[@WatersZZR]

毎回の掘り下げた内容に感心しております。車の電気自動車化ですが、車に供給する電力を考えると、原発を殆ど停止している日本では電力供給が追い付かず、車を作っても充電出来ない、出来ても電力に余裕が無い為、電気料金が高い（現在の深夜電力は、充電車両が増えれば維持出来なくなります。）事から、普及には想定より時間が掛かる様に思います。
これらの事から、鉄道が担う役割は、まだ暫くは大きな物でしょうし、上下分離での鉄道運営は、国鉄民営化から30年以上が経過し、社会環境も大きく変わった事から、積極的に議論すべき問題と思います。

[@atera7780]

電力供給の問題は自動車業界は認識していて、そのためにFCVとか水素エンジンで対応しようとしていると思われます。（確かトヨタの社長も言ってた
水素はインフラが問題ですが、貨物・商用は固定の場所で水素補給できればいいので、10年たてば結構状況が変わっているかも。

[@inakanotetsuo]

多数のローカル線がある欧州では自動運転小型高速列車の導入を研究中の中。
日本はモーダルシフトを進めたくないのでバス程度にしか入れません。
モーダルシフトが進みにくいため都市開発事業もなかなかしません。
一方、自動運転自動車で電気、バッテリーをどんどん使いますって・・・
これはモノづくりでなく、ただの大量生産、大量廃棄国ですわ。

[@y--sizuki]

@@inakanotetsuo
その通りです❗
TOYOTAが、今 電気兼用内燃機関の乗用車(ＰＨＶ)に非常に力を入れているのは、部品数を増やしてトヨタのピラミッドキャピタル経営(トヨタ、下請け、孫請け、ひ孫請の事)を維持する事が目的です。
全固定式蓄電池が実用化のメドがたつと、電気蓄電池式自動車の寿命、コスト、航続が大きく延びるのですが、エンジン内燃車をあと40年は造りたいトヨタとガスー政権の方針とは、相反しています。
ともかく自動車会社としては、長寿命の蓄電池を今後投入するぐらいなら、蓄電池の寿命を短くして次々に乗り換えて貰う今のスタイルを継続すると思います。🤔

[@user-zd1kh8gw5m]

@CBR2021 携帯電話の料金が下がりつつあるように、マイカーの維持費も政府主導で下がる可能性はあるかもしれませんね。

[@user-mp7vb4uu3f]

@@user-zd1kh8gw5m
自動車税の減税とかな、でも減った税収は所得税とか消費税とかもっとキツい仕返しになって戻ってくる可能性もあるし正直人口減少でコンパクトシティ化、公共交通機関優先とするのなら自動車税減税は寧ろ悪手だと思う...

[@BuenaVista160]

電気自動車や自動運転化で鉄道が不要になるというのはケースバイケースで、元々鉄道の意義が薄い閑散線区ならこれでいいと思うのですが地方都市の街中でこれに振り切ってしまうと街が広く低密度な構造になりインフラのランニングコスト増加や街の活性化の支障に繋がる場合もあります。そして将来は分かりませんが現時点では電気自動車は走行中はCO2排出ゼロでも製造過程ではガソリン車より多くのCO2を排出します。そこら辺の兼ね合いが難しいですね。

[@np3490]

いつも動画楽しく拝見しています。さて、鉄道のメリットとしてよくＣＯ２削減の話がでますが、それ以前に「道路の維持管理問題」も早晩でてくると思います。多くの国民は道路はタダと思っている節を強く感じます。実際地方へいくと国道や県道でも穴ボコ、ひび割れに手が回っていないような気がします。そのうち、財政難を理由に道路網が再び悪くなるのではと思っています。そうなると鉄道にするか専用道路にするかは置いといて鉄道路盤はインフラとして重要ではないかと思っております。自動運転も技術の問題ではなく、「事故を起こしたとき、国民がその損害を受け入れられるか」といった今のワクチンに通じるデメリットの享受が問題になると考え、実現はもっと先のように考えます。

[@noteapex5646]

この手の話で良くヨーロッパの鉄道の話が出てきますが、個人的にはあまりに鉄道の重要性、役割が違いすぎるので比較対象に出来ないと思います。ヨーロッパは複数の国々が地続きでつながっている大陸であり、鉄道は国際物流の要であり国際交通網を担っているからです。そして、そのヨーロッパに於いても、その貢献度が低い路線、旅客の利用も貨物の利用も低い路線は廃止や運行停止になっています。
ヨーロッパの夜行列車の復活は、国際都市間の移動といった夜行列車に見合う運行距離と移動需要があるからだと思います。残念ながら、日本の路線は狭い島国の国内移動でしかありませんし、移動需要がそれほどあるとは思えません。また、日本国内でCO2の削減という事であれば、新幹線を主体とした移動を上回るアドバンテージが必要となると思われます。
（一部誤字を修正しました）

[@akio21100]

そものもの人口減にも触れる必要があるかと。国全体で減っているわけですが都市部人口はそれほど減ってない、どころか東京圏では増えている。
つまり赤字ローカル線がある地域ではとてつもない勢いで人が減っている。
さらに高齢者を除く生産年齢人口はさらにさらに凄まじい勢いで減っている。

[@kotetu7610]

田舎に住んでて思うけど、そもそも駅に交通手段や駐車場が貧弱すぎて駅を利用しづらい。
そこも同時にやらないと自家用車に負ける一方だなと、つくづく感じる

[@tita6818]

明治期、大正期の鉄道敷設だと、街の郊外に駅がありますからねぇ。欧州の場合、城壁都市の城壁の外に駅があることが多く、繁華街までの路面電車、バスの接続があります。日本でも東京都のように、都営地下鉄＋都営バスの一日券などの接続割引があれば、良いんですがねぇ。

[@n-yan670]

イタリアの鉄道にItaloという高速鉄道があり、公営鉄道が運行するフレッチャロッサとしのぎを削っています。日本の東海道新幹線に近鉄運行の豪華特急を走らせるようなもので、頭のお堅いJR東海では実現性は無いでしょうね。一方、近鉄には「クラブツーリズム」と書かれた列車があり、あれは言ってみれば団体専用列車なのでしょうが、そういう観光列車を準オープンアクセスとして定期的に運行させると言うのは大手私鉄ではあり得るかも知れません。
一方、北海道をはじめとするローカルの上下分離方式は事実上の「国によるJR北海道の救済」となる事は明確で、鉄道ファン以外の国民からどの程度の理解と支持が得られるか、でしょうね。宗谷本線や根室本線など、国土の骨格にあたる路線は安易に廃止せずに下部分を国有化して、存続させるべきだと思います。

[@R..T..]

