Hallo DeltaMikeHeavy - hatte 3 h nach Lizenzerhalt im März 2022 das "Vergnügen" einer motorbedingten Notlandung in EDNY. Ging alles ohne Schaden für Leib und Leben und auch ohne Blessuren am Flieger ab. Zum Glück hatte ich ausreichend Höhe mit über 5000 ft und EDNY hat ja glücklicherweise eine mehr als 2 km lange Piste. Erstaunlicherweise blieb ich ganz ruhig und hab' die verschiedenen Checks für einen Motorausfall ruhig abgearbeitet und dann gegenüber dem Tower den Notfall erklärt. Dank meines UL-Fluglehrers aber auch der vor der UL-Ausbildung genossenen PPL-A Praxis, hatte ich gar keine Zeit nervös zu werden. Was das systematische Üben von Notfallszenarien bei der UL-Ausbildung angeht, ist da sicher noch Luft nach oben, denn im Fall eines Falles helfen einem erlernte Automatismen enorm, den eigenen Stresslevel zu minimieren. Der Stress fing erst nach der Landung an - das war für mich mehr als "grosses Kino" mit zwei Feuerwehr-Löschzügen, Krankenwagen, Flughafen-Security und Polizei. Wer gern im Mittelpunkt steht, ist hier genau richtig... Insgesamt war es für mich eine gute Erfahrung, die mein gerade in Entwicklung begriffenes "Flieger-Ego" doch sehr gestärkt hat 😁 Auch wenn ich hoffe, es bleibt in meiner UL-Laufbahn ein "einmaliges" Ereignis!! Danke für Deine aufwändigen und informativen Videos, die ich mir gerne ansehe. Happy Landings 😊🤙
Krass, danke für das Teilen Deiner Erfahrung! Das hört sich sehr souverän an! Freut mich sehr! Glückwunsch! 😉👍 5.000 ft und ein Flugplatz in der Nähe können natürlich beruhigend wirken. Trotzdem ziehe ich immer den Hut vor Leuten, die einen echten Ernstfall gut hinter sich gebracht haben! 👍
Hast recht mit der Centre Line. Wenn die Bahn groß genug ist, verleitet es einfach "irgendwo" zu landen. Müsste man viel mehr trainieren, da schließ ich mich mit ein. Super Video wieder.
Yep, so ist es! Ich verkacke das auch hin und wieder. Man ist ja am Ende doch "nur" Mensch. 🤷♂️ Trotzdem lege ich da - vor allem in der Ausbildung - großen Wert drauf, die Centerline zu treffen. Schadet nicht! 😉
Hallo. Wie immer gutes Video. Hatte diesen Sommer einen Motorausfall kurz nach dem Start auf der Home Piste. Ablauf: Höhe +- 400ft AGL. Instinktiv durch die Ausbildung die Nase nach unten gedrückt um Fahrt aufzunehmen, 1. Gedanke: Notlandewiese anvisieren (Ausbildung im Kopf), 2. Gedanke: Problemanalyse und Rundcheck Instrumente und rechter Tankhebel. Hebel auf zu. Ok, öffnen 1 Startversuch. Maschine springt an. Durchstarten. Schwein gehabt. Nachträgliches Verarbeiten mit den Kollegen und Fluglehrer am Platz. Alle haben hochgeschaut als der Rotax bei Vollgas verstummte. Sahen mich hinter dem Hangar runtergehen und waren schon auf Notlandung eingestellt als sie den Flieger wieder steigen sahen. Wie im Film nehme ich mal an. Mein Fehler war mir noch bevor der Landung bewusst. Nach einem Rundflug wollte ich noch einige Starts und Landungen üben und dachte beim Ausrollen nach der 1. Landung und dem eindrehen am Pistenende in die Startposition: öffne noch den geschlossen rechten Tragflächentank, sicher ist sicher beim Starten mit zwei offenen Tanks. Dabei habe ich nicht den linken geschlossenen Tank geöffnet sondern den rechten Offenen geschlossen. Fazit meinerseits: doppelt bis dreifach Kontrolle der Tanks vor dem Start (neuer Flieger mit Flächentanks mit 2 separaten Tankhebel vorher eine FK9 Mk4 mit Zentralschalter für die beiden Tanks hinter den Sitzen). Beim Landeanflug zusätzlich prüfen ob beide Tanks geöffnet sind, im Falle eines Durchstartens. Ich war über meine eigene Ruhe erstaunt, was mir zeigte dass die Ausbildung sehr gut war und einen grossen Teil dazu beitrug dass es so gimpflich verlief. Sagte dies auch in ehrlicher Dankbarkeit meinem FL.
Super gehandelt! Glückwunsch! 👍 Das zeigt, wie wichtig es ist, Checklisten stets gewissenhaft abzuarbeiten! Immer! Egal, wie kurz ein Flug auch sein mag. Egal zu welchem Zweck man diesen Flug machen möchte. Einfach immer! Ohne Ausnahme! ☝️
Toll erklärt wie immer. Ruhe bewahren ist das wichtigste. Mir ist mal der Motor in Leverkusen ausgefallen. Es kam mir wie Zeitlupe vor.. Alles war gut. Nichts passiert. Das hätte aber besonders in diesem Bereich auch locker schief gehen können.😩Muss ich nicht nochmals haben.
Dann hoffen wir mal, dass davon noch nicht alles verbraucht ist! 😉 Andererseits ist ja auch jeder seines Glückes Schmied. Man muss das Glück also durch richtiges Handeln herbeirufen bzw. es mindestens mit eben diesem unterstützen. 🙌
Sehr tolles Video. Danke dafür. Ich finde dieses Thema sehr interessant und bin davon überzeugt das die Ausbildungen in Notfällen mehr ausgebaut werden müssen. Mein Fluglehrer hat mir letztens kurz nach dem abheben in 10 m Höhe das Gas rausgerissen und gerufen. Motorausfall….. Zack und wieder landen. Der Schock war da, bin aber heile gelandet und habe, laut ihm gut reagiert. Danach ist man um ein Vielfaches mehr auf so eine Situation fokussiert. Danke dir für dieser weitere Erkenntniss!
Letztendlich gibt es für die Notfallausbildung als solche keine genaue Stundenvorgabe oder ähnliches. Deswegen hängt sowas natürlich stark von der jeweiligen Flugschule und deren Ausbildungskonzept ab, das ggf. auch über das AHB hinausgeht.☝️ Fakt ist, dass die Vorgaben eigentlich dringend (!) überarbeitet werden müssten. Insbesondere auch hinsichtlich der Theorie. Der Fragenkatalog z.B. kann eigentlich nur ein absolut realitätsferner und schlechter Witz sein. Wäre ich als „Behörde“ dafür verantwortlich, würde ich vor Scham im Boden versinken. Also realtalk! Katastrophe! Der Fragenkatalog ist halt so dermaßen schlecht, dass man diesen, trotz abgeschlossener Theorieausbildung aber ohne ihn je zuvor gesehen zu haben, vermutlich nicht bestehen würde. Das ist schon krass. Peinlich. 😐 Oder das Ausbildungsnachweisheft! 🤦♂️ Damit darf man gar nicht erst anfangen. Absoluter Schwachsinn. Unterirdisches Pamphlet. 😬
Wunderbar, Du hast viele, viele Fakten wieder in Erinnerung gebracht, die man während der Ausbildung ausgiebig trainierte und die man eigentlich aus dem Effeff beherrschen sollte. Danke für diesen Beitrag und am Schluss die Ermahnung an den "Traffic" da unten, der partout nicht senden will: "Sende mal Du Ar...!" 👍
Ich machs kurz............... super toll erklärt. Das Beste zum Schluß in den Outtakes.... tief fliegende Maschine in 9 Uhr..... "sende mal du A..." 🤣🤣🤣 Urlaubsgrüße
Mega wichtiger Punkt, Mentales Training und sich das ganze auch hin und wieder einfach mal vorstellen und im Kopf durchgehen. Das hilft ungemein, im Ernstfall die Ruhe zu bewahren. Wer in einer solchen Situation aus Stress den Flieger verlässt oder am Opossum- Syndrom leidet hat eigentlich in meinen Augen nichts am Steuer zu suchen. Ich vergleich das immer ganz gerne mit dem Tauchen, da gibt es Leute die sobald etwas nicht stimmt, sofort panisch reagieren. Das gefährdet nicht nur ihr eigenes Leben sondern auch das von denen die mit tauchen. Und egal was passiert, im Zweifel habe ich wie auch von dir angesprochen immer noch die Rettung, alles eine Kopfsache. Ganz wichtiges Thema in meinen Augen!
Sehe ich auch so. Allerdings muss man sich auch oder insbesondere mit der Rettung mental auseinandersetzen. Denn häufig wird diese bei Unfällen gar nicht aktiviert. Und das liegt sicherlich auch daran, dass man als Pilot (in Panik) ggf. gar nicht darauf kommt - so blöd das auch klingen mag. 🤷♂️
Gute hilfreiche Tips. Ich habe den Spruch anders gelernt. Seven Seven - falling from Heaven. Da man ja sozusagen droht "abzustürzen", finde ich das eingentlich passender als "on the way to heaven". Da denke ich eher an einen Steigflug in den Himmel.. :D - Die anderen Sprüche waren ja noch Seven Six - Höre nix und Seven Five - Men with Knife. Grüße gehen raus!
gibt es denn von "always happy landings" noch eine Steigerung? JA! "noch mehr always happy landings!" Super Video und wieder viel gelernt. vielen Dank dafür. Das mit den dunklen Feldern vor Grünen hab ich mir nun eingeprägt, das reduziert dann den workload im Falle des Falles, da man ehr nach hellen braunen Feldern sucht. anstatt "alle" :) dankeeeee
Was soll ich sagen? Mega wichtiges Thema, super und ruhig erklärt. Haben wir zwar alle in der Ausbildung gelernt, aber Hand aufs Herz, mit Sicherheit nicht mehr so präsent im Kopf. Ich hatte das Problem zum Glück noch nicht (und kann auch gern drauf verzichten), aber wenn ich das mal haben sollte hoffe ich das ich dann wirklich ruhig bleiben kann... 😳😉 Danke für das wachhalten des wichtigen Spruchs aviate, navigate, communicate 😁
In der Ausbildung hat man ja schon viele Dinge gelernt, gehört und gesehen! Aber man vergisst viele Themen leider auch genauso schnell wieder bzw. kann sie nicht direkt aus dem Eff-Eff holen… Deswegen freut es mich um so mehr, dass die Auffrischung dank des Videos geglückt ist und, dass Du die Erfahrung noch nicht selbst machen musstest… 😉👍
Sehr wichtiges Thema sehr gut erklärt! Ich dachte eigentlich, dass es grün vor braun heißt und man lieber auf Wiesen landen sollte als auf Äckern, da man von oben nicht erkennt ob diese sehr uneben sind wie beispielsweise durch den Pflug. Hab ich wieder was gelernt! Vielen Dank!
