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整備士です。中々分解の機会が無いので非常に勉強になりました。正直、下手すると、内部に冷却水漏れによる故障の可能性も考えられる等が検討出来たので今後の参考になりました。
無職です。最近フィットe:HEVを新車で買ってハイブリッドシステムの研究中だったので非常に勉強になりました。
いろいろとおかしいなキミ@@ドットコム125
インバータの製造に関わっている者ですが、リークテストするので漏れるって事はないんじゃないですかね？
@@フィギュア好きチャンネル 有り難うございます。今後の経年劣化等での恐れの中での可能性の一つとしてなので。過去には電制スロットルにある冷却水の配管のパッキン劣化の水漏れがコンピューターの故障に至ったケースもありましたので
@@フィギュア好きチャンネル 自分も少し疑問に思いました、他のユニットの場合はフレーム越しの冷却で水経路は別になるので心配はないと思いますが、今回の場合はパワー素子のヒートシンクが直接接する構造になっています、接合面はシールやパッキンがあるので設計上や一般的な使用では問題ないと思うのですが、自動車の場合は衝撃が激しかったり、場合によっては事故車を修復して使用する場合もあると思います、そういった想定以上のGが加わった時にシール面に不具合がでて水進入が考えられるのではないかと感じました。ヒートシンクに直接水をあてることの冷却効率を優先したのでしょうね。実際にエンジンヘッドでも様々な要因でガスケットから冷却水がシリンダーに侵入することがありますからね。
e-powerを7年くらい乗ってるけど、この車のウリは燃費というより、強いトルクがある（0-100で7秒くらい）ことと、シフトチェンジの振動がない滑らかな加速なんだよね。街乗り向け。燃費とか静寂性を求める車ではない。平均燃費は25km/Lくらい。冷暖房なしの温暖な時期なら29km/Lくらい。高速では20km/Lくらい。そんなに悪くはないし、トルクがあるから追い越しもめちゃくちゃスムーズ。それよりも低温にやたら弱いことの方が問題。間欠運転ではエンジンがいつまで経っても温まらないから、低温時はエンジンを温めるためだけに停車時もぶん回す仕様。燃費は18km/Lくらいまで落ちるし、暖房が使えるまで15分くらいかかるし、寒冷地では全くダメな車。長所短所を理解すればいい車だと思うよ。
去年夏にe-powerを買いました。なかなか燃費が良いなぁと喜んでたら、今冬、一気にガソリンノートレベルまで燃費が(^_^;) 差がすご〜く極端ですよね。短距離・市内だと悲惨レベルに‥‥まぁ、郊外をちょっと長く走れば２０キロ／Ｌ以上にはなりますが‥‥。
@manp4922 冬の街乗りで渋滞は地獄ですねー アイドリングストップとはまるで真逆。信号待ちでエンジン吹かしまくるし、全然温まらないから暖房も効かない（笑）
0-100km/h タイム比較フィット（GR3）➡7.58秒ノート（E13）➡7.66秒ベタ踏◯チャンネルのデータ
@@都の南東両方加速時はモーターだから同じようなもん()
プリウスなどのエコカーはロスとしての発熱を抑える（熱効率アップ）ので、暖房用のエネルギーが少ないのは当然です。逆に言うとHVでないエンジンが熱を垂れ流しているとも言えます。BEVが冬に弱いのと同じ現象ですね。冷暖房、特に外気温との温度差が大きい暖房にエネルギーを多く使うのは、理論上仕方のないことです。エンジンの排熱ではなく、電気暖房（電動エアコン暖房）の方が効率が良くなる可能性（プリウスなど）もありますが、コストアップや設置スペースの問題などもありますね。リーフなどのBEVでは、電動エアコン暖房は標準装備になったようですが。寒冷地に弱いというよりも、暖房はICEと同等というべきかと。BEVのようにPTCヒーターなどを利用すれば、即暖房もできますが、電量を使うのでエンジン回転はあがりますねｗ
さすがイチケンさん。 分かりやすい。 今年も楽しみにしてますね
大変勉強になります。2019年式 ノートnismoを約80,000km乗っています。昨年10月、5年目の車検で制御プログラムがバージョンアップしているようで、燃費が向上しています。エアコン暖房を使わず、条件が揃えばリッター40kmもたたき出します！
凄い。
大変勉強になる動画ありがとうございます。中古のノートe-power(3年落ち8万6千キロで約80万円)に乗り始めて4年になり、走行距離が20万キロを越えましたが、燃費の落ちや故障はほとんどなく、ハイブリッド車や電気自動車のようなバッテリー交換やエンジン車のようなタイミングベルト交換も不要であるので、ハイブリッドよりも燃費は少し落ちるものの、本体価格＋燃費＋整備費用を考慮したコストパフォーマンスは、かなり良い車だと思います。これからも大切に乗り続け、40万キロを目指したいと考えています。イチケンさんの動画をこれからも楽しみにしています！
トヨタのＨＶよりもっと廉く販売しないと競争力が無いのではと最近は思います。
トヨタって他の企業を下げるコメントをする部署でもあるのか?どの車系の動画でも見かける。
ホンダのパラレル式ハイブリッドに乗って12年目になります。特に不具合なくバッテリーも交換なしで乗っています。主に街乗りで燃費19前後になります。e-powerだと街乗りでもっと燃費良くなりそうですね。羨ましいです。。
@@TH-jl1wm トヨタネットサポーターズクラブ(T-NSC)は、トヨタ自動車公認のボランティア応援団です。トヨタ自動車を応援している方はもちろん、新しい時代の日本の産業ために何か行動したいと思っている方、トヨタの為のロビー活動や広報・普及活動に関わってみたいと思っている方、他に日本を託せる企業がないと考えている方、どちらかと言えばやっぱりトヨタと思っている方がボランティアで活動する組織です。
今時普通のガソリン車でもタイミングベルトを使う車は少ないですよ。タイミングチェーンでしたらノートも他のガソリン車もっぱらハイブリッド車も使ってます。
ニスモもう少しで納車される所でタイムリー過ぎる動画 電気系詳しくないがわかりやすい解説で構造特徴知れて面白かった
レンタルしたノートe-powerで箱根をくだるとき、バッテリーが満充電になった途端エンジンがブーンと回り始めて何事かと思った。そういうことだったのね👆
e-Powerでもそんなことが起きるのですね。てっきり抵抗でもつけて発熱させて冷やしているのかと思っていました。トヨタのHEVとは違いe-Powerはモーターとエンジンは直に繋がっていないが、その時だけ繋ぐのでしょうか？
@@伸一-l5c 発電用モーターがエンジン直結なので、それを使ってエンジンを回す形ですね
@@伸一-l5c機械的に繋がらないですよ、回生発電をエンジン回す負荷で消費してるとしか思えない。
バスバーを発電側と出力側で同部品使うあたり、工業生産品としての完成度の高さが見えますね。しかしなんでこんな合理性の塊みたいな設計しておいて、ユニットコストがTHS2より高いのか…数の問題？
日産含め自動車メーカーと取引のある仕事してるけど、日産は変なとこにこだわって部品の単価上げる印象あるから、部品のどれかが高いんじゃなかろうか...