高品質なテレビ番組を観てるみたい…
オープンアクセスについて調べてもよく解らなかったのですが概要を把握できました。ありがとうございます。

[@user-ys2hj8qo5f]

テレビよりよっぽどレベル高いです＾＾

[@HK-ws8ux]

道路・航空路は政府や行政が整備するのに対して線路だけは鉄道会社が自腹で整備します。
また、前者二つとは違い線路には固定資産税が発生します。
そのため上下分離方式は良い選択肢だと思います。
今回のコロナ禍では航空会社ばかりが厚遇され、免税・減免・補助金投入など最優先で国から助けて貰えて危機を脱しているのに対して、鉄道会社はほぼ放置状態です。
国には鉄道会社もある程度助けて欲しいものです。

[@Yukkuri_Class]

フランスも上下分離方式を取ってたけど、設備を保有する側がちゃんと国鉄に車体限界を伝えなかったせいで横幅広すぎて多くの駅を通過できない車両を2000両作ってしまって駅の改良工事で大損こいた事件があった。

[@user-sw5ph1zf9v]

限界を確認しないで車両を作る方もアホだと思うが、照会されたのに正しい答えを返せなかったのであれば設備を所有方がアホ過ぎる。
日本では、
・銚子電鉄への乗り入れ車両をキハ17系からキハ20系に変えたら、銚子電鉄内で車体をホームに擦って乗り入れ中止
・開業後に通過列車が設定されたので、大宮駅の新幹線ホームを削った
例が有るみたいだよ。

[@psychedelicraspberry1457]

@@user-sw5ph1zf9v あと、野上の車両重すぎ問題…

[@user-sw5ph1zf9v]

@@psychedelicraspberry1457 水間から旧南海車を持って来たら鉄橋を壊すことが分かって入籍出来なかったやつ？

[@murakazumi]

いつも楽しみにしております。

[@user-oy3yc7ul9d]

わかりやすい解説動画ありがとうございました。社会インフラの整備のあり方に関わる問題だと理解できました。

[@AlohaBiatch]

人口減少とコロナで採算性が難しい中、鉄道の在り方を考え直す必要があると思います。日本みたいに鉄道を民間に丸投げしてるのは世界で見るととても珍しいことです。鉄道は水道や道路と同じく住民への公共サービスとして考えるべきだと思います。従って、周辺自治体でなく国がもっと補助すべきです。今までは道路建設ばっかりに金をつぎ込んできた国がもう少し鉄道に注目すべきだと思います。
地方でバイパスや高速道路をバンバン作ってきて結果的に地方鉄道の乗客減少を起こしたのも国ですから。責任をもって鉄道を支援すべきです！

[@a.zeruda2445]

欧米は上下分離方式が主流になりつつありますが、日本のような収益性の確保は難しいようで、鉄道に独立採算制を求めること自体が間違っているという主張さえ存在します。よって日本のような完全民営化には至りませんでした。欧米系の方式は完全民営化が難しいが故の策だった訳ですが、ローカル線維持のみに焦点を絞れば、ある意味時代にあった策略かも知れません。

[@travelingdonkey]

非常にわかりやすかったです。ありがとうございます。

[@musashino_103hi]

上下分離方式、オープンアクセス、知ってるようで知ってない事もあるので、鐡坊主さんの解説は分かりやすかったです。
天橋立のような有名観光地を走る路線は、北近畿タンゴ鉄道のようなオープンアクセスを導入するのは有りかも知れませんね。
逆に観光地も無くローカル輸送に特化した路線なら、自治体の支援の下で上下分離方式の採用かな。

[@psychedelicraspberry1457]

上下分離って、ただ単に赤字の擦り合い(鉄道会社でもつか自治体でもつか)でしかないと思います‼️

[@user-gx4ms7xx7m]

楽しく拝見しました。海外（特にヨーロッパの場合）ワゴン・リ社という先例があったのが大きいかと思います。脱炭素・省資源を考えれば鉄道なり船舶への拠点間モーダルシフトは必須ですが，そのためにはエンドユーザーの「我慢」（定時性　速達性）が必要となります。総論賛成各論反対の政府（与野党問わず）と権利は声高に叫ぶけど義務になると知らん顔をする国民がその我慢を甘受出来るかどうかは疑問ですが…。

[@kainanao9195]

これは国民的議論の材料になる提案だと思います。
鉄道は日本の重要な交通インフラの一つですが、都市部への人口集中が主な原因でこのままでは地方での維持がもはや早晩不可能になるのは目に見えています。
鐵坊主さま提案のような新しいスキームを模索すべきだとわたしは考えます。

[@user-sx1rg3fo1k]

オープンアクセスの意味が理解できました。
要は電力自由化や格安SIMの鉄道版ってことですね。

[@psychedelicraspberry1457]

ならば、電力自由化は意味がなく消費者は長期的には損する。

[@mugimaru053]

@@psychedelicraspberry1457 それはなんででしょうか？

[@psychedelicraspberry1457]

@@mugimaru053 アメリカでは、送電線へのメンテナンス投資がおろそかになり大規模停電‼️電気に一番必要なのは安定性(なかなか停電しない)では？
あと、飛行機でもアメリカは消費者からの運賃引き下げの要望→自由化して過当競争→運賃過剰値下げ→体力のない会社が撤退→残った少数の会社による市場寡占→自由化以前よりも運賃高騰っつーおバカさ‼️

[@mugimaru053]

@@psychedelicraspberry1457 アメリカは「州」といういわば「国」のようなものの集まりのため日本とは事情が異なると思います。
しかし日本でも電力会社が供給を絞ったりするなどして電気代が上がるなどの危険もあるため、早期に電力自由化に踏み切ったアメリカから学ぶことは多いのではないかと思います。

[@mugimaru053]

@@psychedelicraspberry1457 あとこれは個人的な意見なのですが
‼️←これを使ってる人はキッズか政治系動画に湧くやばい人が良く使っているので普通の「！！」にした方が舐められないと思います。

[@user-cy6vm2rh7p]

郵便事業、送電線網、光ファイバー網など、上下分離方式スキームにて再度の国有化まで行かないにせよ、公的なインフラとして国が主導権を握るように進む方向に行っている例もありますし、空港は元々上下分離方式ですからJRの鉄道網もあり得る話ですね。

[@haramomo]

