Railroad crossing safety devices at Keikyu line in Japan
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- Опубликовано: 11 сен 2024
- There was an accident at a railway crossing near Kanagawa-shimmachi station in Yokohama, Japan on September 5, 2019.
After the collision with a truck, 3 cars of the 8-car Keikyu-line train derailed, with more than 30 passengers injured and the truck driver dead.
This video explains what safety devices work at railroad crossing in Japan, and show the situation when the devices are detecting a passerby.
With review of the visibility of the signal relating to the scene of the accident from viewpoint of train conductors.
安全装置はもちろん必要だと思いますが、
動画中何度も出てきた踏切が鳴り始めてから渡り始める側にも問題があると思います…
rikakon さん
おっしゃる通りです！
本当の直前であれば安全装置があっても事故に直結しますし、そうでなくても遅れの原因になりますからね。
私も気を付けます。
非常に素晴らしい。
ひたすら運転手に何らかの責任を負わせようとするマスコミも、そもそもトラックのせいだから京急は悪くないという視点も、どちらも正しくないと思っていた私にとって、極めて深く共感出来る動画です。
十分に止まれるタイミングで検知はしていたものの、運転手にそれを速やかに伝えるべき「特発」が、その役割をしっかり果たすには極めて厳しい位置に設置されていたことがよく分かります。この点の改善が必要でしょう。
専門的な事故調査を待つべきところではありますが、是非、少しでも早く十分な安全性が確保されるよう祈っております。
ありがとうございます。この動画も一視点に過ぎませんが、見逃せないと思われる点として取り上げました。
実際に現地でどのように特発が見えているのかという部分に触れていて、鉄道に詳しくない自分でもわかりやすい内容でした。
単純な計算ではありますが、時速120km/hから-4km/h毎秒で減速しても500mの制動距離があるので、あの位置だと視認が難しく、物理的に間に合わなかった可能性がありますね。仮に400mぐらいで確認したとして、そこからブレーキをかけても時速おおよそ60km/hで衝突という感じだったのかもしれません。
高速を出し、なおかつ止まりにくい鉄道における、安全確保の仕方を改めて考えさせられます。
最後になりましたが、今回の事故で犠牲になったドライバーの方のご冥福と怪我をされた方の回復をお祈りします。
コメントありがとうございます。
実際の状況と詳細については事故報告書を待たなければなりませんが、事故の状況からしても、衝突時の速度はその前後だったのでしょうね。
安全対策に終わりなし、ですね。
本日（2019年11月12日）、京急が事故の中間報告を行いました。
①踏切の340m手前の特発は、当初踏切の600m手前から目視できると説明していたが、実際には570m手前からでないと見えない
②また、見え始める570m手前からは、特発は柱などの障害物により見え隠れする
③時速120kmからの停車に必要な距離は517.5m。踏切までに止まれた状況に変わりはなく、安全上問題ない
④省令や社内規程への違反はないが、再発防止策として特発を手前に増設する
ウェブサイト等での公開がないため原典にあたれませんが、NHKなどの報道によると以上のような内容です。