THS2は電気的にはepowerとさして変わらず機械的には遊星歯車が増えるだけで複雑なのはソフトウェアです。数の問題は大きいでしょうがTHS2より大型で高出力のモーターを制御しなければならないのでその分コストが高くなっても仕方ないでしょう。
IGBTなどの重要で高額な半導体をトヨタは実質的に自社生産しているのが大きいのではないでしょうか。
ダイハツのロッキー e-SMART HYBRID との違いもいつか見れたらいいな
0:23 案件の社名が出たときに後ろの日産の社名にモザイク入るん、芸細かい
ホンマや、JLCPCBって舌噛みそうになるｗ
車載ソフト開発に携わってる身としては組み上げられた状態を見ることが無いのでワクワクしました。
完全に日本とかのストップアンドゴーが多い地域でしか選ばれないんよな逆に言えば街乗りではトルクがあってめちゃくちゃいいんだけどね
でも、近所の買い物だけだと、バッテリー上がりに成る矛盾のシステム。バッテリーを大きくして、家充電可能にして１０㎞程度は家充電のＥＶ動作すれば良いんですけどね。 それと、必要な時だけ発電ならば、排気量大きくして、高速道路の走行でも効率向上して欲しい。バッテリーを大きくすれば、長い下り坂でも電力捨てなくなる。
@@yasudan7690 コスト爆上がりでますます買う人が減るね。パラレルやスプリットなら可能なエンジン直結モードが選べない点で詰んだ技術かなと。
@@yasudan7690バッテリー上がりならないよ…何言ってんの…
ホンダのeHEVの分解も見たいです！
ハイブリッドカーでバッテリーが満タンで回生できなくなったらどうするんだろうと思ってたけど燃料噴射停めたうえで余分な電力でエンジン回して疑似エンジンブレーキにするって目からウロコ
他社比較になりますが、IGBTは6in1を2個使いなのでGEN発電+MOT駆動モードでは外部バスバー経由で電力移動するので多少効率が落ちる(バスバーも面積広くとっている)。他社はGEN/MOT一体(12in1)のIGBTなのでIGBT内部だけで電力移動し効率もよい。また、使用頻度(時間と電流)が違うのでGEN/MOTでIGBTのチップ面積が違う。説明にありましたが、昇電圧機能が無いのでリアクトルが無くコンデンサも1つ少ない。+12Vを作るDCDCも内蔵されてないみたいですね。
いつも素晴らしい紹介ありがとうございます。すごく勉強になります。
e-power乗りですが年末年始にレンタカーでヤリスハイブリッドを運転する機会がありその燃費の良さに驚きました。シリーズ方式は中間加速が鈍く遠出する人には向きませんね。
日産のシリーズハイブリッドは高速燃費がとにかく悪いからヤリスハイブリッドには遠く及ばないです。直結モードあって発電能力も高いフィットの方がまだいいかと
THSIIは大衆車向けはモータちっさいからね。
e:HEVの直結クラッチはギア比の関係で高速走行時のエンジン回転数が高くなる傾向があり、回転数に対して適正な負荷が掛けられず燃焼効率が下がり、思うように燃費が伸びないというデメリットがあります。逆にe-powerは高速域でも最高効率点での定点運転が可能で、高速の上り坂区間では発電+バッテリー出力するのでエンジンの回転数と負荷が変わることはありません。また、高速でも平坦もしくは下りの区間では最高効率点でエンジンを回していると余剰電力があるのでそれをバッテリーに貯めてEV走行、追い越し加速時の出力、上り坂での出力に使用しエンジンは常に一定で回るので100km/h位までは実燃費はそんなに下がることはありません。120km/h位まで出すとモーターの特性もあってさすがに燃費は落ちますけどね...
内容が社内研修でやるレベルw
なかなか興味深い回でした。 販売店の方々にもためになる回なのではないでしょうか。
販売店は壊れたら丸ごと交換でしょ
作業的にはアセンブリ交換でしょうね。分解するまではなかなかできないから、整備・営業それぞれでささることもあるんじゃないですかね。
とても勉強になりました。
第二世代型e-POWERのインバーターですね。よくヒューズ切れで交換してます。分解したことありますが結構簡単な構造ですよね。
車両前側が発電モーター、運転席側が走行モーターです。あとエアコンのコンプレッサー用のインバータも載ってます。熱効率50%越えを狙って開発進めてるようなので、登場がたのしみです。OBDⅡで温度が読めますが、市街地走行時は35℃位で、富士スバルライン連続登坂で38℃とあまり温度が上がりません。効率よいのですね。モーターは68℃まで上がってました。
いつも興味深い内容をありがとうございます。初期型Noteに乗っていますが、ほぼ街乗りですので、動力系には満足しています。ただ、山越えなどの頂上で満充電になるのは頂けませんね😢下りのエネルギー全て廃棄になってしまいます。道路事情による充電時期の制御はカーナビと組み合わせたＡＩでも難しいと思うので、手動で充電量の調節が出来れば良いなと思ってます。
アイシンの部品もあるんですね
イチケンさん、天才ですね。こんな頭脳に生まれたかったです。
市販ハイブリッドは性質上ストップ&ゴーの多い街乗り向けだし、E-Powerはその中でも特に街乗り特化な印象。高速向きハイブリッドは現代のF1みたいなのだけど、街乗りメインだけどたまに高速も走る車の燃費最適化はパラレル式がベストアンサーなんだよなぁ。
e-POWERは「高速走行には向かない」ってよく聞きますね。タイムズカー（シェアカー）ではほとんどノートe-POWERしか乗らないんですが、うちの近所（数百メーター圏内）はヤリスよりもはるかに人気があって、休みの日は全然予約が取れないほど人気があります。ノートe-POWERは、ハンドルに付いているレバーでフロントのパネルの情報パネルを切り替えられるんだけど、充電していく過程が見れたり、バッテリー走行していて、バッテリーの減り具合が見れたりして、ゲーム感覚で運転が楽しいんですよね～。ある程度速度が出ている時に信号が変わり、ブレーキから足を離すだけで回生ブレーキが強くかかり、モニタの青い線が太くなるので「回生ブレーキで思いっきり充電してる～！」って感じで、ヤリスなんかよりも楽しいし、エンジンで発電しないで、バッテリーだけでどれくらい走れるんだろう？と、ゲーム感覚でエコな運転にもなりますね。強いていえば、ノートはバッテリー容量が少ないと思うので、もっと容量の大きいバッテリーを積んでほしいな～とは思いますね。肘と同じ高さにある走行レバーが浮いていて、そのままの高さでエアコンパネルにつながって近未来的で使いやすいし、スイッチをオンにするだけで、ブレーキホールドや電動パーキングブレーキが掛かるのも便利だし、肘置きが標準でついているので運転が楽なんですよね～
X-TRAIL乗っていますが、高速燃費は先代のガソリン車よりも落ち込みます。街乗りは、平均燃費16㌔ 高速燃費１２㌔位です。
けど、加速は気持ち良いくらいグイグイなので、T33も👌
高速燃費12は悪すぎるな。x-trailより大きくて重い純ガス常時四輪駆動のSUVでさえ高速燃費は10くらい。長距離移動でハイブリッドの恩恵がほとんど無いなら北米で売れないわけだ。
高速わしのターボ車は14行くぞ。
e-Powerの高速走行時の燃費悪化は、変換ロスというよりは、発電用エンジンやモーターの高速回転時の効率悪化が主因かと。（変換ロス「だけ」に着目すると、電池の充放電ロスが加わる分、電池だけで走行する際の方が変換ロス「は」大きい）インバーターのロス（効率）は、多少電圧・電流が増えたところで、そこまで変わらないですよね？
電流の約2乗で効率悪化はするはずですが、大負荷でも2〜5%くらいかと思うので、無視できないものの、エンジンやモーター回転数の影響の方が大きいですね。(エンジンは効率悪く運転すると、10〜20%くらい平気で悪化したり。モータは10%前後か？)
無茶苦茶面白かった
いつもありがとうございます。主題と異なる内容で申し訳ありません。イチケンTシャツ格好良くって気に入っています。もし可能ならイチケン工場作業服(ジャケット)も企画・販売していただけないでしょうか?
