【順位大変動】全国鉄道混雑度ランキングワースト50。コロナの影響で混雑度激減
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- Опубликовано: 27 июл 2021
- 国土交通省が2020年度（2020年4月1日〜2021年3月31日）の全国の鉄道におけるラッシュ時の混雑度データを開示しました。
この動画ではこのデータをもとに、混雑度が高い路線のワースト50をランキングにしました。
また2019年度から混雑度が激減し、今年度ランク外となった路線も合わせてご紹介します。
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Авто/Мото
首都圏以外の下げ幅が小さいというよりは首都圏の元々の混雑率が異常すぎたんですね
各順位の数値発表のあとのコメントを、一度たりとも省略しない主さんが好き。むしろそれを聞きたくて動画観てる。
ありがとうございます。
今後も手抜きしないで頑張ります。
確かにコメントがあるからよくわかりますよね。どれも納得のいくコメントでうなづいてばかりです。
可部線すげぇな
可部線だけ純増で草
なかなか興味深い結果でした。
信越本線の新津→新潟が2位とは衝撃的。
首都圏が軒並み順位を下げた結果、混雑率にあまり変化のない地方路線が繰り上げ当選…という感じでしょうか。
越後線は並行するバス路線が内野から新潟までは本数が確実にあること、そして悪天候でも確実に動くというのがあるので鉄道よりバス利用も一定数ある路線です。
また信越線に関しては以前住んでいましたが、本数だけ見れば地方とて5分くらいの間隔で朝ラッシュではやってくるのですがそれでも積み残しってありましたので…
旧新潟市よりも土地の単価が安い旧新津市（秋葉区）の本数が確保できている新津駅まででのマイホームは多い傾向にあります。車を使っての通勤だとしても電車での通勤だとしてもさつき野駅や新津駅はニーズはあります。長岡や三条からも通ってくる人もいますが本数が少ないので新津駅で土地の単価は雲泥の差となります。
あと亀田は私立高もあるので広域で運ばれてきます。学生の需要があるだけベースがある路線。信越線が混雑率が高いのは並行するバス路線が弱いのでJRまたはマイカーになるからだと思いますよ。テレワーク率はどうだろう？程なく中心部の企業では行ってると思います。
主さん、ベテランアナウンサーのような声。めちゃくちゃ聴きやすい。
25分間、ぶっ通しで見てしまいました！分析系動画なのに、見るポイントが2020順位、2020混雑率、2019混雑率、2019順位と絞られていることで頭が混乱することなく解説が入ってきます。素晴らしいです。参考にさせていただきます。
短いスパンでこのクオリティの動画を連発できるの本当に凄い
こうしてみると可部線の異常さが如実ですね。
一度廃線にしたものを復活させただけのニーズがあったということなんですね。
武蔵野線ユーザーですが郊外－郊外を通勤・通学する人が増えたことに後押しされている印象がありますね。都心に行かない人たちが多いのでコロナの影響も限定的だったのではないかと思います。
可部線すげぇ…流石っす、誇りに思うよ。😄 (by広島県出身者)
大きなデパートやらは沿線や駅周辺にあるからな。主な仕事も工場だったりでテレワークもあまり進んでないんじゃないかな。
横須賀線ユーザーです。
コロナ前、通勤時間帯では毎日2分〜5分程度の遅延が常態化しており、10分以上の遅延も月に何度も起きていました。
コロナでテレワークが普及し始めると遅延はほぼゼロとなり、大変驚きました。
やはり人が多すぎたのだと思います。
乗車率、とは違うのですね。
やはり、特に首都圏は鉄道業界へのダメージが大きいですね…
コロナが収束した後、再び業界が賑わうとよいのですが…
よく一路線一路線ごと喋る内容あるなぁと感服するわ
それにしても新潟ってこんなに混むんだな、全く知らなかったわ・・・
あと名古屋の東山線がランクインしてないのが意外すぎたわ
