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納車3日めです！早速やってみます！
コメントありがとうございます。バッテリーを多めに溜めるとその分長くEV走行できるので楽しいですし、燃費も少し良くなりますよ^ ^
滑空走行の方が燃費が良い。当方、日産ノート納車10日目です。Eパワー車でも同じことが言えそうでとても参考になりました。今は電気の充電が半分以上になるとマナーモードで走行するようにし、停車しなければならない信号手前までは、ほぼアクセルを踏まず、惰性で走っています。このような走行で街中の燃費は32～45kmで走ることは可能ですが、電池のたくわえがなくなるとがエンジンがかかり走行全体では、27~28km/Lぐらいです。もっと走り方を学べば30ｋｍ/Lは超えるかなと思うのでが、（エアコンやヒーターを使うと燃費は落ちそうですけど） これからはマナーモードを使わずに、滑空走行重視で走ってみます。
マナーモードを使うのは別に問題はないんですが、e-POWERのエコモードやスポーツモードは回生減速力がとても強く、アクセルオフして減速すると惰性で走る距離がどうしても短くなってしまいます。そうするとアクセルを緩めるタイミングが遅くなる分出力して走る距離が増える事になるわけで、それによって滑空よりエネルギー消費がまず大きくなるわけです。つまり滑空で惰行させる事でエネルギーを使って走る距離を減らせるわけで、それプラス滑空で惰性減速させると減速回生はほぼゼロになりますが、減速時の回生で得た電力量を使って走る距離よりも、滑空惰行でノーエネルギーで走る距離の方が長くなるので燃費が良くなるわけです。つまり減速による発進加速時に消費した分のエネルギーに対する回収率は、実は回生なんかして電気に換えるよりも極力モーターの回転抵抗を減らして惰性減速して距離に換えた方が大きくなるわけでして、その抵抗を極力減らす為の手段が滑空走法になります。ただし滑空でエネルギー回収率を上げる為には普段より早めに減速に入らなければ意味はなく、普段と同じタイミングで滑空減速に入ると回生減速するより燃費は悪化します。なのでe-POWERの説明書などではエコモードよりノーマルモードの方が燃費が悪いモードとされてますが、実は回生の弱いノーマルモードの方が惰行距離はうんと長くなるので、アクセルを緩めた時の速度低下が少なくなりますから空いた郊外路や高速道路などはノーマルモードで走る方が燃費が良くなります。しかし逆に市街地や混雑路などあまり惰性減速させられる距離を長く取れないような路線の場合は滑空の効果が低いので、それよりもエコモードでしっかりエネルギー回生する方が燃費は良くなります。つまり要はその時々の状況に応じて滑空と回生、そのどちらを行う方が同じエネルギー消費に対して走る事のできる距離が増えるのか？それを考える事が燃費アップの為には大事になります。
@@kuruma-lab ありがとうございます。とても参考になりました。確かに滑空走行しているつもりでも電気エネルギーが使われています。走行場面によりモードを切り替えて、このアドバイスをもとに走行してみます。またその報告もしたいと思います。あともう一つ質問ですが、街乗りなどで走行する場合滑空走行ができない時はDレンジよりBレンジで走行した方が回生が強くなり燃費向上に繋がるのでしょうか。
物理的に言えば同じ速度から同じ速度に減速する場合の回生量は減速度の強さによらず同じです。つまりDレンジでもBレンジでもバッテリーに溜まる電気の量は同じなんですが、Dレンジの方が減速度が弱い分アクセルオフして回生してる間に走る距離が長くなりますよね。つまりエネルギーを使わずに走る距離がDレンジでの減速の方が長くなりますからDレンジで減速する方が燃費は良くなります。ただ同じ位置から同じ位置で停車しなければならない場合、アクセルオフしてる間に走る事ができる距離は同じになりますよね。そうすると減速開始位置から停車位置までの間にバッテリーに溜まる電気はBレンジの方が多くなるわけで、その分燃費はBレンジの方が良くなるわけです。ホンダのe:HEVなどの回生協調してるフットブレーキの場合はDレンジの減速度の弱さをフットブレーキで補ってもBレンジとほぼ同等の電気がバッテリーに溜まりますが、e-POWERのフットブレーキは回生協調していないので、つまりフットブレーキを使う割合が増えるほど燃費が悪くなるわけです。なのでDレンジにしても滑空減速にしても、Bレンジで減速するよりも燃費を良くするためにはBレンジよりも減速開始位置を手前にして減速距離を長く取る必要がありますが、それができ難いような路線の場合はBレンジで減速する方がe-POWERの場合は燃費が良くなりますし、ノーマルモードよりエコモードで走る方が市街地燃費は良くなります。
なるほど〜今度やってみます。自分は楽しみたいよりラクしたい派なのでACCはよく使います。使い方としては前の車が左折する時は急減速するんでoffに。前の信号が赤の場合は早めにoffして減速し20キロ以下で全車に近づいたらonにして自動停止させます。あとは急加速したくない時やコーナー手前でoffにするとかですね。燃費はやはりリッター2km位違いますね。
おっしゃる通りACCという機能の便利な点は車速の維持と追従なわけですが、その為の加速と減速により危険が生じる場合があります。なのでそれらを意図的に抑制する事で危険性を排除する事ができます。この動画の走り方ではまずACCによる加速を抑制する為に設定速度を最低限の30kmにしています。それによって自分が意図せぬ加速がほとんど起こらなくなります。そして30km以下までの減速を行う場合は必ず自分でブレーキを踏みます。例え先行車がいて自動停車するような場合でも最後は必ず自分の足でブレーキを踏んで停まります。それによってACCは即座に解除されるので意図せぬ急減速が起こらなくなり、そんな急減速が起きるのは不意に衝突の危険が生じた時だけになります。是非一度お試しください。そしてそれをより確実にする為には車間距離をできれば先行車の速度変化に影響を受けない程度に長く取る事が理想ですが、発進時にバッテリー容量が3になるまでEVが持続するような緩やかな加速を行うと、だいたいの場合はそのくらいの車間距離は意識しなくても自然につきます。この他にもACCを速度30kmに設定して走る事の利点について他の視聴者様とのやり取りにて説明させていただいてます。そちらも合わせてご覧いただければと思います。
こんにちは🌞ある程度流れのいい道をある程度の距離を走る場合には、ACC 速度設定30キロ スポーツモード アクセルは手動 で走って充電してその後エコモードでEV走行するの繰り返しが一番燃費が良いって事でしょうか？混んだり渋滞の場合も同じでしょうか？
お返事が遅くなり申し訳ありません。この方法が効果的なのは信号や交通量に速度が影響される事が少なく、定速で巡航できる距離がある程度続くような路線になります。加減速が頻繁に起こる路線ではこの方法を使っても加減速によるトルク変化でエンジンが始動したり停止したりしますから効果はあまりありませんし、混雑した路線の場合速度が30km未満であったり車間距離が十分に取れないのでこの方法は使えません。
ご返信ありがとうございます♪普段は使えそうに無いですね。エコモードでACCや滑空を試してみます！
@@黒胡麻豆腐-j4d そんな事はなく、都心部の信号の多い街中の混雑路では巡航できる距離が短すぎるので使ってもあまり意味がないですけど、それ以外の路線では普通に使える場面は多いです。スポーツモードにするのは6目盛以上溜めたい時だけで、その場合は61km以上でエンジンに負荷をかけて走らないとならない為巡航距離もかなり必要なので、かなり空いていて且つ信号の少ないバイパスなどじゃないとダメですが、6目盛まで溜めるのならECONの40km程度の速度でも500mほど巡航できる路線であれば特に何もしなくても普通に溜められますから、混雑していなければ街中でも普通に使えますし、その為に設定速度を最低の30kmにしてるわけです。その点についてちょっと詳しく説明させていただきますが、そもそもとしましてこの方法は充放電を任意で自由にコントロールする為のものでして、電気を効率よく溜められる低負荷な状況の時にはエンジンを掛け続けて極力長めに電気を溜めながら走りつつ、状況に合わせていつでも任意でEV走行させる事で発進から停車までの区間での充放電サイクルを適正化し、どんな区間においてもエンジンの始動停止回数を必要最少限に整え、それによってエンジンの熱効率を極力高め且つ無駄なエンジン始動によるエネルギーロスを減らして、エンジンで燃焼させた燃料の持つエネルギーの変換効率を上げる、という事を目的としています。つまり発進から停車迄の距離が短い場合はあまり充電を引っ張り過ぎず速やかにEVに入れた方がいいですし、距離が長くなるほど極力多く溜めてその分長めに滑空などを駆使しつつEV走行させた方が良く、この方法は走っている路線の状況に合わせてACCのオンオフひとつで自由に充電とEVを切り替えられるという点に利点があるわけです。ただACCで速度維持して走ると別にそれだけでもバッテリーが通常より多く溜められるようにはなりますし、ACCをオフにすればEVにも切り替わりますからそれでもある程度は燃費は向上しますが、ACCの速度設定を30kmにしてそれ以上の速度では自分の足でアクセル操作する理由は、ACC任せにして走ると任意では行う事ができない滑空走行を、自分のアクセルワークで任意に行えるようにしてEV中の惰行距離を増やす事と、低負荷な時はやや過剰なモータートルクで走る傾向がありますから、アクセル開度を速度が変わらない程度で最小限にする事によってトルクを下げ、それにより駆動に回るエネルギーを極力少なくし力行中の電力の消費効率を良くしたり、発電走行時の充電量を増やしたりする事の2点にあります。それがACCには中々できないわけで、この2点によってACCに出力調整を任せて巡航するよりも更に燃費を向上させようという事を目的としているわけです。また設定速度を最低の30kmにする事で思わぬ急加速が起こらないようになるわけでして、つまりACCを安全に使いつつエネルギー効率を最大に高められるようにと考案したのがこのACCを速度30km設定で使うという方法になります。活用する事で燃費は更に向上できるわけで、星一徹さんという方が初めこの方法に対して懐疑的であったのが、実際に試した結果効果がある事を確認されたとコメントをされておられますから、是非一度空いた道路環境ででもまずはお試し頂ければと思う次第です。
