既に目黒区・世田谷区で予算の下りている、自由が丘駅&周辺再開発事業で、大井町線自由が丘駅は地下化され、東横線自由が丘駅は更なる高架化もしくは大井町線自由が丘駅より深度への都立大学駅〜自由が丘駅間の連続地下化で対応されると思います。
そう考えると、多摩川線は田園調布より先、ひとまずは自由が丘から大井町線に乗り入れる可能性が高く、その後東横線が地下化した際には東横線にも乗り入れるのではないでしょうか。
別のコメにも書きましたが「渋谷方面」「中目黒駅〜」「自由が丘駅〜」という書き方から察するに、渋谷駅方面の容量オーバーもありますし、多摩川線の東横線乗り入れは中目黒駅までで、日比谷線との直通を念頭に置いた資料(の書き方)だと思います。
これが実現すると、日比谷線は羽田空港方面に出るのに上野乗り換えが必要ですから、日比谷線の上野から中目黒までのビジネスユーザーの及び、日比谷線乗り入れの東武東上線沿線の羽田空港アクセスが向上することが考えられます。
ちなみに大井町線(溝の口方面)乗り入れは、田園都市線中央林間方向の住民の羽田空港アクセスを大きく改善することになります。
@@ビックオイルボール 仰るポイントは理解しているつもりです。言いたかったのは、東横線沿線⇔羽田がメインの事業と思いきや、東急としては、蒲田or京急蒲田⇔渋谷の定期収入アップが裏の目的で、羽田アクセスを主体にすることで、自治体が費用を負担してくれるのがお得と考えているのでは?という感じです。(実際、蒲田or京急蒲田から渋谷への通勤は、品川での乗り換えが必要ですし、直通且つ着席できるとなると、蒲田周辺の住民としては、数十円の差なら東急を選びたくなる感じがします。ただ、これを前面に持ってきてしまうと、東急の負担割合が増えそうで、東急はしたたかに、「あくまで羽田アクセス主体」と言うでしょうね。)
田園調布駅の配線は仰るように、多摩川線の連絡線を東横につなげられるスペースはありそうなので、実際に事業が動き出したら日吉みたいにするかもですね。
ちなみに、私も東横線内は各停ではと予想します。現状のダイヤのパターン前提ですが、自由が丘で待避する各停を自由が丘待避無し&多摩川直通にして少しダイヤを弄れば、祐天寺待避をもっと活用できてラッシュ時の効率が上がる気がしています。
@@ms-mw1vl
ありがとうございます。お返事を受け、それは私には無かった視点だったのでとても参考になりました。そういう考え方もあるのですね!
東横線内の私の予想は少なくとも日中ダイヤでは、菊名ローカルと同じ筋で運行することによって、単純な増発になると予想していましたが、少し異なった予想でしょうか。ご存じだと思いますが、菊名ローカルの筋は2023年ダイヤ改正以前までは1時間に4本あり、2022年まではそのうち2本が実際に菊名行きとして利用されていたと理解しています。そして、現在は2本は相鉄線直通の為に転用され変則的になりましたが、まだ残り2本が残っているという認識です。
ラッシュ時間帯についてはあまり想像していませんでしたが、田園調布~元町中華街の間が減便にするということについて、横浜高速鉄道との本数の約束事があったりするのではないかなという疑問はあります。
@@ビックオイルボール ありがとうございます!たしかに、菊名ローカルスジの復活が直通先との調整無しで行えるので、シンプルで良い感じがしますね!
渋谷への乗り入れに関しては多摩川〜渋谷の本数が相鉄との直通開始もあってもう限界ですし、羽田空港への乗り入れに関してはフリーゲージトレインを用意しなければいけないので、京急蒲田まで乗り換えなしで行けるようにするだけで精一杯なのではないでしょうか。
多分ですが、菊名ローカルと同じ筋になるのではと思います。時刻表と渋谷駅の運用を見ると、一応、その余地はありそうです。
@ それをやった場合、多摩川以南の各停しか停まらない駅が、本数の減少で困るのではないでしょうか。
@@白井百三しろいももぞう
本数の減少も多分無いと思います。渋谷駅~田園調布駅は単純な増発となると思っています。
理由は、菊名ローカルの筋を使うからです。
具体的には、現在のダイヤを15分サイクル(相鉄直通無し)+15分サイクル(相鉄直通あり)で考えたとして、
相鉄直通無しの15分サイクルの急行の直後にもう1本各停を入れる余裕があるのです。
@@ビックオイルボール 菊名ローカルの筋とは、すでにその筋での列車の運転がなくなった筋なのでしょうか。
@@白井百三しろいももぞう
さようでございます。
菊名ローカルは2022年のダイヤ改正で無くなりました。
菊名ローカルとは、日中のダイヤにおける[各停]菊名行きの俗称です。
この列車は、渋谷駅を[急行]元町中華街行きの直後に発車し、自由が丘では待ち合わせは行わず、元住吉駅で特急に抜かされていました。
もしかしたら、図書館などで過去の時刻表が閲覧できるかもしれません。
そして、これを当てはめて考え、東横線内(渋谷駅~田園調布駅)を各停で多摩川線内は蒲田駅までノンストップという運行になると予想しています。
なんで池上線も地下化しないんだろうか。地上を一体的に再開発したらいいのに。
多摩川線沿線住民です。多摩川線の東横線直通は、現在の多摩川線の持つ「3両編成でこまめに沿線需要を拾う」という性格を大きく変えない限り不可能です。京急蒲田とJR蒲田の分断の解消が必要なことは理解していますが、現在の多摩川線が十分便利である身からすると、新空港線がもたらす利益よりも工事中や完成後に生じる不利益の方がが大きいのではと懸念しています。
JR羽田空港線の西山手ルートができると羽田空港~渋谷が直通になる。
直通になってしまうと「蒲蒲線なんかなくても東急沿線の客は渋谷に行けば羽田空港にいけるでしょ」となり、蒲蒲線建設の機運が完全になくなるので、その前に東急としてはクサビを打ったのでしょう。
理由の1つではあると思います。
大井町線を延長して、JR東の空港アクセス路線に乗り入れさせてもらえないでしょうし。
羽田空港や京急沿線から新横浜に行きやすくなるのは大きいのでは?