東山線は本数がものすごく多いからね。
名城線はホームドア導入に関連してダイヤ改正し、(多分コロナとは関係ないが)朝夕のラッシュ時に減便したのもあると思います。
30年くらい前だっけ？東山線名古屋ー伏見間が日本一の乗車率で200％超えてたのは。短い車両で6両編成で、目いっぱいの本数を走らせていた。しかも急カーブｗｗｗバイパスの桜通線ができて落ち着いたんだろうね。
@@user-yy7yj7kk3b 伏見は名古屋市の官公庁や大手企業事務所などオフィス街だから需要は多い。ただし鶴舞線上小田井延伸で名鉄犬山線利用者が名古屋を経由しなくなり混雑率も下がりましたよ。さらに小牧線も平安通で名城線とつながりさらに分散された感じ。ボトルネックを緩和し続けたから東山線の混雑もさほどではない感じかな。たしかに混雑率200%の時代は戸袋窓を金属で閉めた車両(名市交100系)がありましたもんね。
非常に興味深い結果ですね。
リモートで代替可能なオフィス仕事の多い都心への通勤路線は大幅に混雑率が下がり、人間が通勤せざる得ない工場・事業所系が多い郊外や地方都市は下げ幅が少なくなってる。
地方の工場事業所は車通勤だろうから、地方のオフィスがリモートやる気無いのでは？
分かりやすくまとめられているので、コロナ禍の資料として素晴らしいと思う。
鐵坊主さんの声聞いてると、AMラジオのベテランパーソナリティーって感じで良いです。
思わずカーステレオから聴いてる感覚になります。
今後コロナの影響でどう数字が転ぶか気になります
＞皆さま～誠にありがとうございます
これを聞いていると
元車掌さんではないかと思います。違うかな？
車掌さんにちょっと寄せていますが、本職の車掌さんではありません。
地方でインフラが脆弱なばかりに混んでいる区間、というのが露わになった結果だと思います。
可部線や西鉄貝塚線、新潟の信越線などは増結増発が行われてもいいのかもしれません。
地方路線にとっては敵は自動車という側面もありますし…。
@河内長門守 大手私鉄というメンツを捨てて、首都圏などから中古車を導入できないものか？ 西鉄は鉄道というよりバスの大手とか航空貨物大手という印象があるので。
新潟は増結しようにもMAXで新型車両にする時に6両にしかできないようになりましたね…。
新潟駅をスルーする運転を前提として駅舎も高架化工事しているのですが、駅に寄ってどうしてもそれをやろうとすると駅舎位置を変更とか出てきてしまうのです。混雑する区間も旧新潟市の区間が多いので最大でも20分ギュウギュウになっていれば到着してしまうのです。
増発にしても信越線に関しては磐越西線からの直通も合間に入ってくること、白新線との分岐のあたりの開かずの踏切問題などもあったりなかなか難しいものもあります。増発は踏切問題も関係するのでそちらも手詰まりって感じですね。
越後線は完全にバスとの勝負です。悪天候での遅延運休が多いので月によってはSuica定期を買わずにバスにも乗れるようにしてる人も多いですね。
国交省の元データ見ると、定義は9月〜11月の特定の日の最混雑時間帯の数字から作成ですね。これ去年の5月くらいで集計してたら壊滅的な数字だったんだろうなと。
地方に関係なく、110〜120%近辺に収束してるように見えるのが面白いですね。どうしても移動しないといけない人流がそのくらいということですかね。
競馬や競艇のレース結果を聞いているような素晴らしいトークです。
鉄道動画を見ていてこのチャンネルを見つけたのですが、どの動画も話し方と説明がわかりやすくてびっくりしております。
コロナ禍の影響もあり大きく混雑率が変動しているのだな、と感じました。私自身も少々感じているところでもあります。
動画投稿お疲れ様です。
今年の1位の148は去年で言うと50位前後になるんですかね。
いかにコロナの影響が大きいか思い知らされます。
私はプロ野球も好きなのですけど、2011〜12年は低反発球と呼ばれる飛びづらいボールが使用されていたため打率や本塁打数などの主要な打撃成績上位の顔ぶれがかなり変わりました。そのような外的要因によって通常時から大きく変動したランキングを見るのが好きなのでとても興味深かったです！わかりやすい動画をありがとうございました！
