肥薩線は復旧されるのか？JR九州の思惑と背景を考察
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- Опубликовано: 30 сен 2024
- 令和2年7月豪雨から丸一年が経過しました。
しかし、その豪雨で被災した九州の肥薩線は復旧の目処が立っておらず、現時点では鉄道として復旧されるかどうかすらわかりません。
JR九州は復旧の可否すら明らかにせず、復旧費用の試算も行っていません。
一体何がJR九州をとどまらせているのでしょうか？
この動画では、肥薩線復旧問題とその背景について解説します。
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Gliese (Prod. Khaim) by Khaim
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観光列車を走らせ始めた時点でJR九州からは見捨てられたことに気付かなかった自治体が悪い
そもそも肥薩線を観光路線として認識すること自体が間違い。
ほぼ新線建設になるのなら、いっそ新幹線化した方が良いのでは？
新八代ー人吉ーえびの を新幹線で作れば宮崎県も協力してくれるのでは？
個人的な意見、地元の人達は全線復旧と言ってるが地元沿線住民が利用しないのに何故多額の税金を使って赤字路線を維持しなければならないの？JR九州も民間企業沿線住民が利用しない赤字路線を何故維持しなければならないの？
何が何でも復旧したいのなら自分たちで資金を出して第三セクター鉄道として運営すれば良いじゃないの。
地元沿線住民は利用しないのに観光客頼みの営業黒字なんて出来る訳ないでしょう。
くま鉄復旧するなら人吉吉松までは復旧してもいいと思うけど
少なくともJR九州単体での復旧は不可能ですね。可能性は只見線の様な上下分離式しかないみたいですけど、結構な金額の負担金を地元自治体だけで負担する事もかなり無理がある様な気がします。熊本側が大変なのは言う迄も有りませんが、このような状態だと鹿児島県側にも影響が出ると言う事。事実、肥薩線のイベント列車は通り抜けを考慮し作られたので、今の様な状態だと開通している所だけ走らせても殆ど意味がないと言う事。仮に復旧するとして膨大になるだろう費用負担が最大のネックになる事は間違いないと思います。
おそらく肥薩線も復旧費用は数百億円単位になるでしょう。そして毎年数億円程度の垂れ流しつつ、2,30年後には廃止となるというのが個人的な予想です。
上下分離方式で復旧となれば復旧費用の1/3と、その後の維持費を熊本県民が大部分を負担する流れになると思うので、もし復旧するのであればこんな感じになる可能性を県民が受け入れる必要があると思います。
2、30年も持たないでしょう
他の動画でもコメントさせていただきましたが。。
肥薩線を復旧するより、九州新幹線の芦北町付近から新幹線を分岐させ人吉に新駅を建設するのがいいと思います。災害復旧の名目として国からお金出してもらいましょう。
そのあとは、人吉新駅から宮崎市に新幹線を延伸すれば宮崎県にも大きな利便性が出てきます。
球磨川沿線の地域交通は鉄道に比べ小回りが利くバスに代替させるのがいいと思います。
JR西日本の旧福知山線や嵯峨野観光鉄道と違い線路が川の水位と線路がほとんど同じ高さなので、被災しやすく、動画でも解説してましたが、完全に新線を引く様な財力が国、地方自治体ないので、永いスパンで考えないといけないでしょう。観光資源があると言うのは逆に自然しかない（人がいない）ので地元の利用者が居ないのが辛いでしょう。
肥薩線を復興してください。
国土交通省にぜひ、たのんでください。
応援してますので、頑張ってください。
このままだとくま川鉄道が飛び地の鉄道線になってしまうのですね。
くま川鉄道も終わる
これ、肥薩線が復旧しなくても、
くま川鉄道は先行で復活させるんですかね…。
盲腸線どころか飛び地線かぁ…。
いやー、厳しいですよね…
高千穂線と同じ運命を辿りそう。災害には勝てないし利用者減による時代の流れには逆らえませんね…
JR九州はおそらく肥薩線を鉄道で復旧はしないと考えます。
鉄道で復旧したとて赤字と言う爆弾を抱えたくないでしょうね。
どうしても鉄道で復旧してほしければ第三セクター鉄道会社を設立させるか上下分離方式で復旧するしかないでしょうね。
放置プレーしてるんだろ。JR九州にすれば、せっかくの赤字ローカル線切り捨てのチャンスなのに、わざわざ復旧させる意味がない。復旧費を負担します、赤字も補填しますくらいの条件を付けないと、未来永劫放置プレーは続く。
治水に関して川辺川ダムを中止して12年間何もしなかった蒲島痴事が流水型ダムなどと恍けたことを言ってますが、建設中止した川辺川ダムは残すところ本体着工だけの段階まで来ていました。
川辺川沿いには建設事務所も残されています。
高橋洋一氏や藤井聡氏によればコストベネフィットを考えれば川辺川ダム建設再開が一番有利で期間も5年ほどで済むということです。
あれだけ観光列車を走らせても赤字の路線を復活させる可能性はかなり低いと思います。
ちょうど良いタイミングなので、廃線にするでしょうね
肥薩線が無くなってもいいように36+3を走らせ始めたという説もあります。
名松線は復旧できたのに肥薩線は復旧できない
たまたま親会社がJR東海かJR九州かだけなのに・・・