レンタカーでNote(E12ですが)乗った時、回生で満充電になったって思ったらエンジンが回転し出して、何でエンジンブレーキみたいな事起きとるんかなって思ったらそういう事やったんですね 謎が解けましたありがとうございます
待ってました！
他社に比べてシンプルな機構で内部もシンプルで部品の共通化も進んでおりコスト安そうな印象なのになんでお値段ああなってしまうんだろうか？他社より安く売れば直結できないネガも問題にならないだろうに
日産のブランドイメージ的に薄利多売にしたくないんじゃないですかね？部品点数の少なさで浮いたコストを内装や静粛性などに割いてブランドイメージの向上を図ってるんでは無いかと思います。
利益率の設定によるのかと。
大容量のバッテリーとモーターにコストがかかってると思います。
@ksk-h9d 1.5kwhだから容量的にトヨタのハイブリッドバッテリーと似たようなもんだけど？日産マーケティングは上手いんだな
@@ぴんぴん-i2b プリウスは1.1kwhだったと思いますけど。 同じコンパクトのアクアでは1.008kwhですよ
e-Power乗り味のことは言われずに燃費ばかり言われてかわいそうなところはある。乗り味比べたら力強さと駆動がエンジンとつながっていない絶対的なスムーズさがありますね。実際にはどんなHV車も燃費は、郊外モード＞市街地モード＞高速道路モードになりますね。e-Powerは燃費上げようとするとコツがあり誰が乗ってもと言うわけではないですが。
共通部品を使った設計はかなり難しいと思うのですが、それが行われているのですごいですね。16:35 ごろに出てくる基板に「AISIN」と記載がありますね。。。
ｅパワーの発電用エンジンが熱効率の良い外燃機関に換装出来ないでしょうか？発電機を動かすだけだから、力が必要ない、車を直接動かす燃料が必要ないと思うのですが。
エンジンブレーキを使うとは知りませんでした。さすがですね。北米でも売れば良いのに。
ド文系からみればどのメーカーも凄く努力してるように思います。日産ノートは可愛らしいクルマですが、中身は結構堅実で技術力が結集している感じがします。
動画ありがとうございます。日本製部品がほとんどでしたね。SiCなど最近のパワー半導体使用されていない？ようでした。スイッチング損失のレベルはどのくらいに位置するのでしょうね。
一世代前のノートと現行フィットの両方に乗っていますが、電気自動車感や加速はノートの方ですね。一般的に頻度が低い高速走行を割り切ったe-POWERは構造や制御がシンプルな分だけコスト面では一番安く作れそうですので、まだまだ価値はあると思います。特に軽自動車のHV化には向いている気がします。
軽自動車では660cc エンジンの所謂「美味しいところ」では走行に必要な発電が足りず、実用域に持っていくにはエンジンの回転数を上げる(=騒音&燃費悪化)がオチなんだそうです。落とし所はエンジンをEVの緊急充電用とする「レンジエクテンダー」で、SAKURAにエンジンを追加したイメージとなりますが、そのエンジンをどこに積むかという問題がでてきます。ダイハツがシリーズHVを軽自動車に…って豪語していたので期待していたのですが、件の事件でお蔵入りになってそうで、残念です。
運転する側ですが、勉強になりました！分かり易くて凄く良かったです(#^^#)今後も頑張ってください！
とにかくePOWERはどんな速度域でも静かなんですよね。スムースで加速もなかなか気持ち良い。
シリーズ方式の説明パネルですが、左側の発電専用の方のINVインバータは正しくは直流にして電池に給電するコンバータCNVでしょうね。
産業機械なら交流を直流に変えるのはコンバータ、直流を交流に変えるのはインバータと呼んでますけど、車はどっちもインバータ扱いですか？
もともと、東日本大震災の発災によって夜間電力を利用して電気自動車を運用するという目論見が崩れたことで、売り先がなくなったリーフのパーツを使い、社内の反対を押し切って急遽開発したのがe-POWERである、という経緯があります。ユーザーの運用で言えば充電前提で、よりバッテリー搭載量の大きいPHEVのほうが、半分電気自動車に近いと思います。というか、日産もこれだけの技術を持っているのにPHEVを三菱に遠慮してか市場に出さないのは、アホすぎると思います。
なるほど、この車の作りの悪さにはそのような理由があったのですね。ブレーキブースターが従来の負圧式のようで、ブレーキを多用すると意味もなくエンジンがかかり燃費が悪くなる仕様も、トヨタのようなアキュームレーター付きを開発する期間がなかった為ですね。
@@yomenai-l9kいやコストダウン優先であって、回生協調自体はリーフとか別の方式のHVとかでやってたはず…
あくまで走行が100%モーター、つまり電動だからEVに近いって感じですね。あとe-POWER初期は別の方式(パラレル式)のHEVもあったのも影響しているとは思います。
@@KamenRingo ん？ 日産のHVはティーダに積んで実地検証までやっていたけれど、ゴーンがだいぶん前に止めたんじゃなかったかな？その後の取り組みは無かったと思うけれど・・。
アウトランダーPHEVも分解したら、似たようなインバーターを積んでいるかも知れませんね。パワー半導体は三菱製と言うことは、三菱のPHEVのバッテリーを減らして、外部充電機能を省いて回生充電専用にしたのがe-POWERなのかも？と感じました。
物凄く分かりやすい説明でした😊バッテリーを大型化すると高速燃費も多少は改善されるのかな？
バッテリーを大型化しても高速燃費は良くなりません。むしろ車重が増えるので悪くなります
素人です。勉強になりました。😮
素人考えですが、冷却水の出入りは逆じゃないでしょうか？温度センサーは出口のほうに付いていないと、モジュールで暖まった直後の温水の温度を測れないので。あと、ホールセンサーはAISINなんですね、トヨタグループの印象の強いAISINですが、日産もここを使うとは。
素晴らしい動画！ノートに乗ってるけど、ワンペダルの操作が楽すぎて、もう他の車に乗る気になれないあと、電気系の人間なので、電気的な制御で操作している感じがたまらなく好きあ〜いまインバータで変換して回転数上げてるな〜とか、いま回生ブレーキでバッテリーに充電してるな〜とか電験で勉強してる内容が盛りだくさんでマジでおもろい
それワンペダルを除けばトヨタのハイブリッドでも感じられるのでは…
@@arsenie19 トヨタだとエンジンの協調制御が入るから完全で電気的な制御にはなりませんよね、コメ主は電気的制御を重視しているのでしょう。
代車でノートe-POWERは乗ったけど、普段乗ってる車の感覚で下り坂になったらアクセルを離すと思った以上に減速してあれれ～となったけど、次の日には完全にマスターしたね。
リーフの頃から絶縁「紙」を使う(使える)構成になっていてびっくりしたのよね。プリウス系は平面より基板や専用形状になったコンデンサーやパワーモジュールを重ねる構造が好きだよね...。マニアとしては後者が好みデス
バッテリー自体の分解もして欲しいですね
どこかで電装品用の12Vを作ってるはずなのですかが、見当たらないですね。別のモジュールにあるのかな。
走行用ユニットとは全く別のところなのかも…
12Vは別にガソリン車と同じ鉛バッテリーを搭載しています。
@@xyz5581そのバッテリーへの充電をどうしているかってことでは？
バッテリー充放電ECUなどに12Vレギュレータとかが別であるのかも？
@@たかなし-b4k そうだとすると、ECUの方にも高電圧の配線をしなきゃならなくなるので、インバーターユニット内で降圧した方が良さそうですけどね。
プロボックスの広告流れてきてわらった
私は債務整理の広告がでました(笑) イチケンさんの好みですか😂
ハイブリッドというと殊更燃費ばかりに耳目が集まりますが自前で電源を調達してEVの走りを実現できるのはシリーズ方式のいいところですね。e:HEV車に乗っていますが、余裕のある加減速が楽しめるかたわら素直なエンジン車のフィーリングが味わえます。メーカーもタイヤに青いリングが付いているCMで終わらずこういう技術的な解説をして欲しいです。
１０年ぐらい前テレビのコメンテーターが電気自動車は白物家電メーカーが簡単に作ってくるとか言ってたけど、どう考えたって車作りのノウハウの蓄積がないと無理だよね。
第2世代e-POWERになってバッテリー容量が増えているのでうまくアクセルワークすればかなり長い時間EV走行できます。只やっぱり高速走行は駄目ですね！ディーラーで働いていた時に実感しました。
90kmくらいまではICE車より全然いいんですけどねー110くらいでICEと大差なくなり120超えたらだめですけど、ICE車より速度調整が全然楽なので燃費が不利でも運転疲れはかなり少ないですね。下道は、上り坂と下り坂が交互に訪れるような道だと35km/l超えますね
細かいようで恐れ入りますが、発電機の交流を直流に変換する回路は、コンバーターですね。高速走行時のロスは、モーターが高速回転する事で生じる、逆起電力が影響しているかと。e:hevなどはそれを回避するために、高速走行時のエンジン直結を搭載していると思います。経験的には、およそ70km前あたりで繋がるようです。また、e:hevでも発進時や上り坂でアクセルを踏み込むと、発電用のエンジンが高速で回ってバッテリーの電力を支援しているように感じます。
