Os assuntos do seu canal e do canal do comandante Branco, deveriam ser matérias obrigatórias no PP/PC, posso dizer que hoje minha percepção de segurança de voo aumentou graças à vocês, obrigado por compartilhar conosco.
Parabéns! Muito bem explicado Brenner, peço licença para dar minha contribuição relatando minha própria experiência. 1987 eu era instrutor na Praia Grande, um determinado dia estávamos treinando TGL em Itanhaém com um Paulistinha e perdemos o motor abaixo de 500ft, não sei precisar a altura mas acredito em torno de 300ft, na época não havia opções para pouso forçado em área livre de obstáculos pois o entorno da pista era só árvores, instintivamente tomei o controle da acft com a famosa frase "tá comigo"! confesso que minha adrenalina subiu instantâneamente, eu não tinha a experiência que tenho hoje obviamente, entretanto já sabia que STOL a baixa altura era caminho certo para a sepultura então de imediato levei o manche a frente estabelecendo o planeio e não tive dúvidas em curvar a esquerda e aproei a cabeceira, no planeio de 60mph visualizei que meu nariz estava abaixo de algumas árvores próximas a pista entretanto mantive o planeio e contei com uma possível chance de alcançar a pista em função de um leve vento de calda e pensei então: quando chegar nas árvores tento uma leve "puxadinha" para livra-las e logo alivio o manche para posteriormente arredondar e pousar o avião. Foi exatamente o que aconteceu mas como perdi velocidade na "puxadinha", o pouso foi placado entretanto sem danos estruturais e saímos ilesos. Desnecessário dizer que após o pouso minhas pernas tremeram mais que Toyota Bandeirantes na marcha lenta. Mas gostaria de dizer também que o assunto é pertinente não só para essa aviação, pois hoje eu vôo A320 e faz parte do treinamento em simulador a pane ALL ENG FAIL e no que diz respeito a voar o avião o raciocínio é o mesmo! Não tem como fugir da fórmula da sustentação! Bom vôo a todos.
Excelente como sempre.Acredito que controlar a ansiedade em querer retornar logo é tão fundamental quanto estudar e aprender sobre a curva impossível... Gratidão por seus ensinamentos. Grande abraço.
Месяц назад
Parece que foi o que ocorreu com a avião da PF que caiu em Belo Horizonte esse ano, ele estava decolando e teve falha no motor, fez o retorno pela direita e começou a descer rapitamente, sequer teve tempo de alinha com a pista e colidiu contra o solo. Detalhe que logo a frente, se não tivesse tentado retornar, talvez pudesse ter pousado em emergencia na lagoa da pampulha.
"Caia voando" é uma dica importantíssima que infelizmente é pouco discutida (ou nunca discutida) nos cursos de PP e PC. Lembro que comecei a pensar nesse assunto quando vi em um dos manuais da FAA não só esta recomendação, mas também algumas páginas com dicas do melhor jeito de bater contra determinados obstáculos, tendo sempre a aeronave sob controle (por exemplo: bater o avião entre árvores usando a quebra das asas para dissipar energia ao invés de pousar na copa elevada das árvores ou bater de frente com algum obstáculo, etc....) É uma conversa desconfortável mas extremamente importante... Parabéns por mais esse vídeo extremamente importante!
O Caravan da PF na Pampulha, com toda a lagoa a frente e ao lado, foi um baita exemplo. Todavia acho que só não conseguiu porque bateu em obstáculo na cabeceira da 13, com a asa ou trem. Aguardemos o relatório final.
Bateu bem antes da cabeceira, a impressão que tive no vídeo é que demorou pra abaixar o nariz no momento da pane porque em seguida afundou muito rápido supostamente embarrigado num meio estol, só conseguiu uma boa razão de planeio já perto do chão.
Me fez lebrar:Eu retornei após a decolagem há uns 40 anos mais ou menos, no tempo de aeroclube, no indestrutível Paulistinha, detalhe: Estava a mais de 800ft, e NÃO houve parada total de motor, ocorreu uma falha , quando dei motor, ele respondeu tossindo, então resolvi retornar, pois ainda havia potência suficiente disponivel para um voo descendente controlado, mas se tivesse apagado ia ser em frente mesmo. Obrigado por compartilhar esses conteúdos muito importantes.Parabens pelo canal.
Paulistinha era uma mãe, perdoava quase todos os erros, nos punia quando precisava e nos ensina a voar, a apreciar a leveza do céu. Saudades dessa época aquele cheiro de óleo e gasolina.
Quando Fiz o Meu PP em 1996 o maxima no aeroclube era nunca tente voltar. Pane na decolagem antes de 500.ft pousa em frente acima de 500ft escolher local para pouso . Parabéns pelo vídeo.
Aprendi o que significa o termo “seldom”, na única vez em que ele aparece no manual do C208 Caravan. Raramente! Fazendo as contas, com peso de um voo comum, quase nunca! Parabéns pelo excelente conteúdo!