理解ができていなくてすみません。一般道路では設定は何キロがベストでしょうか？発電モードになったらオン解除されたらオフの繰り返しをしたら自然と溜まっていくということでしょうか？
設定速度には関係なくACCに入れて40km以上の速度で走ると自然に6まで溜まるようになりますが、一般道では急加速などしないようにACCの速度は最低の30kmに設定をして、速度はアクセルにて自分で調節を行います。そして停車の際にはACC任せにせず自分の操作で行うようにします。その際にはブレーキを足で踏めばACCは即座に解除になります。そして自分の足でアクセルを踏んで走り出して時速30kmを超えてからステアリングのRES/+ボタンを押すと元通りに時速30kmにACCは再設定されます。この時SET/-ボタンの方を押すとその時の速度に設定し直しになりますのでご注意ください。発電モードとEVモードで特にACCを切ったり入れたりする必要はありませんが、一般道でACCを使う場合は周りの走行状況に合わせて使える使えないを判断するようにしてください。基本的には混雑して加減速が頻繁に起こるような路線や信号停車などが多い路線では使いません。
わかりました基本的にバッテリーを貯めたい時だけAccにした方がいいですよね？
@@斗真-r2o そうです^ ^混雑してる路線ではアクセル開度を一定にできないのでそもそもACCを使ってもバッテリーをうまく溜められませんから、そんな路線ではBレンジで走る方がモータートルクがDレンジより減り、それによって消費電力も減りますので燃費は良くなります。
分かりました
@@kuruma-lab 分かりました。ありがとうございます
簡単に言ったら発電モードになったらACCをONにしてその後スポーツモードに変えてしばらく走行して充電カットし始めたらノーマルモードに戻すって事で合ってますか？
そうですね発電モードはスポーツ、EVの時はノーマルもしくはECONに切り替えます。ACCは走ってる間はオンオフしなくてもずっと速度30km設定のオンでいいです。
ハイブリット車って燃費ばかり気になって、ストレス溜まるよ、車は楽しく運転したいものだけどね❗️安全運転よろしく
運転はすごく楽しいですよヴェゼル^ ^安全運転わかりました(￣^￣)ゞ
なんの意味があるのか？
エンジンを始動する時というのは燃料をたくさん消費するんです。なので一度エンジンが始動したらある程度長くかけ続けておくほうが良いのです。このバッテリーを普通より長く溜める方法はその為に効果があるわけで、そうする事で燃料消費を抑えられるわけです。
仰りたいことは解らないわけではありませんが、この検証結果からご自身で実践される方がどれほどおられるのか？少なくとも私はやらないですね。何故ならその操作や思考のために、多少なりとも周りへの注意力が削がれる危険性があるからです。車の運転中は常に周囲の状況や変化に機敏に対応する必要があります。また周囲の流れに極力合わせる事も需要です。人それぞれの考え方は違うかとは思いますが私は安全で快適なドライブをしたいので車任せで良いです。・一般道 : 基本エコドライブ、冬場温度設定 23.5度、追従支援設定(OFF)・高速道路 : Dドライブ、温度設定変わらず、追従支援設定(渋滞時以外、ON)・山坂道 : Sモード(愛車には付いていない）もちろん、安全支援装置は働かせています。ナビゲーションを使用する際は事前設定し走行中は助手席に任せてます。それほど大した操作はしていないと仰るかとは思いますが、やはり運転中は車の運転に集中すべきだと思います。安全第一で行きましょうよ！！燃費改善効果なんてたかが知れてますよ！
まぁ実践するかどうかはともかくこういう事ができますよというご紹介です。また任意で充放電を制御できないからe:HEVはダメだという方達へのアンチテーゼでもあります。車はおっしゃる通り楽しく安全快適にお乗りいただくのが1番ですしそれは燃費の向上にも繋がると思いますよ。どうぞそのままその運転をお続けいただけばと思います。
刺さるよねー（笑）実はこの時ACCはオンなんですが速度は30kmで設定してるので速度に対してACCは干渉してないんです。つまりアクセル操作は完全に自分の足で行っています。以前はACCがバッテリーを溜めやすくして燃費を伸ばすのは、自分でアクセル操作をするようなムラがなくなり制御が最適に整えられるからだと思ってたのですが、この方法だと実質的に自分でアクセル操作をしていても関係なくバッテリーをよく溜める事ができます。つまりACCに入れるだけでアクセル操作が人かACCかには関係なくそれだけでバッテリーを溜めやすい制御にe:HEVは変わるという事になるわけで、実は次の動画でその点を話そうと思ってるのですが私としてはそこに気付いて欲しかったのです。そしてそれどころかこの速度30km設定ACCという方法の場合、アクセル操作でまだ充電続けさせたりそこでEVに入れたり必要になればEV走行の途中でまた発電モードにしたりがACCをオンにしたままでもいつでも好きなように任意に行えます。即ち完全に充放電を人の意思でコントロールできるんですよ。これはハッキリ言ってe:HEVにとっては革命的な方法だと思いますよ私。そこをわかって欲しかったです星一徹さんには。ACCが速度に干渉しないので安全に関しても不安が減りますしねこの方法だと。エコ学生さんには是非お試しいただき分析などしていただきたいですが、残念ながらフィットにはスポーツモードがありません。なので6以上溜めるのは若干難しいかもしれませんからEVに入りそうになるタイミングを見計らってアクセル少し踏むと良いと思います。そうすると上がりかけた瞬間燃費のゲージが下がって充電を続けます。その際あまり強く踏み過ぎるとアシストモードになって加速してしまいますからポンピングする感じで踏んで貰うのが良いと思います。
つまりこの方法ですと自分の足でアクセル操作をするという運転の楽しさを味わいながら燃費の向上も計れるわけで、しかもその為にACCを使うことに対する思わぬ急加速などのリスクを抑えられる上に、アクセルから足を離すだけで自然な減速よりも強めの減速をすぐに始めますから、アクセルから踏み替えてブレーキを踏むまでに進む空走距離を減らす事ができ前方の危険に対して停車しやすくなるので、危険回避できる可能性を高められます。そして下り坂では回生ブレーキの強さは最小から最大までをアクセル操作だけでコントロールできますから、Bレンジに入れたりとか減速セレクターを操作するよりも素早く状況に対応する事が可能ですし、常にハンドルをしっかりと両手で保持している状態でそれができますから危急的な事態へのハンドリングでの対応がしやすくなります。つまり速度30km設定のACCという方法は実はACCの思わぬ加速という危険を排除して、安全に寄与する自動ブレーキの部分だけを取り出して使える方法でもあるわけで、速度30km以下で走るような状況以外では普通に運転するより安全です。つまりこの方法は燃費向上と楽しい運転と安全性を両立というか三立することができる方法なわけです。この動画を観た人が実践するかどうかは別として私はそう考えるわけで、燃費の為に危険を冒す必要のある方法なら私はご紹介しません。そこは誤解なきようよろしくお願いいたします。
面倒！
@@kuruma-lab あの〜、先日愛車の新型フィットで郊外を走行中、この動画を思い出して「ACCの30km/h設定」走行を試してみました。もちろん緊急時のフットブレーキには十分留意しつつ、極力ACCを維持したままでアクセル操作だけで約50kmほど走行しました。設定速度以上をアクセル操作だけで普通に走行可能で、信号手前のアクセルOFFで結構強めの回生ブレーキが作動しますね。（乗ったことは無いけど日産e-Powerのような・・・）普段はほぼ惰性停止してるので若干首が前後しますが（特に助手席の嫁さん）、ドライバーとしては悪くない感じでした。最初の30km/h設定（走行速度に合わせてボタンを押すので実際は32〜35km/h位になります。）に気を遣いますが慣れれば問題なさそうです。一度設定すれば、例えブレーキ踏んで設定解除しても、再走行時に30km/h以上で速度設定の上ボタンを押せば最初設定した速度に自動設定されます。結果28km/Lと、自身の燃費最高レベル近くになりました。（最高は高速道路で35km/Lです。）ですので前言撤回します。シチュエーションによってはかなり利用価値かあると思いました。多少面倒なことは否めないし安全性にも配慮する必要があるので、使える場面は限られると思いますね。コツとしては出来るだけ先頭にならず前車追従運転に徹することですね。（先頭に立つと信号待ちでブレーキを踏んで一旦解除することになります。）一つ心配なのは、この運転方法を果たしてメーカーが推奨してるのか？ どうか？何かしらの（制御系？）トラブルにならないのか若干気にはなりますね。
バカですみません。ちなみにSOCがゼロ(0)になるとどうなりますでしょうか？
SOCがゼロになるまで放電する事は制御上ありません。普通は3まで減ればエンジンが始動して充電が開始されます。登坂の時にはアシストモードで2まで減る事がありますがそれ以上に減る事はありません。
なるほどですね！ありがとうございます！！
