Видео

そうなんです。 N-BOXはマルチビューカメラをオプションしてもBSMは付きませんから、その点ではこのリアカメラdeあんしんプラスの方が多機能になってるんですよね。

私は昨年11月に走行距離2000kmのマルチビューカメラ装備済みノンターボカスタムディーラーデモカーを新古車で買いましたが、やっぱりあると便利は便利ですね。 その他にもオプジョン品色々盛々で220万だったのでかなりお得でした。

水温計は付いてません。 水温はハイブリッドモニターで見てます。

バッテリー残量が少なければ低速でも始動しますし、気温が低い時期は始動しやすくなりますね。 どんな状況で始動しますか？

@ 明らかな低速なんですが、いきなり エンジンがつく感じです。音も高い回転数の音です。クルーズコントロールを頻繁に使うようになって、マシになった気がします。

多分暖機の為かバッテリー保護の為の強制充電だと思うんですけどね…ハッキリとはわかりません。

まぁそうですよねぇ 色々考えてはいるんですが。

そうなんですよねぇ… 特にPLaYのパノラマルーフ無しは最悪ですね。

あーなるほど確かにですね。 って言うかその前から94.2でフリーズしてる感じですね。

​@@kuruma-lab　この件は購入者が発売元に報告してほしいです。 ついでにe:HEVのバッテリー充放電リミッターが約180Aはホンダの品質保証の変化として参考にさせていただきます。 i-dcdは約130Aです。 i-dcdの開発時期2012はバッテリーの使い方がホンダとして保守的だったと。

まぁ確かにエネルギー変換ロスについてはTHSに分があるんですけど、その分シリーズ式ハイブリッドというのは平均的なエンジンの熱効率が高いわけです。 なのでハイブリッドシステムそのもののエネルギー効率としてはどっこいどっこいなんですけど、シリーズ式ハイブリッドはバッテリー容量も大きいですしモーターも大きいので、同クラスの車はトヨタ車の方が車重が軽いんですよ。 つまりTHSの方が燃費が良いのは主には車重差によるものです。 シビックの動画なのでシビックとプリウスを例に取りますが、シビックe:HEVの車重は軽い方のLXで1460kgなんです。 それに対してプリウスはシビックと同じ2ℓモデルの軽い方で1400kg、1.8ℓモデルだと1360kgしかないわけです。 つまりハイブリッドシステムのエネルギー効率としてはどっこいどっこいですけど、シビックe:HEVは常にプリウスより大きな負荷で走っているわけで、その為に燃費がプリウスよりどうしても悪くなるわけです。 要はパワトレ以外の部分で負けてるわけですが、その為にトヨタ車は内装の質感なんかを落としたりしてるわけで、そのあたりはホンダ車の方がかなり質感が高いのはご存知の通りです。 またTHS2はあまり電力回生を行っていないとお考えのようですがそんな事はなく、アクセルオフした時の減速力は確かにトヨタ車は低いですが、フットブレーキは回生協調ブレーキになってますから、フットブレーキを踏めばしっかりと電力回生しますし、停車直前までほとんど回生ブレーキのみでの減速です。 その事はパワーチャージメーターをご覧いただけばよくわかります。

ありがとうございます。 セレナe-POWERのバッテリー容量は小さいと思いますが、バッテリーによる車重差ですかね？ また、シリーズハイブリッドの熱効率が高いのは数%の世界ですけど、エネルギー変換ロスに加えて充電ロス等一連のロスはその程度ではないと思います。バックデータがないので恐縮ですが。

風量最低では、フィルターが詰まってエネルギー効率が悪いルームエアコンと同じ状態、 車内全体を冷やさずに、スポットクーラーとして使うなら良いですけど、

ルームエアコンの場合は風量が同じでも温度によって消費電力が変わりますが、この他にも色々試してるんですけど、その結果風量が同じなら温度設定に関係なく燃費はほぼ同じになる事がわかっています。 つまり電動コンプレッサー式の車のエアコンの場合は風量しか燃費に影響しません。 なのでエアコンを使いつつ燃費を最大限に良くするには風量を最低にするのが良く、その上で車内を最も涼しくするには設定温度をLoにするのが良いのです。 それで暑いと感じる場合は風量を上げるしかなく、その場合風量をひとつ上げる毎に燃費は悪くなっていきます。