被災する一年前にカワセミヤマセミそしていさぶろうしんぺい号に乗れたのは幸運でした。SLも引退するので元の保管場所の人吉に返してほしいね。あれは地元の宝ですよ。
肥薩線を廃止するのでなくまず、高速バスと高速道路を廃止してはどうか
SL人吉の引退が決まったそうで。
肥薩線を走るSL、もう見ることも乗ることも叶わなくなりました…
お金かけて直しても利用者がさほど見込まれないなら積極的に直そうってならないわね
しかもこれから台風や水害が続くなら、直してもねぇってのもあるし
この辺りの住民の足は車がメインでしょうからねぇ
限りなく難しそうですねえ…。
ただ、損傷が少なかった人吉-吉松間は観光鉄道として残せないものですかねえ。
人吉駅のシステムがあるからと言うならいっそのこと
敢えて人吉以北を復旧しない手もあるのでは。
ありえそうですね。高速バスとのセットで観光するとか。問題は自家用車・レンタカーとの競争かと。
くま川鉄道が完全な根無草路線になってしまっており、これはかつての下津井電鉄(児島〜下津井間)のような状況。ただ、くま川鉄道は人吉盆地内の流動がそこそこあるのに対して、根っこの部分の八代〜人吉間にほぼ人家がないと言うのが特殊要因ですね。八代がたの復旧は厳しそうです。
あとは「日本三大車窓」とループ線内の大畑駅がある吉松がたをどうするかですが、何とかこの区間をくま川鉄道に移管した上で災害復旧の法律を遡及適用してもらい、国費で復旧するので有れば復旧する可能性は僅かにあると思います。人吉〜吉松間はほぼほぼ観光需要オンリーという特殊な路線ですので、「鉄道遺産保護」名目で加算運賃をとっても良いでしょう。人吉までは高速バスの便がそこそこあるようなので、高速バスのダイヤとあわせて観光列車を走らせるような協力関係の構築も必要でしょう。
考察を拝見する限り、仮に復旧するとしても、球磨川から遠く離れた山の中のトンネルばかりの路線になりそうです。
観光路線としては期待できず、沿線人口も激減しているようでは、残念ながら、、、、、でしょうか。
1度だけ乗った肥薩線、体調不良でループ&スイッチバックを満足いくまで味わえなかったけど、大畑駅舎に挟んできた名刺や矢岳駅で1時間半、折り返しを待ちながら現地のおじいさんと雑談した事、帰りの川線からの球磨川を眺めながらの車窓は全て貴重な体験になっちゃったんだなぁ…
個人的には想い出深い路線なので復活してもらいたいけど、今やJR九州も上場企業なので儲からないことが明らかである対象には投資しにくいでしょう。
ルート的に再度の被災も十分ありうるしなかなか難しいと思います。
八代〜人吉間にこれといった目玉がないのもネックです。
熊本と人吉を結ぶ交通手段としてはバスやクルマのほうが便利ですし。
高速道路の開通前は鉄道一辺倒に近かったんですけどね。
残念ですがなかなか難しいと思います。
鐡坊主さん、いい声ですね
ありがとうございます。
もう十分よ。JR九州も頑張って上場するまでになったんやから、普通の企業と同じように使えないモノは切るくらいの覚悟で。赤字路線でしかも水害対策の見通しがはっきりしないところを復旧させるメリットが何もない。
正直、肥薩線は沿線の人口なども考えると、鉄道としての使命を終えていると言えるでしょう。人吉盆地における通学需要があるくま川鉄道と異なり、肥薩線は人口希薄地域ですから日常利用はほぼ皆無です。
また、民間企業としてJR九州がここに線路を引き直すメリットも皆無です。観光列車はそれ単体では利益など出ず、「いさぶろう・しんぺい」や「SL人吉」などでしたら博多～熊本の新幹線利用による収益を含めて価値が出ます。極端なことを言えば、SLが肥薩線でなくても豊肥本線で走ろうが三角線で走ろうが、熊本まで新幹線に乗ってくれる人が確保できればそれで充分なわけです。沿線の宅地化とともに列車本数が増える前は、SLの主戦場は豊肥本線でした。現在は鹿児島本線で走らせています。
結局のところ、この区間に路線がないと困るのは沿線の観光業だけであり、そのために莫大な復旧費用と年間9億もの維持費を自治体が支払うことは難しいでしょう。球磨川下りや産業遺産などの観光資源を活用するにも、上下分離してまで肥薩線に莫大な投資をするより、西鉄バスかなんかに博多や熊本からくる観光ツアーを売り込んだ方がよっぽど費用対効果が見込めます。
仰る通りだと思います。
実際人吉インター～人吉市の市街地へは道路がきちんと整備されていて、高速バス乗り場の人吉インター付近から市街地へ向かう路線バスも当然あります。福岡や熊本、場合によっては鹿児島空港経由で本州から人吉温泉に行きたい観光客の方もそれなりにいるでしょう。西鉄や九州産交にこういった高速バスあるいは観光バスで客寄せした方が、よほど観光業や沿線自治体にとって有益だと思います。
国道219号線が復旧しないと肥薩線は復旧工事が出来ない
一部の肥薩線の路線を緊急車両を通すために道路にしてるから
肥薩線を復旧工事しようとしたらしたら国道219号線が優先の工事になるし
20年近くかかるのでは？
多額のお金を使って復旧しても年間6億の赤字
観光列車以外は普通列車は一人〜10数名の乗車あるかどうかだし
くま川鉄道は肥後西村〜湯前間を先行で運転
高校はあさぎり町〜錦町まで2校
復旧まで10年超えてもどうにもならないとか…。
名松線よりひどいorz
名松線は新幹線の潤沢な利益があったから復活した。でも肥薩線は…
@@baka1208 名松線は所在地が津市(県庁所在地)であり補助や地元の治水向上を条件に復旧へ向かった。鉄道会社のみならず自治体の大きさも鍵やないですか!?
