Olá Brenner, excelente vídeo! Sou piloto de Embraer 190/195 e a temperatura assumida pode ser utilizada com o derate. O Embraer possui TO-1, TO-2 e TO-3. Nos 3 “rates” vc pode utilizar o flex temp, limitado a 25 % de redução do rate escolhido, ou seja, vc pode combinar Derate e Flex, bem parecido com o sistema da Boeing como vc explicou no vídeo.
Parabéns Thiago pelas excelentes aulas ministradas aos colegas aviadores . Tenha a certeza de estar engrandecendo com o aumento de conhecimento para todos .
Brenner Ja esta virando rotina ter seus videos durante os sábados de manha. Obrigado pela aula e que Deus te abençoe por compartilhar seus conhecimentos.
Sobre o Embraer: Como já comentaram existem 3 rates de motor, TO-1 (esse é o máximo do motor), -2 e TO-3 e é possível combinar o de-rate com ATM em uma decolagem. Sobre cada rating novo, é possível reduzir ainda em 25% a potência através do Flex. Hoje o TO-1 corresponde a 18.5k, TO-2 a 17.1k e TO-3 a 15.45k (isso numa operação bi-motor) A diferença básica de sistema é que durante uma decolagem a manete sempre vai ir para a posição TOGA, independente do Rate/Flex que for selecionado. O controle de potência nesse caso é totalmente eletrônico. Após o "detent" de TOGA existe ainda o MAX, porém essa potência máxima varia conforme o de-rate selecionado e condição de voo (não representa o máximo do motor de 18.5k e sim um valor mais baixo) Quando há decolagem em TO-2 ou TO-3 e o sistema identifica uma situação de EO o FADEC muda o rate para TO-x RSV (Reserve) e há um aumento automático da potência com a manete ainda na posição TOGA (Essa nova potência corresponde à manete em MAX naquela situação). Oy seja, nesse caso não há problema do piloto avançar as manetes para MAX durante um EO já que o rating vai ser mantido pelo FADEC, diferentemente da linha Boeing e Airbus. Somente em caso de Windshear o FADEC cancela o de-rate e ao levar a manete para MAX temos os 18.5k do motor. Existe uma tabela com todos os ratings e comportamento do sistema em TO/OEI/WS/GA e há variação de potência entre cada um deles. Grande abraço!
Comecei a assistir o canal hoje e estou impressionado. Sou apenas um entusiasta que gosta de voar em simuladores e expandir os conhecimentos sobre Aviação. Parabéns pela didática e pela qualidade do conteúdo. No aguardo de mais vídeos espetaculares como esse. Um abraço, comandante!
Seja bem vindo e muito obrigado pela audiência, Israel! Fico muito feliz que tenha gostado! Compartilha o canal com outros entusiastas! E ideias de vídeos são sempre bem vindas! Um abraço!
Muito bom relembrar estes conceitos que mesmo sendo teóricos, têm aplicação prática no cálculo do peso máximo de decolagem e dentro do cockpit na corrida de decolagem!
Muito obrigado pelo conhecimento compartilhado... Podia trazer algum video sobre dutch roll, tuck under e rolloff. Mais um inscrito e fã do canal, abraço!
João, não sei te dizer. Mas a vida útil do motor não é definida em tempo e sim em ciclos. Um ciclo é um ato de ligar e desligar, ou seja, normalmente um voo. Só realmente não sei te dizer é se a vida útil média é 2 mil, 5 mil ou 10 mil ciclos. Grande abraço!
As velocidades Vmcg V1mcg etc... Leva em consideração a reserve do derate? Na linha Embraer em caso de falha de motor ele joga o TOx RSV q é maior q o TOx.
Desconheço a linha Embraer pra dizer como esse sistema funciona, entretanto, é obrigatório que a V1(mcg) seja sempre calculada considerando a tração máxima que estará disponível para uso pelo piloto. Se esse TOx RSV representa a maior tração, será com este valor que a velocidade será definida. Um abraço!