ただでさえ慎重(腰が重い)とされる我が国では、50年100年の話ならともかく、20年30年程度の話なのであれば、積極的に鉄道を維持するために動くとは正直考えにくいですね。
鉄道は『超』大量・短時間輸送専用、それ以外は道路での輸送という棲み分けしか実質的に選択肢は無いのではないでしょうか。

[@user-xz4br1si8z]

いや高速道も今後無料区間の有料化や深夜割引の見直し、渋滞する時間帯は通行料を高くするなどの変動価格の導入と国交省は考えているのでカーフェリーや貨物船或いは貨物列車が見直されると思います。

[@FX.Tsubasa]

凄く良く纏まっていて、とても分かり易かったです。鉄道株に投資しているので、勉強になりました。

[@user-jw4jm7gp4e]

上下分離とかオープンアクセスとか聞いたことありますが仕組みがよくわかりました。
外国の鉄道が国をまたいで走行しているのは知っていましたが、オープンアクセスによるものだったのですね。
わかりやすく解説していただいてありがとうございます。

[@Koh2021]

アップお疲れ様です。

[@user-qc3rn7ru5x]

JR九州はすでに「純民間巨大赤字ローカル私鉄」。これこそ、特に肥薩線は全額国の補助で復旧・上下分離方式で。

[@user-df3fg3jj1u]

阪急が宅地開発、娯楽施設(宝塚歌劇団、西宮球場)に乗り出したのは1920~30年代、小林氏はこの頃から鉄道事業の限界に気付てたのか？

[@nagoyashimin569]

道路はほとんど上下分離方式だから鉄道でも導入は問題ないでしょう。

[@akio21100]

道路が上下分離方式でやれてるのは車の税金が凄まじいからだと思いますが。
一体何種類あるんだってくらいすごいですから。貯金したけりゃまず自家用車を処分しろってくらい。

[@user-df1nn5lz1s]

@@akio21100
処分か　　まず化石燃料車大量処分　中古車市場崩壊させないといつまでもシフトしない
二輪も例外ではないが
車業界がずっと邪魔してる（主はトヨタ＝HV　）
道路でさえ舗装も多分ヤバくなる＝大型が増舗装間隔短くなる　→費用がかさむ　労働力問題
増える道路に後から廃道化加速しそう
都市部も耐用年数すぎるインフラもより深刻化にどこまで溝の様に金が・・

[@type5946]

上下分離も素晴らしいですが今の環境と合ってない線形改良も同時にやってほしいですね

[@shanglong2518]

線形改良はＪＲ単独では無理ですよ、
国策としてやらないと、

[@type5946]

@@shanglong2518 企業の単体の話ではないので問題なし

[@mkep82da]

線形改良の究極が新幹線で国がお金出すのもそれになると思います。

[@miaocatvideos605]

​​@@mkep82daおっしゃる通りです
最高でも130 or 160km/hしか出せない低規格の在来線を部分的に線形改良したところで、速達性や利便性が飛躍的に向上するとは思えませんし、国やJRが重い腰を上げて、そんなオワコン（在来線）に再投資しようとする筈もありませんからね

[@user-fl6js5sv3x]

北海道と四国は上下分離方式で運用しなければ厳しいですね^^;
JR間にいろいろ有ると思うけど、夜行列車✨復活してほしいな☺️

[@kazuyoshi999]

ドライバー不足って、長距離バスの隆盛が背景にある気がします。
バス規制緩和が首を絞めてるってことはないかなあ。

[@user-tq9sx4eu3i]

待遇が悪いからですよ。
業界全体パワハラ体質

[@yareyare1968]

利用者よりも自分の利益に走って利用者蔑ろの組合（その反撃が上尾事件）を切り離すための分割でしたからねえ。

[@user-mg4yc7ep8e]

それな。あと翌年の首都圏電車暴動もあった。以前阪急でも似たような騒擾があったがこちらは上手く切りにけることが出来たのに、どうしてこうなったというより、目的が別のものにすり替わって一番大事な乗客無視という暴挙に走ったのが順法闘争だったからなぁ。

[@ys-ye7td]

組合ってのは本来そういうものだと思うけど。
そうでないと「社会に貢献する」だの「お客様のために」だのという文句で、やりがい搾取をする企業や団体の意のままになってしまうし。

[@takekino777]

鉄道の未来と言えば、鐡坊主さんはタビリスの「準新幹線」についての記事はご覧になりましたか？
国土交通省も今後の鉄道ネットワークについて色々検討している様ですね

[@sukekoke6820]

これからの鉄道に求められているのは高速移動（自動車では普通出しえない時速200㎞以上）と、観光（乗って楽しい車両）だよなと改めて思う
あと、都市部では今後自動運転の普及が進んでも、道路のキャパシティの関係で鉄道移動が今後も継続すると予想
とくに高速鉄道網（リニア含め）への投資は、遠い将来の日本の交通にとってもプラスとなりえるだろう

[@her_name_is9718]

偶然ではありますが論述で温室効果ガスの排出削減にどう取り組めば良いかと言うので
貨物列車の運行の為に鉄路を残し、トラック輸送を抑える
様な事を書きました。
夜行列車ではないですけど、是非貨物列車の運行のために並行在来線などの問題おいて環境問題も議論してもらいたいです

[@user-fn5fe7ve7g]

@ふくろう さん
貨物列車の多くは取扱い駅から最終目的地まで
あるいは生産拠点から取扱い駅までの間はトラック輸送になるため
純粋な意味での「ドライバー不足への対策」としては
効果は限定的になります
(両端部分でのトラックの使用車両数自体は倍増するため)
ただし
トラックの走行距離自体は短くなるため
ドライバーの労働環境の改善等の効果は見込めるので
そうした側面的な効果でドライバー不足の緩和に役立つ面はありそうですね

[@rabby123jp]

原発を増やさない限りEVの普及はCO2削減には結び付かないでしょう。（火力発電量が増えてむしろCO 2排出量は増える可能性が高いと思います）（都市部の大気汚染削減には効果が大きいでしょうが）

[@user-mg4yc7ep8e]

尚、燃料を輸入する火力は海外の影響を受けやすいので安易に増やすのは問題がある。

[@user-nn5yj4ee4p]

自動車は自動運転が進んでドライバー不足が解消されても、自動運転のメンテナンススタッフが膨大に必要になるので、結局自動車運転関連のスタッフ不足になると思います。

[@user-yl6pk7tp1v]

上下分離方式は税金を使うわけですから、結局は国民の負担になります。
そうなると鉄道に興味のない人からは、鉄道維持のため税金の無駄遣いするなと、
なってしまうんですよね。
もちろん納税者が鉄道を理解してくれるのが、一番良いのですが。