地元の駅がランクインされると誇らしいものがありますね！ただの郊外の駅なのに銅メダルもらえてなんか嬉しかったです。
45位の越後線は、新潟ー内野で区切ったら相当順位が上がると思う。
JRと私鉄、都営とメトロなど、同じ地域でも混雑率の減少幅に差があるのは興味深いですね
新潟圏は本数と両数の少なさが影響してますね…
東京圏と比べて他の地域では学生が占める割合が大きく、あまり混雑率が下がってないのかもですね
(追記)学生は社会人と違って行かざるを得ない点、また社会人の乗客がフレックス制度などを利用してピーク時間帯を避けた出勤をする人が増えた点が主な要因でしょうか。
以前リクエストしていた話題を取り上げていただきありがとうございます。
通勤電車の定員は全員着席で混雑率30～50％なので、理想は混雑率100％を切った方がいいですが。
満員電車は嫌ですが、鉄道会社が儲からないのは個人的に痛いですね……
武蔵野線をよく使うので、東浦和～南浦和間の混雑をなんとかしてほしいですね。
武蔵野線沿線の開発が進んでいる事と、京葉線経由の東京駅乗り入れもありますから、10両編成化も視野に入れてほしいなって思ってます。
俺の使っている中央西線は46位でしたか。確かにあの路線で通学している限りは朝ラッシュ時の混雑度合いは、コロナ禍前と比べて何となく少しはマシになったなという感覚です。だが首都圏の場合は違いが分かりやすいかもしれません。
やっぱり朝ラッシュ時の満員列車が緩和されることは乗客にはうれしいですが、鉄道会社(特に東京メトロとJR東日本)にはうれしくないので鉄道好きには複雑な気持ちです。
路線別の混雑率が発表されていたとは今回初めて知りました。なかなか面白いです。混雑率の減少は鉄道会社にとっては収益の減少になるとのことですが、混雑率の高さがあったほうがいいと思って喜ぶものなのでしょうか。利用客からみると複雑な気持ちになります。
横須賀線があれほど混雑していたとは・・・。やはりタワマンの影響が大きいのでしょうね。
コロナ禍の中で、テレワークをはじめ、人流がどう変わったかを説明する価値あるデータだと思います。
田舎の指定都市(田舎の県庁所在地でも同じ傾向なのか?)では、テレワークなんてほとんど進んでいなかったんですね。
鐡坊主さんの丁寧な分析にはいつも感心しています。これからも、日本の鉄道事情について、教えてください。よろしくお願いします。
可部線は4両編成が最大ですし、通勤時間帯の増車増便は難しいですね。
平日昼間は2両でガラガラですがね。笑
コロナ禍で時差通勤の影響か朝は分散したかと印象は持ちますが、全体では増えているのですね。笑
混んでいるのは緑井〜横川間なので、そこだけホーム延ばすといっても、土地は無いし、下祇園で折り返し設備とか思いましたが、ラッシュ時の新白島〜横川間の平面交差を考えると。。。
ロングシート車になるだけでも全然変わるのですがね。。。。
可部線ユーザーより
名古屋民ですが、名鉄の下げ幅が思ったより大きかったので気になって国土交通省のページをみたところ、名古屋圏では地下鉄やJR東海と比較して明らかに名鉄だけ下げ幅が大きくなっていました、
名鉄は利用者全体に占める工員や学生の割合が高いイメージだったので、この結果には非常に驚かされました。一体なぜこんなことになったのでしょうか...。
空港の常滑線が一番下げ幅が大きいと思います
沿線の産業構造の違いもあるのでしょう。また、東京以外の都市は支店や営業所に最低限の人員を出勤させる必要性もあって東京の本社ほど在宅勤務をさせることが出来ないという理由も考えられます。
恐らく今後地方→東京への人口流出が想定よりも進まないと思うので首都圏の路線はさらに厳しくなるだろう。近いうちに首都圏路線がさらに沈み左沢線や播但線みたいな地方の混雑路線がランクインしてきそうですね。逆に新潟圏や広島圏や仙台圏は新駅設置やダイヤ改善したらまだまだ需要は拾える。福岡圏や熊本圏で需要取り込みに成功したJR九州のやり方を他JRは参考にするべき。