Então ja leva em conta pq qdo se perde um motor o outro entra em reserve e disponibiliza um pouco mais de potência para aquela seleção de derate. Acho q Airbus é assm tb se alguem voa airbus confirma ai
Caro Brenner, parabéns como sempre por produzir um conteúdo de tamanha qualidade e riqueza. Fiquei com algumas dúvidas e gostaria de tentar saná-las. No caso de um derate sem temperatura assumida entendi que as mantes de potência ficam em uma posição mais recuada, correto? E no caso de uma falha de motor durante uma decolagem somente com derate, o avião de forma eletrônica limita a tração máxima ou fica facultado ao piloto de seguir a padronização e não aumentar a tração do motor remanescente? E no caso de uma decolagem com derate mais ATM, se o piloto quiser recuperar a tração somente da temperatura assumida ele tem que se atentar aos parametros dos motores para não extrapolar os limites de VCMG ou pode levar as manetes ao batente e o avião já fara essa limitação automaticamente? Minhas dúvidas nesse caso são genéricas, não precisa entrar em detalhes de aeronaves que não fazem parte da sua operação. Abraços!
Olá, Celso! Cada avião pode funcionar de forma distinta. Vou responder à tua pergunta considerando o funcionamento do 737 e tenha em mente que pode ser diferente nos outros modelos. Respondendo: - Sim, a manetes fica numa posição mais recuada. - O avião não limita de forma eletrônica o derate. Mas não é facultado ao piloto não aumentar a potência. Isso não é opcional. Simplesmente é proibido. - Sim, o piloto tem que atentar até o ponto que deve lançar as manetes sem extrapolar o limite do rate selecionado. Não pode levar as manetes pro batente (no caso de falha de motor). Espero que tenha respondido todas tuas dúvidas! Um abraço!
Cmte não entendi uma coisa a respeito do funcionamento das manetes de potencia no derate. Se eu fiz o derate e estou correndo na pista numa acft Boeing por exemplo se eu colocar a manete toda a frente eu vou estar utilizando a potencia maxima com o derate? Se eu quiser/precisar da potencia do rate máximo em caso de emergencia eu teria que apertar o botãozinho preto de TOGA e ai então o meu derate seria desfeito automaticamente pelo computador? É essa a logica? Uma outra dúvida que ficou é, se eu fizer o derate para a decolagem e não acontecer nenhuma emergencia, decolagem normal, após a decolagem no voo de cruzeiro por exemplo o meu motor vai ficar com esse derate?
Depois da altitude de aceleração, ao ajustar potência de subida, o motor retoma a tração normal. Já sobre o caso das manetes, na linha Boeing elas param em um curso mais curto. A qualquer momento, se empurrar tudo a frente, retoma tração máxima.
@marcelomezz o derate não importa pq para sair da windshear o piloto vai avançar todas as manetes de potência e terá tração máxima em todos os motores, sem assimetria. E se não tem assimetria não existe problema de controle. Abraço!
VMCA e limitação de cancelamento do derate Eu voei p B744 por 5 anos, no meu primeiro simulador no B773, perdendo motor na V1 com DTO2 e assumed temp, o avião quase não subia, bem diferente do 747, e achei que tinha algo errado e apertei o segundo TOGA, cancelando o D, sabia q estava acima da VMCA que no B777-300 fica perto de 135Kts. Tive que repetir a manobra, sem cancelar o derate. O B777-300, talvez em pouquissímas circunstancias, estará abaixo da VMCA estando na V2 ou acima, então pq essa restrição tão limitante de não poder cancelar o derate em caso de EO? Se vc sabe que está acima da VMCA, qual o mistério? A Boeing devia liberar logo isso. O cálculo de performance deveria já informar a VMCA e no briefing, a gente já combina se pode ou não cancelar o derate
Ricardo, não é uma questão da Boeing autorizar ou não. O ponto é regulatório. Considerar a nova tração como um limitante trás alguns "contras" como esse que você citou, mas trás muitos outros prós! Na linha de aeronaves da Boeing, salvo alguns casos do 777-200, a VMCA é sempre menor que a velocidade de stall! Se pegar como referência a V2, ela é sempre maior que a VMCA de Full Thrust para todas as aeronaves! Mesmo assim, tem que cumprir o requisito regulatório de não ultrapassar o rate selecionado para decolagem se quiser ter os benefícios disso. Até porque, o fato de aeronaves da Boeing se comportarem desta forma não garante que modelos de outros fabricantes tenham o mesmo comportamento. Entretanto, entendo teu ponto. De repente seria possível buscar uma alteração na regra permitindo que "voando na V2, caso esteja X% acima da VMCA, seja possível cancelar o derate e usar tração máxima". Enfim, muito obrigado por compartilhar tua experiência conosco! Grande abraço!