[@H-MIT]

実際には一般道路もガソリン税や重量税以外にも一般的な税金が使用される可能性もあるから多少わね…

[@shidaregashiwa5707]

鉄道の必要性は説明が難しいですからね。こんなご時世ですから公共交通に金を払いたくない方はいくらでもいるでしょうし。
　自動車や航空機と比べて、鉄道の個人的な必要性が皆無な人は沢山いると思います。鉄道廃止で起こる環境問題への長期的な投資と、技術発展までの短期的な鉄道への投資のどちらが安いかなんて話、ほとんどの方は理解しないでしょう。それに、多くの課題が残っている日本で鉄道が政策の議題に上がる頃には新幹線と通勤路線しか残ってないでしょう。

[@user-zd1kh8gw5m]

政府も企業も有効な投資先を探し続けているので、コロナ後の景気対策を打つために国内のサプライチェーンや地方都市の産業構造見直しをやるにはちょうど良いタイミングかなって

[@shintaroguri]

オリエント急行が日本に来た時は九州から北海道を日本縦断しました。青函トンネルと瀬戸大橋が開通した年でした。JRグループの路線が外国の豪華寝台列車が走リました。

[@skohidaka]

国（国交省）は国鉄の二の舞を避けるために踏み込まなかなと。また沿線自治体が鉄道を維持するなら国は金を出すといっているが沿線自治体にそこまでの度胸はないし策もない現状。

[@Katoki-6801]

ヨーロッパにおいては、線路幅が略標準軌で電源方式も一部（ドイツ、スイス、オランダ、イタリア）を除いて50Hz,AC25Kvですので、国際列車往路出来るのでしょう。
夜行列車は電車では無く電気機関車＋客車で平均速度160Kmで運行されてます。
日本でヨーロッパスタイルを取り入れる事は難しいと思います。

[@user-mf2vg2kq9h]

長距離貨物は貨物列車で近距離はトラックでいいんじゃないかな

[@gto8731]

JR北海道は上下分離がいいと思うけど、オープンアクセスは制限加えたほうがいい気がする。

[@user-fn5fe7ve7g]

オープンアクセスについては
日本の場合幹線系は欧州に較べて列車の運転頻度が高いため
ダイヤの調整等の観点から導入は難しいかも知れませんね
動画内でもご指摘のあった
比較的観光資源に恵まれたローカル線の活性化等には有効に働く可能性がありそうです
脱炭素社会を志向するための鉄道の活用というアプローチに関しては
比較的利用者が見込める路線への公的な資金の投入を推進する根拠としては強味になりそうですが
利用率の低い
いわゆるローカル線に関しては
エネルギー利用の効率化＝絶対的なエネルギー消費の削減という観点から
「燃料の消費量を抑えたバスへの一本化」を加速させる要素にもなり得るため
どちらに転ぶかは難しいところです
日本の場合欧州に較べて内燃機関とモーターを組み合わせたハイブリッド技術を得意としており
そこも欧州との大きな相違点になりますね

[@user-hc3jb1nh6t]

日本は自動車中心の輸出大国を国策として推し進めてきましたからね。
政策として鉄道が日の目を見る機会は少なかったです。
北海道をオープンアクセスさせたら、莫大な資本を持つ外資に食われて、結局何も残らなくなりそう、、
四国や東海はローカル線の利便性向上に躍起ですし、どうしても私は保守的に考えてしまいます。

[@user-cx3ot6xc3w]

外資がーも結構ですけど、それくらいしないと誰も危機感を持たない。大阪の泉北高速もそうやって外資がーで危機感を出したからやっと南海が手を出したくらい。また、まさか村上ファンドをお忘れではないでしょうね。どこが手を出そうが儲けにならないところは閑古鳥が鳴いて当たり前。いやなら自前でなんとかしようぜってこと。
また、いくら鉄道会社が躍起になったところで、地元自治体にその気がなければ何にもならない。予讃線なんかひどいもんだ。あれで利用を促進出来るわけがない。駅に隣接して公共施設をつくるとかしたらいいのに、そういうことはしないですからねぇ。まるで他人事のようです。保守的に考えるっていうのはそういうことも含まれるってことです。最終的には地元民がどうしたいのか、それが実現できるのか出来ないのかはっきりさせることです。
あと、東海は別に利便性よくないぞ。昔の方が全然良かったわ。

[@user-hi3gn2rm1x]

残念ですが、日本ではオープンアクセスは無理です
なぜなら、鉄道運行のノウハウを持ってる企業は少ない（ほぼ、鉄道企業のみ）しかも、日本国内は狭くルートが限られているからです
上下分離方式も、その方式でコストが減る訳では無く、要は「コストをどこが負担するか？」という問題だけです
自治体としても、一部の住民しか恩恵を受けない場合はノーとなるでしょう（東海道新幹線びわこ新駅問題）
今や、市町村合併も進んでおり、一部の住民しか恩恵を受けない鉄道にさく財源は少ないのが実情です

[@user-zd1kh8gw5m]

日本ではプライベートジェットを持っても国内移動は難しいですが
プライベートトレインを持つ資産家が出てきたなら、オープンアクセスは面白いことになりそうなのですが

[@Zennin2007]

東海道新幹線、新幹線東京－大宮間、首都圏・近畿圏の在来線でのオープンアクセスは、事故の危険が高くて無理でしょう。それ以外の区間をオープンアクセスにしても、企業は参入できないでしょう。

[@keiyotv3768]

比較的収益が見込める、札幌圏、名古屋圏、福岡圏あたりなら、企業は参入しやすいと思います。東海道以外の新幹線は、技術面を考えると難しいと思います。

[@user-ws7gm3zg5j]

報道番組の一つのコーナーみたいですね。

[@WARP338]

いつも興味深い動画を有難うございます。
もう少し話を脱線させると、都市圏以外の幹線も分離できたらと思いますね。
中央本線とか関西本線とか。
目的は貨物輸送の強化です。
車で走れば分かりますが、もっとトラックを減らすべきだと思います。

[@user-zd1kh8gw5m]

災害に強く、完全複線化も成し遂げた中央西線と名古屋～四日市間という未来に興味があります

[@psychedelicraspberry1457]

鉄道貨物はラストワンマイル(戸口から戸口へ)が厳しい。東京～大阪ならいいが、東京～甲府ではトラック🚚に勝てない…

[@masaharu71]

動画内で仰っていた『鉄道網を維持したいのか否か』、本当にこれに尽きると思います。
そもそも整備新幹線開業時に、並行在来線の経営分離を認めてしまった事が大失策だと思います。