Ich dachte früher auch immer, dass die grünen Felder besser sind. Instinktiv würde ich vermutlich nach wie vor auf grün gehen. Allerdings liegt es wirklich daran, dass auf diesen Wiesen eben Zäune und vor allem Gräben zur Entwässerung existieren können. Der Untergrund als solcher (also Gras o.ä.) dürfte theoretisch absolut unproblematisch sein... 🤷♂️ Deswegen ist das hier alles natürlich nicht in Stein gemeißelt, sondern ausschließlich als aufbereitete und gängige Theorie aus hiesiger Literatur zu verstehen. Das nur als Hinweis und Disclaimer für alle meine Videos. Es könnte ja durchaus sein, dass es bereits neue Erkenntnisse gibt, die die breite Masse jedoch noch nicht erreicht haben. Ich habe aber auch in der US-Literatur nichts gefunden, das für das Gegenteil sprechen würde... ☝
Deine Videos machen Lust auf eine UL-Lizenz. Du machst mit deinen Videos die Graue und teils komplexe Theorie verständlich =) Gibt direkt wieder ein Däumchen!
Als Segelflieger würde ich bei einer Auslandung bzw. Notlandung immer dazu raten , ein Feld in unmittelbarer Nähe zu nutzen und da eine verkürzte Platzrunde zu fliegen . Das ermöglicht zum Einen noch leichte Korrekturen eine vernünftigen Landeeinteilung . Wenn man geradeaus fliegt bis sich das Rad dreht muss man dann nehmen was kommt .
Moin, danke für das wieder mal sehr gute Video, ich möchte nur hinzufügen, dass man vor einer Notlandung auf einem Feld oder einer Wiese unbedingt auch auf Hochspannungs- Masten und Stromleitungen achten sollte.
Danke für Dein Feedback und Deinen Hinweis! 👍 Richtig! Das gilt bei der Auswahl eines passenden Notlandefeldes natürlich immer! Dürfte allen hoffentlich klar sein… 😬😉😎
Hey, mal wieder ein sehr wichtiges und gut erklärtes Thema. Freut mich vor allem deshalb, weil mich mal ein anderer "prominenter RUclipsr" bei diesem Thema übelst beschimpfen "mußte". Gut das es noch mehr FIs gibt, die wichtig finden, am Schirm angeschnallt zu bleiben oder regelmäßig die Centerline (versuchen) zu treffen 😉 Geiles Video, bitte so weitermachen !
Danke für Dein Feedback! Also letztendlich habe ich persönlich ja nichts dagegen. Jeder soll mit seinem Leben und seiner Freiheit anstellen, was er möchte, so lange andere dadurch nicht in Mitleidenschaft gezogen werden. Ich bin da sicherlich der Letzte, der dazwischenfunkt (sofern ich nicht selbst an Bord bin). Also klar: Man "kann" sicherlich auch raushüpfen. Sollte irgendwie gehen. Sieht vermutlich dann auch so aus, wie es ist: Also ziemlich dämlich. 🤷♂️ Aber das fällt dann im Zweifel einfach unter den Punkt "natural selection" und alle fragen sich am Ende wieder, wie das einem so erfahrenen Piloten denn nur passieren konnte...? 😐 Und die Centerline... Ich finde es immer irgendwie "erfüllend", das Ding zu treffen. Egal, ob man Seitenwind, Wind auf der Nase, Thermik, Böen oder sonst was hat. Es ist doch irgendwie eine Art Bestätigung für einen selbst. Als wenn die Centerline sagen würde: "Oh, cool! Gut gemacht!" oder Dein Kapitän Dir Zigarre rauchend auf die Schulter klopft und sagt: "Das war ein hartes Stück Arbeit, mein Junge! Ich bin stolz auf Dich!". LOL... 😂😂😂
@@DeltaMikeHeavy Centerline: Ich denke immer dabei daran, da hat sich einer so viel Mühe gegeben, diese Striche genau mittig auf die Bahn zu pinseln, da gehört es sich einfach aus Respekt und Anstand, diese Arbeit entsprechend zu würdigen und sie mit dem Bug/Heckrad zu treffen.😂😂
Ich wollte es vorhin noch schreiben! Haha! 😂 Aus Respekt lasse ich das Bugrad zusätzlich noch sehr lange oben, damit ich die Striche nicht alle dreckig mache… 😉😂 Beste Skills… 🤦♂️😅
Hallo Mike, bei all deinen Videos bin ich jedesmal erstaunt, in welcher Windruhe du fliegst! Ich hingegen bin fast immer im Rodeoritt, bis einschließlich zu Landung! Fliege in der Eifel - da ist die Berg- und Talfahrt quasi vorprogrammiert!
In der Ruhe liegt die Kraft. Man muss nicht alles korrigieren. Meistens liegt die Turbulenz schon weit hinter Dir, wenn Du sie zu korrigieren versuchst. Also einfach lassen… 😎😉👍
@@DeltaMikeHeavy …. Ich weiß und ich halte mich auch dran! Aber ich sehe es an den Flächen deiner FK9, das sie um ein vielfaches ruhiger liegen als beim meinem Rodeo über die Eifelberge. Hab vielleicht immer das falsche Zeit- und Wetterfenster! Zuviel Thermik!
Ich habe keine Ahnung vom Fliegen und ich weiß auch nicht wie ich zu deinem Kanal gekommen bin! Aber ich schaue dich einfach unheimlich gern, sehr sympathischer Typ, Immer interessant und sehr unterhaltsam 😎✌️
Eine Folge DMH fast allein für mich 🥰 Grüße gehen raus! Ab übermorgen wird wieder angegriffen und bis Ende September wird der Sack zugemacht. 😏 (wenn das Wetter mitspielt)
Auch hier mal wieder ein wichtiges Thema interessant rübergebracht. Und die Centerline - mein Überprüfungs-FI meckert immer, wenn ich daneben aufsetze ;-). Notlandeverfahren sollten immer in den Checkflug gehören, also bis auf ein paar Meter runtergehen (nicht am Flugplatz, sondern im freien Feld). Und wie andere auch schon schrieben: RETTUNG nie vergessen. Ich ertappe mich inzwischen, wie ich beim Check in der E-Klasse den Hebel suche!
Fun Fact zu Zäunen oder "Drähten" bei der Aussenlandung: Genau das ist der Grund, weswegen man in vielen Segelflugzeugen aus den Niederlanden diese "Bügel" in Längsachse entlang der Cockpithaube sieht. Glaube, das war/ist dort sogar verpflichtend.
Super Video! Wichtigster Punkt m.E. die Rettung! Lieber ein mal zu viel ziehen statt ein mal zu wenig wg. zu viel "Mut". Da gibt es für mich auch absolut keine Berechtigung für die Frage "War die Rettung denn nötig?"
Wer nach so einer Aktion ernsthaft die Frage "War die Rettung denn nötig?" stellt, hat ohnehin den Bezug zur Realität verloren. Ich glaube, ich würde mich einfach umdrehen und gehen... ☝
Die einen haben den Schleudersitz und die UL Flieger eben die Rettung. Auch im Segelflug gibt es Situationen, die das Gleiche Stresslevel ,wie ein Motoraufall haben. Wenn man in der Platzrunde auf einmal zu wenig Höhe hat und die Baumkronen auf einmal so gross sind und so schnell unter einem weghuschen ,ja da hat man schnell nen Köddel in der Hose. Verhalten in besonderen Fällen .Was man in diesem Fach lernte ist dann echt ein Rettungsanker gegen Panik im Cockpit. Und aus solchen Fehlern ,ich meine den im Segelflug lernt man für den Rest des Lebens. Habe dieses Video gerne geschaut . Dabei bin ich noch nicht mal UL Pilot. Alles Gute Delta Mike Heavy.
Danke für Dein Feedback! Ich glaube, in der Situation will wirklich niemand stecken. Beim Segelflug hat man halt eine Chance. Und die muss unweigerlich passen. Ich hab da echt Respekt vor, bin aber selbst kein Segelflieger… 😬😎👍
Ich bin selbst kein Pilot, aber ein Fan der Fliegerei. Dann auch eher das Fliegen mit Propellermaschinen, insbesondere UL. Nutze gerne die Möglichkeiten an Flugtagen (bei uns das traditionelle Pfingstfliegen am Segelfliegerplatz, wo dann auch Motorflüge und Tragschrauberflüge möglich sind). Ich durfte auch mal selbst den Stick übernehmen - so geil) Ich finde deinen Kanal sehr sehr interessant. Wer dich als Fluglehrer hat, hat schon gewonnen! Wenn ich nicht schon 59 Jahre alt wäre, würde ich den UL Schein machen. Freue mich auf viele neue Videos von dir. Also, dir auch always happy landings😉👍
Super! Das klingt gut und vielen Dank für Dein Kompliment! 😎😉 Jetzt mal ganz ehrlich: 59 ist doch kein Alter!? Es gibt so wahnsinnig viele Leute, die sich erst mit Eintritt in die Rente - also in der Regel noch später - für einen Flugschein entscheiden. Der Zug ist noch lange nicht abgefahren, sondern fährt gerade erst in den Bahnhof ein. Also Hufe schwingen, ab zum Flugplatz, einen Schnupperflug buchen und nochmal kurz darüber nachdenken, ob Du Dir das wirklich entgehen lassen willst?! Man lebt nur einmal. Und das ist jetzt! 💪👍
@@DeltaMikeHeavy Eigentlich hast du recht. Ich denke mal drüber nach. Schnupperkurs könnte ich doch mal machen. UL Schule in meiner Nähe wäre in Kassel Calden. Schade, dass Oerlinghausen etwas weit wäre 😉
Ja, warum nicht!? 😉 Ich weiß ja nicht genau, wo in oder um Kassel herum Du wohnst aber ich kann dir auch einen Besuch in Höxter empfehlen. Die bilden ebenfalls aus. Da sind öfter auch mal Leute aus der näheren Umgebung von Kassel… 😎
Das hatte damals SEO-technische Gründe. Ich besitze jedoch noch einige Domains, die ein Rebranding ermöglichen könnten. Das würde ehrlich gesagt aber auch keine besonderen Vorteile bringen. Von daher lasse ich es vorerst so... 😉
Danke! ☺️ Das stimmt! Obwohl ich das schwieriger finde, als die Centerline zu halten. Da hat man ja theoretisch noch nicht mal einen Bezugspunkt, wenn man nicht gerade mit Navi fliegt… 🤷♂️
Ich hatte dieses Jahr einen Motorausfall beim Starten in EDLO. Ich kann nur sagen, dass ich lieber einen Ausfall in 4000ft gehabt hätte und ein Feld zur Hand gehabt hätte als in 1300ft beim Starten. Geiles Video... Macht sehr viel Spaß dir dabei zuzuschauen.