インバーターコンバーターと言う方が正しいでしょうね。コンバーター動作だけじゃなく、インバーター動作もするので・・・。高速時のロスはそのとおり逆起電力のせいも大いにありますが、さらに逆起電力のせいで所要エネルギーが大きくなったときにはエンジン回転数をあげて馬力を出す必要があります。この時をまとめると以下のような感じ。・THSIIは直結かつ可変回転数なのでほとんどロス無くエネルギー伝達できます。直接駆動するので逆起電力もあまり影響がない。ただし、エンジンの余剰エネルギーは発電→使用のロスがある(けど、e-poweiよりは少ない)。・e-powerは、逆起電力による大きな低下に加え、発電→使用のロスが追加されてしまいます。二重苦ですね。・e:hevは、その中間で、伝達ロスは少ないがエンジン回転数は車速連動になってしまい、理想効率はでない。結果的に総合効率で見ると、本動画内の燃費比較グラフのようになる追記:1つ訂正。逆起電力は、トルクへは影響するものの、直接的には効率への影響はないようです。ただし、逆起電力によってトルクが下がる事により負荷率が上がり、負荷率が上がる事で効率低下はありそうです。(ただ、通常、モーターの効率は定格負荷の80%くらいがピークなので、巡航時には逆起電力が発端の効率低下は少ないかも。・・・まぁでも、車用のモータは強力な水冷システムが組まれているので、普通のモータとは特性がだいぶ違う可能性も。)
@@h870ghbgパワーエレクトロニクス屋からすると、逆起電力という決定的なキーワードが抜けていたのと、インバーターだけが存在していたため違和感を感じた次第です。残念ながら通常、「機能説明をする際に」インバーターがコンバーター動作をするとは言わないので、単純に「知らないんだなぁ」とコメントさせて頂きました。また実際にe:hev車（CRV）に乗っておりますので、仕組みも特性も身を持って知っております。↓ あえてホンダのサイトからですが、エンジンの得意領域の回転数(ギア固定)での動作とされています。これに関しては、私がとやかく言うことではありません。(高速走行で高効率な走り)エンジンの得意領域である高速クルーズ時にエンジンと車輪を直結し、エンジンの力で走行。燃費を抑えながら高速走行ができます。
2速ATくらい組み込まないと、高速燃費は良くならないでしょうな。あるいは、加速を楽しめるようなギア比を改めるかですね。
e-powerは燃費より加速重視だろ。
あいつら信号ダッシュ速すぎ😂
第一世代のe-powerに乗ってますがこの車は革命的でした。正確に言えばパワーユニットは、になりますが。たまにしか高速に乗らない自分にはドンピシャでしたね、通算燃費も30近く出ています。早く発電専用エンジンを積んだe-powerを見たいんですけど、合併やらでどうなりますかね…
イチケンニキの動画で過去一テンション上がるわ
ようするに バッテリー付きの気動車（鉄道車両）。エネルギー源はハイブリッド（エンジン発電+回生ブレーキ）でも、動力はモータのみ。エネルギー源も動力もハイブリッドの他社システムに劣るのは仕方ない。
ついに来た。
トヨタ、日産と来たらホンダのe:HEVも気になりますね
ホンダのハイブリッドi-DCDは回生ブレーキでバッテリーが満タンになると下り坂で加速し始めますw
直結相当で発電機と駆動モータ直結ってできないんでしょうか？制御インバータくらいは必要だろうけど、できても効率改善小さいのかな？
このインバータ、値段はいくらなんでしょうか？パーツやさんに行っても売ってくれるのかなあ？
多分最終的には燃料を燃焼せず直接電力を出すけど、今の人類の科学力がこれを効率的にするはまだまだ出来ない
e-POWERは、スピードを落とした際に電気を回収するシステムだからね。ブレーキを良く踏む使用でないと、燃費効率が悪くなる。これは日産のディーラーが言っていることだよ。車種によっては、ガソリン車とe-POWERの価格差について、走行距離などを考えると、10年乗っても価格差を回収できないこともある。ガソリン代が上昇しているから、回収しやすくはなっているけどね。当たり前だけど、モーターなどで車重が増えるから、セレナあたりでも燃費効率はさほど改善されない。電気系統の劣化もあるから、修理費も余計にかかる。ノートなどの小型ならいいと思う。
いつも思うけど、どこから手に入れてきてるんだろ？
ヤフオクなどで売っていますよ。フルモデルチェンジ直後は厳しいですがこのインバーター搭載車は4年前から売っている車種ですしすぐ買えます。
買ってすぐ事故ったりして部品取りになる車が結構多いんですよ…
初めて某冷えピタニキ以外でjlcpcbニキの名前聞いた
紙は紙でも繊維はアラミッドでしょう？デュポンのノーメックスとか・・・。またサンドイッチにされたフィルムはおそらくPENフィルムかと想像します。つまりNPN（Nomex+Pen+Nomex）では無いかと想像します。
私はHE-12 ノート、最近FE-13ノートオーラと乗り継いでいます。チップデバイスが日本メーカー製で有る事に安堵しました。私のようなほとんど高速に乗らないような人物には高速燃費がどうのとか無関係ですね～。HE-12の時には街乗り平均20~23km/Lだったんでそう悪くは無かったですし。e-powerの悪口雑言言う奴って一度も試乗した事も無いくせに知った様に「あーだこーだ」言う人物が多いんですよ。FE-13、アクセルオフで完全停止しなくなったので、渋滞時に不便になったのが痛い!
軽自動車はスペース的に難しいにでしょうか？世界が変わると思うのだけど
頑張ればいけそうですけど、発電用エンジン今の軽自動車用エンジンを発電用に流用する設計変更をせねばならず、他にも新規開発が必要な所があればコストが膨れるのでSAKURAと同程度の価格になるとおもいますけど、ノートと同じかほんの少しだけやすい軽がでたとして、あんた買う？
僕もそのプリント基板と定規欲しい
シリーズHV方式は出た当初はモーター走行のみの新鮮味が人気でしたが、他の方式でもモーターでのみの走行時間が増えたことでその新鮮味も薄れ燃費の悪さが今の日産の状況を表す一つの要因になってるんですよね。特に高速域の燃費の悪さが日本以外の市場で評価が悪く厳しい状況です。
他の方式というか、ホンダも基本シリーズ式のe:HEVに切り替えたのとPHEVが増えてきたのと、トヨタTHSの進化が止まらないのと…
@@KamenRingoホンダの場合エンジン直結があるので同クラスの同条件のTHSに肉薄する程の高速燃費性能があるとのデータが有るガソリン仕様よりももう1段以上良好な燃費を安定して全域で発揮できるe-POWERの場合高速巡航時の燃費は内燃機関仕様よりも悪いケースも有り、海外の使い方だとトータル燃費では変わらない、ひどいとマイナスになることもあるとか一方ホンダは車種によってはモーターもハイ・ローギア切り替えで駆動効率を稼ぎに来ている
@ ホンダ=e:HEVって事で合ってますか？ハイロー切り替えってどういう…(2モーターあるけど発電用と走行用ってだけですし、ハイギア=エンジン直結ってだけですし)というかTHSに肉薄してるって、どれとどの車とでの話ですか？シエンタとフリードとかカローラとフィットとかじゃないですよね？
@KamenRingo このコメントないに限れば合ってる>e:HEVフリードの諸元参照>ハイ・ロー
@@KamenRingo 同格なので例えばCR-VとハリアーやRAV4とか>車両組み合わせ
車のインパーターの寿命ってどれくらいですか
構造はシンプルだけど大容量バッテリー搭載してる分、価格が高いんだよなー
日産のe-POWERの設計思想「エンジンは発電するだけ、走るのはモーターで」、合理的で好きです。燃費などトータル性能はトヨタ車には劣るかもしれませんが、発進加速時に感じるトルクの太さはまさに「電気の力」です。SAKURAがe-POWERだったら買ったんだけどなあ。
でも今の型のノートはみなさん高速ではハイペースで運転してますよね。法定速度でノンビリ走ってるのは皆無。
日産オーナーは車オンチだからだよ（笑）
かなりシンプルでコスト的にも有利そうだし欠陥なければ故障も少なそうな構造ですね。
日本ってホント自動車大国だよな……
非常におもしろい動画でした。高速域でe-powerの燃費が悪くなるのは、モータの高速域における効率が悪いことも一因ではないでしょうか。HEV・EVによく用いられる永久磁石同期モータは、高速域では速度起電力が供給する電圧より大きくなってしまうため、トルクを増やすためには永久磁石による磁束を打ち消すように電機子に電流を流す、いわゆる弱め磁束制御を行う必要があります。したがって高速域においてモータの効率は悪くなります。かたや、他メーカのハイブリッドシステムでは、高速域においてはエンジンで駆動するため、e-powerに比べて燃費が良くなっています。日産でもアリアでは界磁に電磁石を用いるタイプの同期モータを使っており、界磁磁束を自由に変化させられるので、比較的高速域でも効率は良くなっています。いずれにしても日産のHEV・EVにおけるモータ・インバータの技術は、非常に優れていると感じました。
120も出せば10000rpm近く、車種によっては10000rpm以上カチ回すからね
シリーズハイブリッドでもエンジンブレーキが使われるモードがあるの知らなかった､面白い
普通のエンジンブレーキはエンジンの抵抗で減速しますが、e-powerの場合はエンジンを電気で回して、電気を捨てることで回生ブレーキを有効にする違いがあります。
第一世代e-POWERよりもかなりコンパクトになりましたね。あとはセレナのみ搭載しているe-POWER専用エンジンが載せてくれれば多少は燃費良くなるはずですが…
あとはセレナやエクストレイルみたいに回生協調ブレーキを搭載して…
7:36 「ﾟ+ﾟ」「ﾟ-ﾟ」にしか見えなくなって困っている
インバータの主要部品が日本製のパーツが使われていて正直驚いた。日本はパワエレが強いといっても価格で言ったら中華を使ったほうが圧倒的に安いだろうに、それでもまだちゃんと日本メーカーを使っていることを見直しました。