16:00 resumindo. sempre tenha a regra 1 como prioridade. manter o aviao voando, custe o q custar, ñ importando demais fatores. foque sempre em estar 100% no controle da aeronave. mesmo q ela ñ tenha motor operacional. ñ faça nada q possa complicar o voo. ñ faça nada q reduza sua capacidade de ir mais longe. like 181 explicando um pouco mais. a regra é manter o controle total da aeronave até onde é possivel, visto as limitaçoes causadas pela falha/quebra. a partir do momento em q eu penso em retornar a pista. eu estou priorizando um pouco mais seguro. porém ñ estou levando em consideraçao outros fatores. eu só penso em pousar lá, pq é uma pista de boas condiçoes, onde eu conheço ela minimanete, e sei q ela tem capacidade p/ suportar pousos e decolagens da minha aeronave. porém ao fazer isso eu inconsietemente estou priorizando a integridade da aeronava. isso é bom. porém eu estou expcluindo demais fatores de riscos q podem seu, e normalmente sao muito piores do q pousar em local plano desconhecido.
Geralmente os CIAC's colocam no SOP para efetuar a subida inicial com Vy. Para aumentar as chances de um possível retorno, não seria melhor subir com Vx? Quais vantagens em subir com melhor razão nesse caso, em detrimento do melhor ângulo (levando em consideração um piloto-aluno como PF)?
Decerto priorizam a altitude por consideram em qualquer hipótese o retorno impossível nas pistas criminosamente homologadas para a maioria dos monomotores modernos que consomem mais pista, já que o problema todo se resume a comprimento de pista. O monomotor civil sem paraquedas tem que ser concebido pra pouso lento fora de pista, ocorre que dois motores aumentam o arrasto e consequente preço da passagem. Um Navajo com 700 cavalos dá 300 km/h, um Tucano com a mesma potência e asa voa a 530.
Não sou piloto mas acompanho a maioria dos canais especializados no ramo para conseguir entender a arte de voar . Isto posto gostaria de fazer uma sugestão : Entendi bem a parte teorica do assunto mas para ilustrar melhor será que não poderia aplicar os conceitos em um simulador de voo ? Talvez uma parceria com alguma companhia que possua um . Ficaria muito melhor para todos os que assistem o seu canal . Um abraço
Sem dúvida uma ilustração em simulador iria ajudar bastante! Uma pena que não tenho simulador pra isso. Já para pagar alguém se torna inviável neste momento. A remuneração do RUclips para um canal micro como o meu é muito baixa. Gastaria muito mais para produzir o vídeo do que teria de retorno sobre ele. Mas a ideia definitivamente é boa!!
Dúvida de entusiasta: o que o Capt.Sully do voo 1549 fez foi pousar mais ou menos em frente, como você explicou no video? Usou a energia que a aeronave tinha para acertar um pouso forçado ao invés de gastá-la fazendo curvas correndo o risco de estolar no processo.
Vídeo bem informativo e didático. Parabéns. Eu tenho uma questão, se após uma falha de motor na decolagem, o motor voltar a funcionar, qual o procedimento recomendado? Fazer o circuíto normal para pouso ou fazer a volta o quanto antes e pousar o mais rápido possível, pois a falha de motor pode ocorrer novamente?
Fiz isso Domingo. Não sei o que me deu, inva simulou pane a 200 pés, eu fiz uma curva a direita para tentar enxergar a pista e vi que não ia conseguir voltar mesmo se eu quisesse, quando olhei a velocidade, estava devagar e baixo sem um campo de pouso, nesse meu caso foi uma distração que eu tive, fiquei triste comigo mesmo por ter essa atitude sem raciocínio, e prometi a mim mesmo que nunca mais isso iria se repetir.
Fui instruído por um checador militar, piloto muito experiente, que, pousamos onde da à frente abaixo de 300, maximo 90 graus abaixo de mil, e se retornamos com segurança com 1000 ou mais. Fora isso so sentindo a aeronave durante a pane. Mas isso falando de um mono leve, C150 ou AB115… isso avaliando que meu curso foi feito em Cuiaba, que é sempre quente.
Sempre que posso vejo uma demonstração da Esquadriha da Fumaça(EDA). É uma aula de Segurança de Voo ,pois eles demonstrão a baixa altitude e em diversas condiçoes de clima .O Supertucano é uma aeronave militar,que não tem margem para erros .
Não é tão simples. Ele estava em um dia muito frio no qual o avião rende muito melhor, decolou cedo e ganhou uma quantidade boa de altura rapidamente e mesmo assim não voltou pra pista que decolou! Pousou numa pista transversal com bem menos distância a percorrer. E mal chegou lá! Se tivesse tentado retornar pra pista que decolou não teria chegado.
Retorno é impossível em pista curta, e curva de grande sem motor é com nariz pra baixo, o treinamento é pra condicionar isso. No mais não sei, são muitas variáveis, na hora eu vejo.