[@yuttan.kitchen]

ダイヤの兼ね合いと、保線作業の兼ね合いがあるから、オープンアクセスは難しいかなぁ、、

[@syh30801]

オープンアクセスにするには車両の導入もただ単に購入するだけでなくてリース契約とか選択肢を増やさないと運行事業者のキャッシュフローが悪くなってしまう。

[@tomohiromori1709]

欧州は、大陸で色んな国と繋げられるから、さまざまな国際列車を商品化しやすいんだけどね。
上下分離になるとJR北海道だと観光特急しか残らなさそう。あとは、自治体が自前で公営の列車運行会社をやるかもしくは委託だね。

[@kojin-aae]

ヨーロッパでも夜行列車は今も減り続けており、増えてはいません。
夜行列車の減少は世界的な傾向です。飛行機、高速道路、高速鉄道の発達のため、夜行列車が必要となる場面が減ったのですから。

[@tita6818]

たしかに。昼行列車のLCC版が出たくらいですかねぇ。やはり、夜行列車となると、事故、災害に備えて、沿線の駅にある程度の人員を確保しないとなりませんから。（貨物なら、運転手だけですからねぇ。）

[@user-mg4yc7ep8e]

英国のカレドニアンスリーパーとGWRのナイト・リヴィエラ、西欧諸国で分かってるのがスペインポルトガル間のタルゴくらいだったかな。フランスは全滅。オーストリアにあった気がする。

[@alecthandra]

芸備線みたいにバイパスになる赤字路線を寝台列車専用のフリーアクセスにすると面白そうだけどなぁ

[@user-fn5fe7ve7g]

芸備線のように極端に徐行する区間が多いローカル路線は
線路の路盤が弱いため
比較的高出力＝大型の機関車の日常的な入線は路盤を強化しないと困難になります
夜行列車を比較的低いコストで運行する場合
車両の製造費の兼ね合いから客車になる可能性が高いと思われますが
6～7両編成で
なおかつ通常の座席車より車両重量はやや重くなる寝台客車の牽引に耐える機関車を定期的に入線させるとなると
路盤の改修及び保守のコストが増大するため
寝台列車の運行による収入増加よりも
改修や保守・運用コストの増大による収支の悪化を招くため
むしろ廃止の理由を強化する結果になってしまうように思われます
現実的には
・JR貨物が貨物の運行免許を持っている路線(最低限の路盤強度はある)
・近年までJR貨物が免許を持っていた路線(路盤の劣化が少なく改修の費用が少額で済む)
・在来線で一般的な特急(観光色の強いものは除く)が運行されている路線(これも路盤は比較的マシ)
この辺りまでが限界でしょうね
観光色の強い特急を除外したのは
短編成・少定員・低速・低出力の場合が多く
路盤の強度の目安になりにくいのが理由です

[@atsuchyanel]

たびたびすみません。飛行機みたいに運転席の映像が流れる客車があると楽しいかもしれませんね。

[@mk-2817]

夜に眠っている間に目的地に向かってくれて朝すぐに現地で活動できるから夜行列車は復活してほしいんだけどな。
「夜行バス使えよ」とか言われたらそれまでだけど

[@akio21100]

前日LCC(もしくは新幹線)移動＋ビジネスホテル　という方法が値段の上でも強力で快適な選択肢なんですよね。夜行バスは体力的にツライのでNO

[@user-df1nn5lz1s]

ドライバー不足に夜行バスとは多くの矛盾ですね
（高学歴のアホが言いそうです　日本語KO？と）負の方向にしか目を向けない日本はこうやってダメになるのまで読んだ
自動運転の前に営業職やデスクワークが駆逐されるAIが先でしょうWW　それがいやで遅らせてる現状（腹痛い）

[@user-mg4yc7ep8e]

布団枕木寝間着なしの寝台だけならいけるかもしれん。これらのコストを切って個室だけとしたらワンチャンあるかもね。

[@ttosspring8261]

ＪＲ北海道は難しい。ＪＲ四国も地形がね…
自分なりに思い付く色んな要素を含めて考えてみると
明快な答えがでませんでした。

[@jnakao]

鉄道はEV等の普及までの「つなぎ」と言う部分がありましたが、レールの上を鉄輪が移動するのとアスファルトの上をゴムタイヤが移動するのとでは2倍程度エネルギー消費量が違う（これに比例してCO2排出量も違う）ので、新幹線以外でもある程度の需要があるところではなくしてはいけないような気もしますが...。過疎の村々ではそのある程度がもうないんでしょうね。😢

[@kon07]

JR北、四国は鉄道・運輸機構経由で国が100%株式持ったままなんだから、分割はしたものの上も下も未だ国有鉄道なのでは？　社長指名する時も国交相が認可するくらいですし。

[@ys-ye7td]

夜行列車は車に負けたのではなくビジネスホテルに負けたんだから、助成金出したとしてもホテル並みの快適性を持てない限り復活は難しいのでは。

[@user-yy7yj7kk3b]

北海道の場合、上下分離方式なら、上がJR北海道で下が北海道を含めた各自治体でしょう。
オープンアクセスなら、上が複数の企業（外資含む）で、下が各自治体だけどJR北海道に委託というのが、JR北海道が一番儲かる方法ではないかな。
この場合、JR北海道も収益が上がる時間に列車を走らせたいだろうが、複数企業の列車を優先しないと。撤退されたら収益もなくなるわけだから。
さらに、魅力的な線区にすべく、高速化事業や観光にも力を入れれば収益につながるでしょう。
というように、うまく転がればいいんだけど・・・。

[@kotsukiryo]

運行の仕組み面、例えばダイヤ管理や運行指令などをJR北海道が執り行い、線路設備などを自治体が管理して、列車は複数企業が参画しつつ他企業が参画しない区間をJR北海道が穴埋めする、と。
なかなか面白い案ですね！
運行管理などはJRが一番(参画する他企業より)適任でしょうし、管理する分を上納金的な形で参画企業達から巻き上げれば、他の線区に回す余力も多少は生まれるかもですね。

[@sinnya616]

8:30 これから着工が始まる「なにわ筋線（令和13年開業予定）」が上２社に対し下１社ですね。

[@user-wt8tf9ov6s]

鉄道運輸機構は建築、貸付は行いますが、日々のメンテナンスや保守作業は営業主体であるJRの管轄です。この場合も上下分離方式と言っていいのか疑問です。

[@hyakuman8789]

上下分離方式は新幹線保有機構がそうでしたし新しい新幹線がそうだし、
鉄道は厳しいですね　車両も高い　軌道も修理し
改軌して作り直して欲しい、フランスは国鉄のママですよね