0になる前にそもそもシステムがストールしちゃうはずです
@@ヒロ-d1l ﾋﾛさんお久しぶりです^ ^ハイブリッドモニター取り付けて色々観察中ですが、中々面白い事がわかってきたのでまたそれについての動画も配信していきますのでご覧くださいね。
@@kuruma-lab お久しぶりです!この間フィットでぶっ続けで2時間高速を走りましたが、28.3km/lというかなりの高燃費でした16インチでACCも使ってこれなのでかなり優秀でびっくりしました💦最近忙しくてなかなか見れてませんが空き時間で見てみますね！
私はいつも巡航速度になったらACCをオンにして追従機能が働きそうになったらオフにしてます蓄電量の画面は見ることがほぼ無いのでどれぐらい溜まってるのかは気にしたことはありませんでした燃費の違いはどのくらい変わるものでしょうか？
ACCを使う事で燃費向上効果があります。しかしながら一般道での使用には危険が生じる可能性がありその原因は追従機能による意図せぬ加速です。ん まいとさんが追従機能が働きそうになったらACCをオフにされるというのはおそらくその追従機能による意図せぬ加速をさせない為であると拝察いたしますが、ただそうするとACCによる燃費向上というポジティブな部分の恩恵も、それよりも何よりも先行車の速度に合わせて自動で減速を行い安全に停車までに至るという、先行車がいる時程使いたい衝突防止効果が使えなくなってしまいます。どれだけ注意しているつもりでもヒューマンエラーというものは起こるもので燃費向上効果については別に大した事はないですが、そういったヒューマンエラーをカバーしてくれるような安全面に対する効果はなんとか使いたいものです。という事で動画をご覧いただいてもおわかりいただけますように、私はACCの設定速度を最低の30kmにしてアクセルを自分で踏んで速度調整して走っています。つまりアクセルを踏んでいるのでACCは一時的なキャンセル状態になっていて、その時追従機能は働いてませんから意図せぬ加速は起こりません。しかしながらACCはオフではないのでアクセルオフすれば即座にACCが復帰し30km迄の減速を始めますし、先行車がいる場合ですと状況によっては即座に制動を開始しますから、前方で不意に何か危険が生じたような場合ブレーキに踏み替える迄の空走距離を大幅に減らせます。空走距離とはご存知だとは思いますが一応ご説明しますと、アクセルから足を離してブレーキを踏んで制動が効き始めるまでにそのままの速度で進んでしまう距離の事で、人がアクセルからブレーキに足を踏み替えて制動が効き始めるまでの時間は平均的に約1秒と言われていて、例えば時速50kmの場合ですとブレーキが効き始めるまでに約14m進んでしまい、制動が効き始めてからも18m走りますから危険に気付いてから32mも走ってやっと停車に至ります。またその1秒というのも平均の話でして70歳では2秒ほどかかるそうでその場合の空走距離は28m、停車までに走る距離は46mにもなってしまいます。私が一般道でもACCを使いたいと思う最大の理由は運転が楽だからとか燃費が良くなるからではなくそこでして、確かに衝突寸前になれば緊急ブレーキは作動しますが、それよりもなによりもこの14mや28mという空走距離を短くする事は飛躍的に衝突の危険を減らすわけでして、もし空走距離がゼロに出来れば時速50kmでの停止距離は18mと通常の約半分程度になるのです。つまりACCの速度を30kmという設定できる最低の速度にする事で、速度維持の為の加速という部分を排除していざという時の素早い減速反応という部分だけを使う事ができるわけでして、その空走距離を減らすという衝突防止に寄与する部分と、自分でアクセルを踏んで運転する楽しさと、燃費の為の充放電コントロールとの３つを両立というか三立できるわけなのです。またACCを使う事によりアクセルオフ時の回生減速力をACCが必要に応じてコントロールするようになりますから、危険に対する性急度に応じて制動力を自動で強くしてくれ、アクセルオフだけでそこから自分でブレーキを奥まで強く踏むよりも素早く強い制動がかかりますので、この点においても無事に衝突の危険を回避できる可能性が高まりますし、更に下り傾斜ではその制動力をアクセルの踏み方のみで調整できますから、峠の下りなどでワンペダルドライブが楽しめますし、その時DレンジやBレンジに切り替える事で速度調整する必要や減速セレクターを操作する為にハンドルの握りが緩むこともなく、ハンドルをしっかり両手で握った状態を保持し続けながら減速力をコントロールできるので、カーブでのハンドリングやハンドリングによる危険回避などが的確に且つスムーズに行えますし、それでいてACCの燃費向上効果を同時に利用できます。注意点としましては速度が30km前後になるような場合はACCを解除する事と、通常の停車の為の減速は30kmからは先行車のあるなしに関わらず自分でブレーキを踏んで停車する事で、その癖をつける事で30km以下のスピードから30kmまで加速する事と30kmで動き続けて止まらないという事を防止します。この走り方の利点を詳細にお伝えしたくて長文になってしまいましたが是非お試しいただきましたらと思います。
あと燃費の違いについてですが、ACCを使って走るだけで使わないより燃費は20％ほど向上しますので、それと比べてのこの走り方による燃費の更なる向上は僅かです。ただし信号により発進停車が頻繁な路線や、交通量が多くてACCが使えないような状況でもこの方法なら使える事が多く、そのようなケースではこの方法の燃費向上効果は具体的に何%迄とはまだ検証してませんが、おそらくACCを使う場合と使わない場合と同様20％程度の燃費差になると推測します。
@@kuruma-labさん細かなご説明、ありがとうございますあまりの長文にビックリしました(笑)おっしゃる通り、巡航速度設定でのACCは予期せぬ加速が発生するためです。せっかくの先進機能が有るのに使わないのはもったいないですものね一度、30キロ設定のACCを試してみたいと思います
@@maiton43 長文すいませんでした🙇♂️今度はもっと簡潔にしますのでまたコメントくださいね^ ^
初めまして！2週間前にVEZEL:Zを納車したものです！通勤で大通り一本道を往復約70km走ってます人並みより燃費は良くなる方ではあると思うのですがもっと良くならないかなと思っていましたそこでこの動画を拝見させていただいて実践したところECONモードとACC併用の時より燃費が21km/Lから25km/Lまで伸びました！😂すごいですね、感動しました動画でノウハウを発信していただいて本当にありがとうございます燃費を良くするゲームみたいで前よりも通勤が楽しいです笑一つ質問なのですが、SOCの残量に関わらず、発進時はSモードよりECONモードにした方が燃費は良くなるのでしょうかお時間ある時に返信いただけると幸いです🙇♂️
納車おめでとうございます㊗️🎊🎉そしてご視聴ありがとうございます^ ^この方法でバッテリーを多めに溜めるようにしていただきますとエンジンの始動停止回数が減り燃費が向上しますが、実践していただき燃費が約20％も向上されたという事で私も大変嬉しく思います^ ^ただ20％も改善したのはそれだけではなくACCを最低速度にする事で加速が緩やかになったのではないかと思います。ACCは結構強めの加速をしますので意図せずエンジンが始動しやすく、先行車を追従してる場合状態それで燃費を落としたりしますし、思わぬ加速にヒヤッとする場合もあり、それを防止してACCの燃費効果だけを使えるというのもこの動画での方法のもうひとつの効果になります。さてお尋ねの件についてですが、結論から先に申しますと発進加速はSモードよりECONで行う方が絶対的に良いです。何故かと言いますと、一昨日配信いたしました動画にてご案内させても頂いておりますが、発進加速においては大きな駆動トルクが必要となる為発電モードでそれを行うとエンジンと発電用モーターで発電した電力が走行用モーターでほとんど消費されてしまうからです。つまりバッテリーにはそんな時あまり電気が溜まりません。EV単独走行する事により燃費を飛躍的に上げるストロングハイブリッドとしては、登坂時などは仕方ないにしても平地でエンジンを掛けるなら効率よく充電できて、極力短時間で素早くたくさんバッテリーに電気を溜められる時の方が良く、その為には駆動トルクが減り燃料の消費が減る定速走行中に行う方が良いのですが、それはその減った負荷の代わりに発電負荷を与える事でエンジンの熱効率を高めると、その為に増えた燃料分のエネルギーはほぼそっくりそのまま電気としてバッテリーに溜める事ができるので非常に充電効率が良いからで、速度や勾配にもよりますが時速50kmでの平地走行の場合3から6まで溜めるのに30秒弱しか掛かりません。距離にすると約400mほどでバッテリーが6目盛になり、そこから3目盛になってエンジンが始動するまでの間に約1.5kmほど、時間にしますと約2分EV単独走行する事ができます。つまり燃料を溜めるためにエンジンを始動した時間や距離の3倍エンジンを止めて無燃料で走れるわけで、発電モードの時の燃費は平均して10km/Lほどなので理論値なら40km/Lで走る事も可能なポテンシャルを秘めているわけですe:HEVは。まぁ実際には勾配の変化や風向きや路面の摩擦抵抗の変化などによりそこまでは中々出ませんが、それに近づけられるひとつの手段が定速走行時に発電させる事になります。そんな定速走行時にエンジンを始動して充電を行う為には発進加速をEVで行う事がよく、そうする事で自然に速度が落ち着いてからエンジンが始動するようになります。その為にはアクセルの踏み幅に対しての出力が抑制されるECONモードの方が出力を高めるSモードより加速時エンジンが始動しにくいので適しており、SOCには関係なくいつでもEVを極力維持して発進加速させるのが良いです。つまりエンジンを掛けたい時やかけ続けたい時はSモードが良く、この動画でご覧いただいてますがSモードで時速60km以上で走ると満タンまででもバッテリーを溜められますから、そうする必要がある時はSモードを使い、逆にECONモードはそこからEVに切り替えたい時やEVを極力維持したい時に使うのが良いですし、6迄ならECONで溜められますので日常的にはECONに入れっぱなしが良いと思います。もし発進加速でエンジンを始動させてしまっているならそれをEVで行うよう意識するだけであと10％、それによりワンサイクルにおけるエネルギー循環が効率化されてくれば20％は燃費が改善できると思います。ちなみに発進停車の少ない郊外走行なら20km以上走ると気温にもよりますが20度以上なら燃費は35くらいはコンスタントに出て、私の昨年7月の納車からの最高値は44kmの区間を走って38km/Lで、勿論スタートとゴールで高低差のない路線での燃費です。また高速道路で直結走行中の場合はACCにしてSモードで走るとどこまでもエンジン走行しますし、その時にECONに切り替えるとアクセルワークなど必要なくEVに切り替わります。その様子は別動画でご紹介もしていますので高速道路走る時にでも試してみてください^ ^