Sem condições esse cara. Ele abre a cabeça da gente bota o assunto lá dentro e fecha. Kkkkk monstro dms
Hahaha... Muito obrigado!
20 anos de RUclips e só esta semana conheci este canal! Antes tarde do que nunca! Parabéns!
Muito obrigado, Pedro!
Olá Brenner, excelente vídeo! Sou piloto de Embraer 190/195 e a temperatura assumida pode ser utilizada com o derate. O Embraer possui TO-1, TO-2 e TO-3. Nos 3 “rates” vc pode utilizar o flex temp, limitado a 25 % de redução do rate escolhido, ou seja, vc pode combinar Derate e Flex, bem parecido com o sistema da Boeing como vc explicou no vídeo.
Muito obrigado pela explicação, Hércules! Sobre o funcionamento do Embraer eu conheço muito pouco ainda. Um abraço!
uau! eu vi parar aqui por causa da aeromagazine falando de "derate" e eu nao tinha a menor ideia do que era. show de video!!!!!
Que legal! Fico feliz que tenha gostado!
otimo
Parabéns Thiago pelas excelentes aulas ministradas aos colegas aviadores . Tenha a certeza de estar engrandecendo com o aumento de conhecimento para todos .
Muito obrigado pelo apoio, Sergio! Compartilhe o canal com os colegas! Um grande abraço!
Estou curioso para ver como o Davi ganhará do Golias! 😁
Muito bom, Brenner!
Parabéns uma vez mais! 😉👍🏻
Próximo vídeo no forno com a resposta, David! Grande abraço e obrigado, meu amigo!
Dois dos melhores canais de aviação, muito técnicos , parabéns aos dois
Brenner
Ja esta virando rotina ter seus videos durante os sábados de manha.
Obrigado pela aula e que Deus te abençoe por compartilhar seus conhecimentos.
Muito obrigado a você pela audiência, Felipe! Se puder, compartilha o canal com os colegas! Isso ajuda muito no crescimento! Grande abraço!
Sem palavras!!!
Obrigado pela participação de sempre, Heros! Um abraço!
Sobre o Embraer:
Como já comentaram existem 3 rates de motor, TO-1 (esse é o máximo do motor), -2 e TO-3 e é possível combinar o de-rate com ATM em uma decolagem. Sobre cada rating novo, é possível reduzir ainda em 25% a potência através do Flex. Hoje o TO-1 corresponde a 18.5k, TO-2 a 17.1k e TO-3 a 15.45k (isso numa operação bi-motor)
A diferença básica de sistema é que durante uma decolagem a manete sempre vai ir para a posição TOGA, independente do Rate/Flex que for selecionado. O controle de potência nesse caso é totalmente eletrônico. Após o "detent" de TOGA existe ainda o MAX, porém essa potência máxima varia conforme o de-rate selecionado e condição de voo (não representa o máximo do motor de 18.5k e sim um valor mais baixo)
Quando há decolagem em TO-2 ou TO-3 e o sistema identifica uma situação de EO o FADEC muda o rate para TO-x RSV (Reserve) e há um aumento automático da potência com a manete ainda na posição TOGA
(Essa nova potência corresponde à manete em MAX naquela situação). Oy seja, nesse caso não há problema do piloto avançar as manetes para MAX durante um EO já que o rating vai ser mantido pelo FADEC, diferentemente da linha Boeing e Airbus.
Somente em caso de Windshear o FADEC cancela o de-rate e ao levar a manete para MAX temos os 18.5k do motor.
Existe uma tabela com todos os ratings e comportamento do sistema em TO/OEI/WS/GA e há variação de potência entre cada um deles.
Grande abraço!
Fala Pilatti! Legal meu amigo! Aprendi bastante sobre o Embraer hj! Muito obrigado pela explicação! Grande abraço!