@@AZOTHAZZA-w3g 京急沿線民が新横行くなら仲木戸一択ですよ。
こんにちは。
1期の蒲蒲線部分が作れても、京急蒲田駅での上下移動が大変。
多摩川線が規格古いので、しばらく普通列車は3両維持、東横線から直通してくる長い編成は東急蒲田まで全通過。多摩川線の踏切とATSを通過列車設定可能なように機器更新。
次の段階は多摩川線の残り区間の全地下化工事が何千億円規模になりそう。あと、車両基地も足りない。
新空港線2期はもう夢の世界。
それなら多摩川線を東横線と同じATCにするのが効率いい気が、7000系はATC対応なので
「鉄道で繋がってる」ことに意義がある。って、ローカル線の維持問題と同じことを言ってる気がしますが…。
多摩川線(蒲蒲線)が東横線に直通する時点で20m車両確定ですから、多摩川線は線形更新を行い20m車両導入は確実です。これは将来的な大鳥居からさきの問題にも関係します。ということで多摩川線と池上線は(段階的にも)車両系統分離がされると思われるので、蒲田駅ホームの池上線2F、多摩川線地下の構造を経ると思います。
また「渋谷方面」「中目黒駅〜」「自由が丘駅〜」という書き方は、中目黒からの日比谷線乗り入れ、自由が丘からの大井町線乗り入れを匂わせている物で、渋谷駅自体はキャパオーバーなので考えておらず東横線は経由する程度・・・でしょう。
また太田区側の希望として、今回の蒲蒲線(新空港線)・多摩川線の20m化で、沿線の再開発が可能になります。大鳥居にまでの延伸はすると思いますが、京急に乗り入れずにそのまま北側に膨らんで平和島駅〜大井町駅方向に路線を延ばすことになれば、太田区は東側の(東京モノレール以外)鉄道空白地帯を解消できることになります。
JR東の空港アクセス線開通後東京モノレールはお荷物になりますから、大鳥居以降は東京モノレール付近を通って大井町、もしくは品川で南北線接続などを構想(夢想)しているかも知れません。
蒲蒲線は太田区の悲願ですが、何故悲願かと言えば区内の開発という目的があるからで、京急蒲田から羽田空港に行けている以上、それ以上のことは太田区は考えておらず、ひとまず渋谷方面から大鳥居まで直通電車が走ることで、多摩川線沿線と京急より東側を開発したい気持ちが根底にあります。
ここらへんはもしかしたら、目蒲線を多摩川線として分離(パージ)した時に、東急と太田区で将来的に多摩川線を有効活用することの口約束があった可能性があります。
以上のように、太田区+東急で大鳥居まで、太田区+東急orJR東で新東京モノレール跡線、新東京モノレール跡線ができれば空港連絡線は新東京モノレール跡線の分岐線として扱うので空港連絡線程度の線路容量を受認してる・・・と「妄想」すると、いろいろ話がおさまるのですよね。
京急が新空港線を受認してるのも、空港に乗り入れるのは京急とJR東のみということは揺るがない前提になっていて、大鳥居は同方向平面乗り換え構造と裏で話が決まっているように思います
行政と鉄道会社の思惑が一致してるのは明るいね
20m車は多摩川線内ノンストップかな。地下駅に行くのは20m車のみ。
多摩川線沿線民は今の池上線と同じ頭端式ホームのほうが全く利便性が高いし。
東横線のダイヤとしては30分おきの新横浜行急行と30分おきの羽田空港方面行きは確保可能かと。
20m車の多摩川線内ノンストップは同感です。
ただし、多摩川線の空港アクセスを確保する必要があると思うので、多摩川線の車両も地下駅に入ることになると思います。地下駅の車両の規格の違いについては、宮前平駅と同じような手法を取るかもしれません。
そして、東横線内は多分、各停になるのかなと思っています。
大田区民にしてみるとJR蒲田と京急蒲田はすみ分けできていて住民はそこまで要望していないのもあるかと。実際蒲田近辺在住者の飲み会で聞くと「あると便利だけどいまさら要るの?」って感じでした。近隣住人としてはむかしから『蒲田と京急蒲田は離れていることが当たり前』でそこに疑問は少ない感じだと思われます。実際大田区の分離状態と現状の駅配置、以外と不便がないようですよ。
一期は、良いでしょうが二期は駄目でしょう。
JRTT案件になりますね。
多摩川〜田園調布には工事中に使っていた渡り線があるから東横線への直通はできるけど、新横浜線からの直通もある中でこれ以上、東横線に本数増やす余地あるんだろうか…。
ホームドアを考えると20m車3両にする(目蒲線は4両だったからホーム有効長は足りるはず)としても、短いなぁ。自由が丘で折り返すのもちょっと厳しいし…。
コストかけてもそんなに需要があるんかな…
祐天寺で下りと上りの同時待避ができれば何とか、日比谷線に流せて、自由が丘or中目黒で対面乗り換えが可能だと思う。朝ラッシュは厳しいと思うが...