仙台民ですが仙台駅と長町、東仙台両駅の間に新駅作ってほしいですね
人口密集地で需要あると思いますし
新潟は越後線の新潟〜白山間と信越線の亀田〜荻川間に新駅の計画がありますね。
(越後線の方は新設が決定されたみたいです)
広島圏なんかあの手抜きダイヤ、短編成であの利用者の多さだもんな
まともに投資すればどうなる事やら
私は関西の人間でたまに東京の方に行ってましたが今までの東京の混雑ぶりが異常だったんですよ。常磐線とかあり得ないなと思ったし。そりゃJR東日本からしたらそんな事言ってる場合じゃないんだろうけど。
可部線凄い…
可部線を利用する友人がいますが、横川まではかなり混むと言っていました。
日本海側の新潟がコロナ禍でそれほど大きな影響を受けていないことをかんがみると、日本は鉄道王国で太平洋ベルトのアクセスの良さが逆にコロナ感染拡大に繋がっている可能性も高そうですね。
鐵坊主さんの声が好きです。
ありがとうございます。
可部線、今後は更に増えますよ。終点あき亀山駅に市民病院を建設中で、その為に延伸したのですから。
それにしても、可部線の混み具合はどうにかなりませんかね、、単線なのでダイヤを増やすのが難しいんでしょうが。
最近ではコロナでバスが減便してるので、可部線に流れてるのもあると思います。
なぜ、可部線だけが増えているのか、理由が見つかりませんでしたので、バス減便が関係しているとすれば、説明が付きます。
可部線がまさかランクインするとは笑笑
本当に予想外でした！
可部→広島という大雑把な計測区間だったせいで例年だとランクインしてませんでしたが、首都圏同様最混雑1区間で計測してたら毎年ランクインしてた程酷い混雑です。
可部線+10%は意外
ほとんどの路線が下がった(良くて+1%程度)中でここまで伸びるとは
おそらく伸び率トップだろうと思います
新潟圏での利用者数が減りづらいのは、他都市圏と比べて、学生の割合が多いためというのも要因だと思います
確かに。自宅から通学する大学・短大・専門学校生は多い。社会人となるとマイホームを購入する時に勤務先がマイカーNGなところを除けばマイカーを選ぶのでしょうが、そこは新潟交通の路線バスが補足してるって感じですね。学生が多いという意味では仙台も同じなんですが、仙台と違うのは学生一人暮らし率が違うからかな、とは思います。仙台は原付で移動というのが多いので。
貴重なデータと動画ありがとうございました。
コロナ前のことですが、夜遅い時間に新潟へ上越新幹線で向かっていた時に燕三条駅で、新幹線とは思えない混雑っぷりの、新潟発長岡行きの最終上越新幹線が逆側のホームに停車しているのをみて驚いたのを覚えています。
新潟市は岡山市同様、地方とは思えない通勤ラッシュが見られますので、納得の順位かと感じます。
※24位つくばエクスプレスの乗車率116%のところ画面では106%という数字になっておりました。
あと、ところどころ言い間違いが、、。
すみません、、。
でも、とっても良かったです。
色々とご指摘ありがとうございます。
もう少ししっかりと確認しないといけませんね。
参考になりました。JR東日本は収益の8割近くが首都圏の利用なので何とか回復してほしいですね。
動画投稿お疲れ様です。パーセントの差はポイントと表現して頂けるとありがたいです
可部線は103系や105系のロングシートから227系の転換クロスシートで混雑とみます。
新潟地区は白新線と越後線はワンマン運転列車と信越線は磐越西線直通の気動車もあるので短編成の列車に集中もあるかな｡
西武HDがプリンスホテルの減収も大きいですが西武鉄道の減収でHDでのダメージは大きいです。
JRや国交相の計算上では227系と105系等との定員数に差はほとんど無い(JR車と国鉄車では定員の算出方法が異なる為)ので、それは違いますね。
裏を返せば、(計算上の)定員は変わらないのに、車両自体は詰め込みにくいものになったせいで体感だと余計に相当酷くなったということになります。