①は確認不足だったのかもしれませんが、②でありながら③であるというのが京急の説明のようです。本動画の中でも想定していたことです。
なお、踏切から570m手前の地点はちょうど子安駅ホーム先端付近で、本動画で特発の見え方（ホーム上からですが）を確認したのは580m弱手前の地点にあたります。600m手前は屋根のないところにある駅名標の手前付近です。
また、蛇足ながら、地図で見る限り、340m手前とされる特発は実際には390m手前付近に設置されていると思われます。
現場踏切の340ｍ手前にある特発（新１遠）なんですが、これ設置されたのがかなり前みたいなんですよね。
と言うのも昭和末期に撮影された映像でも、この特発が現在と同じ位置に設置されているのが映っており、少なくとも30数年前から位置が変わっていないようなのです。
当時は最高速度が105km/hだった事を考えると、現在の120km/h運転でも適切な位置なのだろうか？と言う疑問が残ります。
今回の動画で検証されている踏切（新子安２号踏切）の下り方最遠の特発は昔と位置が変わっている（品川側に設置されている）ので、ここの特発動作時は京急新子安通過直後から視認可能となっており距離に余裕があるのですが、比べて現場の新町１号は余裕が少ない印象です。
撮影された夕方であれば周囲がやや暗いので発光していれば視認しやすいかもしれないのですが、事故時のような晴天日中の条件でも確実に600ｍを確保できているのか、こうった所も含めて事故調査では検証されて明らかになるでしょうね。
また、障検も新型の三次元方式では既存の光センサー方式と比べ、特発動作の仕方が異なるように思えます。
光センサー方式で歩行者が光線を遮った場合は瞬間的な特発動作になるのに対し、三次元方式では歩行者が踏切内にいる限りは明滅を続けています。まさに2:38～2:49の状態です。
三次元方式の検知能力が高い事は間違いないのですが、交通量の少ない時間帯でもこんなに連続して動作してしまうのはいくらなんでも光り過ぎなのではと思えてしまいます。10:30あたりでも光ってますし。
他社では光線を一定秒数以上遮るものがあった場合に特発を動作させる設定としている例も多く、どちらが良いとは言えないものの、降下開始開始から無条件で特発動作と言うのもどうなのかなと。
この踏切では鳴動開始から６秒以内に踏切から出ないと（渡り切らないと）特発を動作させてしまうなんて渡ってる人は想像すらできないでしょうし、大抵の人は遮断完了までに渡り切れればいいぐらいの感覚でいるでしょうから。
直並列 さん
コメントありがとうございます。
新子安第2の特発は移設されていたんですね。
新町第1の特発は、最高速度が105km/hだったとしても、余裕が少ない印象を受けます。
340mよりも手前となると子安第1付近になることから、混同されることを避けた、等も考えられますが、いずれの特発が光っていようとも即時に非常制動がとられるべきなので、ここでは子安第1の特発と併設に近い状況になっても構わないと考えます。
障検の能力向上と特発動作時期のバランスは難しいテーマの一つですね。列車密度や最高速度、警報開始時期等も変数とした複雑な連立方程式を解くことになります。
例えば、以下の動画では、遮断かんが降り始めるタイミングではなく、片側の遮断かんが降り切った以降に特発を動作させているように見えます（1:43:59、1:45:53）。
ruclips.net/video/hWqx4z1AU_s/видео.html
なお、上に挙げた動画に映る踏切の障検は光センサー式なのですが、思いのほか歩行者を連続的に検知できているように見えます。
このあたりは、別途深堀りする機会があればと考えています。
@@brarin8934 さん
返信いただきありがとうございます。
昔の映像に関してですが、youtube内でも1988年撮影の映像が公開されています。
ruclips.net/video/A_7C5qoWqRo/видео.html
この映像の京急新子安～子安～神奈川新町のあたりを現在の全面展望動画と見比べてみると、現在との差が分かります。
31年前の88年の時点で新１遠（新町１号から340ｍ地点の特発）は存在しますし、一方で新子安２号の特発は現在よりも子安寄りにしか無いのが確認できます。新子２遠は120km/h運転にあたって移設したのではと思います。