@@kuruma-lab ルームエアコンの場合でも風量を最小フィルター詰まり状態にしてやれば設定温度を下げようとも電力は上がりませんよ、熱交換出来るだけしかコンプレッサーは稼働しないですから、理屈はそう言う事です、試して見ると解ります、 言い合いをしても仕方ありませんけど

@@kuruma-lab 風量を少なくしてもコンプレッサーが回り続けてしまうと室内機が凍結して風が出なく成ってしまいますけど、そんな事は無いのは、凍結しない程度にコンプレッサーが制御されてるから、車も同じてすね、

@@kuruma-lab 設定温度を低くした場合は、設定温度迄はコンプレッサーがフル稼働しようのするけど、風量が少ないとエバポレーターが凍結するから、凍結する直前でコンプレッサー回転が抑制される、だからその抑制されたコンプレッサーの消費電力がエアコンの負荷に成ります、 詰まったルームエアコンと同じく、 効率は良くないけど、消費電力は少なくて済む、 けど冷房能力は少なく、エネルギー効率は良くない

時速100kmだと燃費は24くらいになりますから満タンでも1000kmは難しいですね

ごめんちゃい

e:HEVの四駆は小型モーターを使わずに前輪の駆動力を後輪に配分するという機械式四駆で、トヨタのTHSや日産のe-POWERのようにパートタイム式四駆ではなく、四駆性能をほぼフルタイムで使える北海道には最適なハイブリッド四駆です。 ただその分燃費的には不利で、二駆モデルよりかなり燃費が下がります。 またハイブリッドバッテリーがその性能をフルに発揮するには気温が20度ほどである事が望ましいわけですが、北海道の場合月間平均気温が20度を上回るのは年間に4回しかありませんし、最低気温となると20度を上回る月はありません。 つまり年間8か月間は燃費にとって不利な環境という事になりますし、夏場においても朝イチなどのコールドスタート時は他の地域と比べて圧倒的に不利な環境であるわけです。 またマイチェン前とマイチェン後の諸元表を見比べて貰えばわかりますが、マイチェン後ヴェゼル四駆の燃費は実はマイチェン前より落ちてるわけです。 これはエンジンの稼働時間を増やした事によるもので、つまりその分バッテリーに電力を長く溜めるのでその分EV走行も増えるわけですが、このエネルギーマネジメントの変化により二駆についてはその恩恵を受けて特に市街地燃費が圧倒的に向上していますが、 四駆性能の更なる向上を計った結果として駆動負荷の大きい四駆の場合その恩恵が限定的である事、そして北海道の場合はバッテリー性能をフルに発揮できる気温20度を超える日数が非常に少ない事、それによってEV走行時間が長くなった分その間の水温低下が大きくなりやすく、それによってエンジンの熱効率が低下しやすくなった事、 この3つの要因により全てのモード燃費がマイチェン前よりも下回ってしまっているという事になってしまっているわけです。 ただそれでもバッテリー容量の実用領域を8%向上させた事によりEVによる加速における限界速度は確実にアップしていて、二駆の場合ですとバッテリー残量5目盛での発進加速の比較において、マイチェン前は60kmが限界速度であったのに対し、マイチェン後ヴェゼルは65kmまでEVのみで加速できるようになってますから、 発進加速時には極力エンジンを始動させないようなアクセルワークで極力EVにて速度を限界まで上げるようにして貰えば、不利な条件の中でも燃費をその条件なりの限界まで向上させる事が可能であると思いますから、 その点に気を付けてなるべくエンジンの始動を遅らせるような緩やかなアクセルワークによる発進加速を是非お試しいただければ、そうでないよりもきっと燃費は改善できると思いますので、この動画にて言うところの発進加速を極力EVでという燃費向上法を是非お試しください。