可部線の混雑率が上昇しているのは可部〜あき亀山間の延伸ではなく緑井以南の開発が未だに続いていることが原因かと思われます。
最混雑便は最後までロングシートの105系での運転でしたが、227系統一で混雑は増した気がします。古くてもロングシートの車が欲しかった…
(追記)
可部線は有効長4両で周辺は住宅街のため、有効長の延長は難しく、また単線のため緑井・梅林折り返し便を設定して限界まで増結増便をしていますが、追いついていないです。
情報ありがとうございます。
227系のロングシート車4両固定編成投入を、JR西日本にメールで要望することをお勧めします。私も何回かメールしました。それでも後ろ向きな返事しか来ないのであれば（おそらくその可能性が高いですが）、広島市、広島県、国交省に要望することをお勧めします。看過できない状況になれば、さすがに行政が何とかしてくれるはず。
@@tobansrik974 207系のお下がりもらえませんかね？321系を明石に入れて。
電車が空いて助かってる、今までが混みすぎだったんだよ。
このチャンネル、伸びる
毎回興味深く拝見しています。
リモートの進み具合でを顕著に表してますね。コロナの危機感なのかそうでないのかが興味あります。
私が住む関西では、沿線に工業地帯がある阪神と南海は下げ幅が他の路線より少ないと報道されてました。
ランクの上がった新潟周辺も工場が多いのでしょうか？（新潟へは18きっぷで訪れたい地方ですw）
そもそも東名阪に比べると感染者数が少ないですから、移動に対するハードルが低いのかもしれません。もちろん、テレワーク率が低いといった理由もあるでしょうし、いろいろな要素が絡み合っているのではないかと思います。
第50位の日吉本町に住んでいたことあります。道が狭くバスが走れないことに加え、日吉が坂の上にあるので自転車は辛いので結構混雑するんですね。運賃高いのですが。
可部線乗客増えてるんだ。すげーな。
東海地方から、 名鉄名古屋本線の知立～金山
東海道本線の安城～名古屋～一宮も相当朝夕のラッシュがひどいのですが、 まだ、東京首都圏の方がぎゅうぎゅうなイメージですが、どうでしょうか‥‥？
関東の方いかがですか？
実況中継のような読み上げで 25分間 没頭して聞き入りました。よかったです。このような比較を地図で可視化してくれたのでわかりやすく頭に入りました。
これだけの線区をランキングされるならば、
最後でまとめの一覧を出して総括（中間集計も）されると良いかと感じました。
混雑度という明確な数値でテレワーク率が可視化されるって何か感心した。。。それにしても、通勤利用では東日本以外は壊滅的な影響を受けていないように思えた。各種特急などの利用が激減した事により収益が悪化したって明確ですね。鉄道は観光利用が一番なんですねー
国鉄分割民営化時くらいまで落ち着いたのでしょうか？
快適な通勤生活が永続的に続くことを祈ります。
凄い‥‥
日暮里・舎人ライナーはちょっと前までは無名の路線で、最近混雑率ワースト１０にのし上がって来たばっかりなのにもう１位をとってしまうとは！
スピード出世（零落？）ですね。
舎人ライナー沿線だと、足立区の住宅地と、周辺にある大企業だと、足立トラックターミナルがあるので、物流業界とかはテレワークに不向きなのと、もともと鉄道空白地帯に線路をひいたため、新しいマンションなどが建ち、東京都の予想を上回る乗客になったことも挙げられる。
あと新潟圏や広島圏、仙台圏よりより人口がだいぶ多い札幌圏の路線が１区間も入ってないのは寂しい限りですね。これが北海道の現実か。。
札幌地下鉄の路線が多いのもありますね。
鉄道って大量輸送で成り立ってるんだなと改めて感じました。
自分は首都圏大手私鉄を使用してますが
未だに最混雑時には戻りません
もう元には戻らないような気がします。
舎人ライナー1位を的中させました。
田園都市線とメトロ東西線をぶっちぎり、すごいです。
ギャンブルだったらなあ。
せめて、お祝いの言葉だけでも。
おめでとうございます。🎉
的中おめでとう御座います!