Durante a curva de retorno, tem que voar na vx, e uma vez mantida a vy na decolagem, pra saber qual bank usar, é só dividir a vy pela vx, elevar o resultado ao quadrado pra saber quantos gs são disponíveis e usar o diagrama pra obter o bank que causa esse g obtido pela divisão da vy pela vx. Saber essas velocidades de acordo com o peso é essencial. Portanto,tem-se o conforto de manter-se a velocidade ( vy ) constante o tempo todo, de forma a obter o ângulo de ataque da vx apenas aplicando o bank encontrado. Ex: 77 kt com bank 52 Graus aproximadamente tem-se o mesmo ângulo de ataque de 60 kts com bank zero. Hipoteticamente 77 kt VY… 60 kt VX.
Não sou profissional da área sou apenas admirador da Aviação, mais min responda essa alguém aí, porque não muda essa forma de decolar reto, porque não decolar e em seguida virar a direita porque assim tendo que retornar acho que seria possível até porque a curva seria mais curta era só virar e já teria o eixo da pista na frente, pense nisso, a muito tempo venho imaginando isso.
Por isso que eu penso sempre em subir o mais rápido possível. Sempre opero o C-172 com 60 mph, não sei quem inventou 70 mph? Porque avião quanto mais longe do chão, melhor.
Ai você recebe uma rajada, uma térmica a aeronave Stola GENIAL. Segue o Manual, foi testados varias e varias vezes. Essa teoria pessoal sua nem vou comentar em bimotor, bimotor da mono abaixo da BlueLine é caixão.
@@cmtecleber5513 Exatamente. Melhor não tenta inventar em cima de dados de engenharia que você corre o risco de perder a vida. E de gente que fez coisas do tipo o "cemitério dos pilotos" está cheio, infelizmente.
Curioso, porque só opero a 60 mph, desde 1970, estou com 74 anos de idade. Mesmo com 4 a bordo, reta final sem motor com todo flap. Nunca tive nenhum problema de stall. E certa vez, perdi o motor após a decolagem, sozinho a bordo, em Barra Bonita, estava a 500 ft e retornei para a pista. Se tivesse subido a 70 mph jamais teria retornado, e provavelmente algum dano o aviãozinho teria sofrido. Com certeza, 70 mph não foi resultado de engenharia, pois o manual desse C-172 ano 1961 indicava decolagem e pouso a 60 mph, 70 mph é que deve ter sido invenção de aeroclube. Continuem voando C-172 como quiserem, eu vôo do meu jeito e com a máxima segurança.
@@alfaranha Não sabem o que falam. Meu treinamento em Navajo incluiu estol em curva com e sem flap pro lado do motor bom e do motor literalmente parado, embandeirado mesmo. Além disso estol momentâneo não é estol, o Navajo aguenta 3G e como seu perfil laminar abaixo de 150 milhas não sustenta mais de 3G, reduzido pode entrar e entrei em vários CBs, vira pra cá, vira pra lá e tem horas que não dá, acaba no núcleo, mas sempre que ultrapassa 3G momentaneamente estola e o piloto não tem que saber disso. Daí bota esses pilotos de aeroclube no Air Bus da Air France decolado do Brasil com peso de cauda pra erguer mais carga e no meio do Atlântico sem velocímetro com toda potência em pitch 15 estável por velocidade no leme não reconhecem o estol. Pra piloto de aeroclube o avião entra em parafuso no estol, mas em estol inercial com peso de cauda tem velocidade no leme não é isso que acontece, ocorre que as empresas apadrinham pilotos de aeroclube pra motoristas de ônibus porque pra ignorantes é prêmio e dão menos trabalho, daí enchem a boca com o ego maior que o cérebro inconscientes do fato que meu cachorro também pensa que é gente.
@@cmtecleber5513 Desde quando rajada de vento e térmica estola avião? Para quê o piloto está atento, sentido o avião e compensando na hora? Meu Deus, piloto a 57 anos, desde os 17, e nunca tive problema com rajadas ou térmicas.
excelente video... Aqui na escola é 500FT a gente avalia possível retorno pra pista, oq já acho quase impossível.... abaixo de 1000ft eu pouso a frente sem dúvidas, a não ser que eu já esteja ingressando numa perna do vento kkkkk
Excelente vídeo, Captain Brenner! Informações muito importantes e úteis. Concordo totalmente que devemos voar o avião até o pouso. Abdicar de voar o avião (aviate) mesmo que em um momento de estresse, é a receita para um stall.
É verdade que as asas do helicóptero não podem alcançar a velocidade som? Pq? E é verdade também que no centro da as rotativa do helicóptero é uma velocidade menor, no meio das asas uma velocidade média e nas pontas uma velocidade maior? Obrigado
Grande porte é multimotor. O princípio do monomotor é pista longa o bastante pra ter pouso na pista em frente até que quando não dá mais já está alto o bastante pra retornar.
Parabéns excelente, e complicado muita informação em pouco tempo para tomar uma decisão e ainda tem o tempo de assimilação do que está acontecendo mesmo vc estando preparado para um evento desses, tem que conhecer bem o local em volta da pista em que está decolando observar direção do vento estar ciente da temperatura e precaução entes do voo e ainda tem o peso que está aeronave vai estar e mais as condições que vc colocou ! E um caso para refletir muito ! Passei uma situação dessas com instrutor no 150 atarde alta temperatura pouco acima do peso não subia ali num caso de falha motor seria impossível retorno.