@@kuruma-lab 大変参考になります、ありがとうございます、走りは滑らかだしパワーもあるし気に入って乗っております

ご視聴ありがとうございます^ ^ 是非お試しください

ハイブリッドモニターでモータートルクを観察すると、BよりもDレンジの方が同じ速度つまり同じモーター回転数の時のモータートルクが大きいという事がわかります。 これはDレンジとBレンジでアクセルオフした時のモーターの回生減速力が違う事に起因しているのですが、 モーター回転数というのは極簡単にいうとトルクと電流の大きさのバランスで決まるので、そのバランスが同じ時、つまり同じモーター回転数である時、つまり同じ速度の時にDレンジの方がモーターのトルクが大きいという事は、その時モーターに流れている電流もトルクと同じ割合でDレンジの方が大きくなるわけです。 つまり同じ走行抵抗の中を同じ速度で走る場合の電力消費量はDレンジの方が大きくなりますので、理論的には燃費はDレンジの方がBレンジより悪くなるという事になります。

クロスターのスタイリングについてはこちらの動画にてご紹介していますのでよろしかったらご覧ください。 ruclips.net/video/6Ypg5RHm2aQ/видео.htmlsi=KB5n1I_4mdWjDmBX

@@kuruma-lab ありがとうございます。 都会の街並みに合いそうなスポーティーなシティビークルに 期待してます。 サーフブルー×ブラックの初期型を中古で購入したばかりです。

ご覧いただきありがとうございます。 実は私も今週土曜日にマイチェンヴェゼル納車予定です。FFのe:HEVZです。 新しいヴェゼルでまた色々な情報を配信していきたいと考えていますがのでよろしくお願いいたします。 さてヴェゼルの四駆はドライブシャフトで動力を前輪後輪両方に伝える機械式四駆で、なのでその分トヨタ等の小型モーターで適時後輪を駆動させるものとと比べると燃費は悪いですが、その代わりに走行中はほぼフルタイムで四駆の特性を発揮できる優れものの四駆です。 つまり北海道にはピッタリの四駆であると言えますので、その為に燃費が悪くなる点についてはあまり気にされなくて良いかと思います。 ただヴェゼルの四駆にはPTCヒーターが標準装備となっていますので、走り始めはそれを使うようにするとすぐに暖かい風が出ますし、暖房による燃費への影響も少なくする事ができるかと思います。 また水温が68度になるまでの間にスポーツモードと暖房を併用する事で、スポーツモード以外のモードではエンジンが掛かっていても50%(5目盛)までしかバッテリーが溜まらず、そこからは水温が68度に上がるまではただ走る為だけに燃料を消費してしまう…つまりガソリン車と変わらない熱効率になってしまうところが、 85%(8〜9目盛)までバッテリーが溜まるまで発電を行うようになる為エンジンを熱効率良く稼働させる事が可能になりますし、その間エンジンで発生させた余剰熱エネルギーは電気に変換されるので、その為に消費した燃料が無駄になる事もありません。 ただ85%まで溜まってしまうと発電を行わなくなりそのまま走るとただ燃料を消費するだけになりますから、バッテリーが85%まで溜まったら暖房を一旦オフにしてEVに入れ、そこからは暖房を少し我慢してバッテリーの電力でEV走行し、エンジンが始動したらまた暖房をオンにしてバッテリーを85%まで溜め、溜まったらまた暖房をオフにしてEV走行… これを水温が68度になるまで繰り返す事で、水温が低い時に完全に暖房を我慢しなくても冬場の燃費を大幅に改善する事が可能です。 ちなみにこの間はずっとスポーツモードに入れっぱなしですが、水温が68度から下がらなくなると暖房を切らなくても普通に4目盛でEVに切り替わるようになりますので、そうなったらもうスポーツモードに入れておく必要はなく、ECONモードにしてアクセルの出力を抑えるようにします。 とまぁこの方法が冬場最も効果的な燃費向上法ですが、奥様にこの操作を強いるのはちょっと無理かなと思いますね。 ご自分で運転される時には是非試してみてください。