@@DeltaMikeHeavy genau. Ob es jetzt 1300 ft oder 1400ft waren vermag ich nicht genau zu sagen. Hatte anderes im Kopf erstmal 😂😂😂 aber da mein Flieger mit den großen Rädern eh eine Geleitzahl von 1:7 oder ähnliches hat, geht es ziemlich schnell runter
Das ist genau das, wovor ich mir jetzt schon ins Hemd mache. Aber wir werden wohl diese Notfalllandungen bis zum Erbrechen üben. Leider verfügt die Cessna nicht über einen Notfallschirm, sowie viele Echo-Klasse-Muster nicht. Warum eigentlich nicht? Danke Die jedenfalls für dieses wichtige Thema und Deine eindringlichen Worte.
Ach, halb so wild. Maschinen der Echo-Klasse können doch gar keine Motorausfälle haben. Ist doch alles zertifiziert… 😅😂🤣🤦♂️ Nein, Spaß. Ich glaube, dass das mit dem fehlenden Rettungssystem tatsächlich an der Zertifizierung liegen könnte. Ich weiß es aber ehrlich gesagt nicht genau… 😬🤷♂️
Genau! Allerdings ist das Gesamtrettungssystem bei Cirrus eine zugelassene Eigenentwicklung und nichts von der Stange. Es handelt sich dabei um das CAPS (Cirrus Airframe Parachute System). 👍 Man muss sich vorstellen, dass die C22 mit bis zu 200 kt (Vne) unterwegs ist und voll beladen etwas mehr als 1,6 t wiegt (MTOW). Die maximale kinetische Energie beträgt also fast 8,5 Mio. Joule. Vergleichen wir das mal mit der FK9 Mark IV und maximal 230 km/h (Vne) und 472,5 kg (MTOW), kommt man noch nicht einmal auf 1,0 Mio. Jule. Das heißt, dass das Gesamtrettungssystem einer Cirrus SR22 im Zweifel das 8,5-fache an Energie kompensieren muss, als die Rettungssysteme, die in "normalen" ULs verbaut werden. Und das wird in der Entwicklung vermutlich die aufwendige und auch kostspielige Herausforderung sein. Also denke ich zumindest... 🤷♂️🤔
@@DeltaMikeHeavy, klingt schlüssig. Cirrus könnte sich doch eigentlich noch eine goldene(re) Nase verdienen, wenn sie das System anderen Produzenten verkauften, zumal der Aufwand für die Anpassung eines etablierten Systems an ein halbwegs ähnliches Flugzeug sich ja auch in Grenzen halten könnte. Aber ich mutmaße lediglich, Ahnung ist da keine hinter. 😄 Ich fänd' das Vorhandensein eines Gesamtrettungssystems halt grundsätzlich total gut, alleine fürs Seelenheil. Man kann schließlich nicht immer mit Fallschirm fliegen und bei Motorausfall einfach aussteigen - man hat ja auch nicht immer Feuerlöscher und Selfie-Stick dabei.
Ich denke, dass Cirrus in diesem Bereich eher nach dem Motto "Schuster, bleib bei Deinem Leisten" handelt und darüber hinaus CAPS nicht als USP verlieren will. Ist aber nur eine Vermutung. Details kenne ich auch nicht... 🤷♂️
Ich danke Dir! Freut mich! 😊😉 Ich persönlich denke vor dem Release der Videos jedes Mal: „Oder lieber doch nicht veröffentlichen?“. Ich bin da echt immer und immer wieder verunsichert und denke, die Themen sind einfach zu lahm und zu langweilig bzw. langatmig rübergebracht. Deswegen freuen mich Kommentare dieser Art immer sehr, weil sie mir quasi das Gegenteil bestätigen und Motivation für das nächste Video geben. 💪 Deswegen: ganz dickes DANKE! 😊
@@DeltaMikeHeavy Ich glaube diese Selbstzweifel sind normal, aber nur ein Beispiel. Im Fragenkatalog wird gefragt welche Art des Untergrundes ist am besten für eine Sicherheitslandung im Gelände. So die Antwort weiß ich zwar (Abgeerntetes Getreidefeld), aber mit dem Braun vor Grün und hellbraun besser als dunkelbraun gehen dir dann so richtig die Augen auf und vorallem es bleibt einfach besser im Hirn. Ich habe mich oft gefragt, wie findet man von oben eine geeignete Landefläche. Hast perfekt erklärt. Mir gefällt halt auch sehr gut, das es in erster Linie um die Technik des Fliegens geht, ob nun Transponder, oder Flash lights etc. eben Notverfahren. Für mich alles mega interessant. Aus meiner Sicht kann ich nur sagen. Mach so weiter. Mich wirst damit immer begeistern können.
Das hört sich gut an! Danke! Ja, der Fragenkatalog ist letztendlich nur ein sinnvoller Kaminanzünder. Ansonsten ist das Ding schlicht und einfach peinlich und schon seit Jahren nicht mehr auf dem aktuellen Stand. Ich habe auf einen anderen Kommentar schon geantwortet: Hat man seine Theorieausbildung erfolgreich (!) abgeschlossen, den Fragenkatalog aber nie zuvor gesehen, läge die Wahrscheinlichkeit die Theorieprüfung zu bestehen vermutlich bei 50:50. Die Fragen (und auch Antworten) sind teilweise so dermaßen schlecht formuliert, dass man denkt, die ursprüngliche Sprache war Suaheli und das Ding wurde einfach mit dem schlechtesten Online-Übersetzer der Welt ins Deutsche übertragen. Unterirdisch!
Danke Dir! 😊 Das kommt immer auf die Situation an. Liegt noch Strömung an, wenn ja, wie hoch ist die Geschwindigkeit, befindet man sich im Strömungsabriss, welches Rettungsgerät ist verbaut usw. 🤷♂️ Es gibt eine inoffizielle Stammtisch-Schwelle, die bei rund 100 m respektive ca. 300 ft liegt. Es existieren aber Videos, in denen die Rettung auch unterhalb dieser Höhe funktioniert hat. Es kann jedoch sein, dass der Schirm der Rettung in dieser Zeit nicht mehr vollständig entfaltet werden kann. Bevor man jedoch gar nicht zieht, zieht man besser! ☝️
@@DeltaMikeHeavy 🤔das hört sich aber doch spannend an 🤫. Ich dachte nicht, dass es bei 100 m noch gehen kann. Das heißt, mit der nötigen Ruhe könnte man (Ich schreibe extra im konjungtiv) einen Landeversuch wagen und wenn man sieht, dass es doch nicht reicht die Leine ziehen. Ich denke, das wird alleine schon am Mut scheitern 😬. Der Slogen "Allways happy Landing" gewwinnt bei mir immer mehr an Bedeutung ☺
Könnte… vielleicht… man weiß es halt nicht… das ist ja die Crux an der ganzen Sache 😬 Empfehlen würde ich es nicht. Ich würde lieber eine klare Entscheidung treffen und mich zu 100% darauf konzentrieren. Aber wie gesagt: ob es richtig ist? I don’t know! 🤷♂️😎
Stellen Sie Sich vor, Notlandung ohne Notschirm (zu spät). Zur Auswahl stehen Wald und Büsche, oder 2 Meter hoher Mais ( 50 Meter). Instinktiv würde ich für dem Mais stimmen. Welche Erfahrungen gibt es da?
Wenn man nur noch diese Wahl hätte, würde ich ebenso den Mais wählen! Hier muss man sich jedoch auf eine sehr starke Verzögerung einstellen. Also gut angurten und ein bisschen intensiver beten als gewöhnlich... 😬😇
Noch ein Tip, wenn man Mayday gefunkt hat und irgendwo landen konnte unbedingt FIS verständigen, falls es nicht geht dann mit dem Handy die Flugsicherung in Langen anrufen denn FIS verständigt SAR in Münster und wenn die starten wird es richtig teuer. Ich hatte das zum Glück gemacht denn SAR hatte schon meine Frau angerufen (Die hatten über meine Kennung und eingebautes ELT die Telefonnummer) und ihr meine Lage mitgeteilt und während dem Gespräch ein FAX von Langen bekommen, daß alles ok ist. Ich hatte eine Vergaservereisung in 4500 Fuss und der Motor sprang nicht mehr an, erst als ich auf dem Feld stand sprang er an als ob nie was gewesen wäre.
Danke! Guter Hinweis! 👍 Dass der Motor auf dem Feld dann wieder anspringt, ist charakteristisch für eine Vergaservereisung. Hin und wieder reicht ja sogar schon das Sinken in niedrigere Höhen. Wenn der Motor aber erstmal aus ist, denkt man meistens ja doch nur: "Ach Du liebe Zeit! Hauptsache heile runter hier!". Also sehr gut! Kompliment und Glückwunsch! 👏
Nein, es war eine Notlandung! Hier entscheiden im Zweifel Details... Erstmal gilt: Nach einer Sicherheitslandung darf man ohne behördliche Genehmigung (!) wieder starten. Die Sicherheitslandung unterscheidet sich von der Notlandung jedoch darin, dass genau genommen (noch) kein unmittelbarer Notfall vorliegt. Das heißt, dass der Pilot sich völlig frei (!) zu einer Sicherheitslandung entscheiden kann, um größeres Unheil zu vermeiden oder um z.B. Dritten Hilfe zu leisten. Der Pilot hat also die uneingeschränkte Wahl. Er kann landen, die Situation erfordert es aber nicht zu 100%. ☝ Bei einer Notlandung hätte er diese Wahl nicht. Die Landung ist durch den negativen Einfluss äußerer Umstände unumgänglich und muss (!) durchgeführt werden. Das war auch bei der o.g. Vergaservereisung der Fall. Denn die Vereisung hat bereits dazu geführt, dass das Triebwerk ausgefallen ist und sich im Fluge nicht wieder einschalten ließ. Der Pilot hatte also eine akute Notlage und absolut keine andere Wahl, als eine (Not-) Landung durchzuführen. In diesem Fall muss für den Wiederstart eine Genehmigung vorliegen.
@@DeltaMikeHeavy Ja leider war ich schon von 4500 Fuß auf 2000 Fuss gesunken und hatte in dieser Zeit alles probiert, bei 2000 Fuß habe ich mich dann zum Glück für eine Landung in der Nähe von Leopoldshöhe entschieden. Wenn man dann aus dem Flieger aussteigt liegen die Nerven völlig blank. Obwohl der Motor wieder lief wäre ich absolut nicht mehr gestartet denn es hätte ja auch keine Vergaservereisung sein können, ich habe den Flieger dank seiner Klappflügel später mit einem Abschleppwagen nach Kassel bringen lassen.