新１遠は架線柱の左側からも見えるので120km/h運転でも必要な視認距離は確保できていると判断されたのでしょうが、一時的にでも架線柱で隠れてしまうで常時見やすいとは言えないと思えます。
障検に関しては難しい部分なのでしょうね。
京急線内の例なのですが、人が光線を遮った（渡り残りに反応した）と思われる映像がありました。
ruclips.net/video/r9uCP3It8Pc/видео.html
ruclips.net/video/B4CCWcuzPYM/видео.html
品川１号・２号のものですが、瞬間的な動作で明滅している印象を受けました。すぐに消えるこの明滅の仕方であれば少なくとも支障報知装置扱いではない事は判断できると思うのですが、三次元方式ではもう少し連続して作動してしまい、見分けが付き辛い部分もあるかなと。
ただ２線しかない踏切と４線ある広い踏切では条件も異なるし何とも言えないのかもしれません。
なお、ここ新子安２号の特発動作を下り列車から見た動画です。
ruclips.net/video/8Cs1K4dOsaU/видео.html
一瞬だけなので直前横断か渡り残りに反応したと思えるのですが、常用ブレーキで減速しておりそれでもまだ余裕があるように思えます。
５年近く前の動画なので当時は３次元装置ではなく光センサーだったと思われます。
他にもこの踏切で反応して減速する動画がありましたし、この踏切は以前からこういった事が多かったのでしょうね。
よく考えてみたら、120km/h運転を行う区間で４線分ある踏切は現場の新町１号とここ新子安２号だけですし、交通量も多く条件の悪い踏切と言えそうです。
@@user-id2fj6ks4d さん
複数の動画のご共有をありがとうございます。
>架線柱の左側からも見えるので～判断された
そういうことなのだと思います。この点をJTSBがどう見るのか、報告書を待ちたいと思います。
障検の三次元方式化は、本来的な機能が強化される一方で、特発を狼少年化させてしまう（かもしれない）というなんともいえない皮肉をはらんでいますね。
いずれはAIで「この人は渡り切れるから特発点滅させないでおこう」などの判断まで可能になるのかもしれませんが、それで万が一のことが起これば、今度は倫理的な課題が立ち現れます。
現段階では、「とりあえず安全側に振っておく」（＝できるだけ早いタイミングから、障検に忠実に特発動作）というのが現実的な落としどころと言えそうです。
北品川停車時の動画は、「停車には影響ない」という運転士の判断が介在していて、まさに京急らしい、スタンス通りの運転ですね。
特発が光っていながら発車する例もありますが…
ruclips.net/video/pYZnirc6oCg/видео.html
踏切まで進んでみて確認する、ということかと推察されますが、踏切支障報知装置が踏切支障以外の事由で扱われる可能性もある（小田急の件のように）ことに鑑みると、もしかすると別の対処の仕方もあるかもしれません。
なお、「安全側に振った」場合、北品川停車時の動画と同じような状況（駅停車時、駅すぐ先の踏切で障検）では以下の京王の動画のようになります。直並列さんはすでにご覧になっていると思いますが、他の方へのご共有のため。
ruclips.net/video/02tDeiOC07c/видео.html
ATCの音やレピーターの挙動からして、障検に応じてATCで自動的に非常ブレーキが掛かっていると思われます。今回の動画内で言及した「非常ブレーキによる遅れ」の一例として。
新子安2号の特発現認から減速、新子安2号への徐行進入の流れは滞りなく、おっしゃる通り余裕もありそうです。起きたことは覆りませんが、今回もそのような流れであったなら、と惜しまれます。
いずれは人が少ない時期に同じ天候同じ時間帯に本当に視認性に問題がなかったのかテスト検証が行われるでしょうね
@@user-mn3xd8sk5n さん
コメントありがとうございます。
そうですね。過去の事故調査でも、事故当時と同様の状況に加えて、天候や時間帯を変えて視認性の確認が行われるなどしています。
例えばですが、特発の視認性、見通しについての言及がある報告書として、以下のようなものがあります。
・奥羽線 高畠駅～赤湯駅間