@kuruma-lab めちゃめちゃ詳しい回答、ありがとうございます😊 PTCヒーター？でしょうか？ どこかにスイッチがあるのでしょうか？？

すみません。そういうヒーターの構造なので暖まりやすいってことですね。確かにエンスタすると、5分くらいで、めちゃめちゃ暖まります。 水温68度の目安ってどんな感じなのでしょうか？水温計もないので、わからないですよね。

水温はハイブリッドモニターを付けないとわかりませんが、水温が68度以上になると暖房をオン且つスポーツモードオンでも普段通りに4目盛で自然にEVに切り替わるようになりますので、それを目安にされるとよろしいかと思います。 ただ1度水温が68度になってもEV走行してるとまた60度以下まで下がり、そうするとまた水温が68度を超えるまではEVに入らなくなるという事を暫く繰り返しますが、8目盛以下で自然にEVに切り替わるのであれば暖房をオフにする必要はなく、そのまま走ってると水温が68度以下になる事はやがてなくなり普段通りのバッテリーレベルでEV走行に切り替わるようになりますから、 そうなったらもうスポーツモードにしておく必要のない水温になったと考えていただけば良いです。

PTCヒーターは簡単に言うと電気ストーブで、エンジンが暖まり温風を出せるようになるまでの間自動で作動しますので、特に特別な操作は必要ありません。 またPTCヒーターが普通の暖房をサポートする事によって、取り込んだ冷風を暖める事にエンジンの熱が奪われにくくなりますので、水温が早く高まりやすくその分暖機が早く終わり通常の運転になりますから燃費もその分良くなります。

発進加速を極力EVで行う事やBレンジを使ってモータートルクを抑えて電力消費を少なくする事、また減速セレクターを使っての滑空走法をコントロールする事などはステップワゴンでも可能です。 ただスポーツモードを使っての充電効率のアップや、エンジンを稼働し続けてバッテリー充電量を普段より多くするなどはできません。

展示車を見ましたが内装の質感などかなりグレードアップしてました。かなりの高級感ありますねフリード。

ナビは9㌅が正解だと思います。特にiPhoneの方の場合CarPlayが無線で繋がるのは9㌅だけですし。 デメリットはリアモニターが付けられない事と円盤メディアが再生できない事ですが、後席に頻繁に人を乗せないならリアモニターなんて不要ですし、音楽はSpotifyなどを使えば何も問題ありませんしね。 また展示車は11㌅でしたが圧が凄くかなり圧迫感があり9㌅の方がフィット感はかなり高いと思います。

ごめんちゃい

まるで裏コマンドですもんね… 不思議ですねまったく

他の方のコメントにある通り、アクセサリーモードでは設定できないみたいです

@ エンジンつけないとダメなんですね！ありがとうございます！

e:HEVのeは電気自動車のe、そしてHEVはハイブリッド自動車の事で、そしてその間にある:(コロン)はその両側のものが同じものである事を表す記号です。 つまりe:HEVというロゴには単にハイブリッド車というだけではなく、ほぼ電気自動車と変わらないハイブリッド車なんですよという意味が込められていて、ホンダ車のみに付いているホンダのオリジナルロゴになります。 ちなみにホンダのe:HEVと同じくシリーズ式ハイブリッドの日産のe-POWERというロゴには電気の力で走る車という意味が込められていて、「電気自動車の新しい形」というのがキャッチコピーでした。 そしてトヨタ車などのエンジンとモーターが交代で車輪を回すハイブリッド車の場合は電気を表すeという文字は使われず、HEVとかhybridというロゴになっています。

説明が下手ですいません💦

仰る通りです。 位置エネルギーをロスしない為には回生と言えど制動をかけない方が良いです。 また下りの速度が上がるのを抑える＆上りの負荷を抑える為に極力減速しながら上るのが良いのも仰る通りです。