編成長については東横線との直通は多摩川線内は停車なし(田園調布〜蒲田間通過)で対処しそうな気がしてます。
(東横線方面から来る乗客の主目的は空港だから多摩川線内は通過でいい、となりそう)
東横線に通す余地があるのかという疑問については同感です。
「空港につながっている」という題目が重要、ということであれば1時間に1本でもいいかもしれませんが…
ところがどっこい、目蒲線の4両編成時代、鵜の木とかホーム長が足りてなくて一部車両が踏切にはみ出してたんですよ…
@@Spmnsan そういえばドアカットありましたね。鵜ノ木あたりでしたでしょうか。
この際東急新横浜線・相鉄線直通は目黒線に統一して東横線からの直通は廃止でも良いと思う
東急の事ですから沿線価値向上が間違いなく重要な目的なんでしょうけど、「新空港線」と言っているのに羽田空港へのアクセス性向上にほぼ触れないあたり、沿線価値向上の手段が路線開通でなく、申請自体にあるのかなと感じました。
「磐梯急行電鉄」みたいなもんでしょ。
沿線価値向上の為ならアリかと。まあ沼尻鉄道ほどの誇大広告ってわけでもないですし。
45年東横線、新玉線、池上線沿線民してますけど、いちいち品川出るのって案外かったるいんですよねぇ。環7なり環8は京急線沿線や羽田につながってるのに電車を使うとJRを越えて行けないもんで。でも便利になるかって言われると限定的な感じがしますねぇ。正直エイトライナーの方が早くほしい、でも無理そう。
東横線と多摩川線とは車両の長さだけでなく、保安設備も異なっています。
保安設備を東横線に合わせないといけないでしょう。
そして東横線は最低でも8両編成ですので多摩川線内は全駅通過となるでしょう。
加えて踏切は通過対応になっていませんから改造が必要です。
単なる地下化と延伸にはとどまらないのですが、そのための費用はどこから出てくるのでしょうか。
ダイヤ乱れでも起これば駅に停まれず踏切は閉まりっぱなしになってしまいますね。。。
正直金がある東京だからできることなんかなあって気がしてる
絶対あった方がいいでしょっていう基準のラインを鉄道ファンのフィルター通してもなお、なんか絶妙に超えてる感覚というか
「渋谷方面」で利便性が大きく向上するのは自由が丘乗り換えで大幅にショートカット出来る大井町線・田園都市線の沿線民だと思います。
それなら、ホームの延長ができない現多摩川線の代わりに、蒲田から二子玉川まで地下鉄を通すのはいかがでしょう。ゲージは京急にあわせれば乗り入れできます。現実性は低いですが。
@ エイトライナー?
@ そういえば環八環状線の話もありましたね。
@@kusatsu2gou708 建設費考えると実現性はかなり低いですね…
@@kusatsu2gou708
実現はかなりハードルが高いそうですが、構想では羽田空港が起点で環八の地下を環状する路線となり、蒲蒲線は将来のエイトライナーの一部としても機能する可能性があるというのを聞いたことがある。
多摩川線も20m8連対応にしないと厳しいですね。
目蒲線時代は全体ボロかったのが、目黒側が目黒線になって地下鉄みたいに変貌した一方で、
東急多摩川線となった蒲田側は昭和感たっぷりな古い駅が多いのでキレイになるのかもしれませんね
あと蒲田駅付近で池上線との線路もつなぐのか?も気になるところですね
新横浜線には乗り入れなかった西武が乗り入れを希望するかもしれません
目蒲線分離時の目黒線のように、実は連続立体交差化で多摩川線も8両以上が入線することは意外と現実的なのかもしれない
ただそうなるとダイヤ設定が結構面倒くさくなりそう
まさに相鉄直通線のように、
目黒線からも東横線からも乗り入れるという形態が予想できるが、そうなるとまさかの事実上の目蒲線復活に…
エイトライナーの話もありますし、どこまで実現するのか楽しみですね
東急が新横浜駅・羽田空港で大鳥居駅まで乗り入れるのは、阪急のなにわ筋乗り入れで新大阪駅・関西空港を目指すのと似てますね。
蒲蒲線って、28年近く前に見た未来の鉄道計画みたいな本に既に載ってて、今からやっと本格的な構想段階になってるのを垣間見ると、それだけの思いがあったのだなと思います。
ただ、東急だったら渋谷方面からのお客より田園都市線方面からの需要ありそうなので、大井町線からJRの西山手羽田ルートに乗り入れさせてもらう方が現実的かと。
私も東横線住人なので、出来たら良いなの口ですが、羽田空港が新横浜と繋がる意味は大きいと考えています。新宿からも新幹線に繋がります。関東北部からも、神奈川全域からも繋がる訳です。2日前羽田空港国際ターミナルにゆきましたが、関東周辺や都内各地へのバスやタクシーが頻発していました。土地勘の無い方は分からないでしょうが、日本の中枢にいる人が住んでいる土地なのです。外国人にも渋谷や新宿、横浜へのアクセスは大切なのでです。
>羽田空港が新横浜と繋がる意味は大きいと考えています。
多摩川での乗り換えが必須ですから、既に経路のある京急東神奈川乗り換えに蒲蒲線は勝てないと思います。
日本の中枢・・・
自民党?