Ach, schau an. Leopoldshöhe. Ist ja direkt hier in der Nähe! 😎 Vor einem direkten Wiederstart hätte ich dieselbe Sorge. Da würde ich auch pausenlos denken: „Was, wenn es etwas ganz anderes war?“ 😬🤯
Ich hätte ja mal eine Frage zu der Rettung... Wenn man es sich aussuchen kann, in welche Höhe man sie zieht, macht man dass eher in großer höhe oder in niedriger? Ansonsten wider top Video ;) Lg Himmelssonne
Gute Frage! 👍 Ich persönlich würde es eher in "geringerer" als in großer Höhe ziehen. Natürlich nur, wenn der Notfall die Steuerbarkeit durch des ULs nicht beeinträchtigt. Denn auf diese Weise hätte man immerhin noch die Möglichkeit, das UL in eine Umgebung zu steuern, die nicht unbedingt kritisch für diese Form der Notlandung wäre (z.B. Städte, große Wälder, große Seen, offenes Meer usw.).
Hallo, ein spannendes Video! Und wie immer sehr gut erklärt! Mir drängt sich aber noch eine Frage auf, es soll tollkühne UL Piloten 😂 geben die über den Wolken fliegen (On Top), was tun in einem UL, wenn der Motor über den Wolken ausfällt?🤔 Rettung ziehen? Durch die Wolken Fliegen in dieser Stresssituation scheint mir aufgrund der mangelnden Ausstattung mancher UL keine Option zu sein da der "attitude indicator" fehlt und UL Piloten grundsätzlich nie NVFR haben, quasi auch selten gelernt haben damit umzugehen.
Sollte der Motor über einer geschlossenen Wolkendecke ausfallen, ist die einzige Option, die Rettung zu ziehen! ☝ Fliegt man auf sagen wir FL95 und die geschlossene Wolkendecke liegt einige tausend Fuss darunter auf sagen wir 3.000 ft, könnte man natürlich zunächst mit geringstem Sinken versuchen, Zeit zu "gewinnen" - in der Hoffnung, dass sich bis zum Erreichen der Wolkendecke doch noch ein Loch auftut, um hindurchzugleiten. Sollte das jedoch nicht funktionieren, muss spätestens vor dem Durchstoßen der Wolkendecke die Rettung gezogen werden! Grundsätzlich sollte man es allein deswegen eher vermeiden über fast oder komplett geschlossenen Wolkendecken (7/8 bis 8/8) zu fliegen. Es ist immer (!) besser, wenn sich stets mindestens ein großes Wolkenloch in direkter und unmittelbar erreichbarer Umgebung befindet, durch das man im Notfall heruntergleiten kann. Alles andere ist meines Erachtens nach unverantwortlich! 🤷♂️
@@DeltaMikeHeavy 🤔 ja... ich gebe dir 100 % Recht, allerdings wäre dann NVFR, IFR in einer einmotorigen Maschine immer unverantwortlich bzw. grenzwertig
Also ich persönlich verstehe den Sinn von IFR mit SEP nicht wirklich. Eben genau aus diesem Grund. Das ist aber nur meine persönliche Meinung. Zu Ausbildungszwecken vielleicht noch. Aber generell? 🤔🤷♂️ Unverantwortlich ist es jedoch auch wieder nicht. Denn man muss ja schon sagen, dass die Routen durchaus anders geplant und geflogen werden, oft relativ hoch geflogen wird, die "Nearest-Funktion" Dein bester Freund wird und die Instrumente ein völlig anderes Level haben, als das, was wir in unseren ULs mitführen. Deswegen denke ich schon, dass man auch mit SEP halbwegs sicher IFR fliegen kann. Ein Restrisiko ist aber auf jeden Fall da. Wenn da (insbesondere bei NVFR) der einzige Motor ausfällt, dann heißt es im wahrsten Sinne des Wortes eventuell: "Gute Nacht!" und man wünscht sich sicherlich nichts mehr als eine MEP unterm Hintern... 😬 Es gibt in der Luftfahrt ja nicht umsonst Dinge, wie z.B. ETOPS-Regeln. Das trifft auf diese Klassen zwar gar nicht zu, weist aber auf die möglicherweise auftretenden Probleme hin... ☝
Klappen eher moderat setzen, langsam fliegen und in den Seitengleitflug (Slip) übergehen. Damit macht man Höhe ohne Ende platt. Also so würde ich es zumindest machen… 😉👍
@@DeltaMikeHeavy Zäune sind nur da wo Tiere eingepfert werden, Bauern sind verpflichtet diese danach ab zu Bauen. Aber abgesehen davon, sind mobile Zäune überhaupt kein Problem. Pauschal kann man das eh nicht sagen, kommt immer auf die Situation an.
Deinem letzten Satz stimme ich zu. Auf alles andere würde ich mich persönlich jedoch nicht blind verlassen. Letztendlich kann das aber jeder so entscheiden, wie er es für richtig hält. Ich werde mich damit auf jeden Fall nochmal genauer auseinandersetzen, anstatt Deine Gedanken direkt herablassend als „kleinkariert“ zu bezeichnen. Aber jeder macht das eben so, wie er es braucht. 🤷♂️ Trotzdem danke für Deinen Input! 👍
Die Zertifizierung von Motoren hat rein gar nichts mit der Ausfallhäufigkeit zu tun (auf jeden Fall nicht bei Rotax, da gibt es statistisch keine signifikanten Abweichungen). Bei meinen 4 Motorausfällen mit Außenlandungen war kein Rotax eingebaut. Der letzte Ausfall war bei einem Lycoming IO-360 A1B 200 hp (Ausfall beider Benzinpumpen). Richtig müsste es daher heißen: Das bedeutet das bei jedem Single Engine Flugzeug jederzeit der Motor ausfallen kann.
Das ist mir vollkommen klar. Die zertifizierten und nicht zertifizierten Rotax-Motoren laufen schließlich vom selben Band. Deswegen war das eher ein versteckter und ironisch gemeinter Seitenhieb für diejenigen Kollegen, die nach wie vor der Meinung sind, dass ULs ja Teufelszeug sind, weil die Motoren aufgrund der Tatsache, dass sie nicht zertifiziert sind, jederzeit ausfallen können. Also wem sagst Du das…? 🤷♂️😅
@@DeltaMikeHeavy Ich denke die Ironie ist nicht ersichtlich und der Text irreführend und unglücklich. JEDER Motor kann ausfallen. Bei Single Engine herrscht nur keine Redundanz. Und das sollte doch die Kernaussage sein. Keine Kritik am Video, sondern an der Beschreibung.
Ein gewisser ehemaliger Snowboardfahrer ist ja nach angeblichem Ausfall des Motors aus seinem Flugzeug ausgestiegen mit dem Fallschirm, den er angeblich immer trägt. Das fand die FAA nicht lustig, zumal er das Wrack später mittels Hubschrauber beseitigt hat. Alles für die Klicks.
Gut aufgepasst! 👍 Was auch fehlt, ist die Anleitung dazu, wie man beispielsweise eine Türzarge korrekt einschäumt. Auch kein einziges Wort darüber. Stattdessen nur Geschwafel. Das nervt voll! 🤬
Hallo DeltaMikeHeavy - hatte 3 h nach Lizenzerhalt im März 2022 das "Vergnügen" einer motorbedingten Notlandung in EDNY. Ging alles ohne Schaden für Leib und Leben und auch ohne Blessuren am Flieger ab. Zum Glück hatte ich ausreichend Höhe mit über 5000 ft und EDNY hat ja glücklicherweise eine mehr als 2 km lange Piste. Erstaunlicherweise blieb ich ganz ruhig und hab' die verschiedenen Checks für einen Motorausfall ruhig abgearbeitet und dann gegenüber dem Tower den Notfall erklärt. Dank meines UL-Fluglehrers aber auch der vor der UL-Ausbildung genossenen PPL-A Praxis, hatte ich gar keine Zeit nervös zu werden. Was das systematische Üben von Notfallszenarien bei der UL-Ausbildung angeht, ist da sicher noch Luft nach oben, denn im Fall eines Falles helfen einem erlernte Automatismen enorm, den eigenen Stresslevel zu minimieren. Der Stress fing erst nach der Landung an - das war für mich mehr als "grosses Kino" mit zwei Feuerwehr-Löschzügen, Krankenwagen, Flughafen-Security und Polizei. Wer gern im Mittelpunkt steht, ist hier genau richtig... Insgesamt war es für mich eine gute Erfahrung, die mein gerade in Entwicklung begriffenes "Flieger-Ego" doch sehr gestärkt hat 😁 Auch wenn ich hoffe, es bleibt in meiner UL-Laufbahn ein "einmaliges" Ereignis!! Danke für Deine aufwändigen und informativen Videos, die ich mir gerne ansehe. Happy Landings 😊🤙
Krass, danke für das Teilen Deiner Erfahrung! Das hört sich sehr souverän an! Freut mich sehr! Glückwunsch! 😉👍
5.000 ft und ein Flugplatz in der Nähe können natürlich beruhigend wirken. Trotzdem ziehe ich immer den Hut vor Leuten, die einen echten Ernstfall gut hinter sich gebracht haben! 👍
Hast recht mit der Centre Line. Wenn die Bahn groß genug ist, verleitet es einfach "irgendwo" zu landen. Müsste man viel mehr trainieren, da schließ ich mich mit ein. Super Video wieder.