Sobre a velocidade de stall... essas porcentagens somente se aplicam em curvas niveladas correto? Se houver a inclinação, mas o piloto não tentar manter uma curva nivelada (ou seja, fazer a curva e deixar o avião perder altitude) a velocidade de stall não aumentará correto?
Errado. Curvas são perigosas porquê as asas estão em velocidades diferentes. Por isso é tão difícil voltar sem motor, pois em baixa altura, o piloto quer curvar mais fechado, e isso é mais perigoso que tentar o pouso em frente.
@@joaoguilhermebraz343 que a velocidade de stall aumenta em curvas eu sei, mas normalmente essas porcentagens se aplicam a curvas NIVELADAS. Minha pergunta é se essas porcentagens se aplicam a curvas NÃO niveladas, ou seja, curvar PERDENDO altura
@@cayancesardeoliveira5708 então, a questão é que se vc está baixo e curvar forte, terá que descer muito para compensar. Em atitude normal vc pode descer muito fazendo curva sim, mantendo a velocidade e atitude o avião mergulha tranquilo. É só no caso das curvas que sem motor a baixa altura que não é recomendado.
@@joaoguilhermebraz343 talvez seja melhor eu esperar a resposta do criador do conteúdo, acho que não estou te compreendendo direito ou você não está me compreendendo (ou ambas as opções). Você está falando em “atitude” e em descer na mesma frase, então não sei se você quis escrever “aLtitude” (com L) e por algum motivo saiu “atitude” (SEM L), isso muda completamente o sentido da explanação. De qualquer forma a dúvida não foi sobre o quanto vai descer ou se é recomendado ou não… a pergunta foi bem simples e direta: “As porcentagens de aumento da velocidade de stall se aplicam em curvas NÃO NIVELADAS??” (Ou seja.. curvar e não tentar segurar a aLtitude, deixar o avião descer) Acho melhor esperar o criador do conteúdo Obrigado
Excelente aula Brenner, eu já tive perda de potência e pelo vídeo gravado por inclusive um piloto amigo meu que expressa que eu já teria que ter voltado, mas devido a justamente essa administração de curva de 180 x Anglo de inclinação e de descida é que foi permitir que eu voltasse bem mais longe do que aos olhos parecia ser o ideal. É isso mesmo 🙏
Excelente vídeo, como sempre, Brenner! Parabéns por trazer informações que salvam vidas! 👏🏻👏🏻👏🏻
Muito obrigado, meu amigo!
Os assuntos do seu canal e do canal do comandante Branco, deveriam ser matérias obrigatórias no PP/PC, posso dizer que hoje minha percepção de segurança de voo aumentou graças à vocês, obrigado por compartilhar conosco.
@@lucasnunes6960 - muito obrigado pelo apoio, Lucas! 🙏🏻😉👍
Parabéns! Muito bem explicado Brenner, peço licença para dar minha contribuição relatando minha própria experiência.
1987 eu era instrutor na Praia Grande, um determinado dia estávamos treinando TGL em Itanhaém com um Paulistinha e perdemos o motor abaixo de 500ft, não sei precisar a altura mas acredito em torno de 300ft, na época não havia opções para pouso forçado em área livre de obstáculos pois o entorno da pista era só árvores, instintivamente tomei o controle da acft com a famosa frase "tá comigo"! confesso que minha adrenalina subiu instantâneamente, eu não tinha a experiência que tenho hoje obviamente, entretanto já sabia que STOL a baixa altura era caminho certo para a sepultura então de imediato levei o manche a frente estabelecendo o planeio e não tive dúvidas em curvar a esquerda e aproei a cabeceira, no planeio de 60mph visualizei que meu nariz estava abaixo de algumas árvores próximas a pista entretanto mantive o planeio e contei com uma possível chance de alcançar a pista em função de um leve vento de calda e pensei então: quando chegar nas árvores tento uma leve "puxadinha" para livra-las e logo alivio o manche para posteriormente arredondar e pousar o avião. Foi exatamente o que aconteceu
mas como perdi velocidade
na "puxadinha", o pouso foi placado entretanto sem danos estruturais e saímos ilesos. Desnecessário dizer que após o pouso minhas pernas tremeram mais que Toyota Bandeirantes na marcha lenta. Mas gostaria de dizer também que o assunto é pertinente não só para essa aviação, pois hoje eu vôo A320 e faz parte do treinamento em simulador a pane ALL ENG FAIL e no que diz respeito a voar o avião o raciocínio é o mesmo! Não tem como fugir da fórmula da sustentação! Bom vôo a todos.
Muito obrigado por compartilhar a história, Otávio!
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Excelente como sempre.Acredito que controlar a ansiedade em querer retornar logo é tão fundamental quanto estudar e aprender sobre a curva impossível...