Google Earthで路線に色をつけるのはどうやってやっているのでしょうか？
Google Earth Proをインストールして、追加→パスで、地図上に線を引くことができます。
線の色、太さも変えられますし、線を引いて、それを透明にすることもできます。
設定項目からパスに沿って動かすこともできるので、私はその設定を使って、バーチャルツアーを作成しています。
@@tetsu-bozu ありがとうございます。
地理研究系の発表でこのような機能を使いたいと思っていたので非常に参考になりました。
特定地方交通線に指定され第三セクターになったくま川鉄道が国から手厚い保護を受け復旧しJR線になった肥薩線が廃止の危機とはなんと言ったらいいのか・・・
国鉄分割民営化という国家プロジェクトだったから多くの自治体が第三セクターとして受け入れたけど30年以上が経ち今さらJR線を自治体が第三セクターで受け入れる訳もなく廃線にするしかない。
国鉄分割民営化の時に将来的に厳しい路線は第三セクターにしておくべきだった。
気仙沼線の二の舞いか。あちらはBRTがなされたが、こちらはそれすら叶わないかもしれない。
@@giantnioinoba 気仙沼線はここより利用客が多かったし沿線の支援があれば復旧もできなような気がする。
@@hasinomoto そうですね。気仙沼線は2008年に一度乗ったきりだけど、その時はそこそこ乗ってたなぁ。。。
JR九州社長の言葉でもあったようにゼロベースで検討している事をお話しされていた。この区間については、私も熊本から観光列車で鹿児島中央まで乗車した事があるが、観光列車が運行しているからこそ収益がある区間であると考えれられる。しかし、JR肥薩線から仮に第三セクターに移行されたとしても沿線自治体が負担できるかも問題であり、全線復旧したとしても今後人口減少していく状況を考えれば、社長の言葉も大いにわかる内容である。個人的な話ですが、8月に現地視察に行きます。
復旧させたとしても線路の嵩上げはもちろん土砂崩れ防止柵等防災設備も増えるし、橋梁も文化財的側面があるような構造のものではなく耐水害性能に特化したものに替えざる得ないから車窓から見える景色は別物になる。それで観光列車としての価値をどこまで担保できるか。
昨今だと鉄道会社がバス転換等を提案したときには既にバスですら赤字確定な状況だったりするからね。
もう道路が無い時代なら兎も角、道路があるなら無理に儲からない鉄道復旧は無いと感じてます。
鉄道復旧断念するなら１日何往復かでも熊本・鹿児島から直接人吉駅に向かう高速バスをJR九州
バスが設定すべきですね、鉄道復旧しないけどバスも運転しないよでは県も納得しないでしょう
現在の高速バスだと人吉ICでの乗り換えを余儀なくされ非常に不便だし
正直八代～吉松はJR九州が手放してくま川鉄道と熊本宮崎鹿児島3県で鉄道復旧すべきかどうか
論ずるべき段階に来てるかと。JR九州も株式会社となり存続させるとなると株主がうるさいでし
ょうから
悲しい。鉄道ファンとしては復旧してほしいけれども、自分も田舎の過疎地域の車社会に住んでいるので、事情はよく分かる。残念ながら移動手段としての鉄道は必要ないと思う。あとは観光列車だけだけど、動画内でも言っていたように、費用対効果が見込めない。
鐵坊主さんの動画は関係各所のお偉いさん方にそのまま見せても大丈夫だと思うぐらい説得力があります。
一から線路を敷設し直すには、沿線人口が高度成長期に人口が大量流出する以前にまで戻すということをせなあかんわけやけど、それだけ人を戻せる地形であればそもそもこんな大災害が起こることはない。
八代〜人吉は日高線パターンが濃厚やろなあ
多分肥薩線の復旧は絶望的と言わざる負えないね。
○せめて、吉松〜隼人間だけでも存続させて欲しい
いつも編集がうまくて見習いたいです
ありがとうございます。
励みになります。
コメントの内容が幼稚園児でも書けそうな内容でごめんなさい🙏
公共交通は、定期利用者があってこそ成り立つけど、観光列車がほとんどでは、復旧させない事は当然でしょうね。国鉄時代と違い、儲からない路線をいつまでも何億円もかけて維持する程潤っている訳じゃないので、自治体も頭を冷やして考えるべきでしょうね。
おっしゃる通りです。自家用車や高速バスからのビジネス客等が利用してくれない限り難しいと感じます。
実は、くま川鉄道は、輸送密度が高い。学校が人吉の中心にあって格集落から人を集めている
だから、なおさら復旧が早い
でも肥薩線無くなれば、どの鉄道とも繋がらない離れ小島になるんだよな…
もつかどうか
乗り物ニュースで最近の様子をリポートしています。
肥薩線の線路は工事用車両の仮設道として活躍している様子です。現在、高台移転、国道、県道などの付け替え工事が行われており、球磨村付近では引き堤も行われるため、旧駅付近には人家も残らない地域が発生している様子です。また、臨時のバスも一日3往復のタクシーで足りる利用量だそうでバス転換すら怪しいかもです。
金は出さん、復旧はしろ
これだからなあ