Yep, so ist es! Ich verkacke das auch hin und wieder. Man ist ja am Ende doch "nur" Mensch. 🤷♂️
Trotzdem lege ich da - vor allem in der Ausbildung - großen Wert drauf, die Centerline zu treffen. Schadet nicht! 😉
Hallo. Wie immer gutes Video. Hatte diesen Sommer einen Motorausfall kurz nach dem Start auf der Home Piste. Ablauf: Höhe +- 400ft AGL. Instinktiv durch die Ausbildung die Nase nach unten gedrückt um Fahrt aufzunehmen, 1. Gedanke: Notlandewiese anvisieren (Ausbildung im Kopf), 2. Gedanke: Problemanalyse und Rundcheck Instrumente und rechter Tankhebel. Hebel auf zu. Ok, öffnen 1 Startversuch. Maschine springt an. Durchstarten. Schwein gehabt. Nachträgliches Verarbeiten mit den Kollegen und Fluglehrer am Platz. Alle haben hochgeschaut als der Rotax bei Vollgas verstummte. Sahen mich hinter dem Hangar runtergehen und waren schon auf Notlandung eingestellt als sie den Flieger wieder steigen sahen. Wie im Film nehme ich mal an. Mein Fehler war mir noch bevor der Landung bewusst. Nach einem Rundflug wollte ich noch einige Starts und Landungen üben und dachte beim Ausrollen nach der 1. Landung und dem eindrehen am Pistenende in die Startposition: öffne noch den geschlossen rechten Tragflächentank, sicher ist sicher beim Starten mit zwei offenen Tanks. Dabei habe ich nicht den linken geschlossenen Tank geöffnet sondern den rechten Offenen geschlossen. Fazit meinerseits: doppelt bis dreifach Kontrolle der Tanks vor dem Start (neuer Flieger mit Flächentanks mit 2 separaten Tankhebel vorher eine FK9 Mk4 mit Zentralschalter für die beiden Tanks hinter den Sitzen). Beim Landeanflug zusätzlich prüfen ob beide Tanks geöffnet sind, im Falle eines Durchstartens. Ich war über meine eigene Ruhe erstaunt, was mir zeigte dass die Ausbildung sehr gut war und einen grossen Teil dazu beitrug dass es so gimpflich verlief. Sagte dies auch in ehrlicher Dankbarkeit meinem FL.
Super gehandelt! Glückwunsch! 👍
Das zeigt, wie wichtig es ist, Checklisten stets gewissenhaft abzuarbeiten! Immer! Egal, wie kurz ein Flug auch sein mag. Egal zu welchem Zweck man diesen Flug machen möchte. Einfach immer! Ohne Ausnahme! ☝️
Sehr hilfreich im Falle eines Motorausfalls ist eine vorrausgegangene Segelflugausbildung 😊.
Oh ja, das stimmt. Das ist das einzige, worum ich die Segelflieger persönlich doch hin und wieder beneide… 😉👍
Toll erklärt wie immer. Ruhe bewahren ist das wichtigste. Mir ist mal der Motor in Leverkusen ausgefallen. Es kam mir wie Zeitlupe vor.. Alles war gut. Nichts passiert. Das hätte aber besonders in diesem Bereich auch locker schief gehen können.😩Muss ich nicht nochmals haben.
Danke für Deinen Kommentar und das Teilen Deiner Erfahrung! 👍
Und Glückwunsch zu Deinem Handeln! Respekt! 💪
@@DeltaMikeHeavy Ich habe auch viel Glück gehabt.
Dann hoffen wir mal, dass davon noch nicht alles verbraucht ist! 😉
Andererseits ist ja auch jeder seines Glückes Schmied. Man muss das Glück also durch richtiges Handeln herbeirufen bzw. es mindestens mit eben diesem unterstützen. 🙌
Sehr tolles Video. Danke dafür. Ich finde dieses Thema sehr interessant und bin davon überzeugt das die Ausbildungen in Notfällen mehr ausgebaut werden müssen.
Mein Fluglehrer hat mir letztens kurz nach dem abheben in 10 m Höhe das Gas rausgerissen und gerufen. Motorausfall….. Zack und wieder landen. Der Schock war da, bin aber heile gelandet und habe, laut ihm gut reagiert.
Danach ist man um ein Vielfaches mehr auf so eine Situation fokussiert.
Danke dir für dieser weitere Erkenntniss!
Letztendlich gibt es für die Notfallausbildung als solche keine genaue Stundenvorgabe oder ähnliches. Deswegen hängt sowas natürlich stark von der jeweiligen Flugschule und deren Ausbildungskonzept ab, das ggf. auch über das AHB hinausgeht.☝️
Fakt ist, dass die Vorgaben eigentlich dringend (!) überarbeitet werden müssten. Insbesondere auch hinsichtlich der Theorie. Der Fragenkatalog z.B. kann eigentlich nur ein absolut realitätsferner und schlechter Witz sein. Wäre ich als „Behörde“ dafür verantwortlich, würde ich vor Scham im Boden versinken. Also realtalk! Katastrophe! Der Fragenkatalog ist halt so dermaßen schlecht, dass man diesen, trotz abgeschlossener Theorieausbildung aber ohne ihn je zuvor gesehen zu haben, vermutlich nicht bestehen würde. Das ist schon krass. Peinlich. 😐
Oder das Ausbildungsnachweisheft! 🤦♂️
Damit darf man gar nicht erst anfangen. Absoluter Schwachsinn. Unterirdisches Pamphlet. 😬
Wunderbar, Du hast viele, viele Fakten wieder in Erinnerung gebracht, die man während der Ausbildung ausgiebig trainierte und die man eigentlich aus dem Effeff beherrschen sollte. Danke für diesen Beitrag und am Schluss die Ermahnung an den "Traffic" da unten, der partout nicht senden will: "Sende mal Du Ar...!" 👍
Sauber! Du hast bis zum Ende geschaut! 🤩👍
Danke für Dein positives Feedback! 😊😉
@@DeltaMikeHeavy Deine Clips schaue ich immer bis zum Ende, das ist ein absolutes MUSS! 👍
Geil! 🤩
Danke für Deinen Support! 👏
Ich machs kurz............... super toll erklärt.
Das Beste zum Schluß in den Outtakes.... tief fliegende Maschine in 9 Uhr..... "sende mal du A..." 🤣🤣🤣
Urlaubsgrüße
😂😂😂 Schönen Urlaub weiterhin! 😉😎
@@DeltaMikeHeavy ich danke Dir.
Many happy Landings
Ebenso, danke! 😊
Mega wichtiger Punkt, Mentales Training und sich das ganze auch hin und wieder einfach mal vorstellen und im Kopf durchgehen.
Das hilft ungemein, im Ernstfall die Ruhe zu bewahren. Wer in einer solchen Situation aus Stress den Flieger verlässt oder am Opossum- Syndrom leidet hat eigentlich in meinen Augen nichts am Steuer zu suchen.
Ich vergleich das immer ganz gerne mit dem Tauchen, da gibt es Leute die sobald etwas nicht stimmt, sofort panisch reagieren. Das gefährdet nicht nur ihr eigenes Leben sondern auch das von denen die mit tauchen.
Und egal was passiert, im Zweifel habe ich wie auch von dir angesprochen immer noch die Rettung, alles eine Kopfsache. Ganz wichtiges Thema in meinen Augen!
Sehe ich auch so. Allerdings muss man sich auch oder insbesondere mit der Rettung mental auseinandersetzen. Denn häufig wird diese bei Unfällen gar nicht aktiviert. Und das liegt sicherlich auch daran, dass man als Pilot (in Panik) ggf. gar nicht darauf kommt - so blöd das auch klingen mag. 🤷♂️
@@DeltaMikeHeavy Kann man ja bei vielen Unfallberichten nachlesen. Vielleicht auch immer noch der Hintergedanke, dass der Flieger dann Schrott ist.
So Schrott wäre er danach eigentlich nicht...
Super gut erklärt! Dies ist ein extrem wichtiges Video, Danke dafür! Deine Videos sehe ich immer super gerne!
Danke für das Kompliment! Freut mich! 😉😊👍
Gute hilfreiche Tips. Ich habe den Spruch anders gelernt. Seven Seven - falling from Heaven. Da man ja sozusagen droht "abzustürzen", finde ich das eingentlich passender als "on the way to heaven". Da denke ich eher an einen Steigflug in den Himmel.. :D - Die anderen Sprüche waren ja noch Seven Six - Höre nix und Seven Five - Men with Knife. Grüße gehen raus!
Danke, ja ich kenne auch beide Möglichkeiten. Man muss sich nur für eine entscheiden… 😉👍
gibt es denn von "always happy landings" noch eine Steigerung? JA! "noch mehr always happy landings!" Super Video und wieder viel gelernt. vielen Dank dafür. Das mit den dunklen Feldern vor Grünen hab ich mir nun eingeprägt, das reduziert dann den workload im Falle des Falles, da man ehr nach hellen braunen Feldern sucht. anstatt "alle" :) dankeeeee
Danke für Dein Feedback! 😉☺️
Ich wünsche Dir noch mehr always happy landings… 🤔😂🍀
Was soll ich sagen? Mega wichtiges Thema, super und ruhig erklärt. Haben wir zwar alle in der Ausbildung gelernt, aber Hand aufs Herz, mit Sicherheit nicht mehr so präsent im Kopf.
Ich hatte das Problem zum Glück noch nicht (und kann auch gern drauf verzichten), aber wenn ich das mal haben sollte hoffe ich das ich dann wirklich ruhig bleiben kann... 😳😉
Danke für das wachhalten des wichtigen Spruchs aviate, navigate, communicate 😁
In der Ausbildung hat man ja schon viele Dinge gelernt, gehört und gesehen! Aber man vergisst viele Themen leider auch genauso schnell wieder bzw. kann sie nicht direkt aus dem Eff-Eff holen…
Deswegen freut es mich um so mehr, dass die Auffrischung dank des Videos geglückt ist und, dass Du die Erfahrung noch nicht selbst machen musstest… 😉👍
Sehr wichtiges Thema sehr gut erklärt!
Ich dachte eigentlich, dass es grün vor braun heißt und man lieber auf Wiesen landen sollte als auf Äckern, da man von oben nicht erkennt ob diese sehr uneben sind wie beispielsweise durch den Pflug.
Hab ich wieder was gelernt! Vielen Dank!
Ich dachte früher auch immer, dass die grünen Felder besser sind. Instinktiv würde ich vermutlich nach wie vor auf grün gehen. Allerdings liegt es wirklich daran, dass auf diesen Wiesen eben Zäune und vor allem Gräben zur Entwässerung existieren können. Der Untergrund als solcher (also Gras o.ä.) dürfte theoretisch absolut unproblematisch sein... 🤷♂️
Deswegen ist das hier alles natürlich nicht in Stein gemeißelt, sondern ausschließlich als aufbereitete und gängige Theorie aus hiesiger Literatur zu verstehen. Das nur als Hinweis und Disclaimer für alle meine Videos. Es könnte ja durchaus sein, dass es bereits neue Erkenntnisse gibt, die die breite Masse jedoch noch nicht erreicht haben. Ich habe aber auch in der US-Literatur nichts gefunden, das für das Gegenteil sprechen würde... ☝
Deine Videos machen Lust auf eine UL-Lizenz. Du machst mit deinen Videos die Graue und teils komplexe Theorie verständlich =) Gibt direkt wieder ein Däumchen!
Oh, das freut mich sehr! Danke!
Also, worauf wartest Du? Komm' auf unsere Seite! Wir haben dünnere Luft! 😉😎😂
Als Segelflieger würde ich bei einer Auslandung bzw. Notlandung immer dazu raten , ein Feld in unmittelbarer Nähe zu nutzen und da eine verkürzte Platzrunde zu fliegen .