ハイブリッド方式からはやや外れますが、鉄道界隈では電気式のディーゼル車が続々、登場しています。シリーズ式だと思いますが、燃費が悪ければ採用されるとは思えません。自動車と鉄道の運用の違いでしょうか。
電車だけやないで！船舶も同じ方式あるで😢
定出力運転がほとんどだから..？
鉄道に関しては電車が多数だから電車のようにして整備ができるから整備コスト削減のほうがでかいと思う
ディーゼル汽車も昔はトルクコンバーター式の変速機が多く使われていましたが、回生ブレーキ等を併用することや電車でのパワー半導体の性能向上で電動機式が増えているイメージです。
発電する必要が無いから。レール上に電源の供給になる架線があるから、発電機が必要ない。電車自体に発電する能力が要らないからその制御回路も必要ない。つまり、大型のインバータとモーターが有れば良いから機構が単純なシリーズ式が適当になる
電流センサ、アイシン精機（トヨタ系）製だった
パラレルより安いはずなのに安くないから売れないんだろうな
かっちり利益乗せてその儲けで日産の延命してるからな
差別化のために日産が意地でもハイブリッドと言わなかったe-powerをあっさりシリーズ方式ハイブリッドと言ってしまうあたり、さすがです。😂
というより、分かりづらいからでしょ。その代わり、今はシリーズハイブリッド=e-powerになったホンダのe:HEVも限定的にエンジン直結する以外はほぼ同じということを知らない人も多いし
エンジンとモータがあれば何でもかんでもハイブリッドと呼ぶようになって、戦前の大昔からあるディーゼルエレクトリック方式までハイブリッドと呼んで、超古典的な物を最新の物と勘違いする人が出てきてる気がする。
こいつは強力過ぎる😂
シリーズ方式しか作れなかったところが日産凋落の原因なのにね
よくこんなの説明できるよなぁ。15:23の三菱のパワー半導体のとことか、16:42の電流センサーのホール素子とか鳥肌立ったわ。
e-powerとs-hybridとの違いはなんだろ。まあ、どちらともハイブリット機構なんだけど…
s-hybridのsがシリーズなのか分かりませんが、シリーズならまんまe-POWERです。今や旧式のハイブリッド機構(アメリカではハイブリッド扱いされない)ですね。
S-HYBRIDは発電機をモーター代わりにして、発進時にアシストする簡易的なハイブリッドだと思います。
高いe-powerよりTHS2のが良いよねって単純な話
電気自動車に発電機積んでハイブリッドと言われてもなぁ・・・
整備士です。中々分解の機会が無いので非常に勉強になりました。正直、下手すると、内部に冷却水漏れによる故障の可能性も考えられる等が検討出来たので今後の参考になりました。
無職です。最近フィットe:HEVを新車で買ってハイブリッドシステムの研究中だったので非常に勉強になりました。
いろいろとおかしいなキミ@@ドットコム125
インバータの製造に関わっている者ですが、リークテストするので漏れるって事はないんじゃないですかね？
@@フィギュア好きチャンネル 有り難うございます。今後の経年劣化等での恐れの中での可能性の一つとしてなので。過去には電制スロットルにある冷却水の配管のパッキン劣化の水漏れがコンピューターの故障に至ったケースもありましたので
@@フィギュア好きチャンネル 自分も少し疑問に思いました、他のユニットの場合はフレーム越しの冷却で水経路は別になるので心配はないと思いますが、今回の場合はパワー素子のヒートシンクが直接接する構造になっています、接合面はシールやパッキンがあるので設計上や一般的な使用では問題ないと思うのですが、自動車の場合は衝撃が激しかったり、場合によっては事故車を修復して使用する場合もあると思います、そういった想定以上のGが加わった時にシール面に不具合がでて水進入が考えられるのではないかと感じました。
ヒートシンクに直接水をあてることの冷却効率を優先したのでしょうね。
実際にエンジンヘッドでも様々な要因でガスケットから冷却水がシリンダーに侵入することがありますからね。
e-powerを7年くらい乗ってるけど、この車のウリは燃費というより、強いトルクがある（0-100で7秒くらい）ことと、シフトチェンジの振動がない滑らかな加速なんだよね。
街乗り向け。
燃費とか静寂性を求める車ではない。
平均燃費は25km/Lくらい。冷暖房なしの温暖な時期なら29km/Lくらい。
高速では20km/Lくらい。そんなに悪くはないし、トルクがあるから追い越しもめちゃくちゃスムーズ。
それよりも低温にやたら弱いことの方が問題。
間欠運転ではエンジンがいつまで経っても温まらないから、低温時はエンジンを温めるためだけに停車時もぶん回す仕様。
燃費は18km/Lくらいまで落ちるし、暖房が使えるまで15分くらいかかるし、寒冷地では全くダメな車。
長所短所を理解すればいい車だと思うよ。
去年夏にe-powerを買いました。なかなか燃費が良いなぁと喜んでたら、今冬、一気にガソリンノートレベルまで燃費が(^_^;) 差がすご〜く極端ですよね。
短距離・市内だと悲惨レベルに‥‥
まぁ、郊外をちょっと長く走れば２０キロ／Ｌ以上にはなりますが‥‥。
@manp4922 冬の街乗りで渋滞は地獄ですねー アイドリングストップとはまるで真逆。信号待ちでエンジン吹かしまくるし、全然温まらないから暖房も効かない（笑）
0-100km/h タイム比較
フィット（GR3）➡7.58秒
ノート（E13）➡7.66秒
ベタ踏◯チャンネルのデータ
@@都の南東両方加速時はモーターだから同じようなもん()
プリウスなどのエコカーはロスとしての発熱を抑える（熱効率アップ）ので、暖房用のエネルギーが少ないのは当然です。
逆に言うとHVでないエンジンが熱を垂れ流しているとも言えます。
BEVが冬に弱いのと同じ現象ですね。冷暖房、特に外気温との温度差が大きい暖房にエネルギーを多く使うのは、理論上仕方のないことです。
エンジンの排熱ではなく、電気暖房（電動エアコン暖房）の方が効率が良くなる可能性（プリウスなど）もありますが、コストアップや設置スペースの問題などもありますね。リーフなどのBEVでは、電動エアコン暖房は標準装備になったようですが。
寒冷地に弱いというよりも、暖房はICEと同等というべきかと。
BEVのようにPTCヒーターなどを利用すれば、即暖房もできますが、電量を使うのでエンジン回転はあがりますねｗ
さすがイチケンさん。 分かりやすい。 今年も楽しみにしてますね
大変勉強になります。
2019年式 ノートnismoを約80,000km乗っています。
昨年10月、5年目の車検で制御プログラムがバージョンアップしているようで、燃費が向上しています。
エアコン暖房を使わず、条件が揃えばリッター40kmもたたき出します！
凄い。
大変勉強になる動画ありがとうございます。
中古のノートe-power(3年落ち8万6千キロで約80万円)に乗り始めて4年になり、走行距離が20万キロを越えましたが、燃費の落ちや故障はほとんどなく、ハイブリッド車や電気自動車のようなバッテリー交換やエンジン車のようなタイミングベルト交換も不要であるので、ハイブリッドよりも燃費は少し落ちるものの、本体価格＋燃費＋整備費用を考慮したコストパフォーマンスは、かなり良い車だと思います。これからも大切に乗り続け、40万キロを目指したいと考えています。
イチケンさんの動画をこれからも楽しみにしています！
トヨタのＨＶよりもっと廉く販売しないと競争力が無いのではと最近は思います。
トヨタって他の企業を下げるコメントをする部署でもあるのか?どの車系の動画でも見かける。
ホンダのパラレル式ハイブリッドに乗って12年目になります。特に不具合なくバッテリーも交換なしで乗っています。
主に街乗りで燃費19前後になります。e-powerだと街乗りでもっと燃費良くなりそうですね。羨ましいです。。
@@TH-jl1wm トヨタネットサポーターズクラブ(T-NSC)は、トヨタ自動車公認のボランティア応援団です。
トヨタ自動車を応援している方はもちろん、新しい時代の日本の産業ために何か行動したいと思っている方、トヨタの為のロビー活動や広報・普及活動に関わってみたいと思っている方、他に日本を託せる企業がないと考えている方、どちらかと言えばやっぱりトヨタと思っている方がボランティアで活動する組織です。
今時普通のガソリン車でもタイミングベルトを使う車は少ないですよ。
タイミングチェーンでしたらノートも他のガソリン車もっぱらハイブリッド車も使ってます。
ニスモもう少しで納車される所でタイムリー過ぎる動画 電気系詳しくないがわかりやすい解説で構造特徴知れて面白かった
レンタルしたノートe-powerで箱根をくだるとき、バッテリーが満充電になった途端エンジンがブーンと回り始めて何事かと思った。そういうことだったのね👆
e-Powerでもそんなことが起きるのですね。てっきり抵抗でもつけて発熱させて冷やしているのかと思っていました。トヨタのHEVとは違いe-Powerはモーターとエンジンは直に繋がっていないが、その時だけ繋ぐのでしょうか？
@@伸一-l5c 発電用モーターがエンジン直結なので、それを使ってエンジンを回す形ですね
@@伸一-l5c機械的に繋がらないですよ、
回生発電をエンジン回す負荷で消費してるとしか思えない。
バスバーを発電側と出力側で同部品使うあたり、工業生産品としての完成度の高さが見えますね。
しかしなんでこんな合理性の塊みたいな設計しておいて、ユニットコストがTHS2より高いのか…数の問題？
日産含め自動車メーカーと取引のある仕事してるけど、日産は変なとこにこだわって部品の単価上げる印象あるから、部品のどれかが高いんじゃなかろうか...