可部線の凄いところはすぐ横にアストラムラインという実質的並行在来線があるにもかかわらずこれってとこ
アストラムラインの南区間自体が、可部線複線化の代替で作られた路線だもんな。
順位の変化は減便の影響も関係しそう。首都圏はもともとめいっぱい増便して混雑率１５０以上であったのが減便等で１００程度まで「改善」したのではないか。地方も地方なりに減便しているのですが、一定の混雑率を維持しなければ輸送効率が悪くなるので混雑率はあまり下がらない。
こういうランキングがあるんですね、しかも100番代とか何番までランキング取ってるんですかね。
国交省が数字を出してますので、それを全部ランキングにしたら、多分300くらいまでは行くと思います。
@@tetsu-bozu そうなんですね、ありがとうございます😊もと運輸省系のお友達に聞いてみます。
異常だった東京圏の混雑率が、去年の数値でようやく他の大都市圏と同じくらいになったってことか
でも最近また混んできてるし、コロナ終わったら8～9割は元に戻りそうだな
可部線どの時間に乗っても混んでます
なのに30分に1本2両です笑
地方拠点都市（名古屋、新潟など）の近郊路線は、混雑率がさほど変わらないのに
順位が大幅アップなのは、首都圏や近畿圏のコロナ前の異常な混雑度が原因です。
上記都市ではコロナの影響は大きくないと考えると、輸送に余裕があると考えます
地元が10位でした。ベッドタウンである新発田市から新潟市へ通学をしている学生が多いと思います。コロナが落ち着いたら、通勤通学時間帯以外もお客様が増えて、少しでも鉄道利用者が増えて欲しいなと思います。
東京圏は埼玉、千葉、神奈川からの遠距離通勤に使われる路線が大きく下がっていますよね。大阪圏は逆に大阪市との関係性が密接なところと大阪市内の路線が混雑率高止まりで、コロナの患者数が多いところ一致しています。ていうか大阪市のコロナ患者数が異常に多いのですけどね。
私もコロナがある程度終息したら8割以上元に戻ると思ってます･･日本人の性質と言うか、テレワークでは伝わらないというか、あと10回近く転勤してるんですが（個人の感覚です）地方・郊外って住み辛いんですよ。。コロナで一度郊外に出た人が再び首都圏に戻りつつある、検討を始めている(?)っていう情報も不動産関係者から聞きました。いまデルタ株で感染が急拡大してはいますが、ワクチン接種も（地域差はありますが）相当なペースで進んでいます。今後どうなりますかね！？？
可部線が ４位とは 驚きました!!
地元では 以前から 可部線の混雑の話題は よく出ていましたが、
まさか 全国４位になっていようとは・・・
しかも、コロナ前より 数字が上がっている。
これは 恐らく、バスから鉄道に切り替えた人が居るのでは ないでしょうか？
広島都市圏 北部では、バスは 鉄道のフィーダー輸送に留まらず、
基幹輸送として 競合している面が あります。
同じ 混雑した車内に閉じ込められるのなら
天井までの高さや 乗降扉の数、
信号待ちや渋滞による 滞留時間の有無などの関係で
バスより鉄道の方が 閉塞感が無いと感じられ、
広島では かえって 鉄道を選ぶ人が増えたのかも知れません。
木場～門前仲町、聞いただけで一度体感したら忘れられない路線、特に、東西線、ＪＲ京葉線が故障、事故で止まってしまうと朝から確率変動。
自分も昔、東西線、京葉線で各一回ずつ二回やられて東西線の時は直ぐに都営バスへ逃げたものの気が付いた群衆が都営バスへ殺到した思い出。
あん時は凄かった・・。 今回のコロナ、首都圏の勤務体系の変化は加速してますね、かなり以前からズレ勤とか推奨してたのに、コロナでは
逆に輸送の落ち込みが顕著になるまで【自己改善】してしまったのは皮肉でしかないですね。
京葉線が止まると、新浦安の利用者が東西線に大挙して流れて東西線は即マヒする。元々余裕のない東西線ですからね。
興味深いです。首都圏の通勤電車の混雑度は激減しましたが、収益的には定期券で前払いしているので実はあまり影響ないのでは？とも思います。新幹線は厳しいでしょうね。
可部線は単線運用の限界にチャレンジする路線です まるでA列車で行こうのケチケチ運用作戦ｗ
相変わらず下祗園駅周辺は再開発もあり駅も橋上化で利便性も増し乗客の増加傾向は当面続きそう
実際のところ227系でクロスシートなんで混雑具合も体感は数値以上なんだろうね