八代から人吉までをくま川鉄道に譲渡が良いような…
肥薩線の吉松以北がダメならば、肥薩線南部は吉都線とセットで新しい観光策を考えることもありそうだけど、どうなんだろう。
吉都線観光振興についてはえびの市にある宮崎県立飯野高校の生徒さんと小林市が中心に動いており、飯野高校が観光列車を借りて生徒が企画・運営を行ったりしています。宮崎県は観光列車を団体利用する時の補助金制度がはやとの風と海幸山幸に有りましてそれを活用しながらやってました。
@@name2924
ちなみに飯野高校の生徒さん主宰の観光列車はやとの風は小林吉松間往復でお弁当込みで4000円でした。で、生徒さんのアテンダントやオール小林産で作った駅弁「ごはんとさるこ」地元民放アナウンサーで鉄道オタクによる路線や電車解説等があり好評でした。
想像以上に被害が大きくて唖然としました。山陰線や木次線が可愛く見えてきます
国道219号線を走る路線バスが既にあり（球磨村の神瀬～人吉市内）、球磨村村営バスとして産交バスが運行しています。こちらですら乗っていない（ポンチョ、リエッセといった小型バス使用）上に、肥薩線沿線の住宅地はほぼ壊滅…これで鉄道復旧を、はかなり厳しいです。
観光路線とはいえ、赤字路線ですからね。
JR九州が復旧に消極的なとこをみても、JR九州単独で肥薩線を運営していくのはもう無理でしょう。
鐵坊主さんが言うように、上下分離方式を採用して、JR東の只見線のようにやっていくか、JR東の山田線釜石~宮古区間（現三陸鉄道）のように、JR九州による復旧後、くま川鉄道か新規の第三セクター会社に、肥薩線を譲渡する可能性もあるかも知れない。
ただどんな解決策になるにせよ、治水対策との兼ね合いもありますから、復旧にはさらに時間が掛かるでしょうね。
JR東の只見線のような「降雪期の代替交通路」といった口実を見つけないとねぇ。道路整備で、代替バスでしょう。
下流の八代ー人吉間を第３セクター化して、くま川鉄道に譲渡ですかねぇ？
@@tita6818 さん
普通に考えてしまうとバス転換ですよね。
ただ鉄道として残せるのなら、くま川鉄道に譲渡して、くまがわ鉄道として経営してもらう方法が有力かな。
JR九州は上下分離方式でもNOと言いそうですしね。
@@musashino_103hi さん
くま川鉄道自体が
肥薩線に較べれば乗客は多いとはいえ赤字路線ですし
復旧費用が膨大なこともあり
沿線市町村や熊本県が復旧費用と将来も含めた赤字負担に耐えられるか?と考えると
現実的には無理かな…とは思います
SL運行や観光特急のような
一定の収入が見込める代わりにコストも掛かる列車を
JR九州に較べて格段に資金力に劣る第三セクター鉄道で運行することも難しく
観光路線化も容易では無いですし…
肥薩線の復旧は国・県・地方自治体がお金を出さない限り、非常に厳しいと思います。
お金は出しません。けれども鉄道で復旧してなんて甘っちょろいことを言ってると、日田彦山線のようになると思います。
実際には体面保つためにロクな試算もなく鉄道維持を訴えているに過ぎないのでしょう。マイカーがある人はそれで解決するのですから。面倒だから代替案考えず鉄道維持といってるだけ。バスですら採算取れるか不明なんだから。
日田彦山線って廃線になったんですか？
@@SS-vq4cn BRT（バス高速輸送システム）での復旧が決まり、鉄道での復旧は断念しました
現実的にはBRTだろうなあ、鉄道での復旧は費用がかかりすぎる
結局人吉市が熊本県庁にどれだけ影響力を及ぼし得るか、それが決め手でしょうね。
肥薩線の人吉〜八代間の復旧は正直絶望的と感じていますが、大破を免れた駅は観光拠点などで残って欲しいと思っていますので、たまに駅清掃ボランティアに参加しています。
国鉄を民営化すればこうもなります。結局国から復旧費をもらうのでは・・・。
線路の対岸にある道路が使えなくなった今、肥薩線の路盤を道路に転用するのが最も社会的に寄与します。
鉄道事業が民営化した以上、災害＝廃線が出来てしまうのか？(肥薩線がそうだとは、言いませんが、今、北海道がそうです。)
発想を変えて鹿児島県側から人吉だけを残してみては？
肥薩線の鹿児島県側は、鹿児島空港と並行している。嘉例川駅から日当山駅までを空港直下経由で作り替える。鹿児島空港は、九州では福岡に次いで利用が多く、中部国際空港と利用者数も遜色ない。空港バスも鹿児島中央駅まで10分ごとに発着している。この需要を鉄道に組み込む。鹿児島空港連絡鉄道を肥薩線に組み入れるのである。
人吉市も最寄り空港は鹿児島空港。高速バスで鹿児島空港までの需要も意外とある。何しろ九州新幹線開業で、熊本～鹿児島の高速バスが休止しても、人吉～鹿児島空港は営業継続したほどである。