THS2は電気的にはepowerとさして変わらず機械的には遊星歯車が増えるだけで複雑なのはソフトウェアです。
数の問題は大きいでしょうがTHS2より大型で高出力のモーターを制御しなければならないのでその分コストが高くなっても仕方ないでしょう。
IGBTなどの重要で高額な半導体をトヨタは実質的に自社生産しているのが大きいのではないでしょうか。
ダイハツのロッキー e-SMART HYBRID との違いもいつか見れたらいいな
0:23 案件の社名が出たときに後ろの日産の社名にモザイク入るん、芸細かい
ホンマや、JLCPCBって舌噛みそうになるｗ
車載ソフト開発に携わってる身としては組み上げられた状態を見ることが無いのでワクワクしました。
完全に日本とかのストップアンドゴーが多い地域でしか選ばれないんよな
逆に言えば街乗りではトルクがあってめちゃくちゃいいんだけどね
でも、近所の買い物だけだと、バッテリー上がりに成る矛盾のシステム。
バッテリーを大きくして、家充電可能にして１０㎞程度は家充電のＥＶ動作すれば良いんですけどね。 それと、必要な時だけ発電ならば、排気量大きくして、高速道路の走行でも効率向上して欲しい。
バッテリーを大きくすれば、長い下り坂でも電力捨てなくなる。
@@yasudan7690 コスト爆上がりでますます買う人が減るね。
パラレルやスプリットなら可能なエンジン直結モードが選べない点で詰んだ技術かなと。
@@yasudan7690バッテリー上がりならないよ…何言ってんの…
ホンダのeHEVの分解も見たいです！
ハイブリッドカーでバッテリーが満タンで回生できなくなったらどうするんだろうと思ってたけど
燃料噴射停めたうえで余分な電力でエンジン回して疑似エンジンブレーキにするって目からウロコ
他社比較になりますが、IGBTは6in1を2個使いなのでGEN発電+MOT駆動モードでは外部バスバー経由で電力移動するので多少効率が落ちる(バスバーも面積広くとっている)。他社はGEN/MOT一体(12in1)のIGBTなのでIGBT内部だけで電力移動し効率もよい。また、使用頻度(時間と電流)が違うのでGEN/MOTでIGBTのチップ面積が違う。説明にありましたが、昇電圧機能が無いのでリアクトルが無くコンデンサも1つ少ない。+12Vを作るDCDCも内蔵されてないみたいですね。
いつも素晴らしい紹介ありがとうございます。すごく勉強になります。
e-power乗りですが年末年始にレンタカーでヤリスハイブリッドを運転する機会がありその燃費の良さに驚きました。
シリーズ方式は中間加速が鈍く遠出する人には向きませんね。
日産のシリーズハイブリッドは高速燃費がとにかく悪いからヤリスハイブリッドには遠く及ばないです。直結モードあって発電能力も高いフィットの方がまだいいかと
THSIIは大衆車向けはモータちっさいからね。
e:HEVの直結クラッチはギア比の関係で高速走行時のエンジン回転数が高くなる傾向があり、回転数に対して適正な負荷が掛けられず燃焼効率が下がり、思うように燃費が伸びないというデメリットがあります。
逆にe-powerは高速域でも最高効率点での定点運転が可能で、高速の上り坂区間では発電+バッテリー出力するのでエンジンの回転数と負荷が変わることはありません。
また、高速でも平坦もしくは下りの区間では最高効率点でエンジンを回していると余剰電力があるのでそれをバッテリーに貯めてEV走行、追い越し加速時の出力、上り坂での出力に使用しエンジンは常に一定で回るので100km/h位までは実燃費はそんなに下がることはありません。
120km/h位まで出すとモーターの特性もあってさすがに燃費は落ちますけどね...
内容が社内研修でやるレベルw
なかなか興味深い回でした。 販売店の方々にもためになる回なのではないでしょうか。
販売店は壊れたら丸ごと交換でしょ
作業的にはアセンブリ交換でしょうね。
分解するまではなかなかできないから、整備・営業それぞれでささることもあるんじゃないですかね。
とても勉強になりました。
第二世代型e-POWERのインバーターですね。よくヒューズ切れで交換してます。
分解したことありますが結構簡単な構造ですよね。
車両前側が発電モーター、運転席側が走行モーターです。あとエアコンのコンプレッサー用のインバータも載ってます。
熱効率50%越えを狙って開発進めてるようなので、登場がたのしみです。
OBDⅡで温度が読めますが、市街地走行時は35℃位で、富士スバルライン連続登坂で38℃とあまり温度が上がりません。効率よいのですね。モーターは68℃まで上がってました。
いつも興味深い内容をありがとうございます。
初期型Noteに乗っていますが、ほぼ街乗りですので、動力系には満足しています。
ただ、山越えなどの頂上で満充電になるのは頂けませんね😢
下りのエネルギー全て廃棄になってしまいます。
道路事情による充電時期の制御はカーナビと組み合わせたＡＩでも難しいと思うので、手動で充電量の調節が出来れば良いなと思ってます。
アイシンの部品もあるんですね
イチケンさん、天才ですね。こんな頭脳に生まれたかったです。
市販ハイブリッドは性質上ストップ&ゴーの多い街乗り向けだし、E-Powerはその中でも特に街乗り特化な印象。
高速向きハイブリッドは現代のF1みたいなのだけど、街乗りメインだけどたまに高速も走る車の燃費最適化はパラレル式がベストアンサーなんだよなぁ。
e-POWERは「高速走行には向かない」ってよく聞きますね。
タイムズカー（シェアカー）ではほとんどノートe-POWERしか乗らないんですが、
うちの近所（数百メーター圏内）はヤリスよりもはるかに人気があって、休みの日は全然予約が取れないほど人気があります。
ノートe-POWERは、ハンドルに付いているレバーでフロントのパネルの情報パネルを切り替えられるんだけど、
充電していく過程が見れたり、バッテリー走行していて、バッテリーの減り具合が見れたりして、
ゲーム感覚で運転が楽しいんですよね～。
ある程度速度が出ている時に信号が変わり、ブレーキから足を離すだけで回生ブレーキが強くかかり、モニタの青い線が太くなるので「回生ブレーキで思いっきり充電してる～！」って感じで、ヤリスなんかよりも楽しいし、
エンジンで発電しないで、バッテリーだけでどれくらい走れるんだろう？と、ゲーム感覚でエコな運転にもなりますね。
強いていえば、ノートはバッテリー容量が少ないと思うので、もっと容量の大きいバッテリーを積んでほしいな～とは思いますね。
肘と同じ高さにある走行レバーが浮いていて、そのままの高さでエアコンパネルにつながって近未来的で使いやすいし、スイッチをオンにするだけで、ブレーキホールドや電動パーキングブレーキが掛かるのも便利だし、肘置きが標準でついているので運転が楽なんですよね～
X-TRAIL乗っていますが、高速燃費は先代のガソリン車よりも落ち込みます。
街乗りは、平均燃費16㌔ 高速燃費１２㌔位です。
けど、加速は気持ち良いくらいグイグイなので、T33も👌
高速燃費12は悪すぎるな。x-trailより大きくて重い純ガス常時四輪駆動のSUVでさえ高速燃費は10くらい。長距離移動でハイブリッドの恩恵がほとんど無いなら北米で売れないわけだ。
高速わしのターボ車は14行くぞ。
e-Powerの高速走行時の燃費悪化は、変換ロスというよりは、発電用エンジンやモーターの高速回転時の効率悪化が主因かと。（変換ロス「だけ」に着目すると、電池の充放電ロスが加わる分、電池だけで走行する際の方が変換ロス「は」大きい）
インバーターのロス（効率）は、多少電圧・電流が増えたところで、そこまで変わらないですよね？
電流の約2乗で効率悪化はするはずですが、大負荷でも2〜5%くらいかと思うので、無視できないものの、エンジンやモーター回転数の影響の方が大きいですね。(エンジンは効率悪く運転すると、10〜20%くらい平気で悪化したり。モータは10%前後か？)
無茶苦茶面白かった
いつもありがとうございます。
主題と異なる内容で申し訳ありません。イチケンTシャツ格好良くって気に入っています。もし可能ならイチケン工場作業服(ジャケット)も企画・販売していただけないでしょうか?