ロングシート車両入れるくらいしか改善策は見当たらない
そうなると気になるのが一部並走するアストラムラインだが今回はランキング入りしてなかったか
こちらへ可部線の乗客誘導しようにもこちらも朝は2分半ピッチの限界運用なんだけどね
西鉄貝塚線が混雑率がかなりやばいのは福岡市民として納得できます。
福岡市の中で一番人口の多い東区をメインに走り福岡市のベッドタウン糟屋郡新宮町を走る列車で東区の中でも需要の高い千早や香椎を通るにもかかわらず、本数が少なく15〜20分に一本、しかもたったの2両だからです。しかも単線です。
しかも始発の貝塚駅は中洲川端、一部は福岡ぶっちぎりの中心地である天神方面へ直通する市営地下鉄箱崎線と接続してます。また、途中駅の千早や香椎は福岡のメイン路線JR鹿児島本線との乗り換え駅です。千早や香椎は福岡市の副都心と言われ、乗車人員もJRはかなり上位の駅です。JR香椎は特急ソニックも停まる大きな駅です。
さらに近くに並走するJR鹿児島本線は駅間隔がそれなりに空くのに対し西鉄貝塚線は駅間隔が近いので、混雑率が高いのは納得できます。
これを機に相互乗り入れを再検討するべきだと思うけど。
西鉄が投資を渋った結果がこれなので、西鉄に増結増発の意思が無いのなら市の資本を投入してでも再整備をすべきなのでは…？
しかもその２両編成の電車も最古参はまもなく還暦を迎えます……いくら何でも投資渋りすぎでしょう。整備の仕方次第で天神大牟田線に負けないくらいの路線になると思うんですが。
津屋崎線の時は3両編成だったと思うけど、2両に減車してラッシュ時の運転間隔も伸ばした。
更に、沿線開発がさらに進んで、慢性的な混雑が発生してたもんね。
JR貝塚駅（仮称）が出来たら多少は改善されるとは思うけど。（経営的には悪化なんだけど）
どの路線も満遍なく
遅延の原因にならない程度の
混雑率になるのが
理想でしょうね!
鉄道会社の純利益率の話は
さておき
利用者の立場で言わせて
もらえば大昔の埼京線伸延前の
渋谷駅の状態は願い下げですね!
首都圏の電車は、2020春の第一波の休日なんて、ほぼ無人で走ってましたしね。
今は朝ラッシュは混むようになりましたが、コロナ前よりかなりゆったりしてます。
正直、コロナ前に戻ってほしくないな〜。。
コロナ禍の現在、西武拝島線の、朝ラッシュ７時台は、
玉川上水からでも座って新宿まで通勤出来るようになりました。
テレワークが、ある程度は定着したようです。
貝塚線はねぇ…
ほとんどが地下鉄に乗り換えるから、前側の車両だともっと混雑するのよねぇ
首都圏や大都市の都心に向かう路線が下がっているのはオフィスに行く人はテレワークが増えているけど、関西圏や中京圏は工場労働者が多い為。工場労働者はテレワークできないので、後首都圏に比べるとエッシェンシャルワーカーの比率も高い（銀座や、新宿には大きな病院や介護施設がないから）地方圏はオフィスワークも少なくそもそも、緊急事態宣言やまんぼうもないから
ズレ勤も影響しているのでは。
近所はラッシュ時だけ混んでたのが、一日中そこそこ混むようになりました
今回の混雑率は鉄道会社全体的には下がりましたけれど混雑率のワーストランキングが首都圏よりは関西圏や中京圏がランキングが上がる路線が多い感じです。三大都市圏以外の福岡や広島や仙台や新潟や熊本などの地方で規模の大きい都市や首都圏では私鉄がある郊外都市沿線などが上がりました。東京都心より副都心は私鉄がメインです。東京メトロやJR東日本は東京都心に向かうので主要幹線が混雑率が前年度より落ちた路線が多い感じでした。地方都市では岡山高松間のマリンライナーが日本一遅い終電になりました。今回は以外な結果でした。
首都圏人にとってはむしろ良かったのでは？とにかく電車の混雑率や駅の乗降客数なんてのはまさに一極集中の権化のごとく首都圏の数値が異常だったわけですから
これからちょっとは通勤地獄もマシになるかもね
空いてる電車は有り難いですね。
ただ、あまりに空くと絶対減便するので、ある一定の混雑率は永遠に続くと思います。
新潟は３路線もランクインしているのが意外。１１５系やキハ４０系といった国鉄型車両が現役だった頃に比べると、ＪＲ東日本新潟支社の保有車両数は少なくなるわ、ラッシュ時も含めた終日の短編成化・ワンマン化が進むわで状況悪化に拍車がかかっているのが見て取れる。いっそのこと、首都圏で余っている車両を逆に新潟に回すと面白いかもしれない・・・あり得ない話ではあるが。