@@kuruma-lab ご丁寧にありがとうございます！理論もしっかり理解できましたつまりACCは基本起動しつつ発進加速時:バッテリー残量に関わらずECON定速走行時:バッテリー残量が少ない時はS バッテリー残量が充分な時はECONのように適宜、モードを頻繁に切り替えるという解釈で間違っておりませんでしょうか加えて質問なのですがよろしいでしょうか上記のバッテリー残量が「少ない」「充分」の線引きについてです発進時に5目盛以上はあった方が良いとのことですから動画と今回のこのご丁寧な解説から6目盛以下にはしないように走ろうと思ったのですが合っていますでしょうか
@@omotemeshi 走行モードによって時間や距離に対する発電量が変化するかについてはまだ検証中でハッキリとは掴んでいません。なのでSOCがどうかに関わらず全域ECONで良いと今のところは思っています。ただスポーツモードの方が感覚的には充電が早くて多いようには思え、もしそうだとしたらそれはスポーツモードの減速レベルが2である事に関連があると思われます。というのはフィットe:HEVの時の検証では減速レベルの高いBレンジの方がSOCの目盛りとしては変わりませんでしたが、その後のEVモードの持続時間が長くなる事を確認し、BレンジではACCが使えないので発電モードをBレンジ、EVモードをACCという走り方を試したところ、燃費はただACCで走るよりも向上しました。そのあたりの顛末はフィットの再生リストにある動画をご覧いただきたいと思いますが、それ以来減速力の強さは回生時と同様に発電モードの時の発電機の発電量に影響を与えると私は思っています。そうと思う理由を説明いたしますと、力行中の電気の流れはフレミングの左手の法則で回生中の電気の流れは右手の法則の流れになります。つまり逆向きになるわけですが、モーターが動作している時この２つの電流は同時に存在していて、左手の法則の向きの電流を起電力、右手の法則の向きの電流を逆起電力と言い、其々に其々の電力を打ち消しあっていて、どちらかの電流の勢いが強い時その方向に電気は流れ、アクセルオンして左手の法則の起電力が大きくなればなるほどモーターは強く力行し、アクセルオフしてその起電力が弱まると同時に右手の法則の逆起電力が流れ出しモーターは発電状態になり同時に回生減速トルクが発生します。ちなみに両電力を拮抗させて走る事を滑空と言いこの時モーターの回転抵抗は極小になり電気も消費しないので、この滑空をうまく走りの中に取り入れる事によりEVモードの持続時間を長くする事が可能で燃費が向上します。つまり減速力が強いという事はモーターの逆起電力がその分強いわけで、それは起電力に対する抵抗の大きさになりますから、つまりレベル1の減速力よりもレベル2の減速力を打ち消して同じ速度で力行する為には、レベル2の減速力に設定している時の起電力の方が強くなければならないはずです。例えば乾電池を3つ直列に繋げると出力電圧は4.5vになりますが、その内のひとつを逆向きにすると1.5vになります。元の4.5vにする為には電池を2個追加しなければならず、そうすると逆向きじゃない電池は4個になるわけで、つまり起電力は6v必要になります。これが回生減速力と出力の関係性で、回生減速力が強いと同じ出力レベルでモーターが回転していてもモーターに入力する電力は大きくしなければならないわけです。つまり普通なら電池3個で済むものがその内1個が逆起電力の場合電池を2個増やさねばならないわけで、これを発電機に置き換えればその2個分の電力を余分に発電しなければならないわけで、この余分に発電する電力はバッテリーへの充電量にも影響を与えるのではないかと考えています。まぁそんな事はないという人もいますが私は影響はあると思っています。となれば減速力の強いSモードの時の発電機での発電量はノーマルやECONよりも増えているはずで、これにより充電量も増えるのではないかと思うわけでして、だとしたらバッテリーへの充電も幾分かは早く多くなるのではないかと思われ、ならば発電モードの時はSモードの方が充電効率は高いのではないかと思います。またSモードを使うとエンジンをかけ続ける事が可能な事は動画をご覧いただきました通りで、これはやはり同じ速度で走っても減速力が強いSモードの方がモーターから要求される電力レベルが大きい為、その分の電力を供給する為に発電機を回し続ける必要がある、つまりエンジンがかかり続けるという事になるのではないかと考えている次第です。なのでエンジン始動中はSモードに切り替える方が充電時間や量が良くなる可能性は高いとは考えていますが、Bレンジと違い減速力の差が少ないので、結果がはっきりと見えるほどの差は確認できていない状況です。かといって減速力をデフォルトよりも強めるとACCが切れてしまいバッテリーを4以上溜める事が出来ないので、ECONのままで走るというのが現状としてはベストかなと考えてそうしており、それで溜める事のできないレベルまでバッテリーを溜めたい時だけSモードを使っています。
@@omotemeshi あとバッテリーの容量の少ないと十分の線引きについてですが、それはその路線の巡航速度によって変わります。例えば巡航速度が60kmであればそこまではEVモードで加速できるように最低でも5目盛り必要ですし、50kmなら4目盛りでも十分ですし、40kmならカツカツの3目盛りじゃなければ大丈夫です。溜められれば溜められるほど良いのは良いですが、停車時に6目盛りを常に溜めることはかなり至難の技というか多分無理です。できたら凄い燃費になりそうですが^ ^現実的には5目盛りでも中々に難しくできる時とできない時がありますがそれを目指して4目盛りでもオッケー👌という感じですね。停車時のバッテリーレベルを極力高める事よりも発進から停車までのサイクルに合わせて発電量を調整することが大事で、つまり停車までに必要な電気を蓄えたらそこからは即EVに切り替え、滑空などを駆使しながら極力残量を維持しつつそのまま減速に入ることです。そうすると停車時のバッテリーは4ないしうまくいけば5にする事ができます。次の停車時のバッテリーのレベルを増やそうとするあまり発進から停車までのサイクルに見合わない発電を行うと、その分エンジンの始動時間が増えるのでその区間の燃料消費が不必要に増えてしまい燃費を落とします。その次の発進時のバッテリー残量が多いので良いように思えますが、その分巡航時にまで長くEVモードが続きそれは次の停車時のバッテリー残量を溜められなくしてしまいますし、下手すると停車中エンジン始動なんて事にもなりかねません。なんにしても効率というのは平均化される事でムラムダが減りますからその為にはムリをなくす事です。5溜めるつもりの4が妥当だと思います。ただし発進したら中々停車しないような郊外路の場合はSモードを使って8目盛りまでくらい溜めるようにしても構いません。速度が60km以上を平均して出せるような路線であればですが。そうする事で理論的にはエンジンの始動停止回数を減らして燃費は更に向上させられますが、50kmを超えると空気抵抗がマシマシになるので現実的にはあまり効果はないと思います。そんな郊外路でも6まで溜めてEVに切り替えるのが妥当だと思いますし、たとえ1kmでもEV走行時の速度を落とす方がエンジンの始動停止回数を少なくするより効果的です。
@@kuruma-lab 今回もご丁寧にありがとうございます😭なるほど、他にもいろいろ検証なさってるんですね、感服です減速力が効いているかもしれないんですねどのような構造なのか本当に気になります答えを設計者、開発者の方などにぜひ聞いてみたいところです笑滑空というのもあるんですね確かにたまにEV走行が続いているのに全然バッテリー減らないなという時があります使いこなせるようになりたいですねバッテリー残量の効果的なマネジメント方法も教えていただきありがとうございますこれを参考にしたところ今日は片道40kmを燃費30km/Lで走れました！普段より空いていたとはいえ驚きました笑ちぃももさんのおっしゃるいわゆる郊外路でまっすぐ通勤なんでかなり燃費は上げやすいかもです✌️ちぃももさんに教えていただかなければただただECONモードのみで走って良くて21km/Lほどだったと思います本当にありがとうございます🙇♂️🙇♂️🙇♂️
納車3日めです！早速やってみます！
コメントありがとうございます。
バッテリーを多めに溜めるとその分長くEV走行できるので楽しいですし、燃費も少し良くなりますよ^ ^