Comecei a assistir o canal hoje e estou impressionado. Sou apenas um entusiasta que gosta de voar em simuladores e expandir os conhecimentos sobre Aviação. Parabéns pela didática e pela qualidade do conteúdo. No aguardo de mais vídeos espetaculares como esse. Um abraço, comandante!
Seja bem vindo e muito obrigado pela audiência, Israel! Fico muito feliz que tenha gostado! Compartilha o canal com outros entusiastas! E ideias de vídeos são sempre bem vindas! Um abraço!
Aula excelente!
Muito obrigado, Gustavo! Abraço!
Muito bom relembrar estes conceitos que mesmo sendo teóricos, têm aplicação prática no cálculo do peso máximo de decolagem e dentro do cockpit na corrida de decolagem!
É verdade, Luiz! Que legal que está gostando!
👏🏼👏🏼👏🏼
Minha maior incentivadora! Te amo!
Muito bom Brenner! Parabéns! No aguardo do próximo. Grande abraço
Muito obrigado, Mateus! Logo logo sai o vídeo do "Davi contra Golias". Um abraço!
Mais uma aula excelente!
Muito obrigado, Vinícius! Um abraço!
parabéns cmte.
Obrigado, Mattos!
Excelente vídeo 👏
Muito obrigado, Danielle! Pela audiência e pela participação nos comentários!
Parabéns cmte.! Colega de empresa, prestigiando o canal... Excelente conteúdo!!!!
Muito obrigado pela audiência, Carlos! Um abraço!
Excelente vídeo Brenner!
Parabéns por essa iniciativa e que venham muito mais vídeos como esse no canal.
Grande abraço!
Muito obrigado, Lázaro! Um abraço!
Parabéns pelo vídeo, cmte!!
Muito obrigado, A MF! Abraço!
Excelente vídeo mais uma vez! 👏🏻
Muitíssimo obrigado, Cláudio! Grande abraço, meu amigo!
Muito obrigado pelo conhecimento compartilhado... Podia trazer algum video sobre dutch roll, tuck under e rolloff. Mais um inscrito e fã do canal, abraço!
Muito obrigado pelas dicas de vídeos, Rafael! Entrou pra minha lista de vídeos futuros! Um abraço!
Brenner, qual geralmente é o tempo de duração da vida util de um motor de 737? 5 anos, 10 anos, 20 anos... ?
João, não sei te dizer. Mas a vida útil do motor não é definida em tempo e sim em ciclos. Um ciclo é um ato de ligar e desligar, ou seja, normalmente um voo. Só realmente não sei te dizer é se a vida útil média é 2 mil, 5 mil ou 10 mil ciclos. Grande abraço!
As velocidades Vmcg V1mcg etc... Leva em consideração a reserve do derate? Na linha Embraer em caso de falha de motor ele joga o TOx RSV q é maior q o TOx.
Interessante ponto. Tb estou curioso para saber. Espero que logo o Brenner esclareça.
Desconheço a linha Embraer pra dizer como esse sistema funciona, entretanto, é obrigatório que a V1(mcg) seja sempre calculada considerando a tração máxima que estará disponível para uso pelo piloto. Se esse TOx RSV representa a maior tração, será com este valor que a velocidade será definida. Um abraço!
Então ja leva em conta pq qdo se perde um motor o outro entra em reserve e disponibiliza um pouco mais de potência para aquela seleção de derate. Acho q Airbus é assm tb se alguem voa airbus confirma ai
Caro Brenner, parabéns como sempre por produzir um conteúdo de tamanha qualidade e riqueza. Fiquei com algumas dúvidas e gostaria de tentar saná-las. No caso de um derate sem temperatura assumida entendi que as mantes de potência ficam em uma posição mais recuada, correto? E no caso de uma falha de motor durante uma decolagem somente com derate, o avião de forma eletrônica limita a tração máxima ou fica facultado ao piloto de seguir a padronização e não aumentar a tração do motor remanescente? E no caso de uma decolagem com derate mais ATM, se o piloto quiser recuperar a tração somente da temperatura assumida ele tem que se atentar aos parametros dos motores para não extrapolar os limites de VCMG ou pode levar as manetes ao batente e o avião já fara essa limitação automaticamente? Minhas dúvidas nesse caso são genéricas, não precisa entrar em detalhes de aeronaves que não fazem parte da sua operação. Abraços!