踏切障害事故(2009年)
www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2010-2-2.pdf
・山陽線 西阿知駅～新倉敷駅間 踏切障害事故(2015年)
www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2016-3-1.pdf
踏み切りマナーが守れていれば何も起きないんだが
今朝のニュースでは運転士の非常ブレーキの遅れを取り上げてた。そこに原因を収束させて終わりそうで怖い。特発の増設をして死角をなくし見やすくするのと非常制動をかけてもとがめられないよう、会社と利用者の意識を改めない限り、この路線の高速運転だとまた踏切事故は起きる。それと、遮断機が降りはじめから特発がなり始めるのは早いのでは。狼少年的なだろう運転につながりやすいと思う。踏切利用者のマナー向上も切に願う。
非常に中立かつわかりやすい解説でした。
ありがとうございます。
関西事例なってしまいますが、阪神では現在も防護無線は
導入されていませんが、「○○踏切異常発生！」と無線音声で流れます。
（無関係列車は、停車減速なしです。）
近鉄も同様ですが、一旦停止扱い（防護無線に近い）後、
各列車判断で運転再開か指令判断を仰ぎます。
京急ももう一歩の対応があれば・・・と思ってしまいます。
勿論適切な位置で非常ブレーキをかけたが、滑走で止まれなかったなど
事故報告書が出ないと詳細自体は不明ですが・・・。
sorabuta さん
コメントありがとうございます。安全対策にも各社の色が出ますね。
もう一歩の対応、おっしゃる通りです。十分に防げたはずなのに、悪い条件が重なってしまったような気がします。
無論、安全対策に完璧はありませんし、今回の事故原因自体これから明らかにされるところですが、
現状を理解し安全について考えていただくきっかけになればと思い、私の思考の整理も兼ねてアップロードした次第です。
引き続きよろしくお願いいたします。
うp主さん
7:20～7:35の疑問ですがその答えは図らずも11:12の映像に映っているような、、、
見え隠れしてる場内信号機の確認距離は？
同じく見え隠れしてる特発の確認距離は？
何をもって信号機の確認距離とするか
場内信号機の外方を警戒現示にしている事が全てを示しているのでは？
@@user-vv8qx4ub3y うｐ主ではないのですが、横から失礼。
もう少し具体的に教えて下さい。
確かに警戒になってますが、それは神奈川新町駅の場内が停止だから
１つ手前が警戒になっているだけではないでしょうか。
快特等通過列車は新町の場内出発共に進行で通過しますし、京急のシステム的には
特発と信号連動していない様ですので、特発も見やすい位置に移動するか目の前の踏切と
特発を並べるか連動させるかかと思うのですが・・・。たぶん私トンチンカンなことを
言っていると思います。もう少しわかりやすくご説明いただけると嬉しいです。
中野ハル さん
コメントありがとうございます。
11:12の映像 とは、画面上方に映る信号機（子安駅出発信号機）を指しているかと存じます。
ここでは、次の閉塞、もとい神奈川新町駅場内に列車がいるため、場内停止、その一つ手前で出発警戒ですね。
私の誤解がないようにしたいのですが、「答え」や「全てを示している」というのは、どのようなことを指していらっしゃるでしょうか？
@@brarin8934 外野からですみません。
京急では停止の1つ手前は警戒で統一されてるんでしょうか？
そうではないとしたら、注意ではなく警戒にしている理由、が視認性によるもの、ということを言いたいのかな、と。。。
警戒で統一されてなかったとしても、個人的には信号間隔の短さ、の方が理由なのかと感じますが。。。
ATACSにして停止ではなく減速にすれば良いのでしょうが保安装置の切り替えは金がかかるだろうな
ATACS水準は理想ですが、JR東でさえまだまだこれからですからね…単純ではないのでしょうが、まずは装置の改造など、段階的な対応が落としどころでしょうか
京急は、直通先の路線と保安装置を統一してますから、変えるには京成や都営の協力も必要なので、現実的では無いです。
ただ、現状のC-ATSでもかなり高機能なので、踏切防護装置と連動させるくらいは出来そうです。