滑空走行の方が燃費が良い。当方、日産ノート納車10日目です。Eパワー車でも同じことが言えそうでとても参考になりました。今は電気の充電が半分以上になるとマナーモードで走行するようにし、停車しなければならない信号手前までは、ほぼアクセルを踏まず、惰性で走っています。このような走行で街中の燃費は32～45kmで走ることは可能ですが、電池のたくわえがなくなるとがエンジンがかかり走行全体では、27~28km/Lぐらいです。もっと走り方を学べば30ｋｍ/Lは超えるかなと思うのでが、（エアコンやヒーターを使うと燃費は落ちそうですけど） これからはマナーモードを使わずに、滑空走行重視で走ってみます。
マナーモードを使うのは別に問題はないんですが、e-POWERのエコモードやスポーツモードは回生減速力がとても強く、アクセルオフして減速すると惰性で走る距離がどうしても短くなってしまいます。
そうするとアクセルを緩めるタイミングが遅くなる分出力して走る距離が増える事になるわけで、それによって滑空よりエネルギー消費がまず大きくなるわけです。
つまり滑空で惰行させる事でエネルギーを使って走る距離を減らせるわけで、それプラス滑空で惰性減速させると減速回生はほぼゼロになりますが、減速時の回生で得た電力量を使って走る距離よりも、滑空惰行でノーエネルギーで走る距離の方が長くなるので燃費が良くなるわけです。
つまり減速による発進加速時に消費した分のエネルギーに対する回収率は、実は回生なんかして電気に換えるよりも極力モーターの回転抵抗を減らして惰性減速して距離に換えた方が大きくなるわけでして、
その抵抗を極力減らす為の手段が滑空走法になります。
ただし滑空でエネルギー回収率を上げる為には普段より早めに減速に入らなければ意味はなく、普段と同じタイミングで滑空減速に入ると回生減速するより燃費は悪化します。
なのでe-POWERの説明書などではエコモードよりノーマルモードの方が燃費が悪いモードとされてますが、実は回生の弱いノーマルモードの方が惰行距離はうんと長くなるので、アクセルを緩めた時の速度低下が少なくなりますから空いた郊外路や高速道路などはノーマルモードで走る方が燃費が良くなります。
しかし逆に市街地や混雑路などあまり惰性減速させられる距離を長く取れないような路線の場合は滑空の効果が低いので、それよりもエコモードでしっかりエネルギー回生する方が燃費は良くなります。
つまり要はその時々の状況に応じて滑空と回生、そのどちらを行う方が同じエネルギー消費に対して走る事のできる距離が増えるのか？
それを考える事が燃費アップの為には大事になります。
@@kuruma-lab ありがとうございます。とても参考になりました。確かに滑空走行しているつもりでも電気エネルギーが使われています。走行場面によりモードを切り替えて、このアドバイスをもとに走行してみます。またその報告もしたいと思います。あともう一つ質問ですが、街乗りなどで走行する場合滑空走行ができない時はDレンジよりBレンジで走行した方が回生が強くなり燃費向上に繋がるのでしょうか。
物理的に言えば同じ速度から同じ速度に減速する場合の回生量は減速度の強さによらず同じです。
つまりDレンジでもBレンジでもバッテリーに溜まる電気の量は同じなんですが、Dレンジの方が減速度が弱い分アクセルオフして回生してる間に走る距離が長くなりますよね。
つまりエネルギーを使わずに走る距離がDレンジでの減速の方が長くなりますからDレンジで減速する方が燃費は良くなります。
ただ同じ位置から同じ位置で停車しなければならない場合、アクセルオフしてる間に走る事ができる距離は同じになりますよね。
そうすると減速開始位置から停車位置までの間にバッテリーに溜まる電気はBレンジの方が多くなるわけで、その分燃費はBレンジの方が良くなるわけです。
ホンダのe:HEVなどの回生協調してるフットブレーキの場合はDレンジの減速度の弱さをフットブレーキで補ってもBレンジとほぼ同等の電気がバッテリーに溜まりますが、e-POWERのフットブレーキは回生協調していないので、つまりフットブレーキを使う割合が増えるほど燃費が悪くなるわけです。
なのでDレンジにしても滑空減速にしても、Bレンジで減速するよりも燃費を良くするためにはBレンジよりも減速開始位置を手前にして減速距離を長く取る必要がありますが、それができ難いような路線の場合はBレンジで減速する方がe-POWERの場合は燃費が良くなりますし、ノーマルモードよりエコモードで走る方が市街地燃費は良くなります。
なるほど〜
今度やってみます。
自分は楽しみたいよりラクしたい派なのでACCはよく使います。使い方としては前の車が左折する時は急減速するんでoffに。前の信号が赤の場合は早めにoffして減速し20キロ以下で全車に近づいたらonにして自動停止させます。
あとは急加速したくない時やコーナー手前でoffにするとかですね。燃費はやはりリッター2km位違いますね。
おっしゃる通りACCという機能の便利な点は車速の維持と追従なわけですが、その為の加速と減速により危険が生じる場合があります。
なのでそれらを意図的に抑制する事で危険性を排除する事ができます。
この動画の走り方ではまずACCによる加速を抑制する為に設定速度を最低限の30kmにしています。それによって自分が意図せぬ加速がほとんど起こらなくなります。
そして30km以下までの減速を行う場合は必ず自分でブレーキを踏みます。例え先行車がいて自動停車するような場合でも最後は必ず自分の足でブレーキを踏んで停まります。
それによってACCは即座に解除されるので意図せぬ急減速が起こらなくなり、そんな急減速が起きるのは不意に衝突の危険が生じた時だけになります。
是非一度お試しください。
そしてそれをより確実にする為には車間距離をできれば先行車の速度変化に影響を受けない程度に長く取る事が理想ですが、発進時にバッテリー容量が3になるまでEVが持続するような緩やかな加速を行うと、だいたいの場合はそのくらいの車間距離は意識しなくても自然につきます。
この他にもACCを速度30kmに設定して走る事の利点について他の視聴者様とのやり取りにて説明させていただいてます。
そちらも合わせてご覧いただければと思います。
こんにちは🌞
ある程度流れのいい道をある程度の距離を走る場合には、ACC 速度設定30キロ スポーツモード アクセルは手動 で走って充電してその後エコモードでEV走行するの繰り返しが一番燃費が良いって事でしょうか？
混んだり渋滞の場合も同じでしょうか？
お返事が遅くなり申し訳ありません。
この方法が効果的なのは信号や交通量に速度が影響される事が少なく、定速で巡航できる距離がある程度続くような路線になります。
加減速が頻繁に起こる路線ではこの方法を使っても加減速によるトルク変化でエンジンが始動したり停止したりしますから効果はあまりありませんし、混雑した路線の場合速度が30km未満であったり車間距離が十分に取れないのでこの方法は使えません。
ご返信ありがとうございます♪
普段は使えそうに無いですね。
エコモードでACCや滑空を試してみます！
@@黒胡麻豆腐-j4d
そんな事はなく、都心部の信号の多い街中の混雑路では巡航できる距離が短すぎるので使ってもあまり意味がないですけど、それ以外の路線では普通に使える場面は多いです。
スポーツモードにするのは6目盛以上溜めたい時だけで、その場合は61km以上でエンジンに負荷をかけて走らないとならない為巡航距離もかなり必要なので、かなり空いていて且つ信号の少ないバイパスなどじゃないとダメですが、
6目盛まで溜めるのならECONの40km程度の速度でも500mほど巡航できる路線であれば特に何もしなくても普通に溜められますから、混雑していなければ街中でも普通に使えますし、その為に設定速度を最低の30kmにしてるわけです。
その点についてちょっと詳しく説明させていただきますが、そもそもとしましてこの方法は充放電を任意で自由にコントロールする為のものでして、電気を効率よく溜められる低負荷な状況の時にはエンジンを掛け続けて極力長めに電気を溜めながら走りつつ、状況に合わせていつでも任意でEV走行させる事で発進から停車までの区間での充放電サイクルを適正化し、どんな区間においてもエンジンの始動停止回数を必要最少限に整え、それによってエンジンの熱効率を極力高め且つ無駄なエンジン始動によるエネルギーロスを減らして、エンジンで燃焼させた燃料の持つエネルギーの変換効率を上げる、という事を目的としています。
つまり発進から停車迄の距離が短い場合はあまり充電を引っ張り過ぎず速やかにEVに入れた方がいいですし、距離が長くなるほど極力多く溜めてその分長めに滑空などを駆使しつつEV走行させた方が良く、この方法は走っている路線の状況に合わせてACCのオンオフひとつで自由に充電とEVを切り替えられるという点に利点があるわけです。
ただACCで速度維持して走ると別にそれだけでもバッテリーが通常より多く溜められるようにはなりますし、ACCをオフにすればEVにも切り替わりますからそれでもある程度は燃費は向上しますが、
ACCの速度設定を30kmにしてそれ以上の速度では自分の足でアクセル操作する理由は、ACC任せにして走ると任意では行う事ができない滑空走行を、自分のアクセルワークで任意に行えるようにしてEV中の惰行距離を増やす事と、
低負荷な時はやや過剰なモータートルクで走る傾向がありますから、アクセル開度を速度が変わらない程度で最小限にする事によってトルクを下げ、それにより駆動に回るエネルギーを極力少なくし力行中の電力の消費効率を良くしたり、発電走行時の充電量を増やしたりする事の2点にあります。
それがACCには中々できないわけで、この2点によってACCに出力調整を任せて巡航するよりも更に燃費を向上させようという事を目的としているわけです。
また設定速度を最低の30kmにする事で思わぬ急加速が起こらないようになるわけでして、つまりACCを安全に使いつつエネルギー効率を最大に高められるようにと考案したのがこのACCを速度30km設定で使うという方法になります。