Olá, Celso! Cada avião pode funcionar de forma distinta. Vou responder à tua pergunta considerando o funcionamento do 737 e tenha em mente que pode ser diferente nos outros modelos. Respondendo:
- Sim, a manetes fica numa posição mais recuada.
- O avião não limita de forma eletrônica o derate. Mas não é facultado ao piloto não aumentar a potência. Isso não é opcional. Simplesmente é proibido.
- Sim, o piloto tem que atentar até o ponto que deve lançar as manetes sem extrapolar o limite do rate selecionado. Não pode levar as manetes pro batente (no caso de falha de motor).
Espero que tenha respondido todas tuas dúvidas!
Um abraço!
@@AircraftPerformance1 perfeito comandante! Todas as dúvidas sanadas. Só esperando o próximo vídeo agora, quem sabe gera mais dúvidas kkkkk
Cmte não entendi uma coisa a respeito do funcionamento das manetes de potencia no derate. Se eu fiz o derate e estou correndo na pista numa acft Boeing por exemplo se eu colocar a manete toda a frente eu vou estar utilizando a potencia maxima com o derate? Se eu quiser/precisar da potencia do rate máximo em caso de emergencia eu teria que apertar o botãozinho preto de TOGA e ai então o meu derate seria desfeito automaticamente pelo computador? É essa a logica?
Uma outra dúvida que ficou é, se eu fizer o derate para a decolagem e não acontecer nenhuma emergencia, decolagem normal, após a decolagem no voo de cruzeiro por exemplo o meu motor vai ficar com esse derate?
Depois da altitude de aceleração, ao ajustar potência de subida, o motor retoma a tração normal.
Já sobre o caso das manetes, na linha Boeing elas param em um curso mais curto. A qualquer momento, se empurrar tudo a frente, retoma tração máxima.
@AircraftPerformance1 Não ficou claro pra mim o motivo pelo qual o derate não importa em caso de windshear?
@marcelomezz o derate não importa pq para sair da windshear o piloto vai avançar todas as manetes de potência e terá tração máxima em todos os motores, sem assimetria. E se não tem assimetria não existe problema de controle.
Abraço!
@@AircraftPerformance1 sim, mas o motor vai performar com o rate máximo na arremetida com o derate que foi programado antes do voo?
VMCA e limitação de cancelamento do derate
Eu voei p B744 por 5 anos, no meu primeiro simulador no B773, perdendo motor na V1 com DTO2 e assumed temp, o avião quase não subia, bem diferente do 747, e achei que tinha algo errado e apertei o segundo TOGA, cancelando o D, sabia q estava acima da VMCA que no B777-300 fica perto de 135Kts.
Tive que repetir a manobra, sem cancelar o derate.
O B777-300, talvez em pouquissímas circunstancias, estará abaixo da VMCA estando na V2 ou acima, então pq essa restrição tão limitante de não poder cancelar o derate em caso de EO? Se vc sabe que está acima da VMCA, qual o mistério? A Boeing devia liberar logo isso.
O cálculo de performance deveria já informar a VMCA e no briefing, a gente já combina se pode ou não cancelar o derate
Ricardo, não é uma questão da Boeing autorizar ou não. O ponto é regulatório. Considerar a nova tração como um limitante trás alguns "contras" como esse que você citou, mas trás muitos outros prós!
Na linha de aeronaves da Boeing, salvo alguns casos do 777-200, a VMCA é sempre menor que a velocidade de stall! Se pegar como referência a V2, ela é sempre maior que a VMCA de Full Thrust para todas as aeronaves!
Mesmo assim, tem que cumprir o requisito regulatório de não ultrapassar o rate selecionado para decolagem se quiser ter os benefícios disso. Até porque, o fato de aeronaves da Boeing se comportarem desta forma não garante que modelos de outros fabricantes tenham o mesmo comportamento. Entretanto, entendo teu ponto. De repente seria possível buscar uma alteração na regra permitindo que "voando na V2, caso esteja X% acima da VMCA, seja possível cancelar o derate e usar tração máxima".
Enfim, muito obrigado por compartilhar tua experiência conosco!
Grande abraço!