[@koinuya7756]

人が求めるもの、人に必要なものは人が常に利用する。
故に維持費は応分に入ってきて、必要度に応じてツールは発展する。
だから東京近郊から鉄路が無くなる事は無いけど、
北海道や四国から鉄路が9割無くなっても仕方ない。
上下分離方式で使う税金に見合ったリターンが納税者に無かったら、納税者は鉄路を残す事は認めない。
ツールは無理して残すものでは無い。残るものは勝手に残る。
因みに「貨物列車まで」と「貨物列車から先」を荷物の輸送を鉄路では無くトラックに全て依存してる現状では、
鉄道貨物はトラックドライバーの不足の解決には全くならない。
加えて荷物の受け入れと荷捌きの問題もある。
これ物流を考える時はかなり重要な事なのに無視してる人が多いし。

[@user-fn5fe7ve7g]

確かに
純粋な意味でのドライバー不足の解消に繋がるとは限らないという点は同感です
ただ
長時間運行による過酷な労働環境の改善などは見込めるため
そうした要因により「ドライバー志望者の増加」等の副次的な効果による状況の改善に寄与する可能性はあるかも知れませんね

[@bensyan9925]

保線管理や作業にどれくらい費用がかかってるんでしょうか
列車運行本数を減らしたり無人駅増やしてりでコスト削減してると思いますが
あまり酷い営業係数のほとんどはその下の部分の費用だと推察されるのですが具体的な数字ってあるんですかね

[@atsuchyanel]

毎回楽しみに見させてもらってます。かねがね妄想していることですが、客貨混合列車って、どう思われますか？

[@y--sizuki]

一般に旅客の列車(電車)は、特急とかでも停車駅が連続している区間もあるでしょうし、機関車牽引方式なら、貨物コンテナと客車の最高速度は時速110 ｷﾛしか出ないからね。
中途半端に遅いから、快速運転の通勤列車(120ｷﾛ走行) 130ｷﾛまで出す一般特急列車の運行ダイヤを支障するぐらいならやるとしてもコスパに見合わないかと。

[@user-ib2en2wt1z]

@@y--sizuki コスパ云々は置いといて、スーパーレールカーゴのような動力分散方式を採用するというのは一つの有力な手じゃないですかね。(編成固定やコンテナの種類が限られると言った技術的制約を解決する必要がありますが)

[@user-zd1kh8gw5m]

近鉄名古屋駅で中日新聞の夕刊を積み込む光景を連想しました

[@keiyotv3768]

都市部の私鉄路線も、上下分離方式を進めるべきなのでしょうか?京成成田スカイアクセス線の線路は京成出資の第三セクター保有ですが。

[@jirosasayama8341]

鉄道に関する税制を見直すだけでも地方鉄道はかなり状況が変わるのでは？と思っております。
車両、施設に係る固定資産税、運行に係る消費税とか。
三島会社もいろいろお願いしていたような気がします。
まあ、それも絶対嫌！というのが行政なのでしょうけどね。

[@nohara0830]

オープンアクセスは、観光列車だけでなく、収益となる都市圏通勤、都市間輸送も対象になるでしょう。
乗車券の販売方法や、改札の方法にも影響がでるでしょう。ユーロスターは、インターネットで予約して、バーコード付きのチケットを印刷すれば乗車できてしまいます。改札機１台に数千万投資を考えれば、その分が不要になります。また、鉄道の免許制度にも手を入れていく必要はあるでしょう。メリット、デメリットを考えて判断する必要がありますが、日本が合理的に考えるのは苦手な国ですからね。そこまでできるかな？

[@user-ph3jw2nf3d]

道路の整備はガソリン税から
鉄道は自分の家に線路がある
そこの差はデカい
クルマを普及させる為…の
制度をそう作ったから😄
鉄道もリースとか
維持費のかからない制度を
作ればいい…
ロイヤルの北海道への
貸し出し…とか
他…でもお互いにやれば
いいかも知れない😄

[@user-ky4ht1ys4s]

日本でオープンアクセスに1番近かったのは、直通特急運転開始（1998年）前の。神戸高速鉄道東西線高速神戸〜西代かな。

[@AlohaBiatch]

余談ですが日本一旅客数の多い羽田-福岡間の航空路線のシェアを奪うため、夜行列車(新幹線??)があればいいなといつも思ってました。その分限界に達している羽田のスロットが空くので、新たなスロットを国際線に回せます。
羽田のスロットを国際線に割り当てた分、メリットが多きいので政府に協力していただきたいですね。
ただ通常のJR運賃+寝台料金は高すぎるので客を呼び寄せるには運賃の見直しが必要です。

[@user-sk4is8hx1o]

近年、日本でも様々な路線で相互や単独の乗り入れが行われるようになっているので、あれも一種のオープンアクセスかなと思います。
本来であれば、上下分離で上について参入自由にする必要があるのでしょうが。
欧州のインターエクスプレスなどは旅客会社が運行するオープンアクセスですね。確か、オープンアクセスで乗り入れるためには欧州規格に準拠する必要があったはずで、これの認証試験を新規参入の車両メーカなどはクリアできずに四苦八苦しているというニュースを見た気がします。日本も本当に自由に参入できるようになると、国内メーカだけでなく、中国や韓国のメーカの単独車両での参入も考えられますから、規格認証という関門が必要になるかもしれません。その前に、事故が起きそうですね。

[@pointer025]

上下分離方式は国鉄分割民営化が思案された時に選択肢ではなかったことと、主な目的の一つに国労をはじめ過激な労組の地盤解体があったことも地域別の分割を導入した背景としてあったかと思われます。
ご指摘の通り線路のメンテが国や地方自治体に委ねられると、納税者の理解が得られるのかと言うことになるのかと。　この辺りはしかし北海道や四国では切実であり、国境に近い北海道では国が責任を持たなければいけないのかも知れません。　国や自治体が合同で線路を維持すると言うことであれば、部分的な国鉄の復活にならない様に委託業者に委託する（例えばＪＲ北海道）と言うことではどうでしょうか。　ン、現状と何が違うかですって？　う〜ん、難しい問題っすね！

[@user-mm9mv3uz6f]

サラリーマンの遠隔地への出張需要は少なくはなれどなくなりはしないでしょう。
選択肢は２つで、飛行機か鉄道（新幹線or特急）です。
この面で、鉄道への一定の需要は継続すると私はみます。

[@hiroheat0]