普段から踏切鳴動中に踏切を強引に通過しようとする一般市民には目もくれず、運転士の対応が悪かったと批判する報道は胸糞悪い話ですね。
運転士が悪いとは一概に言えないと考えます。たしかにブレーキ操作が遅かったかもしれない。しかし、その要因の一つを生み出したのは紛れもなく一般市民ではないだろうか。そもそも運転士がわざとぶつけたとでも言いたいような報道は見ていて反吐が出ます。いくら京急は前面が普通鋼製だから運転士は生存率が他社より高いとはいえ、運転士、いえ人は少しでも自分の命が脅かされるような危険な行為を好んでするはずがないでしょう。
めっちゃどうでもいいですけど、夕暮れと京急ってあいますね。
基本的なことながら、何事も複数の視点から見なければなりませんね。
それを担保するための専門家の方が出てきても、テーマがやや難解なこともあってか、最終的な報道のされ方は一方的な“印象”を与えるようなものにとどまってしまっている場合が多いように思います。
夕暮れと京急、色が合うんですかね。
普段はやや無機質に見えるステンレス無塗装の車体も、こんな夕暮れ時には空の黄金色をじんわりまとって、柔らかい印象に変わる気がします。
一時期勤務地の都合で京急を利用して通勤していたことがありましたが、踏切がほとんど存在しなかった田都線沿線から引っ越してきて感じたのは、なんというか直前横断の多さですね。神奈川新町の手前の踏切とか常に特発が点滅している状態でしたし、踏切の閉鎖を真剣に考える必要があると思います。
もう少し字幕がゆっくりだと見やすいです。
Doskoiどすこい さん
コメントありがとうございます。今後の動画作りに反映いたします！
0.5倍速でも読みきれない
私が運転士だったら、もっと大惨事でしょう…
特発の設置場所を決めるための視認を確認する作業って深夜の列車の運転がない時間帯なので、事故当時の視認と違うと言う事。
もう一つ手前に付けていれば事故は無かったって思います。
同じ昼間でも天候によって視認性は変わりますからね。他の事故の事故調査報告書でも複数条件で見え方を確認していたりします。
今回の現場でも増設になったのはよかったと思います。
事故調査委員会の報告書を読みました。
それによれば自動車側の規制標識には長さや幅を規制するものがなかった。
障害検知装置は事故の44秒前にトラックを検知。
その時の当該車両は踏切手前1290m手前を走行。
当該踏切から一番遠い特発信号機は踏切から396ｍ手前にあり、
当該踏切手前559mで視認が可能であるが、
支柱などで信号直前まで見えにくい。
その時点でも当該車両は力行中で速度上昇中。
踏切手前491m時速120kmでノッチオフ。
現実に運転手がブレーキ（常用ブレーキ）を操作したは、
踏切より427m手前（特発信号機31m手前）でその時点の速度は時速119kmであり、
そこからもし非常ブレーキをかけたとしても、
当該車両は空走距離を除いて477ｍ必要なので踏切手前での停止は不可能。
常用から非常ブレーキに切り替えたのは踏切手前249mで、
その時の速度は時速101ｋｍであった。
踏切でトラックに衝突時の電車の速度は時速62ｋｍ。
当時の京急の決まりでは特発信号機を認めた時に、
常用ブレーキか非常ブレーキかの選択は、
運転士の裁量の範囲としている。
上記事故調査報告書から言えることは、
せっかく踏切手前1290mで障害検知していながら、
それを運転士に知らせる術が特発信号機だけであるにも関わらず、
その特発信号機の位置が不適切な状態で放置されてきたこと。
にもかかわらず時速120km運転を行ったことにより、
踏切手前では止まれる構造になっていなかったこと。
これらはどうみても以前から運転士から懸念が上がっていたはずであるのに、
会社として何ら対策をとらなかったこと。
また京急ファンが逝っとけダイヤとか喜んで持ち上げてきたこと。
これらが事故の要因であり、
一歩間違えれば福知山線事故の再来になり得たこと。
jr西の事故を他山の石としてきた鉄道会社の罪は重いです。
京急は住宅の軒先をかすめる路線も多いので住宅に突っ込んだり、
多数の乗客を死亡させる可能性がることを肝に銘じるべきです。
ちなみに私は以前子安や新町付近に住んでいたので、