でも寒冷地の人はパーキングブレーキかける云々に関係なく駐車する時は必ず輪止めするんですよね？ 道が凍結なんかしたら滑り出しますもんねPに入れてようが何してようが。 まぁ自宅の車庫の中ならしなくても大丈夫だろうけど、もしどこか外で駐車してて万が一にも動き出したりしたら大変ですもんね。 私の住む地域では冬でもパーキングブレーキも路面も凍結の恐れはないので輪止めなんてする習慣はないですが、Pにした上で更にパーキングブレーキをかけるのがごく当たり前ですし、かけないとやっぱり不安です外で駐車する時なんかは特に。 まぁ家の玄関を二重ロックにして常に２つ鍵をかけるみたいな感覚ですが、 その点北海道の人は大変ですよね、寒い中とか雪とか雨の中降りてから輪止めしないといけないなんて。 私なんかは車の中での操作なので楽ですし、この自動設定をしておけば忘れることもないのでとても楽です。 寒冷地でも凍結なんてしないパーキングブレーキが開発されるといいですよね。

@kuruma-lab しませんねw オートマならPに入れて終わりですし、マニュアルなら1速もしくはバックに入れて駐車します。

そうですね、この時はエンジン直結走行しながら発電してバッテリーに充電しています。 ただし直結走行時は発電用モーターではなく走行用モーターを車輪で回転させて発電し充電しています。

@@kuruma-lab なるほど。そうなんですね！ e：hev複雑なんで勉強になりました。ありがとうございました！ よろしかったらもう１つききたいんですが、アイドリングの時にEVからエンジンに切り替わった時は、エンジンで発電用モーターを回しって事ですよね？

直結走行してない時は常にエンジンで発電機を回してバッテリーに充電しています。

@@kuruma-lab ご教授ありがとうございました！

i-DCDはとにかくエンジンは6速モーターは5速で走る事を意識すべきで、発進加速して自然に巡航速度に乗せればそうなるようになっています。 その為にはアクセルを緩め過ぎない事が大事で、巡航速度に達した時にアクセルを緩めてEVに入れてはいけません。 そうするとシフトダウンしてしまうのでエネルギー効率がかなり落ちます。

マナーモードを使うのは別に問題はないんですが、e-POWERのエコモードやスポーツモードは回生減速力がとても強く、アクセルオフして減速すると惰性で走る距離がどうしても短くなってしまいます。 そうするとアクセルを緩めるタイミングが遅くなる分出力して走る距離が増える事になるわけで、それによって滑空よりエネルギー消費がまず大きくなるわけです。 つまり滑空で惰行させる事でエネルギーを使って走る距離を減らせるわけで、それプラス滑空で惰性減速させると減速回生はほぼゼロになりますが、減速時の回生で得た電力量を使って走る距離よりも、滑空惰行でノーエネルギーで走る距離の方が長くなるので燃費が良くなるわけです。 つまり減速による発進加速時に消費した分のエネルギーに対する回収率は、実は回生なんかして電気に換えるよりも極力モーターの回転抵抗を減らして惰性減速して距離に換えた方が大きくなるわけでして、 その抵抗を極力減らす為の手段が滑空走法になります。 ただし滑空でエネルギー回収率を上げる為には普段より早めに減速に入らなければ意味はなく、普段と同じタイミングで滑空減速に入ると回生減速するより燃費は悪化します。 なのでe-POWERの説明書などではエコモードよりノーマルモードの方が燃費が悪いモードとされてますが、実は回生の弱いノーマルモードの方が惰行距離はうんと長くなるので、アクセルを緩めた時の速度低下が少なくなりますから空いた郊外路や高速道路などはノーマルモードで走る方が燃費が良くなります。 しかし逆に市街地や混雑路などあまり惰性減速させられる距離を長く取れないような路線の場合は滑空の効果が低いので、それよりもエコモードでしっかりエネルギー回生する方が燃費は良くなります。 つまり要はその時々の状況に応じて滑空と回生、そのどちらを行う方が同じエネルギー消費に対して走る事のできる距離が増えるのか？ それを考える事が燃費アップの為には大事になります。