レンタカーでNote(E12ですが)乗った時、回生で満充電になったって思ったらエンジンが回転し出して、何でエンジンブレーキみたいな事起きとるんかなって思ったらそういう事やったんですね
謎が解けましたありがとうございます
待ってました！
他社に比べてシンプルな機構で
内部もシンプルで部品の共通化も進んでおりコスト安そうな印象なのに
なんでお値段ああなってしまうんだろうか？
他社より安く売れば直結できないネガも問題にならないだろうに
日産のブランドイメージ的に薄利多売にしたくないんじゃないですかね？
部品点数の少なさで浮いたコストを内装や静粛性などに割いてブランドイメージの向上を図ってるんでは無いかと思います。
利益率の設定によるのかと。
大容量のバッテリーとモーターにコストがかかってると思います。
@ksk-h9d
1.5kwhだから容量的にトヨタのハイブリッドバッテリーと似たようなもんだけど？
日産マーケティングは上手いんだな
@@ぴんぴん-i2b プリウスは1.1kwhだったと思いますけど。 同じコンパクトのアクアでは1.008kwhですよ
e-Power乗り味のことは言われずに燃費ばかり言われてかわいそうなところはある。乗り味比べたら力強さと駆動がエンジンとつながっていない絶対的なスムーズさがありますね。
実際にはどんなHV車も燃費は、郊外モード＞市街地モード＞高速道路モードになりますね。e-Powerは燃費上げようとするとコツがあり誰が乗ってもと言うわけではないですが。
共通部品を使った設計はかなり難しいと思うのですが、それが行われているのですごいですね。
16:35 ごろに出てくる基板に「AISIN」と記載がありますね。。。
ｅパワーの発電用エンジンが熱効率の良い外燃機関に換装出来ないでしょうか？発電機を動かすだけだから、力が必要ない、車を直接動かす燃料が必要ないと思うのですが。
エンジンブレーキを使うとは知りませんでした。さすがですね。北米でも売れば良いのに。
ド文系からみれば
どのメーカーも凄く努力してるように思います。
日産ノートは可愛らしいクルマですが、中身は結構堅実で技術力が結集している感じがします。
動画ありがとうございます。日本製部品がほとんどでしたね。SiCなど最近のパワー半導体使用されていない？ようでした。スイッチング損失のレベルはどのくらいに位置するのでしょうね。
一世代前のノートと現行フィットの両方に乗っていますが、電気自動車感や加速はノートの方ですね。
一般的に頻度が低い高速走行を割り切ったe-POWERは構造や制御がシンプルな分だけコスト面では一番安く作れそうですので、まだまだ価値はあると思います。
特に軽自動車のHV化には向いている気がします。
軽自動車では660cc エンジンの所謂「美味しいところ」では走行に必要な発電が足りず、実用域に持っていくにはエンジンの回転数を上げる(=騒音&燃費悪化)がオチなんだそうです。
落とし所はエンジンをEVの緊急充電用とする「レンジエクテンダー」で、SAKURAにエンジンを追加したイメージとなりますが、そのエンジンをどこに積むかという問題がでてきます。
ダイハツがシリーズHVを軽自動車に…って豪語していたので期待していたのですが、件の事件でお蔵入りになってそうで、残念です。
運転する側ですが、勉強になりました！
分かり易くて凄く良かったです(#^^#)
今後も頑張ってください！
とにかくePOWERはどんな速度域でも静かなんですよね。
スムースで加速もなかなか気持ち良い。
シリーズ方式の説明パネルですが、左側の発電専用の方のINVインバータは正しくは直流にして電池に給電するコンバータCNVでしょうね。
産業機械なら交流を直流に変えるのはコンバータ、直流を交流に変えるのはインバータと呼んでますけど、車はどっちもインバータ扱いですか？
もともと、東日本大震災の発災によって夜間電力を利用して電気自動車を運用するという目論見が崩れたことで、売り先がなくなったリーフのパーツを使い、社内の反対を押し切って急遽開発したのがe-POWERである、という経緯があります。
ユーザーの運用で言えば充電前提で、よりバッテリー搭載量の大きいPHEVのほうが、半分電気自動車に近いと思います。というか、日産もこれだけの技術を持っているのにPHEVを三菱に遠慮してか市場に出さないのは、アホすぎると思います。
なるほど、この車の作りの悪さにはそのような理由があったのですね。
ブレーキブースターが従来の負圧式のようで、ブレーキを多用すると意味もなくエンジンがかかり燃費が悪くなる仕様も、トヨタのようなアキュームレーター付きを開発する期間がなかった為ですね。
@@yomenai-l9kいやコストダウン優先であって、回生協調自体はリーフとか別の方式のHVとかでやってたはず…
あくまで走行が100%モーター、つまり電動だからEVに近いって感じですね。あとe-POWER初期は別の方式(パラレル式)のHEVもあったのも影響しているとは思います。
@@KamenRingo
ん？
日産のHVはティーダに積んで実地検証までやっていたけれど、ゴーンがだいぶん前に止めたんじゃなかったかな？
その後の取り組みは無かったと思うけれど・・。
アウトランダーPHEVも分解したら、似たようなインバーターを積んでいるかも知れませんね。
パワー半導体は三菱製と言うことは、三菱のPHEVのバッテリーを減らして、外部充電機能を省いて回生充電専用にしたのがe-POWERなのかも？と感じました。
物凄く分かりやすい説明でした😊
バッテリーを大型化すると高速燃費も多少は改善されるのかな？
バッテリーを大型化しても高速燃費は良くなりません。むしろ車重が増えるので悪くなります
素人です。
勉強になりました。😮
素人考えですが、冷却水の出入りは逆じゃないでしょうか？
温度センサーは出口のほうに付いていないと、モジュールで暖まった直後の温水の温度を測れないので。あと、ホールセンサーはAISINなんですね、トヨタグループの印象の強いAISINですが、日産もここを使うとは。
素晴らしい動画！
ノートに乗ってるけど、ワンペダルの操作が楽すぎて、もう他の車に乗る気になれない
あと、電気系の人間なので、電気的な制御で操作している感じがたまらなく好き
あ〜いまインバータで変換して回転数上げてるな〜とか、いま回生ブレーキでバッテリーに充電してるな〜とか
電験で勉強してる内容が盛りだくさんでマジでおもろい
それワンペダルを除けばトヨタのハイブリッドでも感じられるのでは…
@@arsenie19 トヨタだとエンジンの協調制御が入るから完全で電気的な制御にはなりませんよね、コメ主は電気的制御を重視しているのでしょう。
代車でノートe-POWERは乗ったけど、普段乗ってる車の感覚で下り坂になったらアクセルを離すと思った以上に減速してあれれ～となったけど、次の日には完全にマスターしたね。
リーフの頃から絶縁「紙」を使う(使える)構成になっていてびっくりしたのよね。プリウス系は平面より基板や専用形状になったコンデンサーやパワーモジュールを重ねる構造が好きだよね...。マニアとしては後者が好みデス
バッテリー自体の分解もして欲しいですね
どこかで電装品用の12Vを作ってるはずなのですかが、見当たらないですね。別のモジュールにあるのかな。
走行用ユニットとは全く別のところなのかも…
12Vは別にガソリン車と同じ鉛バッテリーを搭載しています。