日本の中枢にいる人達(どのような方を指すのかは想像でしかないけど)はそもそも鉄道でアクセスしません。
新横浜は新空港線が出来ても乗り換えが必要な点は変わらず、利便性とわかりやすさが改善されるようにはあまり感じません。
渋谷、新宿は既存の京急+JRや実現すれば羽田空港アクセス線西山手ルートには白旗をあげている印象、つまり東急自身が東急経由はあまり使われないと思っています。
関東北部と神奈川ほぼ全域も、東急が一切アピールしてないように、この路線の恩恵は受けないでしょう。
京急⇔JRで数十回くらい歩きましたが、地下に最短距離でつなぐ動く歩道が欲しいなとは思いました。
東急東横線・多摩川線沿線住民で、実際に蒲蒲線(東急空港線?)が完成したとしても、どれだけの需要があるのでしょうか?リムジンバス(東京空港交通に限らず、京急バスなど各社運行の羽田空港各ターミナル直通バス)が運行していれば充分に需要は満たされるのでは無いでしょうか?東京メトロ副都心線・有楽町線を通じて西武池袋線や東武東上線に繋がるといっても、そこにもリムジンバスが運行されています。
東急多摩川線の現行蒲田駅の立地条件である、池上線蒲田駅と隣接して、JR京浜東北線蒲田駅とも乗り換えも便利。これを蒲蒲線建設によって無くしてしまうのももったいない気がします。
C2ができたんで湾岸線に直結できるからバスの方が便利ですよね?
なぜ東急東横線・多摩川沿線住民て搾るのかな。蒲蒲線反対が目的なので、相鉄や東京メトロやその先からの乗り入れがあることを含むと反対姿勢を貫きづらいから、範囲狭めたというなら、それも趣味の一つだからご自由に!とはなりますが。
なぜ東急東横線・多摩川沿線住民て搾るのかな。蒲蒲線反対が目的なので、相鉄や東京メトロやその先からの乗り入れがあることを含むと反対を貫きづらいから、範囲狭めたというなら、それも趣味の一つだからご自由に!とはなりますが。
東急からJR乗り換えはJR南武線で川崎、自線で横浜、大井町とありますから、JR乗り換えで不便になるのは限られた区間かと思いますし。
@@そんなにちっちゃくない
>JR乗り換えで不便になるのは限られた区間かと
多摩川線沿線民だけでもJR蒲田乗換は相当数いますよ、現地でご覧になって。
別に羽田、渋谷に行かなくてもいいんだよ
東急から京急に乗り換えたい、またはその逆、の人がそれなりに居るだろうから
そっちの利便性向上のために羽田をだしにすればいいじゃん
東急は多摩川線(と池上線)も20m車にして規格統一するのが真の目的だったりして。
認定を受けてお金を貰えたらやりたい的な。
東急の蒲蒲線ですが 東急蒲田駅・JR蒲田駅~京急蒲田駅迄は 可能かと 思いますが 京急蒲田駅~先は 線路幅の違い や 車両規格等の違い等ある為 ダメかと 同じ蒲蒲線で 考えるんで 有れば 都営浅草線の西馬込駅から先 東急蒲田駅・JR蒲田駅を 経由して 京急蒲田駅迄を 延伸した方が 実現性は 高いかと 思います。
新線の深度が深いと高架の京急との乗り換えには時間がかかりますね。
大井町のJR→りんかい線の乗り換えも面倒なのです。
大鳥居で京急線と対面乗り換えが出来るようになるのが最低限の目標かと思いますね。
理想は空港ターミナル駅までの乗り入れ。
この場合には三線軌条かフリーゲージ車両が必要なので難しいですが…
やっぱり池上線はハブられるのか
空港が近くて遠い大田区品川区西部民にとっては両方乗り入れさせてこそ価値があると思うんだけどな
別記しますが赤字の多摩川線と池上線は改軌して京急にくれてやりましょう。両者を併結すれば長編成になります。
僕が小学生だった20年ぐらい前も蒲蒲線について叫ばれていた気が…
なかなか出来ないなぁ
大鳥居駅を環八直下に作って羽田駅のような構造にする(一階分階段を昇り降りすればのりかえ可能)みたいなことを妄想したことはありますが、そこまでもやらないのかな
蒲田駅や、京急蒲田駅付近駅がそこで乗り降り乗換する人にできるだけ便利な構造になることを期待します。
「必要ない」という意見が散見されるが、少なくとも私のような渋谷ー自由が丘を生活拠点としている人々にとっては、蒲蒲線は必要になってくる。
建設費や軌間の問題が依然として残るが、完成すればかなりの需要が見込めるはず。
一部の批判してる人は、東急線やその直通先沿線から羽田空港へのアクセスの実態を全く理解せずに頭ごなしに否定してるだけでは?