Das ermöglicht zum Einen noch leichte Korrekturen eine vernünftigen Landeeinteilung . Wenn man geradeaus fliegt bis sich das Rad dreht muss man dann nehmen was kommt .
Da spricht nichts gegen… 😉😎
Alles auf den Punkt gebracht😊 👍🏻
Das hoffe ich, danke! 😉👍
Moin, danke für das wieder mal sehr gute Video, ich möchte nur hinzufügen, dass man vor einer Notlandung auf einem Feld oder einer Wiese unbedingt auch auf Hochspannungs- Masten und Stromleitungen achten sollte.
Danke für Dein Feedback und Deinen Hinweis! 👍
Richtig! Das gilt bei der Auswahl eines passenden Notlandefeldes natürlich immer! Dürfte allen hoffentlich klar sein… 😬😉😎
Hey, mal wieder ein sehr wichtiges und gut erklärtes Thema. Freut mich vor allem deshalb, weil mich mal ein anderer "prominenter RUclipsr" bei diesem Thema übelst beschimpfen "mußte". Gut das es noch mehr FIs gibt, die wichtig finden, am Schirm angeschnallt zu bleiben oder regelmäßig die Centerline (versuchen) zu treffen 😉 Geiles Video, bitte so weitermachen !
Danke für Dein Feedback!
Also letztendlich habe ich persönlich ja nichts dagegen. Jeder soll mit seinem Leben und seiner Freiheit anstellen, was er möchte, so lange andere dadurch nicht in Mitleidenschaft gezogen werden. Ich bin da sicherlich der Letzte, der dazwischenfunkt (sofern ich nicht selbst an Bord bin). Also klar: Man "kann" sicherlich auch raushüpfen. Sollte irgendwie gehen. Sieht vermutlich dann auch so aus, wie es ist: Also ziemlich dämlich. 🤷♂️
Aber das fällt dann im Zweifel einfach unter den Punkt "natural selection" und alle fragen sich am Ende wieder, wie das einem so erfahrenen Piloten denn nur passieren konnte...? 😐
Und die Centerline... Ich finde es immer irgendwie "erfüllend", das Ding zu treffen. Egal, ob man Seitenwind, Wind auf der Nase, Thermik, Böen oder sonst was hat. Es ist doch irgendwie eine Art Bestätigung für einen selbst. Als wenn die Centerline sagen würde: "Oh, cool! Gut gemacht!" oder Dein Kapitän Dir Zigarre rauchend auf die Schulter klopft und sagt: "Das war ein hartes Stück Arbeit, mein Junge! Ich bin stolz auf Dich!". LOL... 😂😂😂
@@DeltaMikeHeavy Centerline: Ich denke immer dabei daran, da hat sich einer so viel Mühe gegeben, diese Striche genau mittig auf die Bahn zu pinseln, da gehört es sich einfach aus Respekt und Anstand, diese Arbeit entsprechend zu würdigen und sie mit dem Bug/Heckrad zu treffen.😂😂
Ich wollte es vorhin noch schreiben! Haha! 😂
Aus Respekt lasse ich das Bugrad zusätzlich noch sehr lange oben, damit ich die Striche nicht alle dreckig mache… 😉😂 Beste Skills… 🤦♂️😅
Hallo Mike, bei all deinen Videos bin ich jedesmal erstaunt, in welcher Windruhe du fliegst! Ich hingegen bin fast immer im Rodeoritt, bis einschließlich zu Landung! Fliege in der Eifel - da ist die Berg- und Talfahrt quasi vorprogrammiert!
In der Ruhe liegt die Kraft. Man muss nicht alles korrigieren. Meistens liegt die Turbulenz schon weit hinter Dir, wenn Du sie zu korrigieren versuchst. Also einfach lassen… 😎😉👍
@@DeltaMikeHeavy …. Ich weiß und ich halte mich auch dran! Aber ich sehe es an den Flächen deiner FK9, das sie um ein vielfaches ruhiger liegen als beim meinem Rodeo über die Eifelberge.
Hab vielleicht immer das falsche Zeit- und Wetterfenster! Zuviel Thermik!
Ich wage das zu bezweifeln, aber am Ende versetzt der Glaube bekanntlich Berge… 😉😅
Ich habe keine Ahnung vom Fliegen und ich weiß auch nicht wie ich zu deinem Kanal gekommen bin! Aber ich schaue dich einfach unheimlich gern, sehr sympathischer Typ, Immer interessant und sehr unterhaltsam
😎✌️
Haha, geil! Sowas liest man selten! Finde ich mega! 🤩🙋♂️
Welcome to the club! Sit back, relax and enjoy the flight! 😉👍
@@DeltaMikeHeavy Das mache ich😎fehlt nur noch das ich mir Tomatensaft reingieße bei deinen Videos 🤣mach weiter so und bis zum nächsten 💪
Herrlich! Tomatensaft mit Salz und Pfeffer! Ich liebe das Zeug! Selbstverständlich nur in der Luft... 😂
@@DeltaMikeHeavy
🤣✌️
Eine Folge DMH fast allein für mich 🥰 Grüße gehen raus! Ab übermorgen wird wieder angegriffen und bis Ende September wird der Sack zugemacht. 😏 (wenn das Wetter mitspielt)
Haha! 😂 Sauber! 👍
Go for it! 😎 Und viel Erfolg weiterhin! 🍀
Auch hier mal wieder ein wichtiges Thema interessant rübergebracht. Und die Centerline - mein Überprüfungs-FI meckert immer, wenn ich daneben aufsetze ;-). Notlandeverfahren sollten immer in den Checkflug gehören, also bis auf ein paar Meter runtergehen (nicht am Flugplatz, sondern im freien Feld). Und wie andere auch schon schrieben: RETTUNG nie vergessen. Ich ertappe mich inzwischen, wie ich beim Check in der E-Klasse den Hebel suche!
Einfach Cirrus fliegen. Da findet man den entsprechenden Hebel besser... 😂😉
@@DeltaMikeHeavy puuuh - zwischen C172 und Cirrus liegen chartermäßig ein paar Euro ;-)
Oh ja, und nicht zu wenige… 😬💸
Fun Fact zu Zäunen oder "Drähten" bei der Aussenlandung: Genau das ist der Grund, weswegen man in vielen Segelflugzeugen aus den Niederlanden diese "Bügel" in Längsachse entlang der Cockpithaube sieht. Glaube, das war/ist dort sogar verpflichtend.
So ist es! 😉
Ich habe da mit der FK9 und den beiden Stangen im Cockpit definitiv auch Vorteile! 👌😎
Super Video! Wichtigster Punkt m.E. die Rettung! Lieber ein mal zu viel ziehen statt ein mal zu wenig wg. zu viel "Mut". Da gibt es für mich auch absolut keine Berechtigung für die Frage "War die Rettung denn nötig?"
Wer nach so einer Aktion ernsthaft die Frage "War die Rettung denn nötig?" stellt, hat ohnehin den Bezug zur Realität verloren. Ich glaube, ich würde mich einfach umdrehen und gehen... ☝
Die einen haben den Schleudersitz und die UL Flieger eben die Rettung. Auch im Segelflug gibt es Situationen, die das Gleiche Stresslevel ,wie ein Motoraufall haben. Wenn man in der Platzrunde auf einmal zu wenig Höhe hat und die Baumkronen auf einmal so gross sind und so schnell unter einem weghuschen ,ja da hat man schnell nen Köddel in der Hose. Verhalten in besonderen Fällen .Was man in diesem Fach lernte ist dann echt ein Rettungsanker gegen Panik im Cockpit. Und aus solchen Fehlern ,ich meine den im Segelflug lernt man für den Rest des Lebens. Habe dieses Video gerne geschaut . Dabei bin ich noch nicht mal UL Pilot. Alles Gute Delta Mike Heavy.
Danke für Dein Feedback!
Ich glaube, in der Situation will wirklich niemand stecken. Beim Segelflug hat man halt eine Chance. Und die muss unweigerlich passen. Ich hab da echt Respekt vor, bin aber selbst kein Segelflieger… 😬😎👍
Ich bin selbst kein Pilot, aber ein Fan der Fliegerei. Dann auch eher das Fliegen mit Propellermaschinen, insbesondere UL. Nutze gerne die Möglichkeiten an Flugtagen (bei uns das traditionelle Pfingstfliegen am Segelfliegerplatz, wo dann auch Motorflüge und Tragschrauberflüge möglich sind). Ich durfte auch mal selbst den Stick übernehmen - so geil) Ich finde deinen Kanal sehr sehr interessant. Wer dich als Fluglehrer hat, hat schon gewonnen! Wenn ich nicht schon 59 Jahre alt wäre, würde ich den UL Schein machen. Freue mich auf viele neue Videos von dir. Also, dir auch always happy landings😉👍
Super! Das klingt gut und vielen Dank für Dein Kompliment! 😎😉
Jetzt mal ganz ehrlich: 59 ist doch kein Alter!? Es gibt so wahnsinnig viele Leute, die sich erst mit Eintritt in die Rente - also in der Regel noch später - für einen Flugschein entscheiden. Der Zug ist noch lange nicht abgefahren, sondern fährt gerade erst in den Bahnhof ein. Also Hufe schwingen, ab zum Flugplatz, einen Schnupperflug buchen und nochmal kurz darüber nachdenken, ob Du Dir das wirklich entgehen lassen willst?! Man lebt nur einmal. Und das ist jetzt! 💪👍
@@DeltaMikeHeavy Eigentlich hast du recht. Ich denke mal drüber nach. Schnupperkurs könnte ich doch mal machen. UL Schule in meiner Nähe wäre in Kassel Calden. Schade, dass Oerlinghausen etwas weit wäre 😉
Ja, warum nicht!? 😉
Ich weiß ja nicht genau, wo in oder um Kassel herum Du wohnst aber ich kann dir auch einen Besuch in Höxter empfehlen. Die bilden ebenfalls aus. Da sind öfter auch mal Leute aus der näheren Umgebung von Kassel… 😎
Wie immer sehr lehrreich und unterhaltsam , absolut top.
Wie heißt Eure Flugschule ?
Wir haben ihr damals den äußerst kreativen Namen „UL Flugschule“ gegeben… 👏😅
@@DeltaMikeHeavy passt ganz gut 👍 😃
(Deiner Humor ist grandios 👍)
Das hatte damals SEO-technische Gründe. Ich besitze jedoch noch einige Domains, die ein Rebranding ermöglichen könnten. Das würde ehrlich gesagt aber auch keine besonderen Vorteile bringen. Von daher lasse ich es vorerst so... 😉
Gut erklärt! 👍🏼 ja die Centerline, genau so wichtig im Grunde wie die Richtung halten über der Piste beim Start.