活用する事で燃費は更に向上できるわけで、星一徹さんという方が初めこの方法に対して懐疑的であったのが、実際に試した結果効果がある事を確認されたとコメントをされておられますから、
是非一度空いた道路環境ででもまずはお試し頂ければと思う次第です。
理解ができていなくてすみません。
一般道路では設定は何キロがベストでしょうか？発電モードになったらオン解除されたらオフの繰り返しをしたら自然と溜まっていくということでしょうか？
設定速度には関係なくACCに入れて40km以上の速度で走ると自然に6まで溜まるようになりますが、
一般道では急加速などしないようにACCの速度は最低の30kmに設定をして、速度はアクセルにて自分で調節を行います。
そして停車の際にはACC任せにせず自分の操作で行うようにします。その際にはブレーキを足で踏めばACCは即座に解除になります。
そして自分の足でアクセルを踏んで走り出して時速30kmを超えてからステアリングのRES/+ボタンを押すと元通りに時速30kmにACCは再設定されます。
この時SET/-ボタンの方を押すとその時の速度に設定し直しになりますのでご注意ください。
発電モードとEVモードで特にACCを切ったり入れたりする必要はありませんが、一般道でACCを使う場合は周りの走行状況に合わせて使える使えないを判断するようにしてください。
基本的には混雑して加減速が頻繁に起こるような路線や信号停車などが多い路線では使いません。
わかりました基本的にバッテリーを貯めたい時だけAccにした方がいいですよね？
@@斗真-r2o
そうです^ ^
混雑してる路線ではアクセル開度を一定にできないのでそもそもACCを使ってもバッテリーをうまく溜められませんから、そんな路線ではBレンジで走る方がモータートルクがDレンジより減り、それによって消費電力も減りますので燃費は良くなります。
分かりました
@@kuruma-lab
分かりました。ありがとうございます
簡単に言ったら発電モードになったらACCをONにしてその後スポーツモードに変えてしばらく走行して充電カットし始めたらノーマルモードに戻すって事で合ってますか？
そうですね発電モードはスポーツ、EVの時はノーマルもしくはECONに切り替えます。
ACCは走ってる間はオンオフしなくてもずっと速度30km設定のオンでいいです。
ハイブリット車って燃費ばかり気になって、ストレス溜まるよ、車は楽しく運転したいものだけどね❗️安全運転よろしく
運転はすごく楽しいですよヴェゼル^ ^
安全運転わかりました(￣^￣)ゞ
なんの意味があるのか？
エンジンを始動する時というのは燃料をたくさん消費するんです。
なので一度エンジンが始動したらある程度長くかけ続けておくほうが良いのです。
このバッテリーを普通より長く溜める方法はその為に効果があるわけで、そうする事で燃料消費を抑えられるわけです。
仰りたいことは解らないわけではありませんが、
この検証結果からご自身で実践される方がどれほどおられるのか？
少なくとも私はやらないですね。
何故ならその操作や思考のために、多少なりとも周りへの注意力が削がれる危険性があるからです。
車の運転中は常に周囲の状況や変化に機敏に対応する必要があります。また周囲の流れに極力合わせる事も需要です。
人それぞれの考え方は違うかとは思いますが私は安全で快適なドライブをしたいので車任せで良いです。
・一般道 : 基本エコドライブ、冬場温度設定 23.5度、追従支援設定(OFF)
・高速道路 : Dドライブ、温度設定変わらず、追従支援設定(渋滞時以外、ON)
・山坂道 : Sモード(愛車には付いていない）
もちろん、安全支援装置は働かせています。
ナビゲーションを使用する際は事前設定し走行中は助手席に任せてます。
それほど大した操作はしていないと仰るかとは思いますが、やはり運転中は車の運転に集中すべきだと思います。
安全第一で行きましょうよ！！
燃費改善効果なんてたかが知れてますよ！
まぁ実践するかどうかはともかくこういう事ができますよというご紹介です。
また任意で充放電を制御できないからe:HEVはダメだという方達へのアンチテーゼでもあります。
車はおっしゃる通り楽しく安全快適にお乗りいただくのが1番ですしそれは燃費の向上にも繋がると思いますよ。どうぞそのままその運転をお続けいただけばと思います。
刺さるよねー（笑）
実はこの時ACCはオンなんですが速度は30kmで設定してるので速度に対してACCは干渉してないんです。つまりアクセル操作は完全に自分の足で行っています。
以前はACCがバッテリーを溜めやすくして燃費を伸ばすのは、自分でアクセル操作をするようなムラがなくなり制御が最適に整えられるからだと思ってたのですが、この方法だと実質的に自分でアクセル操作をしていても関係なくバッテリーをよく溜める事ができます。つまりACCに入れるだけでアクセル操作が人かACCかには関係なくそれだけでバッテリーを溜めやすい制御にe:HEVは変わるという事になるわけで、実は次の動画でその点を話そうと思ってるのですが私としてはそこに気付いて欲しかったのです。
そしてそれどころかこの速度30km設定ACCという方法の場合、アクセル操作でまだ充電続けさせたりそこでEVに入れたり必要になればEV走行の途中でまた発電モードにしたりがACCをオンにしたままでもいつでも好きなように任意に行えます。即ち完全に充放電を人の意思でコントロールできるんですよ。
これはハッキリ言ってe:HEVにとっては革命的な方法だと思いますよ私。そこをわかって欲しかったです星一徹さんには。ACCが速度に干渉しないので安全に関しても不安が減りますしねこの方法だと。
エコ学生さんには是非お試しいただき分析などしていただきたいですが、残念ながらフィットにはスポーツモードがありません。なので6以上溜めるのは若干難しいかもしれませんからEVに入りそうになるタイミングを見計らってアクセル少し踏むと良いと思います。そうすると上がりかけた瞬間燃費のゲージが下がって充電を続けます。
その際あまり強く踏み過ぎるとアシストモードになって加速してしまいますからポンピングする感じで踏んで貰うのが良いと思います。
つまりこの方法ですと自分の足でアクセル操作をするという運転の楽しさを味わいながら燃費の向上も計れるわけで、しかもその為にACCを使うことに対する思わぬ急加速などのリスクを抑えられる上に、アクセルから足を離すだけで自然な減速よりも強めの減速をすぐに始めますから、アクセルから踏み替えてブレーキを踏むまでに進む空走距離を減らす事ができ前方の危険に対して停車しやすくなるので、危険回避できる可能性を高められます。
そして下り坂では回生ブレーキの強さは最小から最大までをアクセル操作だけでコントロールできますから、Bレンジに入れたりとか減速セレクターを操作するよりも素早く状況に対応する事が可能ですし、常にハンドルをしっかりと両手で保持している状態でそれができますから危急的な事態へのハンドリングでの対応がしやすくなります。
つまり速度30km設定のACCという方法は実はACCの思わぬ加速という危険を排除して、安全に寄与する自動ブレーキの部分だけを取り出して使える方法でもあるわけで、速度30km以下で走るような状況以外では普通に運転するより安全です。
つまりこの方法は燃費向上と楽しい運転と安全性を両立というか三立することができる方法なわけです。
この動画を観た人が実践するかどうかは別として私はそう考えるわけで、燃費の為に危険を冒す必要のある方法なら私はご紹介しません。
そこは誤解なきようよろしくお願いいたします。
面倒！
@@kuruma-lab
あの〜、先日愛車の新型フィットで郊外を走行中、この動画を思い出して「ACCの30km/h設定」走行を試してみました。
もちろん緊急時のフットブレーキには十分留意しつつ、極力ACCを維持したままでアクセル操作だけで約50kmほど走行しました。
設定速度以上をアクセル操作だけで普通に走行可能で、信号手前のアクセルOFFで結構強めの回生ブレーキが作動しますね。（乗ったことは無いけど日産e-Powerのような・・・）
普段はほぼ惰性停止してるので若干首が前後しますが（特に助手席の嫁さん）、ドライバーとしては悪くない感じでした。
最初の30km/h設定（走行速度に合わせてボタンを押すので実際は32〜35km/h位になります。）に気を遣いますが慣れれば問題なさそうです。
一度設定すれば、例えブレーキ踏んで設定解除しても、再走行時に30km/h以上で速度設定の上ボタンを押せば最初設定した速度に自動設定されます。
結果28km/Lと、自身の燃費最高レベル近くになりました。（最高は高速道路で35km/Lです。）
ですので前言撤回します。
シチュエーションによってはかなり利用価値かあると思いました。
多少面倒なことは否めないし安全性にも配慮する必要があるので、使える場面は限られると思いますね。
コツとしては出来るだけ先頭にならず前車追従運転に徹することですね。（先頭に立つと信号待ちでブレーキを踏んで一旦解除することになります。）
一つ心配なのは、この運転方法を果たしてメーカーが推奨してるのか？ どうか？
何かしらの（制御系？）トラブルにならないのか若干気にはなりますね。
バカですみません。ちなみにSOCがゼロ(0)になるとどうなりますでしょうか？
SOCがゼロになるまで放電する事は制御上ありません。普通は3まで減ればエンジンが始動して充電が開始されます。
登坂の時にはアシストモードで2まで減る事がありますがそれ以上に減る事はありません。
なるほどですね！ありがとうございます！！
0になる前にそもそもシステムがストールしちゃうはずです
@@ヒロ-d1l
ﾋﾛさんお久しぶりです^ ^
ハイブリッドモニター取り付けて色々観察中ですが、中々面白い事がわかってきたのでまたそれについての動画も配信していきますのでご覧くださいね。
@@kuruma-lab お久しぶりです!