この辺の地理の事情を知っているものです。
直接の原因は踏切に進入したトラックと、ブレーキが遅れたこと（推測）ではあるが、
警報なってから遮断器が下りるまでに侵入する歩行者、列車の遅延に対する乗客のクレームなど、自動停止を導入で来ていない要因のほうが大きいのではないだろうか
踏切が２つ連続していて事故があった踏切は品川側からきた快特の見えない場所であったことから運転士の目視での停止は無理だと思われます
次に特発ですが前の踏切が異常無く通過できれば最高制限速度で通過するため事故現場の踏切にトラックが入った時点で快特の電車は事故踏切の一つ目の特発が通過と同時に光った物だと思われるために現場前での停止は難しいことだと思われます
今回の事故は不運の連続で起こった事故です
運転士の環境は非常に早い120キロという電車の一番前で乗客の命をあずかっているため前を見て運転しますが子安駅から130メートル手前の特発が一瞬見えたとしても速く動いていることから停止はまず無理だったと言えます。
トラック運転手の方のご冥福を祈ります
播州赤穂 さん
コメントありがとうございます。
報道されている情報を総合的に勘案すると、特発は当該列車が子安駅に差し掛かる前後には点滅を始めていたと推測されます。
いずれにしても、複合的に要素が絡み、結果としてブレーキが間に合わなかったことは不運でした。事故調査の結果を待ちたいと思います。
京急には品川第一踏切(北品川の例の踏切)があるから難しいんじゃないですかね
ああいう半ば横断当たり前みたいな踏切があると、安全以前に電車の運行なんてままならないですし、どの踏切を連動にするかとか決めると面倒なことになりそうですし…
この動画を見て、京急の運転士はそのときできるベストを尽くしたと思いました。もう数秒遅れていたならば列車の乗客にも死亡者がでるような甚大な事故となったと思います。
大変わかりやすく、解説も丁寧で見ごたえがありました。字幕が早くて何度か停止して読んでいましたが(^_^;)
自分も毎日京急を使って通勤していますが、あの速度と安全性との両立はとても大変ですよね。
それでも自分達も当事者になりうるかもしれないことを理解し、こういった動画を見ることできちんと勉強すること、そして何気なく乗っているけど鉄道会社の努力もとても大変なことをしているんだ、その上に僕たちの生活における速達性を提供してくれてるんだ、ということを理解しなければならないですね。
なにごとも、今日の当たり前の裏に先人たちの努力があるということは意識していたいですね。深い理解まではしなくとも、調べてみると「そんなことがあったのか」と面白かったりします。
字幕についてはすみません汗
今後はゆっくりめ、かつ音声なども交えていければと考えております！
同業者のなかでは、京浜急行は安全にはあまり興味がないでお馴染みですよね。
もちろん現場は頑張ってるし人として尊敬できる人もたくさんいるんだけど、会社自体がね。
3:07
これダメじゃん。こういう事をするから列車が急停車するし、場合によっては人身事故になってしまうのだ。
遮断桿が降りて1秒後に踏切内に取り残されてる物（者）があれば特発作動するようにしてはいかがなものか？その時点で接近車両が800m~1キロ程度距離があれば特発を現認して600m前までに非常ブレーキを扱うのに十分だと思う。こんなに特発が頻繁に作動して消えてを繰り返すようであれば乗務員が「またかぁ、まぁ少々減速すれば踏切に到達するまでには居なくなるだろう」と考えてしまうのも理解できる。
1km程度の距離というのは、警報機の警報開始タイミングにおける列車位置の目安として挙げられるものですね。
その後の、すべての遮断かんが降り切った（遮断を完了した）タイミングには、列車はより踏切に近づいていて、非常ブレーキが間に合うことの確実性はどうしても下がります（他の視聴者の方への参考として、詳しくはコメント欄に追記します）。
それだけに、安全装置がそもそもの役割を果たせるように「1秒でも早く」と設定を安全側に振るとすれば、いまの京急のタイミング設定（すべての踏切かどうかは把握していませんが、少なくともこの動画にあるような）はさほど違和感のあるものではないと個人的には理解しています。