鹿児島中央駅から空港経由で人吉駅を結ぶ列車を通じて作れば、人吉市を訪れる観光客に便利。くま川鉄道沿線からも鹿児島空港に乗り入れできれば観光地として周遊性も高まる。ただし需要が細いことには変わりないので、吉松から吉都線の小林に乗り入れる列車を併結する手もある。小林市は元々鹿児島との関係が深い土地で言葉も鹿児島弁。この近辺では一番人口も多い。観光列車よりも空港連絡列車でくま川鉄道、人吉、小林→鹿児島空港→鹿児島中央駅を結ぶ方が利用価値が高い。これを作ると日豊本線国分以南が飽和状態なので、日豊本線複線化や重富～鹿児島間のトンネル付け替えに弾みがつく。鹿児島県側にもメリットがあるので、鹿児島県を説得しやすい。
絶望的ですが、残すとしたら、八代ー人吉ー吉松間、くまがわ鉄道へ移管するしかないですね。JRで残すとしたら、建設費を自治体が出したうえで、九州新幹線を途中で分岐させて、途中駅は２、３駅に絞って人吉へほぼ直行するしかないですね。（ついでに、人吉ー吉松ー都城ー宮崎間を「ミニ新幹線・宮崎新幹線」すれば・・・。現実的ではないですが、できれば宮崎県に大きなメリットがあります。）完全に別経路で作って高速化すれば、多少利用が増えるとは思いますが、限界がありますね。
鉄道ファンとしては復旧に越したことはないけど、人口減少、高齢化社会による社会保障費上昇の中、日本全体に過疎地に金をかける余裕はあるのか不安。
旅情と郷愁だけで鉄路を維持するのは厳しいですね。
仮に、博多～宮崎 間に新幹線を通す計画があるならば、肥薩線や吉都線といった、現在、JR九州の「最お荷物路線」付近を経由するルートが最短。しかも、博多～新八代 間は既存の九州新幹線を使えばいいので、新規敷設区間は１２０ｋｍ程度で済むが、当然のことながら、このような計画はどこにも存在しない。しかし、肥薩線や吉都線が第三セクター化するためには、新幹線敷設といった大義名分がないことには、自治体だって容易に手を出せまい。三陸鉄道は、大震災をきっかけに、１７０ｋｍ近くにも及ぶ、三セクでは異例の長距離路線となったが、このようなことができたのは、三陸鉄道が震災前から三セクだったから。肥薩線については、三セク転換も難しいのが現状。
これって・・・日高線よりはるかにひどいですね。もはや絶望的としかいえませんね。 まさかここまで被害が大きいとは(--;)
JR九州も上場してから物言う株主対策もあって下手に言葉にできない感はあるよね。地元の人も半ば再生は諦めてるって人吉の知り合いが言ってた。人吉駅に閉じ込められたキハ220とキハ140はそのまま廃車になるのかな。
鐵坊主さんへ
今日10月20日に、この動画を拝見しました。肥薩線の球磨川に沿う区間がほぼ壊滅等という現況を知り、詳しい貴方の解析ぶりと相まってこの路線の復旧か否かに限らず何事も一筋縄ではいかぬ事を考えさせられた次第です。
治水でもう一つコメントありました。
治水対策のダムですが、民主党政権で計画停止した川辺川ダムを当時の計画のままか多少手直しして建設再開すれば、工事工程に関しては一番早くできるはずです。川辺川ダムはすでに用地買収、住民の移転まで終わっており、本体着工を待つところまで進んでいました。着工したとして完成までに10年程度必要となるでしょうが、その程度で完成可能です。
現在、時間がかかっているのは新しい流水型ダムで計画を作り直しているからです。
おっしゃる通りだと思います。瀬戸石ダムこそ廃止して、代わりに川辺川ダムで発電させれば１石３鳥になります。１年以上経って具体的対策を纏められない熊本知事は、歳費返上くらいのお詫びをすべきです。万一対策着手遅れのために、災害が再発したら死んでお詫びするくらいの覚悟がないならば即刻辞職すべきです。
結局、気分的に復旧させたいけど、日常で赤字垂れ流しなのと、日常的に乗車してくれる客が居ない、
特に県を跨ぐ路線では県跨ぎの客が居ない為でしょうけど、そこを何とかしない限り無理でしょうね、
高速化して新幹線への誘導を図っても価格が安く、乗り換えの要らないバスに張り合えるのか？。
昔は貨物扱いがあったから成立していた路線でも今では人のみなので成績がはっきり出てしまうし、
国鉄時代の資産そのままでは乗ってくれないでしょうねぇ。 日本全国に言えると思うけど。
いっそのこと八代から宮崎までミニ新幹線を作っては？
東水俣駅から宮崎駅までのミニ新幹線（旧山野線跡地利用）はどうでしょうか？
可能ならば、球磨川第二橋梁を残材料で復旧して日吉駅・一勝寺駅から薩摩布計駅跡ー水俣駅まで３線軌条と狭軌線路を繋ぐ。
肥薩線は何度も乗りに行ったし、素晴らしい車窓なんで残してほしい路線なのですが、復旧費用と年月は豊肥線の数倍の係るし、巨額赤字線復興に、株主が賛成するはずが無いし、全線復旧は無理。その費用掛けるなら、矢岳越えSL、D51牽引の観光列車を創設したほうが、話題になるし、有効活用出来る。
観光路線なんで自治体が治してくれたら列車走らせてやってもいいよ。ってことだと思う。
出資者との兼ね合いから、人吉～八代間のくま鉄への移管は難しいでしょう
経営状況はかなり悪化するだろうし、人吉市以外の自治体的にはデメリットばかりが増える気がします
10年以上前、それこそリレーつばめが運行されていた時期に乗車しキハ40に揺られてゆったりと八代に向かったのを思い出す。その当時、あまり列車旅をしたことが無かったために今でもあの新鮮味と高揚感は覚えている…それほど思い入れの強い路線なだけに復旧もままならず、もはや廃線危機とは。