Danke! ☺️ Das stimmt! Obwohl ich das schwieriger finde, als die Centerline zu halten. Da hat man ja theoretisch noch nicht mal einen Bezugspunkt, wenn man nicht gerade mit Navi fliegt… 🤷♂️
@@DeltaMikeHeavy stimmt. Im Rückenflug wäre es leichter, aber darfst ja auch wieder net, hmm ein Teufelskreis!
Oder einfach rückwärts fliegen. Dann sieht man die Piste ja auch die ganze Zeit! 😉😂
@@DeltaMikeHeavy 😂😂😂 wäre aber ne Idee, mal ein Video Rückwärts hochgeladen!
Mach mal bitte! 😂💪
Ich hatte dieses Jahr einen Motorausfall beim Starten in EDLO. Ich kann nur sagen, dass ich lieber einen Ausfall in 4000ft gehabt hätte und ein Feld zur Hand gehabt hätte als in 1300ft beim Starten. Geiles Video... Macht sehr viel Spaß dir dabei zuzuschauen.
Uiuiui, krass! 😱 Welche Pistenrichtung?
Danke für Dein nettes Feedback! Freut mich sehr! 😎😉👍
@@DeltaMikeHeavy Piste 22... Bin dann links Rum und in Ameisenhöhe übern Campingplatz und dann bei den Segelflieger runter.
Sehr gut! Glückwunsch! 👌
Also theoretisch eine Umkehrkurve aus 1.300 ft, richtig?
Bei mir und meinem Trike, vor ein Paar Jahren, waren es ca. 400 Fuß AGL beim Start aus EDNA. Mehr Luft unter mir, wäre echt Nett gewesen.
@@DeltaMikeHeavy genau. Ob es jetzt 1300 ft oder 1400ft waren vermag ich nicht genau zu sagen. Hatte anderes im Kopf erstmal 😂😂😂 aber da mein Flieger mit den großen Rädern eh eine Geleitzahl von 1:7 oder ähnliches hat, geht es ziemlich schnell runter
Das ist genau das, wovor ich mir jetzt schon ins Hemd mache. Aber wir werden wohl diese Notfalllandungen bis zum Erbrechen üben. Leider verfügt die Cessna nicht über einen Notfallschirm, sowie viele Echo-Klasse-Muster nicht. Warum eigentlich nicht?
Danke Die jedenfalls für dieses wichtige Thema und Deine eindringlichen Worte.
Ach, halb so wild. Maschinen der Echo-Klasse können doch gar keine Motorausfälle haben. Ist doch alles zertifiziert… 😅😂🤣🤦♂️
Nein, Spaß. Ich glaube, dass das mit dem fehlenden Rettungssystem tatsächlich an der Zertifizierung liegen könnte. Ich weiß es aber ehrlich gesagt nicht genau… 😬🤷♂️
@@DeltaMikeHeavy, hat die Cirrus SR20/22 nicht 'ne Rettung? 🤔 Scheint ja prinzipiell zumindest zu gehen. :)
Genau! Allerdings ist das Gesamtrettungssystem bei Cirrus eine zugelassene Eigenentwicklung und nichts von der Stange. Es handelt sich dabei um das CAPS (Cirrus Airframe Parachute System). 👍
Man muss sich vorstellen, dass die C22 mit bis zu 200 kt (Vne) unterwegs ist und voll beladen etwas mehr als 1,6 t wiegt (MTOW). Die maximale kinetische Energie beträgt also fast 8,5 Mio. Joule. Vergleichen wir das mal mit der FK9 Mark IV und maximal 230 km/h (Vne) und 472,5 kg (MTOW), kommt man noch nicht einmal auf 1,0 Mio. Jule. Das heißt, dass das Gesamtrettungssystem einer Cirrus SR22 im Zweifel das 8,5-fache an Energie kompensieren muss, als die Rettungssysteme, die in "normalen" ULs verbaut werden. Und das wird in der Entwicklung vermutlich die aufwendige und auch kostspielige Herausforderung sein. Also denke ich zumindest... 🤷♂️🤔
@@DeltaMikeHeavy, klingt schlüssig. Cirrus könnte sich doch eigentlich noch eine goldene(re) Nase verdienen, wenn sie das System anderen Produzenten verkauften, zumal der Aufwand für die Anpassung eines etablierten Systems an ein halbwegs ähnliches Flugzeug sich ja auch in Grenzen halten könnte. Aber ich mutmaße lediglich, Ahnung ist da keine hinter. 😄
Ich fänd' das Vorhandensein eines Gesamtrettungssystems halt grundsätzlich total gut, alleine fürs Seelenheil. Man kann schließlich nicht immer mit Fallschirm fliegen und bei Motorausfall einfach aussteigen - man hat ja auch nicht immer Feuerlöscher und Selfie-Stick dabei.
Ich denke, dass Cirrus in diesem Bereich eher nach dem Motto "Schuster, bleib bei Deinem Leisten" handelt und darüber hinaus CAPS nicht als USP verlieren will. Ist aber nur eine Vermutung. Details kenne ich auch nicht... 🤷♂️
Sehr schön erklärt. Wiedermal ein sehr geiles Video. Wir brauchen genau solche Aufklärungen.
Wo du die packende Art nur immer her zauberst?
Ich danke Dir! Freut mich! 😊😉
Ich persönlich denke vor dem Release der Videos jedes Mal: „Oder lieber doch nicht veröffentlichen?“. Ich bin da echt immer und immer wieder verunsichert und denke, die Themen sind einfach zu lahm und zu langweilig bzw. langatmig rübergebracht. Deswegen freuen mich Kommentare dieser Art immer sehr, weil sie mir quasi das Gegenteil bestätigen und Motivation für das nächste Video geben. 💪
Deswegen: ganz dickes DANKE! 😊
@@DeltaMikeHeavy Ich glaube diese Selbstzweifel sind normal, aber nur ein Beispiel. Im Fragenkatalog wird gefragt welche Art des Untergrundes ist am besten für eine Sicherheitslandung im Gelände. So die Antwort weiß ich zwar (Abgeerntetes Getreidefeld), aber mit dem Braun vor Grün und hellbraun besser als dunkelbraun gehen dir dann so richtig die Augen auf und vorallem es bleibt einfach besser im Hirn. Ich habe mich oft gefragt, wie findet man von oben eine geeignete Landefläche. Hast perfekt erklärt. Mir gefällt halt auch sehr gut, das es in erster Linie um die Technik des Fliegens geht, ob nun Transponder, oder Flash lights etc. eben Notverfahren. Für mich alles mega interessant. Aus meiner Sicht kann ich nur sagen. Mach so weiter. Mich wirst damit immer begeistern können.
Das hört sich gut an! Danke!
Ja, der Fragenkatalog ist letztendlich nur ein sinnvoller Kaminanzünder. Ansonsten ist das Ding schlicht und einfach peinlich und schon seit Jahren nicht mehr auf dem aktuellen Stand. Ich habe auf einen anderen Kommentar schon geantwortet: Hat man seine Theorieausbildung erfolgreich (!) abgeschlossen, den Fragenkatalog aber nie zuvor gesehen, läge die Wahrscheinlichkeit die Theorieprüfung zu bestehen vermutlich bei 50:50. Die Fragen (und auch Antworten) sind teilweise so dermaßen schlecht formuliert, dass man denkt, die ursprüngliche Sprache war Suaheli und das Ding wurde einfach mit dem schlechtesten Online-Übersetzer der Welt ins Deutsche übertragen. Unterirdisch!
TOP Gruss aus ETND
DANKE! 😊
Gruß aus EDLO! 😉😎
Grüße dich 😉, mal wieder ein tolles Video. Frage, bis zu einer welchen Höhe kann man eigentlich die Rettung „noch“ ziehen?
Danke Dir! 😊
Das kommt immer auf die Situation an. Liegt noch Strömung an, wenn ja, wie hoch ist die Geschwindigkeit, befindet man sich im Strömungsabriss, welches Rettungsgerät ist verbaut usw. 🤷♂️
Es gibt eine inoffizielle Stammtisch-Schwelle, die bei rund 100 m respektive ca. 300 ft liegt. Es existieren aber Videos, in denen die Rettung auch unterhalb dieser Höhe funktioniert hat. Es kann jedoch sein, dass der Schirm der Rettung in dieser Zeit nicht mehr vollständig entfaltet werden kann.
Bevor man jedoch gar nicht zieht, zieht man besser! ☝️
@@DeltaMikeHeavy 🤔das hört sich aber doch spannend an 🤫. Ich dachte nicht, dass es bei 100 m noch gehen kann. Das heißt, mit der nötigen Ruhe könnte man (Ich schreibe extra im konjungtiv) einen Landeversuch wagen und wenn man sieht, dass es doch nicht reicht die Leine ziehen. Ich denke, das wird alleine schon am Mut scheitern 😬. Der Slogen "Allways happy Landing" gewwinnt bei mir immer mehr an Bedeutung ☺
Könnte… vielleicht… man weiß es halt nicht… das ist ja die Crux an der ganzen Sache 😬
Empfehlen würde ich es nicht. Ich würde lieber eine klare Entscheidung treffen und mich zu 100% darauf konzentrieren. Aber wie gesagt: ob es richtig ist? I don’t know! 🤷♂️😎
Stellen Sie Sich vor, Notlandung ohne Notschirm (zu spät). Zur Auswahl stehen Wald und Büsche, oder 2 Meter hoher Mais ( 50 Meter).
Instinktiv würde ich für dem Mais stimmen. Welche Erfahrungen gibt es da?
Wenn man nur noch diese Wahl hätte, würde ich ebenso den Mais wählen! Hier muss man sich jedoch auf eine sehr starke Verzögerung einstellen. Also gut angurten und ein bisschen intensiver beten als gewöhnlich... 😬😇
Ich bin ein solcher Nerd, ich schaue sogar im Flight Simulator nach Notlandefeldern 😂
Nicht unbedingt die schlechteste Strategie! 👌😂
Noch ein Tip, wenn man Mayday gefunkt hat und irgendwo landen konnte unbedingt FIS verständigen, falls es nicht geht dann mit dem Handy die Flugsicherung in Langen anrufen denn FIS verständigt SAR in Münster und wenn die starten wird es richtig teuer. Ich hatte das zum Glück gemacht denn SAR hatte schon meine Frau angerufen
(Die hatten über meine Kennung und eingebautes ELT die Telefonnummer) und ihr meine Lage mitgeteilt und während dem Gespräch ein FAX von Langen bekommen, daß alles ok ist.
Ich hatte eine Vergaservereisung in 4500 Fuss und der Motor sprang nicht mehr an, erst als ich auf dem Feld stand sprang er an als ob nie was gewesen wäre.