信越線の新津→新潟は７時台７本、８時台も７本で本数はそこそこ確保されてるんだがなあ（なお車両数）
越後線と白新線は日中とラッシュ時で本数変わらないという酷さだが
越後線は捕捉するのに新潟交通のバスがあるので目的地によって分散するんですよね。白新線に関しては本数もですが、地味に新発田よりも先の羽越線からの遠距離通勤があったりするんですよね。豊栄で分断したら新発田とのまた違った数値が出そうです。
首都圏で都県を跨ぐ路線は減少が激しいですね。
また、IT系・事務系などテレワークが容易な企業が多い地域の減少が激しいのでしょう。
私は、最初の緊急事態宣言以降、電車に乗ったのが数回、都県を跨いだのが2往復、旅行を計画してキャンセルしたのが数回（GOTOの恩恵は0で、キャンセル料の損害が数万円）です。
ANA派ですが、ずっとマイルとコインの期限が延長されて助かっています。
首都圏のJR線の落ち込みが大きい原因ですが、勤務者がある程度在宅と出社を選択できる状況があり、近郊路線で長時間かけて通勤する労働者が在宅を選択した、という背景がありそうですね。
私も都内勤務ですが、長距離通勤の同僚は積極的に在宅勤務を選択している印象があります。
最も、首都圏近郊路線はいずれも朝の15両編成3分間隔運転のために大量の近郊型電車と人員を抱えている状況であり、これは利用者のみならず、事業者側にとっても望ましい状況ではなかったと言えそうです。
２年ほど東京に住みましたが、東京の皆さんの感覚って麻痺気味ですよね。
あれだけの混雑を日常のこととして受け入れているのはどう考えても異常です。
テレワーク社員が増えて郊外に引っ越す人が増えているそうですが、マトモな感覚の人なら間違いなくそうすると思います。よくわかります。通勤通学だけで一日の大半が終わる感じです。
新潟地区凄いな
06:40
熊本市交通局水前寺線
路面電車なんで他のランキングとの｢差｣はありますが・・・（汗
混雑率でテレワーク率の普及具合が可視化されるって感心してしまった。。それにしても東日本以外は、通勤利用の落ち込みが少ないが、経営悪化って事は如何に特急利用などの観光需要に収益が偏ってるんですね。。やっぱ旅の醍醐味は鉄道ですね。笑
可部線の梅林駅辺りから太田川に橋をかけて芸備線の安芸矢口駅辺りで繋いで環状線にしてほしい。実質距離的には2、3キロぐらいしか離れてないので建設コストもそう高くないと思う。まあ芸備線の電化はしないといけないけど。可部線は４両が限界だし、芸備線なら過去に８両編成も走っていたので、若干の混雑緩和は出来ると思う。
こんにちは。
大企業の多い東京近郊と、中小企業の地方では、テレワーク化の進捗は違いますね。
日暮里・舎人ライナーはそもそもの需要予測を見誤ってますからね。東京都交通局の当初の見込みは59000人。
2019年度の利用者は90000人。朝ラッシュ時148％（2020年度）でも、1日平均の混雑率が50％にも満たないという、
通勤通学に特化した路線。1編成245人定員の300形をわずか16年で廃車して、ロングシートの262人定員の330形に
置き換えるので、混雑路線なのに、開業以来まだしばらく赤字運営が続くようです。
可部線は105、113、115系から227系の置換は2019年春改正をもって完了なので、2019年度と2020年度とも227系での運用による数値ですね。
舎人ライナーは、最初から都営大江戸線規格で作った方が良かったかもしれない。それはともかく、舎人ライナー沿線は、沿線にある通勤客だと、足立トラックターミナルなどの物流関係があるので、テレワークになじまない業種が多いのも、混雑率が下がらない原因の一つかもしれない。また、もともと畑だったところに、大型マンションが建ち始めているので、それが混雑に拍車をかけていると思います。
やっぱりしかしそれでも住人の多い「大都市」では「鉄道営業に支障はない」数値にとどまっていますね
理論上での話ですけど、その路線の営業係数が１００を切り「１円でも利潤が出ている」ならば「利益は出ている」訳ですもんね
この動画の内容と同時に、経営状態に関わらず、旅客数の変化のランキングも見てみたいと思いました
どうでしょう、ネタになりますか？