脱炭素のために鉄道優先とすると国が決めればそうなるかもしれません。鉄道のライバルは空と道です。現状地方空港維持とその路線維持や高速道路網整備維持にも投入され続けてます。先進国から衰退国になりつつあるこの国に全てに投資は難しいかと思います。また、夜行列車が欧州で選択肢になるのは彼らは休日が多く時間に余裕があり、お盆前後のような休日の集中が無いからではないかと思います。通信では大手キャリアに義務を課して格安シムが実現してますが、これは国が電波という手綱をにぎっているから。同じように国が鉄道会社に何かやらせるなら影響力を握るような構造改革が必要でしょうね。

[@midgetdwarfno1439]

そう
欧州のバカンス期間なんて１ヶ月は普通だしね

[@harima-hsrwy]

いつも興味深い動画をありがとうございます。少しだけ補足させていただきますと、1906・07年の鉄道国有化と第2次大戦に伴う戦時国有化とは事情が異なっているのではないでしょうか。1906・07年の鉄道国有化についてですが、もちろん帝国主義の国際状況下で、植民地化回避のため、政府が外資排除を意識していたことはあります。それと同時に、明治政府は日本の経済発展のため、官設鉄道以外に日本鉄道など民間企業による鉄道敷設を認可して、鉄道網の整備を急いだということもあります。ところが、幹線鉄道網の基幹部分がほぼ開業してみると、中小規模の鉄道を中心に運賃が割高になり（しかも会社間や官設鉄道・私鉄間での通し運賃制度もなかったため）、経済界から輸送費低減のため、鉄道の経営主体を一元化して欲しいという要請もあって、政府は国有化に踏み切ったということです。またこのとき、経営基盤が脆弱な中小私鉄の救済ということもあったようです。したがって、明治末の鉄道国有化は、軍事輸送上の目的と外資排除だけが目的ではありませんでした。
　動画内で鐵坊主さんがおっしゃっていた、大手私鉄の多くが鉄道国有化を免れた、という件ですが、私設鉄道法免許の東武鉄道、南海鉄道（現、南海電鉄）などについては、国有化が検討されながら、買収対象企業になりませんでした。ただ、お話に上がっている阪急電鉄など大都市の電気鉄道の多くは、第1次大戦ブーム前後の都市化の進展に対応して敷設されたものです。しかも、関西の電鉄企業（阪急、阪神、京阪など）や大師電気軌道（現、京急）などは、私設鉄道法ではなく内務省所管の軌道法（路面電車の監督法規）特許で敷設されており、そもそも鉄道国有化の対象になっていなかったのではないでしょうか。
　また、鉄道の上下一体経営が一般化したのは鉄道が国有化されたからではなく、そもそも幹線私鉄の監督法規であった私設鉄道法をはじめ、軽便鉄道法（→のち地方鉄道法）、軌道法のいずれも上下分離に関する条項がありませんでした。強いて申しますと、路面電車の監督法規である軌道法の併用軌道に関する部分は、上下分離と言えますが、専用軌道の上下分離について定めた法律はなかったのではないでしょうか。確か上下分離が法制度として規定されたのは、国鉄の分割民営化にともなって制定された鉄道事業法からではなかったか、と思います。
　この点だけ、補足させて下さい。余計なことを申し上げてすみませんでした。
　それにしても、鐵坊主さんのお話はいつも説得力があって、興味深いですね。日本で上下分離やオープンアクセスが問題の解決になりにくいことがよく分かりました。

[@montoku77]

近々、航空機の代替となる「札幌駅から鹿児島駅までの複線フル規格新幹線」が完成する。これのバイパスや支線となる基本計画路線にこれから着手することとなるが、コスト削減や工期短縮を優先し単線フル規格新幹線路盤に狭軌在来本線の標準軌追加と高速化改造工事を絡めて整備するのが良いと考えます。最高速度は160－250km/hとし利便性・コストを優先し、標準軌高速コンテナ列車も通行させる。鉄道・運輸機構が改造鉄道資産を保有するので、JR各社は夜行列車や観光列車を運転するようになるかも？

[@user-wu8yz4gi9k]

これからの並行在来線も、上下分離方式で出来る限りJR線維持を図るべきであるように思いますね
JRがまず運営継続を承諾してくれるかが問題ですが…

[@keibakeirin]

ない国鉄の分割民営化の方法が間違っていた。線路は国が保有して、保線はJRに委託することにより線路使用料を軽減できた。JR７社が列車だけを運行するなら歴史が変わっていたと思います。NTTのように東西が一番良かったのではないでしょうか。

[@user-tx5mx5bs2o]

鉄道会社の話ではなく、政府の話までするとは…
お疲れ様です…

[@user-bw5pe3hx3c]

鉄道が全て上下分離すると都心部の市町村なら良いけど災害が何年かおきに続く山間部の路線の廃止が加速しそうな気がする。(´・ω・`)

[@mkep82da]

ぶっちゃけ鉄道は標準軌で線路網を引き直すで良いのでは？その国家プロジェクトで新幹線網もできつつありますから…
地方に対しては鉄道と道路どっちにするのと二者択一で良いと思いますね。

[@miaocatvideos605]

激しく同意です

[@user-hk4ws4ud6o]

車の完全自動運転に関しては今後20〜30年は実現不可能だと思います。

[@takuue5148]

環境の側面から日本でもぜひ夜行列車網を復活する動きになって欲しいです。

[@psychedelicraspberry1457]

「網」は厳しいとは思いますが、まずは日本最大の需要がある東京～大阪で、カーボンニュートラルで高速バス自粛(事実上の禁止)で…そういう意味では、14:05 に賛成‼️

[@hiroden_precure5200]

私鉄とかなら近鉄とか東武は夜行列車走らせそう。

[@TinySnowFairySugar]

今頃たまたま見ましたが
上下分離は、鉄道のみならず、高速道路にも云えますね。
保有は独立行政法人高速道路保有・債務返済機構：運営はNEXCOや首都高など
電話や電気・ガスにも云えます。
NTT東西のメタル線線路にNTTCom・KDDI・Softbankなどの列車が走るようなもの。
光ファイバでも、フレッツ等にもいえる。
電気なら、東京電力から独立した送配電の東京電力パワーグリッドが線路で
東京電力エナジーパートナーや新電力の列車が走るようなもの。

[@y--sizuki]