この間フィットでぶっ続けで2時間高速を走りましたが、28.3km/lというかなりの高燃費でした
16インチでACCも使ってこれなのでかなり優秀でびっくりしました💦
最近忙しくてなかなか見れてませんが空き時間で見てみますね！
私はいつも巡航速度になったらACCをオンにして追従機能が働きそうになったらオフにしてます
蓄電量の画面は見ることがほぼ無いのでどれぐらい溜まってるのかは気にしたことはありませんでした
燃費の違いはどのくらい変わるものでしょうか？
ACCを使う事で燃費向上効果があります。
しかしながら一般道での使用には危険が生じる可能性がありその原因は追従機能による意図せぬ加速です。
ん まいとさんが追従機能が働きそうになったらACCをオフにされるというのはおそらくその追従機能による意図せぬ加速をさせない為であると拝察いたしますが、ただそうするとACCによる燃費向上というポジティブな部分の恩恵も、それよりも何よりも先行車の速度に合わせて自動で減速を行い安全に停車までに至るという、先行車がいる時程使いたい衝突防止効果が使えなくなってしまいます。
どれだけ注意しているつもりでもヒューマンエラーというものは起こるもので燃費向上効果については別に大した事はないですが、そういったヒューマンエラーをカバーしてくれるような安全面に対する効果はなんとか使いたいものです。という事で動画をご覧いただいてもおわかりいただけますように、
私はACCの設定速度を最低の30kmにしてアクセルを自分で踏んで速度調整して走っています。
つまりアクセルを踏んでいるのでACCは一時的なキャンセル状態になっていて、その時追従機能は働いてませんから意図せぬ加速は起こりません。
しかしながらACCはオフではないのでアクセルオフすれば即座にACCが復帰し30km迄の減速を始めますし、先行車がいる場合ですと状況によっては即座に制動を開始しますから、前方で不意に何か危険が生じたような場合ブレーキに踏み替える迄の空走距離を大幅に減らせます。
空走距離とはご存知だとは思いますが一応ご説明しますと、アクセルから足を離してブレーキを踏んで制動が効き始めるまでにそのままの速度で進んでしまう距離の事で、人がアクセルからブレーキに足を踏み替えて制動が効き始めるまでの時間は平均的に約1秒と言われていて、例えば時速50kmの場合ですとブレーキが効き始めるまでに約14m進んでしまい、制動が効き始めてからも18m走りますから危険に気付いてから32mも走ってやっと停車に至ります。
またその1秒というのも平均の話でして70歳では2秒ほどかかるそうでその場合の空走距離は28m、停車までに走る距離は46mにもなってしまいます。
私が一般道でもACCを使いたいと思う最大の理由は運転が楽だからとか燃費が良くなるからではなくそこでして、確かに衝突寸前になれば緊急ブレーキは作動しますが、それよりもなによりもこの14mや28mという空走距離を短くする事は飛躍的に衝突の危険を減らすわけでして、
もし空走距離がゼロに出来れば時速50kmでの停止距離は18mと通常の約半分程度になるのです。
つまりACCの速度を30kmという設定できる最低の速度にする事で、速度維持の為の加速という部分を排除していざという時の素早い減速反応という部分だけを使う事ができるわけでして、その空走距離を減らすという衝突防止に寄与する部分と、自分でアクセルを踏んで運転する楽しさと、燃費の為の充放電コントロールとの３つを両立というか三立できるわけなのです。
またACCを使う事によりアクセルオフ時の回生減速力をACCが必要に応じてコントロールするようになりますから、危険に対する性急度に応じて制動力を自動で強くしてくれ、アクセルオフだけでそこから自分でブレーキを奥まで強く踏むよりも素早く強い制動がかかりますので、この点においても無事に衝突の危険を回避できる可能性が高まりますし、
更に下り傾斜ではその制動力をアクセルの踏み方のみで調整できますから、峠の下りなどでワンペダルドライブが楽しめますし、その時DレンジやBレンジに切り替える事で速度調整する必要や減速セレクターを操作する為にハンドルの握りが緩むこともなく、ハンドルをしっかり両手で握った状態を保持し続けながら減速力をコントロールできるので、カーブでのハンドリングやハンドリングによる危険回避などが的確に且つスムーズに行えますし、それでいてACCの燃費向上効果を同時に利用できます。
注意点としましては速度が30km前後になるような場合はACCを解除する事と、通常の停車の為の減速は30kmからは先行車のあるなしに関わらず自分でブレーキを踏んで停車する事で、その癖をつける事で30km以下のスピードから30kmまで加速する事と30kmで動き続けて止まらないという事を防止します。
この走り方の利点を詳細にお伝えしたくて長文になってしまいましたが是非お試しいただきましたらと思います。
あと燃費の違いについてですが、
ACCを使って走るだけで使わないより燃費は20％ほど向上しますので、それと比べてのこの走り方による燃費の更なる向上は僅かです。
ただし信号により発進停車が頻繁な路線や、交通量が多くてACCが使えないような状況でもこの方法なら使える事が多く、そのようなケースではこの方法の燃費向上効果は具体的に何%迄とはまだ検証してませんが、おそらくACCを使う場合と使わない場合と同様20％程度の燃費差になると推測します。
@@kuruma-labさん
細かなご説明、ありがとうございます
あまりの長文にビックリしました(笑)
おっしゃる通り、巡航速度設定でのACCは予期せぬ加速が発生するためです。
せっかくの先進機能が有るのに使わないのはもったいないですものね
一度、30キロ設定のACCを試してみたいと思います
@@maiton43
長文すいませんでした🙇♂️
今度はもっと簡潔にしますのでまたコメントくださいね^ ^
初めまして！
2週間前にVEZEL:Zを納車したものです！
通勤で大通り一本道を往復約70km走ってます
人並みより燃費は良くなる方ではあると思うのですがもっと良くならないかなと思っていました
そこでこの動画を拝見させていただいて実践したところ
ECONモードとACC併用の時より
燃費が21km/Lから25km/Lまで伸びました！😂
すごいですね、感動しました
動画でノウハウを発信していただいて本当にありがとうございます
燃費を良くするゲームみたいで前よりも通勤が楽しいです笑
一つ質問なのですが、SOCの残量に関わらず、発進時はSモードよりECONモードにした方が燃費は良くなるのでしょうか
お時間ある時に返信いただけると幸いです🙇♂️
納車おめでとうございます㊗️🎊🎉
そしてご視聴ありがとうございます^ ^
この方法でバッテリーを多めに溜めるようにしていただきますとエンジンの始動停止回数が減り燃費が向上しますが、実践していただき燃費が約20％も向上されたという事で私も大変嬉しく思います^ ^
ただ20％も改善したのはそれだけではなくACCを最低速度にする事で加速が緩やかになったのではないかと思います。
ACCは結構強めの加速をしますので意図せずエンジンが始動しやすく、先行車を追従してる場合状態それで燃費を落としたりしますし、思わぬ加速にヒヤッとする場合もあり、それを防止してACCの燃費効果だけを使えるというのもこの動画での方法のもうひとつの効果になります。
さてお尋ねの件についてですが、結論から先に申しますと発進加速はSモードよりECONで行う方が絶対的に良いです。
何故かと言いますと、一昨日配信いたしました動画にてご案内させても頂いておりますが、発進加速においては大きな駆動トルクが必要となる為発電モードでそれを行うとエンジンと発電用モーターで発電した電力が走行用モーターでほとんど消費されてしまうからです。
つまりバッテリーにはそんな時あまり電気が溜まりません。
EV単独走行する事により燃費を飛躍的に上げるストロングハイブリッドとしては、登坂時などは仕方ないにしても平地でエンジンを掛けるなら効率よく充電できて、極力短時間で素早くたくさんバッテリーに電気を溜められる時の方が良く、
その為には駆動トルクが減り燃料の消費が減る定速走行中に行う方が良いのですが、それはその減った負荷の代わりに発電負荷を与える事でエンジンの熱効率を高めると、その為に増えた燃料分のエネルギーはほぼそっくりそのまま電気としてバッテリーに溜める事ができるので非常に充電効率が良いからで、速度や勾配にもよりますが時速50kmでの平地走行の場合3から6まで溜めるのに30秒弱しか掛かりません。
距離にすると約400mほどでバッテリーが6目盛になり、そこから3目盛になってエンジンが始動するまでの間に約1.5kmほど、時間にしますと約2分EV単独走行する事ができます。
つまり燃料を溜めるためにエンジンを始動した時間や距離の3倍エンジンを止めて無燃料で走れるわけで、発電モードの時の燃費は平均して10km/Lほどなので理論値なら40km/Lで走る事も可能なポテンシャルを秘めているわけですe:HEVは。
まぁ実際には勾配の変化や風向きや路面の摩擦抵抗の変化などによりそこまでは中々出ませんが、それに近づけられるひとつの手段が定速走行時に発電させる事になります。
そんな定速走行時にエンジンを始動して充電を行う為には発進加速をEVで行う事がよく、そうする事で自然に速度が落ち着いてからエンジンが始動するようになります。
その為にはアクセルの踏み幅に対しての出力が抑制されるECONモードの方が出力を高めるSモードより加速時エンジンが始動しにくいので適しており、SOCには関係なくいつでもEVを極力維持して発進加速させるのが良いです。