東横線沿線民だが直通は要らないな。
東急多摩川線と池上線の京急蒲田延伸だけで充分
どうしても東横直通やりたいなら相鉄線直通は目黒線のみにして貰いたい。
蒲蒲線建設して渋谷から直通運転するなら、地下になった蒲田駅と京急蒲田を、18m3両3ドア車と20m10両4ドア車が停車できる有効長にして、渋谷からの直通は、田園調布出ると地下蒲田駅までノンストップってことになるかも
もし東横線直通を充実させたいのなら多摩川駅を含んだ多摩川線の改良は必須、追い越しもできないようじゃラッシュ時なんか到底直通列車の設定は無理。
大鳥居同一ホーム乗換案もあるようですが、引き上げ線整備が必要だし工事も道路用地だけでは収まらず駅回りの住宅や中層ビル一帯を全部解体しなければ行えず巨額になものとなり費用対効果は得られない、仰るとおり二期工事はやるなら京急直通がワンセットでしょう。まあ実現はないと思いますが。
蒲田の東急ホームは私鉄の『ターミナル』感があって大好きです。短い編成数もカワイイ。
そのままであって欲しいです。
渋谷直通を3両で運行したら笑えますが、まあないでしょうね。
蒲蒲線予定区間(1期区間)、ウン十年前に歩いた事があります。迷いながら歩いたので40分くらいかかったかなぁ。(京急蒲田が要塞化する前)
出来るか分からない羽田空港延伸よりも大井町線の品川延伸の方が沿線にメリットをもたらすのではと思います…
沿線価値アップ・・自由が丘の再開発もやってますね!
第二期まで目論んでいるのなら提出したのが第一期のみだとしても、
先に京急と合意をまとめてねで突き返されるのではないかと予想。
JR蒲田駅と京急蒲田駅の間の乗り換えの不便さゆえに猥雑に広がった街の賑わいが利便性と引き換えに失われるのかな?
ここ以外でも再開発で無個性な街がずいぶん増えました。
JRの羽田空港線の開業で京急も一定数乗客を奪われる可能性が高いので東急だけでなく京急側にもメリットはありますね。
ただ何度か動画で取り上げられてる渋谷ですが、渋谷羽田空港も料金等を考えればJR羽田空港線西山手ルートが開業すれば京急と東急乗り継ぐ利用者はほとんどいないのでは?と予想します。
田園調布〜多摩川の運行本数毎時何本になっちゃうんだこれ…
蒲蒲線を作る意味は大田区、目黒区、世田谷区から羽田へのアクセスを向上させたいという事でしょう。
人口の多い世田谷区と大田区からの空港アクセス向上はそれなりに需要があると思います。
白背景に白の支持棒が見にくいかもしれません…
可能なら文字に蛍光色の網掛けなどもご検討頂ければと。
この4月から、羽田空港の国内線旅客施設使用料が370円から450円に値上がりするんだって。
国内線旅客施設使用料:PFC(Passenger Facility Charge)。
東横線から蒲蒲線に直通させるとして、多摩川線内の途中駅は全駅通過になるのでしょうか? ホームの有効長は目蒲線時代の18m×4両しかなかったはずですが。流石に20mの3両編成を東横線内で走らせるわけにはいきませんし。
鵜の木は18m3両分しかありません
完成予定は確か2040年… 自分は見届けられるかな…
わずか800mの延伸というだけだから、他の路線と違ってすぐできると思うよ。JRの羽田アクセス線より早く終わるんじゃない?
フリーゲージトレインを開発しても……相互乗り入れのハードルは富士山🗻よりも高そうですよね……🫠
東横との直通運転をすると、遅延時の多方面への影響が心配です
利権あるでしょ これで得する大田区民はそんなにいない
3両も京急蒲田まで乗り入れれば多摩川線沿線の為ではあるんですけどね
東横しか乗り入れしないとなるとほとんど目黒区民のための路線にしかならないっていう
大田区の税金使ってやることじゃないだろと
玉川線にはあまり手を加えずに進めて欲しいですね。沿線住民としては。つまり、自由が丘から新しい蒲田駅もしくは京急蒲田駅へノンストップで、多摩川線と分離して走行すれば良いのではと思います。それに多摩川線と池上線が分離してしまったら、車両をどうするのかも気になります。
東急がなぜ?という論点に対して地域住民として感想を投稿させていたいただきます。
私はJR&遠Q蒲田駅から徒20分(約1600m)と軽窮Z色駅から徒歩10分(800m)に長らく居住しているものであります。また蒲田駅には遠Qバス利用で20分程度です(若年層であるば実質徒歩のほうが早いです、高校時代の十急利用目的の通学では前傾姿勢で歩いて約14分)。
はっきり言って、目蒲線から、目黒線+多摩川線になって利点は私には一切ありません。
私感ですが、目黒線+多摩川線の理由は東横線・TM日比谷線の直通運転継続のの破談によるしわ寄せでしかありません。ホームドア問題です。TM&頭撫と合意できなかったからでは。
東横線・TM日比谷線の直通運転廃止の事態収拾策として使われたのは旧目蒲線の多摩川(園前)-目黒(経由)TM南北線です。その運用の為、多摩川-田園調布間で付け替え工事が行われ、東横線の都心方面アクセス線としての目黒線と盲腸的路線の多摩川線に分割されました。東急の始祖である目黒電気鉄道の成れの果てです。そうやって、半ば切り捨てた多摩川線ですが、公的資金を使って空港連絡路線として再採算化できれば遠Qとしてまたとない棚ボタです。
私は以上のように感じています。結論としてTQの金でやるなら不満はありません。