あの時、気持ちよくて転寝をしてしまったのを悔いるばかりです．．．
たぶん、残りの区間が第３セクターになってくまがわ鉄道に組み込まれて観光鉄道になるのでは？
肥薩線のメインのスイッチバックとループ線無傷だから、くまがわ鉄道が鹿児島中央駅から観光列車を走らせて湯前駅まで行くと思います。
そうしたら、観光地としての人吉温泉はなんとか復興できるし、鉄道を残せるからね。
そうしないと、くまがわ鉄道の車両の整備ができなくなっていまいます。
民営化された鉄道は、「公器」ではなくなりました。「投資効果のあるところに集中投資する」、「弱者救済は鉄道以外の方法でお願いします」と言うのがJR各社の本音でしょう。
肥薩線は明治時代の国防要請で海岸線から遠い路線として鹿児島本線より後に作られた。もうとっくに役目を終えていた。10数年前に出張で国分ー熊本間を通しで乗ったけど、10月の祝日でも乗客は殆どいなかった。只見線も同じ運命を辿るのだろうか。
恐らく、残念ながら決裂でバス転換だろうな〜。
初めて視聴します。とても分かりやすい解説でした。私も肥薩線については注目してました。
復旧に関しての明るい要素が無いのは痛いですね。ここまでくると普通に考えれば断念ですが...
今年度中に出される復旧試算に注目ですね。
社長の言ってることはもっともなんだよなあ。九州自動車道があり、人吉までの移動はバスが大半を担ってる。
鉄道にしても九州新幹線があるし、元々、鹿児島本線として開通したが今は肥薩おれんじ鉄道(元鹿児島本線)もある。その肥薩おれんじ鉄道だって需要少ないから三セクになったのだろう。
八代ー人吉どころか肥薩線と吉都線全線廃止も近いうちにありえると思う。因みに一度、霧島へ鉄道で観光しようと考えたこともあるがとても無理だと分かり素直に車にした。車でないととてもじゃないが観光できない。
バス路線が次々に廃止になって、車でしか行けない観光地が増えつつありますね。ペーパー免許の私も運転を習ってレンタカーを借りるしか無いのでしょうか。
肥薩おれんじ鉄道(元鹿児島本線)は、九州新幹線の並行在来線分離で第三セクター化。JR貨物の線路使用料収入がありますが…
海線が残っているので、山線の存在意義の問題ですなぁ。
@@春1995
車で来るのが前提の場所もありますよね。運転苦手な人、運転できない人は遊びに行くにも選択肢が少ない。
JR九州は、日田彦山線、後藤寺線、筑肥線(山本〜伊万里)、肥薩線、三角線、吉都線、日南線、指宿枕崎線など多くの幹線でない路線を抱えていながら、観光列車・特急列車を走らせたりとこれまで九州のために良くやってきたと思う。
自動運転が台頭するのを待つだけに線路を敷き直すなら、もう良いんじゃないかな。勿論地元との協議は必要だけど。
今後ローカル線は、戦略的に残す・残さないという選定をやっていくべき。
@たこやき【登録者数85人目標】 小倉～添田も日田彦山線です
そう思います
肥薩線の沿線は名誉有る「廃線」を決めて貰いたいですね
JR九州はその決定は当然のように受け入れると思いますので
国費など導入するなら、より災害に強い道路整備に予算を使う方が地域にもメリットが多いと思います
万が一廃線になってハチロク廃車はやめてほしい。
追記 SL人吉引退・・・
観光需要でなんとか持たせてた過疎路線に、大水害による路線の壊滅的被害とコロナ禍の観光需要激減
正直、JR九州単体で復旧し、尚且つ恒久的に維持していくのは大変厳しい。かと言って沿線自治体も財源に余裕があるわけではないし、廃線になってもおかしくはないですね
肥薩線復旧費用相当額を、東水俣駅から布計駅の鉄路と県道15号線の改良と路面電車鉄路に当てるというのも一案かと。
現状生活するのに困ってないなら復旧させる必要ないんじゃね
復旧させたいなら上下分離方式にしてJR九州の負担を減らすべきだな
一縷の望みをかけてクラファンでもしてみれば？ｗ
自治体が一部区間だけ復旧して観光名所にするというやり方しか無理でしょうね
高千穂線のように
人吉盆地と熊本南部の主要都市である八代との人の移動
有名温泉地である人吉への観光需要
それらを含めても多大な赤字区間なんですよね
収益という意味では復興させる意味は全く無い
復興させるにあたっても線形改良なども難しく
高速化も出来ない
コロナ禍により観光需要が激減している中
観光路線としての位置付けが高い肥薩線を
復興させるのかどうか
もし肥薩線を作り替えるとするならば、川線は明治時代の線路ではなく自然災害を回避し、今の時代に合わせて高速化する必要がある。その為にはここのコメ欄でどなたかが書かれていたように宮崎新幹線を建設すれば良い。福岡・熊本ー宮崎間の高速バスが運行されていることからも相当の需要が見込めると思う。新八代ー新水俣間で分岐させれば新規建設区間も短くなる。単線新幹線でも充分かもしれない。そうすれば今後自然災害に巻き込まれる可能性が少なくなるし、人吉でのくま川鉄道接続も出来る。また人吉ー吉松を復旧させて再び観光列車を運行することも出来るし宮崎方面の高速バスとも競合出来、JR九州にとって新たなビジネスチャンスが生まれる。