Gratidão por seus ensinamentos.
Grande abraço.
Parece que foi o que ocorreu com a avião da PF que caiu em Belo Horizonte esse ano, ele estava decolando e teve falha no motor, fez o retorno pela direita e começou a descer rapitamente, sequer teve tempo de alinha com a pista e colidiu contra o solo. Detalhe que logo a frente, se não tivesse tentado retornar, talvez pudesse ter pousado em emergencia na lagoa da pampulha.
"Caia voando" é uma dica importantíssima que infelizmente é pouco discutida (ou nunca discutida) nos cursos de PP e PC. Lembro que comecei a pensar nesse assunto quando vi em um dos manuais da FAA não só esta recomendação, mas também algumas páginas com dicas do melhor jeito de bater contra determinados obstáculos, tendo sempre a aeronave sob controle (por exemplo: bater o avião entre árvores usando a quebra das asas para dissipar energia ao invés de pousar na copa elevada das árvores ou bater de frente com algum obstáculo, etc....) É uma conversa desconfortável mas extremamente importante... Parabéns por mais esse vídeo extremamente importante!
Exatamente isso, Adriano!
O Caravan da PF na Pampulha, com toda a lagoa a frente e ao lado, foi um baita exemplo. Todavia acho que só não conseguiu porque bateu em obstáculo na cabeceira da 13, com a asa ou trem. Aguardemos o relatório final.
Eles não tentaram voltar. Pousaram em frente
Bateu bem antes da cabeceira, a impressão que tive no vídeo é que demorou pra abaixar o nariz no momento da pane porque em seguida afundou muito rápido supostamente embarrigado num meio estol, só conseguiu uma boa razão de planeio já perto do chão.
Não sei o que aconteceu lá para fazer qualquer comentário, Pedro.
Me fez lebrar:Eu retornei após a decolagem há uns 40 anos mais ou menos, no tempo de aeroclube, no indestrutível Paulistinha, detalhe: Estava a mais de 800ft, e NÃO houve parada total de motor, ocorreu uma falha , quando dei motor, ele respondeu tossindo, então resolvi retornar, pois ainda havia potência suficiente disponivel para um voo descendente controlado, mas se tivesse apagado ia ser em frente mesmo.
Obrigado por compartilhar esses conteúdos muito importantes.Parabens pelo canal.
Paulistinha era uma mãe, perdoava quase todos os erros, nos punia quando precisava e nos ensina a voar, a apreciar a leveza do céu. Saudades dessa época aquele cheiro de óleo e gasolina.
Obrigado por compartilhar a experiência, Antônio!
“Indestrutível” kkkk
Quando Fiz o Meu PP em 1996 o maxima no aeroclube era nunca tente voltar. Pane na decolagem antes de 500.ft pousa em frente acima de 500ft escolher local para pouso .
Parabéns pelo vídeo.
Muito obrigado!
Comandante, não há o que comentar sobre o quanto é importante sua colaboração para a comunidade. Parabéns! mais um excelente conteúdo!!
Aprendi o que significa o termo “seldom”, na única vez em que ele aparece no manual do C208 Caravan. Raramente! Fazendo as contas, com peso de um voo comum, quase nunca! Parabéns pelo excelente conteúdo!
Igual vôo monomotor noturno , pane no motor, deixa pra acender o farol perdo do solo, não gostou do que viu apague o farol.
Kkkkkkk boa
Essa é ótima!
16:00 resumindo. sempre tenha a regra 1 como prioridade. manter o aviao voando, custe o q custar, ñ importando demais fatores. foque sempre em estar 100% no controle da aeronave. mesmo q ela ñ tenha motor operacional. ñ faça nada q possa complicar o voo. ñ faça nada q reduza sua capacidade de ir mais longe. like 181
explicando um pouco mais. a regra é manter o controle total da aeronave até onde é possivel, visto as limitaçoes causadas pela falha/quebra.
a partir do momento em q eu penso em retornar a pista. eu estou priorizando um pouco mais seguro. porém ñ estou levando em consideraçao outros fatores. eu só penso em pousar lá, pq é uma pista de boas condiçoes, onde eu conheço ela minimanete, e sei q ela tem capacidade p/ suportar pousos e decolagens da minha aeronave.
porém ao fazer isso eu inconsietemente estou priorizando a integridade da aeronava. isso é bom. porém eu estou expcluindo demais fatores de riscos q podem seu, e normalmente sao muito piores do q pousar em local plano desconhecido.
Faltou falar: tenha nervos de aço.
Tentar regreço e impossível na prática isso dificilmente funciona.o concelho e deu pane pousa em frente em um local seguro livrando obstáculos
Estão esquecendo do vento. Decolamos contra o vento. Logo, se retornarmos, o vento vai ajudar a chegar na pista, pois, estará te empurrando
Depende, da direção exata do vento, e para onde vc fez a curva para tentar voltar.
Excelente
Muito obrigado, Julio!
Excelente vídeo... show de dicas bem fundamentadas. Parabéns
Muito obrigado, Marcos!