京急が多摩川駅と五反田駅へ直通運転するのはどうでしょう?東洋経済の試算では、東急多摩川線は池上線とともに営業成績が最下位(こどもの国線は東急は線路を所有していないので除外)です。東急多摩川線と池上線を改軌し、蒲田駅を地下化し、京急に貸す。京急は蒲蒲線を経由し乗り入れる。その際新蒲田駅で短い両線の編成は京急お得意の連結で併結し京急本線やドル箱空港線に乗り入れる。これで、客を取られたくない京急は東急側でも運賃収入を得られ、東急は赤字路線を切り離せる。改軌は現実的でないけれど、フリーゲージ案よりましでしょう。工事運休の問題で改軌ができないのであれば、東急多摩川線は地下化し京急とつなぎ多摩川駅く加え、二子玉川まで延長し、田園都市線とも結び、前案同様京急に第二種鉄道事業者になってもらう手もあるけれど何年先になるかわかりませんね。
横からですが、多摩川線と池上線の車両は長津田に回送するために、狭軌である必要があると思っています。これを変更するとなるとかなり面倒になるかもしれません。
@@ビックオイルボール そもそも無理は承知していますが、東急多摩川線と池上線を改軌のうえ東急から京急に貸して東急は第3種事業者になるという提案です。
@
ちょっと冷静に考えてみました。
絶対に無理とは思いませんし、東急および京急にとって見合ったメリットがあるのであれば、実現すること自体は出来ると思います。
それはさておき、空港の真下まで直通することを本気で考えた場合、東急が単独で空港まで延伸するのが一番簡単な気がしています。
大鳥居駅などで対面乗り換えという案もあるようですが、配線・乗り換えの導線をどうするのかや、工事が可能なのかどうかといった点で心配なことがあります。
@@ビックオイルボール 東急にとっては収支の悪い路線ですし、京急は蒲蒲線ができれば、品川方面の客を取られる心配がありますから、いっそ京急が五反田と多摩川に乗り入れればと考えました。
@@ビックオイルボール フリーゲージトレインが現実的でないという推測は私も同じです。
地元民です。京急蒲田と東急(JR)蒲田の接続の意味は、現実生活の利便性として相当大きいです。東急から羽田方面もそうですが、逆に京急から新横浜だったり、自由度が格段に増します。現在蒲田近辺は、羽田空港のアクセスなどの交通利便性で注目の立地でもあります。東急不動産による大規模再開発も進んでいます。大田区としても蒲田を中心とした街の価値を上げていくチャンスでもあります。京急蒲田まででも力を入れる価値は十分にある延伸と思います。
都庁としては羽田空港が都民よりも千葉県民、神奈川県民、静岡県民のほうがアクセスが良い地域が多いのは面白くないのです。大田区は区の南北分断をなんとかしたいし、桃源社ビルを買って区役所にする時に地下空間を確保してあるのでやらないと無駄になる。東急は、税金で線路作ってくれるなら是非やりたいといったところですね。多摩川線は中間駅のホームが短いし踏切のため伸ばしづらいので、東横線直通列車は中間駅通過の急行にするしか無いでしょう。中目黒が文書に出てくるのは、編成がいくらか短い日比谷線を直通先に考えているのかもしれません。
3線軌条とか4線軌条で乗り入れる直通なら、東急が京急に頭を下げて車両限界に抵触しないように大幅に車体を削った超小型専用車体でなければ乗り入れ不可、嫌なら自分で東急が全額自腹で羽田空港敷地内を掘り進めで終わりだし。
特殊な車体の車両、特殊な運用で京急が乗り入れ許可出すか?
どうせなら、20メートル×3両編成にして、目黒→蒲田ルートも作って欲しい。
▼
京急が、「東蒲田」と改称するのか、JR、東急が「西蒲田」と改称するのか...
どちらが「新蒲田」と、名乗らされるのか!?....
開業年数では、JRよりも古い京急側に新を付けるのはちょっと…。
@けいすけ950 さん
了解です!!
地元情報、有難うございます!!
東急・JRの方が、改称されるのか...
真ん中に統合駅を設置すれば、双方400m引き返すのも...
今後の推移を見守りましょう...!!
▼
今津線が分断された阪急西宮北口。
蒲蒲線は、上下移動なのか...
1期で終わるのなら、単線でいいので、地上駅に...
稚内と南稚内みたいに、停留所で片付けられても嫌か...
困ったなぁ。
さておき、西宮北口と蒲蒲線の乗り換えと、どっちが楽だろう!?
工事したとしても、東急が京急蒲田に接続して終わりでは?京急への乗り入れは難しいのでは?軌間の違いのことも有りますが。空港乗り入れしたい場合は、東急が別線で乗り入れした方が良いと思います。
この区間はあった方がいいとは思ってます。地下〜上にどう上がるか問題はあるけど。もし上まで上げられれば、何かの方法で直通も可能になると思う。
ただできれば井の頭線が通ってくれれば。それに西武が直通の可能性ありますね。
東上線や西武線から羽田空港までは基本的に乗り換えが2回あるので副都心線を介してでも京急蒲田1回で乗り換えられれば便利になります。南北線・三田線系統は品川延伸で同じ効果があるので目黒線ではなく東横線の乗り入れを計画しているのでしょうか。
良くも悪くも阪急と似て、自分の路線と空港アクセス、新幹線アクセスを繋げて自社完結したいんだろうな
東横線は15分ヘッドのダイヤで、新横浜線が30分ヘッドだから一応枠はある。が、京急蒲田までの急行をわざわざ用意するかと言われるとないだろう。反対に空港線を3線化してまで30分に1本だけならそれも悲しい。
多分、東横線内は各停になるのかなと思います。
地下鉄にせよ新幹線にせよ、整備費のキロ単価が上がっているのは資材費や作業員人件費の高騰だけが原因なのでしょうか?
一因として「許可を得るための手続き(プロセス)に係る費用の高騰」があるのでは?
京急蒲田の駅名をどうするのか、興味深いです。まさか京急蒲田とはできないでしょうから😊
東急京急蒲田?w
日比谷線直通を復活して、羽田空港乗り入れとかでしょうか?