肥薩線復旧費用相当額を、東水俣駅から布計駅の鉄路と県道15号線の改良と路面電車鉄路に当てるというのも一案かと。
復旧されることは無いと思う。今の基準で復旧しようとすれば元通りに戻せばいいというわけではなく、ほとんど新線を建設するくらい変更が必要になる。上場企業だから国からの援助も無いだろう。地元民からすれば道路を改良してもらった方がありがたいはずで、同じ金を掛けるなら明治時代に建設された古い路線を復旧するより優先すべきことは多いからである。
まぁこれがダム建設しなかった結果の一つですね
ダム反対派にのった投票の結果この水害だらけの場所にダム作らなかったのはなぁ・・・
まぁ早急に作るべきですね さすがに
個人的には、川線は廃止・バス転換、川線は上下分離で復旧になれば万々歳かなあとは思う。最悪のパターンで肥薩線そのものが消失する可能性もあり得るし。
今回も楽しく拝見いたしました。毎回悲観的な感想で怒られるかもしれませんし，大畑ループなど一度は訪ねてみたい鉄路ではあったのですが…。 拝見した限りではほぼ路線信号システムは新規敷設しか無く ご指摘どおり明治の望郷とともに存在したものを令和の規格に合わせると言うことは，鉄道橋含めその景観は大きく変わるでしょう。 そんな新設した路線に観光列車走らせて経済効果が臨めるか 答えは否としか。 酷な書き方ですが，道路か鉄路どちらかに資本集中した方が地元の（普段の便利さ）益になる。そのときにどちらを選択するかと言われれば。
JR九州の社長のコメントからも判るように
鉄道という交通インフラそのものが
以前に較べると社会的に担うことが出来る範囲が小さくなった＝鉄道を必要とする人達が少なくなったということもあり
上下分離方式での財政負担の理解を県民から取り付けるのは簡単では無いので
あとは察せよ…という感じでしょうか…
観光列車が各所で一定の成果を上げていますが
このことは
裏を返せば「鉄道という存在が非日常的な存在だからこそ観光的な価値を持つ」と考える割合の増加も示している面があり
鉄道そのものの行く末を暗示しているのかも知れません
船舶による旅客輸送の減少に反比例したクルーズ船の人気の高さや
夜行及び寝台列車の利用率の低迷により加速した内装の高級化etc.
交通機関における観光色の強まりが何を示すのか…
観光色が強い列車や車輌を(厳しい言い方をすると過剰なほど)活用しているJR九州だからこそ
それでは(ローカル線に限らず)鉄道そのものの衰退に歯止めを掛けることが出来ないことも
誰よりも良く解っているのかも知れません
高速バスと旅客機、自家用車のおかげで料金面、速度面で劣ってる列車が昼行、夜行問わず駆逐されていったという印象を受けます
確かに…
在来線や船は乗ること自体を目的とするようなことやってるのに、何故バスはそういうのが無いのだろうかと思ってたがそういうことか。
現代では
バス・・道路を走る。←これだけで強い。
船・・移動効率を考えれば利用する機会は限られるが、自家用車やトラックを運べるのが大きい。
在来線・・混雑する道路網の補助。人口密度の高い地域なら輝くが、田舎になるほど必要性が下がるもんなあ。
@@type5946 さん
鉄道にしても船舶にしても
駅や港に近接した場所に住む人達を除けば
駅や港に行くために何らかの交通手段が必要になるため
「それなら自家用車なりバスで直接目的地まで行く方が楽」というケースが増えてしまいますからね
高速性に絞れば航空機
機動性や利便性に絞ればバスや自家用車等の自動車
単位重量当たりの輸送コストに絞れば船舶が最も有利で
鉄道は各種交通機関の『中間点』に位置することから
昔は「様々な役割をそれなりに果たせる」強味を見せていましたが
技術の進歩により
「特筆すべき武器には欠ける」という弱点にもなったとも言えます
とは言え
大量輸送と高速性を比較的高い次元で兼備するというのは(飛行機や船は片方に特化していますからね)
比較的大きな都市周辺の近郊輸送や
都市間連絡の旅客輸送では
まだまだ鉄道が果たせる役割は少なくはないと思います
ただ
昔より役割はかなり狭くなっていることもまた事実ではありますね
@@ふわふわ青花火 最近知った話ですが、大量輸送という点で日本でよく使われてるのは鉄道よりも船舶らしいですね。理由は大量消費地がほぼ海岸なので港との相性がとても良いらしいです。それに比べてアメリカの鉄道が大量輸送として生き残ってるのが広大な国土な上に大量消費地が点在してる点。それに貨物船が入れるような川がほとんどないのでライバルがいないが理由みたいなのでインフラは国土の性格がよく出るなぁと思いました。
@@type5946
・モータリゼーションの進行で地方はマイカーが移動の主軸になったこと
・高速バスの規制緩和に伴い競争激化したこと
・LCCの台頭により航空機利用への敷居が下がったこと
これらによって鉄道の存在意義が下がり続けてるのが...