Geralmente os CIAC's colocam no SOP para efetuar a subida inicial com Vy. Para aumentar as chances de um possível retorno, não seria melhor subir com Vx? Quais vantagens em subir com melhor razão nesse caso, em detrimento do melhor ângulo (levando em consideração um piloto-aluno como PF)?
Decerto priorizam a altitude por consideram em qualquer hipótese o retorno impossível nas pistas criminosamente homologadas para a maioria dos monomotores modernos que consomem mais pista, já que o problema todo se resume a comprimento de pista. O monomotor civil sem paraquedas tem que ser concebido pra pouso lento fora de pista, ocorre que dois motores aumentam o arrasto e consequente preço da passagem. Um Navajo com 700 cavalos dá 300 km/h, um Tucano com a mesma potência e asa voa a 530.
Não sei qual seria essa vantagem na subida inicial. Tem que perguntar pras escolas! Hehe... Abração!
Muito didático. Excelente conteúdo
ou seja, não retorne.
Não sou piloto mas acompanho a maioria dos canais especializados no ramo para conseguir entender a arte de voar . Isto posto gostaria de fazer uma sugestão : Entendi bem a parte teorica do assunto mas para ilustrar melhor será que não poderia aplicar os conceitos em um simulador de voo ? Talvez uma parceria com alguma companhia que possua um . Ficaria muito melhor para todos os que assistem o seu canal . Um abraço
Sem dúvida uma ilustração em simulador iria ajudar bastante! Uma pena que não tenho simulador pra isso. Já para pagar alguém se torna inviável neste momento. A remuneração do RUclips para um canal micro como o meu é muito baixa. Gastaria muito mais para produzir o vídeo do que teria de retorno sobre ele. Mas a ideia definitivamente é boa!!
Dúvida de entusiasta: o que o Capt.Sully do voo 1549 fez foi pousar mais ou menos em frente, como você explicou no video? Usou a energia que a aeronave tinha para acertar um pouso forçado ao invés de gastá-la fazendo curvas correndo o risco de estolar no processo.
A analogia é válida, Daniel! Foi o que ele fez. Perdeu dois motores e focou em pousar onde dava.
Vídeo bem informativo e didático. Parabéns.
Eu tenho uma questão, se após uma falha de motor na decolagem, o motor voltar a funcionar, qual o procedimento recomendado? Fazer o circuíto normal para pouso ou fazer a volta o quanto antes e pousar o mais rápido possível, pois a falha de motor pode ocorrer novamente?
Não existe resposta pra isso, Celso. Mas posso te dizer o que EU faria. Eu pousaria imediatamente.
Conselhos que podem salvar vidas.. ..parabéns
Muito obrigado!
Fiz isso Domingo. Não sei o que me deu, inva simulou pane a 200 pés, eu fiz uma curva a direita para tentar enxergar a pista e vi que não ia conseguir voltar mesmo se eu quisesse, quando olhei a velocidade, estava devagar e baixo sem um campo de pouso, nesse meu caso foi uma distração que eu tive, fiquei triste comigo mesmo por ter essa atitude sem raciocínio, e prometi a mim mesmo que nunca mais isso iria se repetir.
Obrigado por compartilhar a experiência, João!
Didática e apresentação perfeitas, como sempre! Parabéns, cmte!
Muito obrigado!
Fui instruído por um checador militar, piloto muito experiente, que, pousamos onde da à frente abaixo de 300, maximo 90 graus abaixo de mil, e se retornamos com segurança com 1000 ou mais. Fora isso so sentindo a aeronave durante a pane. Mas isso falando de um mono leve, C150 ou AB115… isso avaliando que meu curso foi feito em Cuiaba, que é sempre quente.
Sempre que posso vejo uma demonstração da Esquadriha da Fumaça(EDA).
É uma aula de Segurança de Voo ,pois eles demonstrão a baixa altitude e em diversas condiçoes de clima .O Supertucano é uma aeronave militar,que não tem margem para erros .
Parabéns pelo vídeo CMTE 🙏🔝🛫
Muito obrigado, Soares!
Educativo. Parabéns pela iniciativa. Bj as fãs..
Obrigado, Paulo!
Não se trata de capotagem, trata-se de cavalo de pau.
É verdade!
Esse cara conseguiu retornar para a pista com um 210 Turbo.
ruclips.net/video/9FdRQiHyWQs/видео.htmlsi=2ci9BL8gaG7_Wnlg
Não é tão simples. Ele estava em um dia muito frio no qual o avião rende muito melhor, decolou cedo e ganhou uma quantidade boa de altura rapidamente e mesmo assim não voltou pra pista que decolou! Pousou numa pista transversal com bem menos distância a percorrer. E mal chegou lá! Se tivesse tentado retornar pra pista que decolou não teria chegado.
Sim, não é simples mesmo. Mas o piloto foi bem competente, pois ele decolou da 30 e pousou na 08, com uma bela curva à esquerda.
Retorno é impossível em pista curta, e curva de grande sem motor é com nariz pra baixo, o treinamento é pra condicionar isso. No mais não sei, são muitas variáveis, na hora eu vejo.