つまりエンジンを掛けたい時やかけ続けたい時はSモードが良く、この動画でご覧いただいてますがSモードで時速60km以上で走ると満タンまででもバッテリーを溜められますから、そうする必要がある時はSモードを使い、逆にECONモードはそこからEVに切り替えたい時やEVを極力維持したい時に使うのが良いですし、6迄ならECONで溜められますので日常的にはECONに入れっぱなしが良いと思います。
もし発進加速でエンジンを始動させてしまっているならそれをEVで行うよう意識するだけであと10％、それによりワンサイクルにおけるエネルギー循環が効率化されてくれば20％は燃費が改善できると思います。
ちなみに発進停車の少ない郊外走行なら20km以上走ると気温にもよりますが20度以上なら燃費は35くらいはコンスタントに出て、私の昨年7月の納車からの最高値は44kmの区間を走って38km/Lで、勿論スタートとゴールで高低差のない路線での燃費です。
また高速道路で直結走行中の場合はACCにしてSモードで走るとどこまでもエンジン走行しますし、その時にECONに切り替えるとアクセルワークなど必要なくEVに切り替わります。
その様子は別動画でご紹介もしていますので高速道路走る時にでも試してみてください^ ^
@@kuruma-lab
ご丁寧にありがとうございます！
理論もしっかり理解できました
つまりACCは基本起動しつつ
発進加速時:バッテリー残量に関わらずECON
定速走行時:バッテリー残量が少ない時はS
バッテリー残量が充分な時はECON
のように適宜、モードを頻繁に切り替えるという解釈で間違っておりませんでしょうか
加えて質問なのですがよろしいでしょうか
上記のバッテリー残量が「少ない」「充分」の線引きについてです
発進時に5目盛以上はあった方が良いとのことですから
動画と今回のこのご丁寧な解説から
6目盛以下にはしないように走ろうと思ったのですが合っていますでしょうか
@@omotemeshi
走行モードによって時間や距離に対する発電量が変化するかについてはまだ検証中でハッキリとは掴んでいません。なのでSOCがどうかに関わらず全域ECONで良いと今のところは思っています。
ただスポーツモードの方が感覚的には充電が早くて多いようには思え、もしそうだとしたらそれはスポーツモードの減速レベルが2である事に関連があると思われます。
というのはフィットe:HEVの時の検証では減速レベルの高いBレンジの方がSOCの目盛りとしては変わりませんでしたが、その後のEVモードの持続時間が長くなる事を確認し、BレンジではACCが使えないので発電モードをBレンジ、EVモードをACCという走り方を試したところ、燃費はただACCで走るよりも向上しました。
そのあたりの顛末はフィットの再生リストにある動画をご覧いただきたいと思いますが、それ以来減速力の強さは回生時と同様に発電モードの時の発電機の発電量に影響を与えると私は思っています。
そうと思う理由を説明いたしますと、力行中の電気の流れはフレミングの左手の法則で回生中の電気の流れは右手の法則の流れになります。
つまり逆向きになるわけですが、モーターが動作している時この２つの電流は同時に存在していて、左手の法則の向きの電流を起電力、右手の法則の向きの電流を逆起電力と言い、其々に其々の電力を打ち消しあっていて、どちらかの電流の勢いが強い時その方向に電気は流れ、アクセルオンして左手の法則の起電力が大きくなればなるほどモーターは強く力行し、アクセルオフしてその起電力が弱まると同時に右手の法則の逆起電力が流れ出しモーターは発電状態になり同時に回生減速トルクが発生します。
ちなみに両電力を拮抗させて走る事を滑空と言いこの時モーターの回転抵抗は極小になり電気も消費しないので、この滑空をうまく走りの中に取り入れる事によりEVモードの持続時間を長くする事が可能で燃費が向上します。
つまり減速力が強いという事はモーターの逆起電力がその分強いわけで、それは起電力に対する抵抗の大きさになりますから、つまりレベル1の減速力よりもレベル2の減速力を打ち消して同じ速度で力行する為には、レベル2の減速力に設定している時の起電力の方が強くなければならないはずです。
例えば乾電池を3つ直列に繋げると出力電圧は4.5vになりますが、その内のひとつを逆向きにすると1.5vになります。
元の4.5vにする為には電池を2個追加しなければならず、そうすると逆向きじゃない電池は4個になるわけで、つまり起電力は6v必要になります。
これが回生減速力と出力の関係性で、回生減速力が強いと同じ出力レベルでモーターが回転していてもモーターに入力する電力は大きくしなければならないわけです。
つまり普通なら電池3個で済むものがその内1個が逆起電力の場合電池を2個増やさねばならないわけで、これを発電機に置き換えればその2個分の電力を余分に発電しなければならないわけで、この余分に発電する電力はバッテリーへの充電量にも影響を与えるのではないかと考えています。
まぁそんな事はないという人もいますが私は影響はあると思っています。
となれば減速力の強いSモードの時の発電機での発電量はノーマルやECONよりも増えているはずで、これにより充電量も増えるのではないかと思うわけでして、だとしたらバッテリーへの充電も幾分かは早く多くなるのではないかと思われ、ならば発電モードの時はSモードの方が充電効率は高いのではないかと思います。
またSモードを使うとエンジンをかけ続ける事が可能な事は動画をご覧いただきました通りで、これはやはり同じ速度で走っても減速力が強いSモードの方がモーターから要求される電力レベルが大きい為、その分の電力を供給する為に発電機を回し続ける必要がある、つまりエンジンがかかり続けるという事になるのではないかと考えている次第です。
なのでエンジン始動中はSモードに切り替える方が充電時間や量が良くなる可能性は高いとは考えていますが、Bレンジと違い減速力の差が少ないので、結果がはっきりと見えるほどの差は確認できていない状況です。
かといって減速力をデフォルトよりも強めるとACCが切れてしまいバッテリーを4以上溜める事が出来ないので、ECONのままで走るというのが現状としてはベストかなと考えてそうしており、
それで溜める事のできないレベルまでバッテリーを溜めたい時だけSモードを使っています。
@@omotemeshi
あとバッテリーの容量の少ないと十分の線引きについてですが、それはその路線の巡航速度によって変わります。
例えば巡航速度が60kmであればそこまではEVモードで加速できるように最低でも5目盛り必要ですし、50kmなら4目盛りでも十分ですし、40kmならカツカツの3目盛りじゃなければ大丈夫です。
溜められれば溜められるほど良いのは良いですが、停車時に6目盛りを常に溜めることはかなり至難の技というか多分無理です。できたら凄い燃費になりそうですが^ ^
現実的には5目盛りでも中々に難しくできる時とできない時がありますがそれを目指して4目盛りでもオッケー👌という感じですね。
停車時のバッテリーレベルを極力高める事よりも発進から停車までのサイクルに合わせて発電量を調整することが大事で、つまり停車までに必要な電気を蓄えたらそこからは即EVに切り替え、滑空などを駆使しながら極力残量を維持しつつそのまま減速に入ることです。
そうすると停車時のバッテリーは4ないしうまくいけば5にする事ができます。
次の停車時のバッテリーのレベルを増やそうとするあまり発進から停車までのサイクルに見合わない発電を行うと、その分エンジンの始動時間が増えるのでその区間の燃料消費が不必要に増えてしまい燃費を落とします。
その次の発進時のバッテリー残量が多いので良いように思えますが、その分巡航時にまで長くEVモードが続きそれは次の停車時のバッテリー残量を溜められなくしてしまいますし、下手すると停車中エンジン始動なんて事にもなりかねません。
なんにしても効率というのは平均化される事でムラムダが減りますからその為にはムリをなくす事です。
5溜めるつもりの4が妥当だと思います。
ただし発進したら中々停車しないような郊外路の場合はSモードを使って8目盛りまでくらい溜めるようにしても構いません。速度が60km以上を平均して出せるような路線であればですが。
そうする事で理論的にはエンジンの始動停止回数を減らして燃費は更に向上させられますが、50kmを超えると空気抵抗がマシマシになるので現実的にはあまり効果はないと思います。
そんな郊外路でも6まで溜めてEVに切り替えるのが妥当だと思いますし、たとえ1kmでもEV走行時の速度を落とす方がエンジンの始動停止回数を少なくするより効果的です。
@@kuruma-lab
今回もご丁寧にありがとうございます😭
なるほど、他にもいろいろ検証なさってるんですね、感服です
減速力が効いているかもしれないんですね
どのような構造なのか本当に気になります
答えを設計者、開発者の方などにぜひ聞いてみたいところです笑
滑空というのもあるんですね
確かにたまにEV走行が続いているのに全然バッテリー減らないなという時があります
使いこなせるようになりたいですね
バッテリー残量の効果的なマネジメント方法も教えていただきありがとうございます
これを参考にしたところ今日は片道40kmを燃費30km/Lで走れました！
普段より空いていたとはいえ驚きました笑
ちぃももさんのおっしゃるいわゆる郊外路で
まっすぐ通勤なんでかなり燃費は上げやすいかもです✌️
ちぃももさんに教えていただかなければ
ただただECONモードのみで走って
良くて21km/Lほどだったと思います
本当にありがとうございます🙇♂️🙇♂️🙇♂️