宮崎にも金出せと意見を述べられている方々が多いですが、高速新線を作るにしても福岡みたいにそこまで潤沢じゃない我が県がお金を出すのは無理です。
県の動向としては道路、船舶に今現在お金を注ぎ込んでいる状態であり、道路は九州中央道、各県道、東九州道。船は宮崎カーフェリー新造船二隻と県立宮崎海洋高校実習船を造船中です。
延岡宮崎間の高速化の様に少ないながらも旭化成が資金提供してくれるならば兎も角ですけどね。
くま川鉄道や肥薩おれんじ鉄道は通勤通学需要が大きく、国からの補助もあり後者に至っては貨物輸送もあった為まだ早期に復旧できた。
この動画を契機に少し調べてみました。熊本地震で起きた阿蘇大橋が崩壊した大規模土砂災害において、
同時に被災した豊肥線の復旧工事費を、砂防工事の一環として国が負担したみたいですね。
肥薩線の復旧については、当時の石井国土交通大臣も、豊肥線と同様な方向でいかないと
廃線になると認識しており、球磨川の治水工事の一環として国負担での復旧が有りそうです
だからこそ、治水対策を策定をしないと肥薩線復旧費も出せない訳みたいです。
ただ、球磨川の治水対策は、周辺住民の感情もあり非常にまとまりにくい所のようですから
相当な時間がかかりそうです。
JR九州の社長も、肥薩線の復旧は十分にあり得るからこそ、
復旧後の維持費用にまで言及しているのかもしれませんね。
きびしいんでしょうねー。治水とセットで考えるとなれば10年20年は無理。
もしできたとしても大堤防沿いを走ることになり、魅力はなくなるでしょう。
三江線の川本あたりのように延々堤防を見るような風景になりそう。
まずは治水対策から
流域面積に対して川幅が狭すぎます。球磨村域が狭い
１８８０ｋ平米これは関西の木津川１６６３ｋ平米より広い。
木津川は中流が広いので救われる。
中流から八代海への運河を
２１世紀の大きいプロジェクト
くま川鉄道は高校が沿線に多く、線内利用のみの乗客が多数です。以前乗ったとき、通学ラッシュ時で学生が多く乗ってきて3両編成が超満員になり驚きました。
確かに仰る通りくま川鉄道は沿線に5校県立高校があります。また1校のみですが専門学校もあります。更に公立の小・中学校も複数あり学生だけじゃなく教職員の通勤輸送の面もあります。従って国がお金を出して復旧させるには十分首肯できます。
熊本県は毎年大雨が降りどこかが氾濫し復興に追われている状況です地震からの復興が終ってない状況ですここ10年で被害受けてないのは三角線と熊本電鉄ぐらいですかねそれでも三角線もいつ被害うけてもおかしくはないですからね肥薩線復旧は厳しいでしょう
人吉駅-吉松駅区間は復旧させて線路維持してほしいですね。それでくま川鉄道と協力して観光列車を走らせる。
八代駅-人吉駅区間は廃止、バス転換でしょうね……
残念ながら、坂本～白石は、並行バス路線すらなく、公共交通が成立しない地域。並行する新八代～人吉ICの高速バスも9本。それも新八代と宮崎を結ぶ高速バスの途中停車で、この他の7便が運休中。バス転換ずらされない廃止になりそうです。線路に沿った需要はタクシーで十分でしょう。
ううむ……こうやって沿線を丁寧に見ていくと八代〜人吉間は殆ど敷き直しレベルの被害なのですね…大変だ
全線廃線は避けられない。もはや、八代－人吉間は、九州自動車道経由の特急バスに乗客を取られ、列車代行バスの運行も、ままならない。
この状態となれば、九州産交の特急バス運行が一番の列車代行バスになることは確実。
SL人吉号は、廃止となり博多ー熊本間の片道運行の観光特急列車化されることになりそう。
そうですか。肥薩オレンジ鉄道と九州新幹線の東水俣駅から旧久木野駅までを３線軌条で造って、一勝地駅まで狭軌を伸ばせば、SL人吉も走れるかと妄想したのですが・・・。
観光特急がキハ40の改造車というところからも長期間使用する予定ではないだろうし、私も本来の輸送手段としての需要が少ないところを復旧させるのは厳しいと思います。
SL列車にしても嵩上げした新規路線では魅力に欠けるでしょうし。
いつも的確な分析で楽しく拝見しています。
もう日本は大都市圏と都市間輸送以外で鉄道事業は成り立たない国になりました。
数年後のJR九州は九州一周と博多～長崎・佐世保・唐津と熊本～大分しか残らなくなるかもしれません。
更に言えば交通が不便な田舎(限界集落)は強制的に廃村にして、人口集約地に人をあつめるスマートシティになるかもしれません。その時の田舎はふち果てて自然に帰る。
凄くわかりやすい。
長さを感じさせない。
肥薩線はどうかな？社長のコメントを聞くと厳しそうだ。