@@kuruma-lab ありがとうございます。とても参考になりました。確かに滑空走行しているつもりでも電気エネルギーが使われています。走行場面によりモードを切り替えて、このアドバイスをもとに走行してみます。またその報告もしたいと思います。あともう一つ質問ですが、街乗りなどで走行する場合滑空走行ができない時はDレンジよりBレンジで走行した方が回生が強くなり燃費向上に繋がるのでしょうか。

物理的に言えば同じ速度から同じ速度に減速する場合の回生量は減速度の強さによらず同じです。 つまりDレンジでもBレンジでもバッテリーに溜まる電気の量は同じなんですが、Dレンジの方が減速度が弱い分アクセルオフして回生してる間に走る距離が長くなりますよね。 つまりエネルギーを使わずに走る距離がDレンジでの減速の方が長くなりますからDレンジで減速する方が燃費は良くなります。 ただ同じ位置から同じ位置で停車しなければならない場合、アクセルオフしてる間に走る事ができる距離は同じになりますよね。 そうすると減速開始位置から停車位置までの間にバッテリーに溜まる電気はBレンジの方が多くなるわけで、その分燃費はBレンジの方が良くなるわけです。 ホンダのe:HEVなどの回生協調してるフットブレーキの場合はDレンジの減速度の弱さをフットブレーキで補ってもBレンジとほぼ同等の電気がバッテリーに溜まりますが、e-POWERのフットブレーキは回生協調していないので、つまりフットブレーキを使う割合が増えるほど燃費が悪くなるわけです。 なのでDレンジにしても滑空減速にしても、Bレンジで減速するよりも燃費を良くするためにはBレンジよりも減速開始位置を手前にして減速距離を長く取る必要がありますが、それができ難いような路線の場合はBレンジで減速する方がe-POWERの場合は燃費が良くなりますし、ノーマルモードよりエコモードで走る方が市街地燃費は良くなります。

私は同色グリルに惚れました

e:HEVの直結走行中モーターは車輪の回転によって常に回されてます。 つまりエンジンとモーターとでは減速比が違うので回転数は全然異なりますが、そういう意味では完全に同期してるわけで、なのでエンジン回転数が増すほどそれに比例してモーター回転数も上がっていきます。 そしてその時モーターには逆トルクが生じていて、つまり発電してバッテリーへの充電を行なっているのですが、その負荷をエンジンは常に引き摺っているわけです。 なので緩い坂を上る場合などにはバッテリーから電力を出力し、その逆トルクを相殺する或いは正トルクを生じさせる事で速度が落ちないように調整するわけです。 なので加速の時のパワーアシストというよりはエンジン負荷を軽くして速度が落ちないようにする程度のアシストで、加速させる時にはエンジンで発電機を回して発電しながらの完全モーター走行に移行します。

@@kuruma-lab 様　よくわかりました。するとエンジン直結モードはバッテリーが満充電されると自動的に解除されてEVモードで放電される事になりますよね。

まぁ普通はそうなりますが、満充電になり発電しなくなると負荷が減る分同じ速度の時の燃料消費が減ります。 なのでそのまま走るのと、発電とEV走行を繰り返して走るのと、どちらの方がエネルギー効率が良いかをシステムが判断して、そのままエンジン直結で走る方が良いとなった場合はEVモードに切り替わらず走る事もあります。 またスポーツモードにすると任意でエンジン直結走行を延々続ける事も可能です。