Danke! Guter Hinweis! 👍
Dass der Motor auf dem Feld dann wieder anspringt, ist charakteristisch für eine Vergaservereisung. Hin und wieder reicht ja sogar schon das Sinken in niedrigere Höhen. Wenn der Motor aber erstmal aus ist, denkt man meistens ja doch nur: "Ach Du liebe Zeit! Hauptsache heile runter hier!". Also sehr gut! Kompliment und Glückwunsch! 👏
@@DeltaMikeHeavy wäre es dann eine Sicherheits Aussenlandung? Dann dürft man doch einfach wieder starten oder?
Nein, es war eine Notlandung! Hier entscheiden im Zweifel Details...
Erstmal gilt:
Nach einer Sicherheitslandung darf man ohne behördliche Genehmigung (!) wieder starten. Die Sicherheitslandung unterscheidet sich von der Notlandung jedoch darin, dass genau genommen (noch) kein unmittelbarer Notfall vorliegt. Das heißt, dass der Pilot sich völlig frei (!) zu einer Sicherheitslandung entscheiden kann, um größeres Unheil zu vermeiden oder um z.B. Dritten Hilfe zu leisten. Der Pilot hat also die uneingeschränkte Wahl. Er kann landen, die Situation erfordert es aber nicht zu 100%. ☝
Bei einer Notlandung hätte er diese Wahl nicht. Die Landung ist durch den negativen Einfluss äußerer Umstände unumgänglich und muss (!) durchgeführt werden. Das war auch bei der o.g. Vergaservereisung der Fall. Denn die Vereisung hat bereits dazu geführt, dass das Triebwerk ausgefallen ist und sich im Fluge nicht wieder einschalten ließ. Der Pilot hatte also eine akute Notlage und absolut keine andere Wahl, als eine (Not-) Landung durchzuführen. In diesem Fall muss für den Wiederstart eine Genehmigung vorliegen.
@@DeltaMikeHeavy Ja leider war ich schon von 4500 Fuß auf 2000 Fuss gesunken und hatte in dieser Zeit alles probiert, bei 2000 Fuß habe ich mich dann zum Glück für eine Landung in der Nähe von Leopoldshöhe entschieden. Wenn man dann aus dem Flieger aussteigt liegen die Nerven völlig blank. Obwohl der Motor wieder lief wäre ich absolut nicht mehr gestartet denn es hätte ja auch keine Vergaservereisung sein können, ich habe den Flieger dank seiner Klappflügel später mit einem Abschleppwagen nach Kassel bringen lassen.
Ach, schau an. Leopoldshöhe. Ist ja direkt hier in der Nähe! 😎
Vor einem direkten Wiederstart hätte ich dieselbe Sorge. Da würde ich auch pausenlos denken: „Was, wenn es etwas ganz anderes war?“ 😬🤯
Ich hätte ja mal eine Frage zu der Rettung... Wenn man es sich aussuchen kann, in welche Höhe man sie zieht, macht man dass eher in großer höhe oder in niedriger? Ansonsten wider top Video ;) Lg Himmelssonne
Gute Frage! 👍
Ich persönlich würde es eher in "geringerer" als in großer Höhe ziehen. Natürlich nur, wenn der Notfall die Steuerbarkeit durch des ULs nicht beeinträchtigt. Denn auf diese Weise hätte man immerhin noch die Möglichkeit, das UL in eine Umgebung zu steuern, die nicht unbedingt kritisch für diese Form der Notlandung wäre (z.B. Städte, große Wälder, große Seen, offenes Meer usw.).
@@DeltaMikeHeavy dass das ding irgendwie noch fliegt und man es noch steuern kann hatte ich vorrausgesetzt :) Danke für die Anwort =D
Klingt logisch... 😉😂
Hallo, ein spannendes Video! Und wie immer sehr gut erklärt!
Mir drängt sich aber noch eine Frage auf, es soll tollkühne UL Piloten 😂 geben die über den Wolken fliegen (On Top), was tun in einem UL, wenn der Motor über den Wolken ausfällt?🤔 Rettung ziehen? Durch die Wolken Fliegen in dieser Stresssituation scheint mir aufgrund der mangelnden Ausstattung mancher UL keine Option zu sein da der "attitude indicator" fehlt und UL Piloten grundsätzlich nie NVFR haben, quasi auch selten gelernt haben damit umzugehen.
Sollte der Motor über einer geschlossenen Wolkendecke ausfallen, ist die einzige Option, die Rettung zu ziehen! ☝
Fliegt man auf sagen wir FL95 und die geschlossene Wolkendecke liegt einige tausend Fuss darunter auf sagen wir 3.000 ft, könnte man natürlich zunächst mit geringstem Sinken versuchen, Zeit zu "gewinnen" - in der Hoffnung, dass sich bis zum Erreichen der Wolkendecke doch noch ein Loch auftut, um hindurchzugleiten. Sollte das jedoch nicht funktionieren, muss spätestens vor dem Durchstoßen der Wolkendecke die Rettung gezogen werden!
Grundsätzlich sollte man es allein deswegen eher vermeiden über fast oder komplett geschlossenen Wolkendecken (7/8 bis 8/8) zu fliegen. Es ist immer (!) besser, wenn sich stets mindestens ein großes Wolkenloch in direkter und unmittelbar erreichbarer Umgebung befindet, durch das man im Notfall heruntergleiten kann. Alles andere ist meines Erachtens nach unverantwortlich! 🤷♂️
100% Rettung
@@DeltaMikeHeavy 🤔 ja... ich gebe dir 100 % Recht, allerdings wäre dann NVFR, IFR in einer einmotorigen Maschine immer unverantwortlich bzw. grenzwertig
Also ich persönlich verstehe den Sinn von IFR mit SEP nicht wirklich. Eben genau aus diesem Grund. Das ist aber nur meine persönliche Meinung. Zu Ausbildungszwecken vielleicht noch. Aber generell? 🤔🤷♂️
Unverantwortlich ist es jedoch auch wieder nicht. Denn man muss ja schon sagen, dass die Routen durchaus anders geplant und geflogen werden, oft relativ hoch geflogen wird, die "Nearest-Funktion" Dein bester Freund wird und die Instrumente ein völlig anderes Level haben, als das, was wir in unseren ULs mitführen.
Deswegen denke ich schon, dass man auch mit SEP halbwegs sicher IFR fliegen kann. Ein Restrisiko ist aber auf jeden Fall da. Wenn da (insbesondere bei NVFR) der einzige Motor ausfällt, dann heißt es im wahrsten Sinne des Wortes eventuell: "Gute Nacht!" und man wünscht sich sicherlich nichts mehr als eine MEP unterm Hintern... 😬
Es gibt in der Luftfahrt ja nicht umsonst Dinge, wie z.B. ETOPS-Regeln. Das trifft auf diese Klassen zwar gar nicht zu, weist aber auf die möglicherweise auftretenden Probleme hin... ☝
@@DeltaMikeHeavy ETOPS=Engines Turn(ing) Or Passengers Swim(ming)🤣
Außer Mayday rufen, und wirklich nur wenn ausreichend Zeit und Transponder vorhanden sind, Squawk 7700 einstellen. Oder?
Also doch - vorschnelle kommentieren ist manchmal blöd...
Das ist ja Tenor im Video... 😅😉
Wie baut man denn ohne Motor am besten Höhe ab? Nase runter und doch mehr Klappen?
Klappen eher moderat setzen, langsam fliegen und in den Seitengleitflug (Slip) übergehen. Damit macht man Höhe ohne Ende platt. Also so würde ich es zumindest machen… 😉👍
Im Winter und Frühjahr grün vor braun, im Sommer und Herbst braun vor grün. Immer Braun vor Grün ist das etwas zu kleinkariert.
Werden die Zäune im Winter abgebaut? 😬😅
@@DeltaMikeHeavy Zäune sind nur da wo Tiere eingepfert werden, Bauern sind verpflichtet diese danach ab zu Bauen.
Aber abgesehen davon, sind mobile Zäune überhaupt kein Problem.
Pauschal kann man das eh nicht sagen, kommt immer auf die Situation an.
Deinem letzten Satz stimme ich zu. Auf alles andere würde ich mich persönlich jedoch nicht blind verlassen. Letztendlich kann das aber jeder so entscheiden, wie er es für richtig hält.
Ich werde mich damit auf jeden Fall nochmal genauer auseinandersetzen, anstatt Deine Gedanken direkt herablassend als „kleinkariert“ zu bezeichnen. Aber jeder macht das eben so, wie er es braucht. 🤷♂️
Trotzdem danke für Deinen Input! 👍
Die Zertifizierung von Motoren hat rein gar nichts mit der Ausfallhäufigkeit zu tun (auf jeden Fall nicht bei Rotax, da gibt es statistisch keine signifikanten Abweichungen). Bei meinen 4 Motorausfällen mit Außenlandungen war kein Rotax eingebaut. Der letzte Ausfall war bei einem Lycoming IO-360 A1B 200 hp (Ausfall beider Benzinpumpen).
Richtig müsste es daher heißen: Das bedeutet das bei jedem Single Engine Flugzeug jederzeit der Motor ausfallen kann.
Das ist mir vollkommen klar. Die zertifizierten und nicht zertifizierten Rotax-Motoren laufen schließlich vom selben Band.
Deswegen war das eher ein versteckter und ironisch gemeinter Seitenhieb für diejenigen Kollegen, die nach wie vor der Meinung sind, dass ULs ja Teufelszeug sind, weil die Motoren aufgrund der Tatsache, dass sie nicht zertifiziert sind, jederzeit ausfallen können. Also wem sagst Du das…? 🤷♂️😅
@@DeltaMikeHeavy Ich denke die Ironie ist nicht ersichtlich und der Text irreführend und unglücklich. JEDER Motor kann ausfallen. Bei Single Engine herrscht nur keine Redundanz.
Und das sollte doch die Kernaussage sein.
Keine Kritik am Video, sondern an der Beschreibung.
Ok.
Ein gewisser ehemaliger Snowboardfahrer ist ja nach angeblichem Ausfall des Motors aus seinem Flugzeug ausgestiegen mit dem Fallschirm, den er angeblich immer trägt. Das fand die FAA nicht lustig, zumal er das Wrack später mittels Hubschrauber beseitigt hat. Alles für die Klicks.
Ist ja kaum zu glauben:
ruclips.net/video/q3zR9XVBDMQ/видео.html 😂
Was bei dem ganzen Geschwafel nicht gesagt wurde ist wie man eine Außenlandefeld anfliegt .
Gut aufgepasst! 👍
Was auch fehlt, ist die Anleitung dazu, wie man beispielsweise eine Türzarge korrekt einschäumt. Auch kein einziges Wort darüber. Stattdessen nur Geschwafel. Das nervt voll! 🤬