もし特発の動作タイミングを遅らせる余地があるとすれば、道路の両側に遮断かんがある場合に、片側の遮断完了（もう片側の遮断開始）以降とする、という可能性は考えられます。
ただし、いずれにしても、警報開始から遮断開始、遮断完了、列車の通過までの時間は踏切や列車種別、その他状況に応じて変化しますので、複合的・複眼的な検討・評価が必要です。一概に「◯◯の△秒後」と設定することは実務上困難で、だからこそ安全側の一律な設定に振っている、というのが現状かと思われます。
なお、突っ込んだ検証はしていませんが、特発を動作させるタイミング自体、各社でそう大きな差があるものではないはずです。
仮に、運転士が特発が動作していることを認めた瞬間の初動に事業者間で差があるとした場合、それは特発動作タイミングとは切り離して議論すべき論点のような気がします。
可能性としてですが、
これほどまでに、
特発が頻発していることから、
当該列車の運転士も、
狼少年の如く、
渡り終われば、
特発は消えるだろうと思い、
減速しなかったということは
無いのでしょうか？
この推理が当たれば、
正しく、
他の方が仰られているように
対策が必要に
なって来るものと思われます。
神鉄ぱるる さん
コメントありがとうございます。
ここでは敢えて現場の状況のみを取り上げるにとどめています。
運転士の方の当時の心理状況も含めて、事故調査報告書で明らかになるものと思います。
ブレーキを掛けたタイミングが事故調査上の大きな論点の一つであることは確かですね。
ご参考まで、東洋経済の10月23日付の記事です。
例示をあまりに本件に寄せすぎていて、読者の事実誤認を惹起させかねないとも思いますが…。
「元運転士が明かす｢非常ブレーキ｣の心理状態」
toyokeizai.net/articles/-/308556
>非常ブレーキ投入を躊躇してしまう理由の一つとしては、例えば「しょっちゅう直前横断がある踏切で特発（特殊信号発光機）がよく光る踏切だから、ただちに停止する必要はない」と運転士が考えてしまうような現場では、実際の状況を見るまではブレーキをかけられないという考えが脳裏をよぎることもある
10:30駅の奥の特発も作動してますね
そうですね。動画の序盤で映している特発です。
ここは特によく光るようです。
今回の事故!!!!、、、
正直なところ、事故以前の、
先頭車風景動画だと、運転手席から見た
肝心の一つ目の、「特殊信号機の点滅」が、
緩い左側カーブで、電信柱骨組み
叉は、一つ前だったか？踏み切り
進行信号機、等々が幾つ重なり
チラッチラッとしか見え無い、、、
で、二つ目の時は、もう直線で、
立ち往生トラックがどぉ～んと目視？！
他のかたの動画からも、踏切のインチキ渡りが、
多く、点いたり消えたり繰り返し、、、、
私の個人的なご提案、、、、
赤ボタン「非常ベル」を、押された時は、
ATS側の、制御系信号機に、直ちに「赤止まれ」を、出すようにしたら如何でしょうか？
正直、遮断機締まる前に、「ボタン」押したら、
余裕綽々で、電車は、止まるとばかり思い込んで
おりたし、、。
貴重な動画ありがとうございます。
字幕早い(´･ω･`)
神奈川新町の事故!!!!で、
手前味噌のカーブが、実に悩ましいです
電信柱で、チラチラ見え隠れする為、
点滅灯の突破信号機が、光っていないように
誤認識されそうな、、、
で、カーブ抜けたら、もろトラックがドーンと
塞いでいて、、、、、、
対策案、、、
対物センサーは突発信号点滅するだけですが、
【踏切のボタン】を押された場合は、ATC連動に
するのも、一考かと思いました。
ナクナラレタ方のご冥福をお祈り申し上げます。
京急の特発は金沢八景でも頻繁に発光してるので特段気にしません。
450メートルくらい手前にもおいたら
特発光らん時もあるじゃん
事故があった日に近所の人もベットから落ちる事故
その翌日東広島市の西条駅で転落事故そしてその数時間後学校の先生が最後だったのでイベントして体育で腹痛
その翌日腹痛で安静にしている中で 学校の先生に挨拶に行こうと思って準備してたら京急が運転再開して安心して油断しきっててすぐに電話で 近所の人が亡くなったからって学校行くのmー取りやめ他の学校では当時運動会
↑のようなことが脱線から復旧までの間に起きてました。
いいねぇ素人の解説動画ｗ
素人なりに精一杯やっております…！笑