新着順にしないと全てのコメントが表示されないというRUclipsの不具合の為返信が遅れてすいません。 コマンドに忠実に行わないと音声によるルート検索ができないなどの問題はありますが、メーカーオプションのコネクトナビもそんなに酷いと言う事はないですよ。 寧ろコネクトナビにする事でナビの画面上から車両設定が行えたりしますし、ナビ画面にリアルタイム燃費を表示したおいたりできますので、ナビでは燃費データを、メーターの方ではそれ以外の項目を表示して、例えばリアルタイム燃費とパワーフロー画面を同時に確認しつつ燃費走行を行う事が可能になりますが、ディーラーオプションのギャザズナビの場合はそれができません。 またメーカーオプションのコネクトナビの場合ホンダトータルケアに燃費ランキングが表示されますから、自分の燃費が全国の中でどの程度の順位なのか確認する事が可能ですが、ギャザズナビの場合はランキングは表示されません。 なのでヴェゼルに乗るならコネクトナビにする方が色々と便利ですし楽しくもあると思います。 パワーフローを表示しておくと、リアルタイム燃費を確認しながらバッテリーマネジメントが両方を確認しながら燃費走行が行えたりしますので便利です。 ただしGやXやPLaYのパノラマルーフ無しの場合動画でもご説明を行っていますが、コネクトナビにしてしまうとカメラ機能はバックカメラのみ、と言う事になってしまうのでその点が問題点となっています。

私もナビはほとんどCarPlayのナビアプリを利用していました。 Siriによる音声入力が使えるのでその方が便利だと思います。

①〜④までは可能です。 ただしメーカーオプションのナビを付けてないとナビの画面上からは設定できません。 その場合はステアリングのスイッチにてメーターのインフォメーションディスプレイを見ながら操作を行います。 ⑤についてはマルチビューカメラの設定なので当然の事ながらマルチビューカメラがオプションできないXでは設定できませんし、またZでもマルチビューカメラをオプションしてない場合は設定できません。 最後の補足についてはちょっとわからないのでディーラーさんに尋ねてみてください。

馬鹿なコメント(笑)

状況がわからないので何とも言えませんが、ブレーキが必要な勾配の下りでは滑空走法は使えません。果てしなく加速するので。 なのでその場合は単純に下りで燃費が伸びただけかなと思います。

おそらくアクセサリーモードでも設定可能だとは思いますが、この動画ではアクセサリーモードではなくブレーキを踏んでパワースイッチを押してシステム起動した状態、つまり走行可能状態です。

@@kuruma-lab アクセサリーモードではダメでイグニッションオンの時はできました！

そうですか^ ^ 情報ありがとうございます

ですね

いまだにそんな事を（笑） そう思う人はそれでいいんじゃないですか？ 私は嫌だけど。 そもそもホンダのe:HEVとマツダのXDじゃ乗り味乗り心地が全然違います。 e:HEVは静かにゆったりと乗る車、XDはやっぱりレスポンスやエンジン音を楽しむ車じゃないですか。 なのでマツダの車が好きな人はヴェゼルは買わないだろうし、ヴェゼルが好きな人はマツダの車で代用なんてできないと思いますけどね。 私はもちろんヴェゼルe:HEVが断然好みです。 デザインも全然似てへんわって私は思いますけどね。

思わぬ発動はビックリしますよね。

直結走行中のe:HEVは実は発電機ではなくモーターを使って発電し充電を行っています。 なので直結走行中常にその発電抵抗を引き摺っていて、つまり回生ブレーキを掛けながら走ってるような感じになってます。 でドライバーが少しアクセルを踏み足したりするとバッテリーの出力電力でその電力を相殺してその引き摺り抵抗をなくすわけです。 しかしそれは加速をトルクアシストするほどのものではなく、大きな前進トルクが要求された時には直結が解除されモーター単独走行に切り替わります。

フィット3用のハイブリッドモニターはe:HEVには流用できません。 ヤフオクでフィットe:HEV用のハイブリッドモニターが販売されていて、それはヴェゼルe:HEVでも使う事ができます。 ただしシビックe:HEVでは使えませんでした。 その他車種については未確認です。

@@kuruma-labお答えいただきありがとうございました。参考になります。