いつも配信、お疲れ様です。
しかも日本の国から😊
さて、東急蒲蒲線問題ですが、鉄坊主様がおっしゃる、東京都や大田区が前のめり過ぎかと、私も個人的には思いました。
その理由は、東京都知事である小池氏や、大田区長であります鈴木氏が、東急電鉄の蒲蒲線の将来象を見ずに、東京国際空港(羽田空港)の事業化を国土交通相に認定申請してるかと思います。
まず、東急電鉄自体が多摩川線使用車両が、18m級3両編成、しかも狭軌、京浜急行電鉄が18m級で標準軌、東急電鉄東横線は20m級でリスナー様皆様、鉄坊主様がおっしゃる、乗り入れは難しいかと思います。
なぜかは?三線軌条にしても、工事中の列車の運行はどうするのか?
はたまた、ホームの有効長の問題、18m級車両と20m級車両との車体長の問題。
それぞれの問題が東京都知事小池氏、大田区長鈴木氏が、鉄道分野の政治家ではないために、国土交通相にさえ認可もらえば、良い話では、決してないと個人的には思いました。
自分たちの政治が良ければ、住民、国民、鉄道利用客、鉄道事業者の気持ち、そっちのけをしてまでも、蒲蒲線を開業に持ち込みたいのでしょうか?←個人的にはそう思います。
東京は世界の首都と呼べれ、代替え交通機関が一杯あるのに関わらずなのに💦
しかも、その工事費、線路改軌費用、ホーム有効長改造費用等、いくら東京都が負担するとはいえ、費用総額が莫大になり過ぎなのでは?
鉄坊主様がおっしゃる、東京都、大田区、京浜急行電鉄、東急電鉄が株式を出資して、上下分離方式の工事をしても、費用総額が莫大なので、前のめり過ぎかと。
関西では、工事費用の負担を軽くするために、上下分離方式、例えば、阪神なんば線の例では、大阪市、阪神電鉄、近鉄が出資して西大阪高速鉄道の設立、JR西日本のJR東西線も、大阪市、大阪府、JR西日本が出資する関西高速鉄道の設立等が上げれますが、欠点として、上下分離第二セクターで工事をすると、鉄道利用して頂くお客様に、運賃に+工事費用の負担が生じる欠点があります。
工事費用が莫大になる程、運賃プラス工事費用のお客様負担が莫大になるために、利用お客様離れが生じる事が、東京都知事小池氏、大田区長鈴木氏はご存知なのかなぁ?と思いました。
結果的、鉄坊主様がおっしゃる、夢物語で終わりそうです。
よろしくお願いします。
大田区長も都知事も土建工事がしたいだけです。羽田沖合移転の土建工事で美味しい思いをしたのが中毒・依存症なっている病気だと思います。
色々な経緯と理由があって、とは理解してますが、池上線・多摩川線開業時に京急蒲田駅迄路線を伸ばしておけば、または京急空港線をJR蒲田駅迄伸ばしておけば良かったんでしょうけどね…。その場合、羽田空港迄乗入れと言う構想にはならなかったかも、ですが。
JR蒲田→京急蒲田が初乗り230円とかにならないことを祈りたいですね
まぁ~💦、上下分離会社設立で工事されてしまうと、運賃230円プラス工事費用が上乗せされてるために、蒲田から蒲田であっても、高額運賃になるのは避けれません。
恐らく、蒲田~蒲田の運賃は、230円プラス工事費用なので、350円ぐらいにはなりそうな雰囲気です。
国が1/3(450億円)負担するのだからバスより高いと意味無いです。
中部国際空港の例の中部国際空港連絡鉄道(愛知県や名古屋市、名鉄、トヨタなどが出資) が 第三種鉄道事業者 として施設の建設・保有を行って、名鉄が第二種鉄道事業として運行をしていますので、似たような形になるでしょう。
将来的に西武池袋線の小手指から羽田空港まで行けるのかな🤔なんて考えてしまう池袋線沿線民www
ずっと多摩川線を延伸、って言ってますが、線路容量的に渋谷に乗り入れが果たしてできるのか?とは思っています。
池上線も地下に下ろしてしまえば五反田へは行けて山手線接続はできますが、それはしないんですよね…
蒲蒲線より、日比谷線との直通再開をして欲しいと、思う人は多そう。
単純に多摩川線の3両ローカル線がトコトコ入っていくのではなく、東横(恐らく目黒も)からの直通をするのであれば、多摩川線の全線に大改造(各駅に停めるなら少なくとも8両化が必須。途中全駅通過なら通過線の新設など)が必要なはずですが、東急はそういう話を全くしないんですよね…なぜですかね?
空港アクセスだけを考えるなら、空港直下に乗り入れ予定のJRをさらに伸ばして多摩川地下にトンネル掘って、貨物線経由で南武線に直通した方が空港利用者にとってはよっぽど便利だろうなと妄想している
まあ実現することはないだろうけど
環境アセスメントとか、やらなくていいんですかね?
仮に京急蒲田付近に作るとなると東急の駅に京急付ける訳にもいかなそうだから駅名は新蒲田とかになりますかね。
新蒲田は旧蒲田電車区あたりの地名として存在するので混乱を招きます
東急京急蒲田駅を避けるなら南蒲田駅が妥当
@くんやお-h9m なるほど、そうなんですね。
確かに地名なら南蒲田が良さそうですね。
大井町線が品川まで延伸してくれたら(南北線直通)、空港アクセスは悪くない気がします。
3線軌条は車両限界抵触を超削りしないと乗り入れ不可(もちろん後から追加の狭軌1067mmの東急が線路中心からずれて大型20m級長さの車体なんだからミニ新幹線よりさらに小さいマイクロサイズ)
4線軌条でも現状の京急車両限界分しか乗り入れ不可
それでも東急は乗り入れ熱望するの?乗り換えで茶を濁すの?自前で羽田空港地下トンネル掘るの?