Durante a curva de retorno, tem que voar na vx, e uma vez mantida a vy na decolagem, pra saber qual bank usar, é só dividir a vy pela vx, elevar o resultado ao quadrado pra saber quantos gs são disponíveis e usar o diagrama pra obter o bank que causa esse g obtido pela divisão da vy pela vx.
Saber essas velocidades de acordo com o peso é essencial.
Portanto,tem-se o conforto de
manter-se a velocidade ( vy ) constante o tempo todo, de forma a obter o ângulo de ataque da vx apenas aplicando o bank encontrado.
Ex: 77 kt com bank 52 Graus aproximadamente tem-se o mesmo ângulo de ataque de 60 kts com bank zero.
Hipoteticamente 77 kt VY… 60 kt VX.
Muito bom, parabéns comandante
Parabéns comandante! É assim que devemos exercitar nossa mente e tomar as decisões corretas. Muito obrigado pelos ensinamentos.
Muito obrigado, Allan!
Não sou profissional da área sou apenas admirador da Aviação, mais min responda essa alguém aí, porque não muda essa forma de decolar reto, porque não decolar e em seguida virar a direita porque assim tendo que retornar acho que seria possível até porque a curva seria mais curta era só virar e já teria o eixo da pista na frente, pense nisso, a muito tempo venho imaginando isso.
Porquê panes são raras, e existe um circuito de tráfego para organizar o movimento do aeroporto.
Pois se você fizer isso e tiver uma pane LOGO após a decolagem, você vai entrar voando em algum hangar.
se euu inerter posição de voo e colocando a eronve em direção pista revertendo a posiçao de planeio voltando na direção da pista. PP silvio
Por isso que eu penso sempre em subir o mais rápido possível. Sempre opero o C-172 com 60 mph, não sei quem inventou 70 mph? Porque avião quanto mais longe do chão, melhor.
Ai você recebe uma rajada, uma térmica a aeronave Stola GENIAL. Segue o Manual, foi testados varias e varias vezes. Essa teoria pessoal sua nem vou comentar em bimotor, bimotor da mono abaixo da BlueLine é caixão.
@@cmtecleber5513 Exatamente. Melhor não tenta inventar em cima de dados de engenharia que você corre o risco de perder a vida. E de gente que fez coisas do tipo o "cemitério dos pilotos" está cheio, infelizmente.
Curioso, porque só opero a 60 mph, desde 1970, estou com 74 anos de idade. Mesmo com 4 a bordo, reta final sem motor com todo flap. Nunca tive nenhum problema de stall. E certa vez, perdi o motor após a decolagem, sozinho a bordo, em Barra Bonita, estava a 500 ft e retornei para a pista. Se tivesse subido a 70 mph jamais teria retornado, e provavelmente algum dano o aviãozinho teria sofrido.
Com certeza, 70 mph não foi resultado de engenharia, pois o manual desse C-172 ano 1961 indicava decolagem e pouso a 60 mph, 70 mph é que deve ter sido invenção de aeroclube. Continuem voando C-172 como quiserem, eu vôo do meu jeito e com a máxima segurança.
@@alfaranha Não sabem o que falam. Meu treinamento em Navajo incluiu estol em curva com e sem flap pro lado do motor bom e do motor literalmente parado, embandeirado mesmo. Além disso estol momentâneo não é estol, o Navajo aguenta 3G e como seu perfil laminar abaixo de 150 milhas não sustenta mais de 3G, reduzido pode entrar e entrei em vários CBs, vira pra cá, vira pra lá e tem horas que não dá, acaba no núcleo, mas sempre que ultrapassa 3G momentaneamente estola e o piloto não tem que saber disso. Daí bota esses pilotos de aeroclube no Air Bus da Air France decolado do Brasil com peso de cauda pra erguer mais carga e no meio do Atlântico sem velocímetro com toda potência em pitch 15 estável por velocidade no leme não reconhecem o estol. Pra piloto de aeroclube o avião entra em parafuso no estol, mas em estol inercial com peso de cauda tem velocidade no leme não é isso que acontece, ocorre que as empresas apadrinham pilotos de aeroclube pra motoristas de ônibus porque pra ignorantes é prêmio e dão menos trabalho, daí enchem a boca com o ego maior que o cérebro inconscientes do fato que meu cachorro também pensa que é gente.
@@cmtecleber5513 Desde quando rajada de vento e térmica estola avião? Para quê o piloto está atento, sentido o avião e compensando na hora?
Meu Deus, piloto a 57 anos, desde os 17, e nunca tive problema com rajadas ou térmicas.
Só os mortos retornam
Sombriu... Hehe
Julgamento..!! A base dos voo em planadores,. Opinião ..!! Voo em planadores deveria ser obrigatório na formação básica.
Planador é realmente uma escola e tanto!!
excelente video... Aqui na escola é 500FT a gente avalia possível retorno pra pista, oq já acho quase impossível.... abaixo de 1000ft eu pouso a frente sem dúvidas, a não ser que eu já esteja ingressando numa perna do vento kkkkk
Muito obrigado! Concordo com teu ponto de vista!