素晴らしい提案だと思います。 >上下分離式・夜行列車への補助金・オープンアクセス・飛び恥
ですが、今の政府や地方自治体の方針を見てみても、なくなる鉄道、線路、無駄な支援金投入するぐらいなら、トータルコストの安いバス🚌走らせておけば良い。
鉄道なんて小回りが、まるで利かないから時代にそぐわない。JR三島会社さん、どうぞ 大赤字の地方鉄道は、どんどん廃止しても大丈夫ですよ。
災害、良い機会じゃ ないですかぁ？
酷く冷酷で、地方の交通弱者を切り捨てる、地方創生なんだそれおいしいの？！
と思えると思いますが、現在の中央政府や国交省、代議士や官僚の考えは概ねこのような方針なのではないでしょうか‥‥整備新幹線計画は、莫大な土建利益と関連需要を産み出しますが、そこだけー。
誰も、まったく採算のとれない地方のローカルJR線の再生建て直しや、運行コストのかかって手間な、首都圏部→主要都市／各地方都市への夜行直通列車は、新幹線を６－２３時過ぎまで運行。これ以上は、需要不安定未知数で必要なし。
どうも、今後も今の与党政府や地方交付税等の制度のままですと、鉄路の縮小は行き着くところまで、行くのではないかと わりと、悲観しています。
この時流を、変えるにはただひとつ
簡単な事ですが、地方の公共交通網特に鉄道制度を立て直す代議士(国会議員)を政界入りされるしか道はないと考えます。🤔
なかなかそのような代議士候補が自分の居住地の選出ではありませんが、政策を転換させたり 制度を改革するには、やはりとどのつまり選挙で、鉄道マニアのための 議員 を当選されることしかないと私は、思いますよ！！
鐵坊主様は、御反論あるかと思いますが、どうでしょうか‥‥❓

[@kato-takehito]

高速バスが、上下分離とオープンアクセスの分かりやすい例えになりますね。
高速道路が開業すると、数多の高速バス路線が開設されます。しかし、その殆どが数年で消え去ります。
オープンアクセスを始めれば、数多の企業が参入してブームになるでしょうが、必ず急速に淘汰されます。また人気路線に列車が集中し、赤字ローカル線は運行会社が消える事も考えられます。
さらに、過当競争が起こり、不良企業により、碓氷峠や関越のバス事故ような事が、鉄道でも繰り返されるはずです。
もちろん、民力と競争によって生まれ変わる路線もあると思います。一方で、誰にも選ばれない、線路だけが維持される休止路線も増えるでしょう。
オープンアクセスは、バスの規制緩和以上の、パンドラの箱かなと、私は思います。

[@tentaclealma3535]

山手線などの過密路線にオープンアクセスが導入されたらたまったものじゃないかもしれないですね。
時間帯によって使用料はバカ高くなるかもしれないが、通勤時間帯に客を取るために客車夜行列車が山手線各駅に停めるなんてケースも出てくるわけで……。
バカ高い高級観光列車でこういう嫌がらせ的な贅沢を楽しむ企画なんてのも出てくるかもしれない。

[@user-mg4yc7ep8e]

現状の都市圏でオープンアクセス方式は無理だろ。

[@user-tv6hw7bi7w]

日本で残存している夜行列車がほぼない状況で有る日本で夜間における鉄道利用がほぼ貨物しかない状況で活用すべきではないでしょうか？動画でもあったが夜行列車運行を国が自動で考えるべきではないでしょうか？

[@user-vx8ut3ur6n]

夜行列車だけ運行する会社なら実現可能なのかな？夜行列車の車両とか車内設備とかの維持費は夜行列車会社が賄えば、複数JRにまたがるときの料金面の取り分の問題(？)は避けられそう。運賃もJRのを使わずに夜行列車会社で運賃料金が一体になったものを設定してもいいかも。夜行列車乗車前後にJR列車に乗る場合は別払いになるけど。この場合、長距離一筆書き乗車券を作ってもらって料金券別買いで夜行列車に乗るとか出来なくなるかな。(妄想です。)

[@user-jh3oz3yq8j]

貨物列車についてCO2削減やドライバー不足の観点から見たら、促進してもいいと思います｡
しかし別のニュースで見ましたが、JR旅客各社が赤字で苦しんでいる中で、JR貨物は格安な線路使用料のおかげで黒字を出している、
この事実に旅客各社からの「やっかみ」の声も上がっているそうです。
貨物だけを優遇するわけにはいかない、この問題も考えないといけませんね｡

[@user-iu5uj9wh3v]

最近貨物列車が、多く走っていますが？環境問題そのほか
トラックドライバー不足もあるのですね？
上下分離方式やオープンアクセスには、一長一短がありますね？

[@keuniklee]

ヨーロッパでオープンアクセスが盛んなのは国際列車が多いからだけど、日本は島国なので国際列車も当分不可能だからオープンアクセスやってもメリットは少ないと思う。韓国でも高速鉄道SRTの経営にオープンアクセスとして企業を参入させる時にオープンアクセスやってどれぐらいのメリットがあるのか、ただの鉄道民営化ではないのかと反論が多かった記憶がある。

[@user-lk3tr4fl8t]

鉄道も道路と同様道路と同様上下分離にしたほうがいいでしょう。県道や国道や町道と同様に。そうすれば並行在来線もjrのまま維持可能

[@user-bk4xu1ji9u]

夜行列車やるなら補助金出します！高速道路値上げします！って言えば鉄道は生き残るだろうねぇ．でもそうでもしなきゃ残せないなら鉄道は要らんってことだ．

[@user-ej7ee5eb8i]

とりあえずJRと三セク諸線の線路を統合公営化が前提かと。

[@user-sj7up3cb7i]

CO2対策の場合、航空機以外にもバスの削減も必要になると思われます。
電気自動車は現行の火力依存を止めた場合、電気自動車分どころか電力不足になると思われます。メガソーラーは各地で裁判沙汰を抱えて、河川や山林破壊をして土砂崩れや堤防決壊の元凶となり、原発並みの建設反対運動が起きております。自分としては、この状況下ですと日本だけ鉄道・自動車はHV化や水素化が進むと思われます。CO2はマイクロ波や核融合等が実用化されるまでは火力で凌いで山林・農地・藻場のCO2処理能力を上げてどうにか凌ぐしかないと思います。
夜行列車を走らすとしても、東京からですと、秋田、東北本線or常磐線経由青森、仙台、金沢、京都、大阪くらいしか無いと思います。車両はJR西日本285系を近代化し交直流型にした車両が良いと思います。函館で札幌への列車と接続するのなら函館もありだと思います。

[@chi9959]

列車運用をオープンアクセスでやった場合、運行管理や事故責任はどこがとるんでしょうか?

[@psychedelicraspberry1457]

アメリカの電力網では、発電側と送電側で責任の擦り合い‼️