2期ってFGTか3線になる訳で、京急が認めるんでしょうか?そもそも利用1日5.7万人でB/C比2って本当ですか(1日7.1万人利用の阪神なんば線の事後評価で漸くB/Cが2.18)?まして羽田空港アクセス線が出来たら(これもH28年試算でB/Cが1.1と高くないけど).....ʕ´•ᴥ•`ʔ
FGTは西九州新幹線で頓挫し絶望的、3線軌条(4線軌条も)は非現実的、乗り換え永久だな。
当然だが、京急標準軌が線路中心維持した車体長が短くて車体幅が狭い状態で東急狭軌が線路中心からずらされ車体長が長くて車体幅も広いので、車両限界抵触の車体削りは相当に及び、定員輸送力は半減不可避、それで東急が専用極小車体用意で乗り入れを望んで京急が許可するの?
阪神なんば線延伸部の1/4以下の距離なので妥当では
東京は10年前の予想を遥かに超える人口増加が起きてる(都は人口ピーク20年と予測していたが5年おきに25年→30年と後ろ倒しされてる)しインバウンドなんて10年前は殆ど無かったので今計算したら西山手ルートのb/c比は上がってそう…建設費上昇で帳消しかもしれないが
1:51 リニアも、JR東海が自前で建設しようとしている路線でしたっけ…国が資金出す説もあるものの、JR東海は国の経営介入を嫌がり自前で借入含め資金調達すると言われていますし、もし後者となれば今時珍しく公的資本によらない完全新線となりますね。
結局羽田空港まで直通しないなら魅力9割減だなぁ
「第一期工事だけではメリット少ないので、京急蒲田~羽田空港まで乗り入れ延伸しよう」
と協議の中で東急の考える最終形を誰かが言い出す事を期待してる?
過去動画で挙げられた軌間の問題の解決策と共に、京急にもメリットを提示しないと却下されそうですね。
大鳥居駅が、半蔵門線の表参道駅みたいな立ち位置になることを期待してたりします。
そこから環状八号線に抜けて、独自に掘ったりしないかなぁと( ̄▽ ̄;)
採算は見込めないだろうけど(^-^;)
東急蒲田駅は地下になるだろうから、高架の京急蒲田への乗り換えは相当不便になりそう。
東急から空港線に乗り入れさせようとなると、大鳥居近辺まで環八の下に新たな地下線を建設することが必須。それはいくらなんでも費用対効果から認め難いだろう。
渋谷方面だけでなく新横浜方面も直通出来れば、利便性向上に繋がります
ただ、東急では、ローカルな多摩川線の改修等が課題ですね
東急電鉄が狙うのは多摩川線の高規格化でしょうね。
新横浜ともなれば京急で東神奈川での乗り換えで十分。京急も横浜線との乗り継ぎ需要を狙って京急東神奈川に急行を停めているほどです。
蒲蒲線やってもJRの空港アクセス開通すればKQに勝ち目なんかないだろ
蒲蒲線なんかやる意味なし
多摩川線から池上線の渡り線がどうなるのか気になります
蒲蒲線を造るなら、起点側の多摩川も地下で延長させて自由が丘まで延ばしてくれれば大井町線とも接続できて、田園都市線からのアクセスも改善されそうです。乗り換えで上下移動を伴うのは都市部ではやむなしでしょう。渋谷、横浜、新横浜という東急の主要駅はすでに皆地下深いです。なのでそれはあまり気にしていないのだと思います。
なんか事業をやりたい東京都、区内の分断を解消したい大田区、蒲田駅が不便になり特にガス橋通りの渋滞がひどくなることに気づいていない大田区民、金がかからないならやっても良い東急と意図がバラバラなので、うまくいくはずがないです。
やるなら都営浅草線の下丸子ガス橋近辺への延伸の方がよっぽど有益なのにね。
さらに羽田空港に最も近いJRの駅がどこかってのをほとんど誰も知らない現状だと絶対不毛な論争になりそうでうんざりしてます。
羽田エアポートライン 3セク会社が設立して動き始めたのではないの?
東急多摩川線を改軌して多摩川〜(京急蒲田地下駅)〜羽田空港で直通運転(全区間を京急が運営)なら割といい条件だとは思います。
ただそれはそれで問題が山積みなんよ
まず改軌となればその間運休する必要がある
曲がりなりにも東京都内を走る路線ゆえに、バス等での代替は難しい
また東急車と京急車では同じ18m級ながらドアと窓の割り付けが異なる
ホームドア等の都合上、どちらかがどちらかに合わせる必要がある
極めつけは多摩川から先への直通がどのみち困難
結局京急蒲田での乗り換えが多摩川に移動するだけなので、改軌にわざわざ大金を投入するならFGTに賭けたほうがマシ
東急多摩川線を京急蒲田に接続すれば便利なのでお願いしたいです。
多摩川線を改軌してでもしたら面白いかもしれませんね
ここまでするなら京急と並走して羽田まで行って欲しいなあ。
池上線ハブる理由も謎だけど。両方地下駅にして対面乗り換えさせて、地上の駅の跡地はタワマンでも建てればいいのに。