Assunto difícil! Gostei muito da condução do tema.
Parabéns!
Muito obrigado, Marcos!
Excelente vídeo, Captain Brenner! Informações muito importantes e úteis. Concordo totalmente que devemos voar o avião até o pouso. Abdicar de voar o avião (aviate) mesmo que em um momento de estresse, é a receita para um stall.
Muito obrigado, Roberto!
É verdade que as asas do helicóptero não podem alcançar a velocidade som? Pq? E é verdade também que no centro da as rotativa do helicóptero é uma velocidade menor, no meio das asas uma velocidade média e nas pontas uma velocidade maior?
Obrigado
Tudo verdade, mas aí é assunto pra outro vídeo. Tem velocidade angular (igual em qualquer parte da asa) e velocidade linear que é como vc falou.
Vídeo AULA fantástico, Parabéns.
Muito obrigado, Pedro!
Mais um vídeo excelente!
Obrigado, Brenner.
Muito obrigado, meu amigo!!
Mais um otimo video. Fiquei curioso como seria toda essa analise para um aviao de grande porte.
Grande porte é multimotor. O princípio do monomotor é pista longa o bastante pra ter pouso na pista em frente até que quando não dá mais já está alto o bastante pra retornar.
Parabéns excelente, e complicado muita informação em pouco tempo para tomar uma decisão e ainda tem o tempo de assimilação do que está acontecendo mesmo vc estando preparado para um evento desses, tem que conhecer bem o local em volta da pista em que está decolando observar direção do vento estar ciente da temperatura e precaução entes do voo e ainda tem o peso que está aeronave vai estar e mais as condições que vc colocou ! E um caso para refletir muito ! Passei uma situação dessas com instrutor no 150 atarde alta temperatura pouco acima do peso não subia ali num caso de falha motor seria impossível retorno.
Muito obrigado!
Sensacional.
Muito obrigado!
Caro Thiago, você falou em "altitude".
Sinto discordar, pois o que importa é a "altura"!
Creio que ele se refere a aeronaves simples, sem radalt, em que as referências são marcadas pela altitude calibrada.
Vc está certo. Força do hábito.
Excelente! 👏🏼
Muito obrigado, Jonathan!
Sobre a velocidade de stall... essas porcentagens somente se aplicam em curvas niveladas correto? Se houver a inclinação, mas o piloto não tentar manter uma curva nivelada (ou seja, fazer a curva e deixar o avião perder altitude) a velocidade de stall não aumentará correto?
Errado. Curvas são perigosas porquê as asas estão em velocidades diferentes. Por isso é tão difícil voltar sem motor, pois em baixa altura, o piloto quer curvar mais fechado, e isso é mais perigoso que tentar o pouso em frente.
Respondendo, sim a velocidade de stall aumenta em curvas.
@@joaoguilhermebraz343 que a velocidade de stall aumenta em curvas eu sei, mas normalmente essas porcentagens se aplicam a curvas NIVELADAS. Minha pergunta é se essas porcentagens se aplicam a curvas NÃO niveladas, ou seja, curvar PERDENDO altura
@@cayancesardeoliveira5708 então, a questão é que se vc está baixo e curvar forte, terá que descer muito para compensar. Em atitude normal vc pode descer muito fazendo curva sim, mantendo a velocidade e atitude o avião mergulha tranquilo. É só no caso das curvas que sem motor a baixa altura que não é recomendado.
@@joaoguilhermebraz343 talvez seja melhor eu esperar a resposta do criador do conteúdo, acho que não estou te compreendendo direito ou você não está me compreendendo (ou ambas as opções).
Você está falando em “atitude” e em descer na mesma frase, então não sei se você quis escrever “aLtitude” (com L) e por algum motivo saiu “atitude” (SEM L), isso muda completamente o sentido da explanação.
De qualquer forma a dúvida não foi sobre o quanto vai descer ou se é recomendado ou não… a pergunta foi bem simples e direta:
“As porcentagens de aumento da velocidade de stall se aplicam em curvas NÃO NIVELADAS??”
(Ou seja.. curvar e não tentar segurar a aLtitude, deixar o avião descer)
Acho melhor esperar o criador do conteúdo
Obrigado
Ja vi instrutores ensinando os alunos a fazer uma curva pra retornar pra pista so com o pedal (derrapada)...pra nao inclinar muito
Equivale à glissada, arrasta mais, perde mais altitude.
Vixe! Cada maluquice!
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Muito obrigado, Douglas!
Excelente aula Brenner, eu já tive perda de potência e pelo vídeo gravado por inclusive um piloto amigo meu que expressa que eu já teria que ter voltado, mas devido a justamente essa administração de curva de 180 x Anglo de inclinação e de descida é que foi permitir que eu voltasse bem mais longe do que aos olhos parecia ser o ideal. É isso mesmo 🙏
Falou falou falou, e no fim não disse porra nenhuma