@@xyz5581
そのバッテリーへの充電をどうしているかってことでは？
バッテリー充放電ECUなどに12Vレギュレータとかが別であるのかも？
@@たかなし-b4k そうだとすると、ECUの方にも高電圧の配線をしなきゃならなくなるので、インバーターユニット内で降圧した方が良さそうですけどね。
プロボックスの広告流れてきてわらった
私は債務整理の広告がでました(笑) イチケンさんの好みですか😂
ハイブリッドというと殊更燃費ばかりに耳目が集まりますが
自前で電源を調達してEVの走りを実現できるのは
シリーズ方式のいいところですね。
e:HEV車に乗っていますが、余裕のある加減速が楽しめるかたわら
素直なエンジン車のフィーリングが味わえます。
メーカーもタイヤに青いリングが付いているCMで終わらず
こういう技術的な解説をして欲しいです。
１０年ぐらい前テレビのコメンテーターが電気自動車は白物家電メーカーが簡単に作ってくるとか言ってたけど、どう考えたって車作りのノウハウの蓄積がないと無理だよね。
第2世代e-POWERになってバッテリー容量が増えているので
うまくアクセルワークすればかなり長い時間EV走行できます。
只やっぱり高速走行は駄目ですね！ディーラーで働いていた時に実感しました。
90kmくらいまではICE車より全然いいんですけどねー
110くらいでICEと大差なくなり
120超えたらだめですけど、ICE車より速度調整が全然楽なので燃費が不利でも
運転疲れはかなり少ないですね。
下道は、上り坂と下り坂が交互に訪れるような道だと35km/l超えますね
細かいようで恐れ入りますが、発電機の交流を直流に変換する回路は、コンバーターですね。
高速走行時のロスは、モーターが高速回転する事で生じる、逆起電力が影響しているかと。
e:hevなどはそれを回避するために、高速走行時のエンジン直結を搭載していると思います。
経験的には、およそ70km前あたりで繋がるようです。
また、e:hevでも発進時や上り坂でアクセルを踏み込むと、発電用のエンジンが高速で回ってバッテリーの電力を支援しているように感じます。
インバーターコンバーターと言う方が正しいでしょうね。コンバーター動作だけじゃなく、インバーター動作もするので・・・。
高速時のロスはそのとおり逆起電力のせいも大いにありますが、さらに逆起電力のせいで所要エネルギーが大きくなったときにはエンジン回転数をあげて馬力を出す必要があります。この時をまとめると以下のような感じ。
・THSIIは直結かつ可変回転数なのでほとんどロス無くエネルギー伝達できます。直接駆動するので逆起電力もあまり影響がない。ただし、エンジンの余剰エネルギーは発電→使用のロスがある(けど、e-poweiよりは少ない)。
・e-powerは、逆起電力による大きな低下に加え、発電→使用のロスが追加されてしまいます。二重苦ですね。
・e:hevは、その中間で、伝達ロスは少ないがエンジン回転数は車速連動になってしまい、理想効率はでない。
結果的に総合効率で見ると、本動画内の燃費比較グラフのようになる
追記:1つ訂正。逆起電力は、トルクへは影響するものの、直接的には効率への影響はないようです。ただし、逆起電力によってトルクが下がる事により負荷率が上がり、負荷率が上がる事で効率低下はありそうです。(ただ、通常、モーターの効率は定格負荷の80%くらいがピークなので、巡航時には逆起電力が発端の効率低下は少ないかも。・・・まぁでも、車用のモータは強力な水冷システムが組まれているので、普通のモータとは特性がだいぶ違う可能性も。)
@@h870ghbgパワーエレクトロニクス屋からすると、逆起電力という決定的なキーワードが抜けていたのと、インバーターだけが存在していたため違和感を感じた次第です。
残念ながら通常、「機能説明をする際に」インバーターがコンバーター動作をするとは言わないので、単純に「知らないんだなぁ」とコメントさせて頂きました。
また実際にe:hev車（CRV）に乗っておりますので、仕組みも特性も身を持って知っております。
↓ あえてホンダのサイトからですが、エンジンの得意領域の回転数(ギア固定)での動作とされています。これに関しては、私がとやかく言うことではありません。
(高速走行で高効率な走り)
エンジンの得意領域である高速クルーズ時にエンジンと車輪を直結し、エンジンの力で走行。燃費を抑えながら高速走行ができます。
2速ATくらい組み込まないと、高速燃費は良くならないでしょうな。あるいは、加速を楽しめるようなギア比を改めるかですね。
e-powerは燃費より加速重視だろ。
あいつら信号ダッシュ速すぎ😂
第一世代のe-powerに乗ってますがこの車は革命的でした。正確に言えばパワーユニットは、になりますが。たまにしか高速に乗らない自分にはドンピシャでしたね、通算燃費も30近く出ています。早く発電専用エンジンを積んだe-powerを見たいんですけど、合併やらでどうなりますかね…
イチケンニキの動画で過去一テンション上がるわ
ようするに バッテリー付きの気動車（鉄道車両）。
エネルギー源はハイブリッド（エンジン発電+回生ブレーキ）でも、動力はモータのみ。
エネルギー源も動力もハイブリッドの他社システムに劣るのは仕方ない。
ついに来た。
トヨタ、日産と来たらホンダのe:HEVも気になりますね
ホンダのハイブリッドi-DCDは回生ブレーキでバッテリーが満タンになると下り坂で加速し始めますw
直結相当で発電機と駆動モータ直結ってできないんでしょうか？
制御インバータくらいは必要だろうけど、できても効率改善小さいのかな？
このインバータ、値段はいくらなんでしょうか？
パーツやさんに行っても売ってくれるのかなあ？
多分最終的には燃料を燃焼せず直接電力を出すけど、今の人類の科学力がこれを効率的にするはまだまだ出来ない
e-POWERは、スピードを落とした際に電気を回収するシステムだからね。
ブレーキを良く踏む使用でないと、燃費効率が悪くなる。
これは日産のディーラーが言っていることだよ。
車種によっては、ガソリン車とe-POWERの価格差について、
走行距離などを考えると、10年乗っても価格差を回収できないこともある。
ガソリン代が上昇しているから、回収しやすくはなっているけどね。
当たり前だけど、モーターなどで車重が増えるから、セレナあたりでも燃費効率はさほど改善されない。
電気系統の劣化もあるから、修理費も余計にかかる。
ノートなどの小型ならいいと思う。
いつも思うけど、どこから手に入れてきてるんだろ？
ヤフオクなどで売っていますよ。
フルモデルチェンジ直後は厳しいですが
このインバーター搭載車は4年前から売っている車種ですしすぐ買えます。
買ってすぐ事故ったりして部品取りになる車が結構多いんですよ…
初めて某冷えピタニキ以外でjlcpcbニキの名前聞いた
紙は紙でも繊維はアラミッドでしょう？デュポンのノーメックスとか・・・。またサンドイッチにされたフィルムはおそらくPENフィルムかと想像します。つまりNPN（Nomex+Pen+Nomex）では無いかと想像します。
私はHE-12 ノート、最近FE-13ノートオーラと乗り継いでいます。
チップデバイスが日本メーカー製で有る事に安堵しました。
私のようなほとんど高速に乗らないような
人物には高速燃費がどうのとか無関係ですね～。
HE-12の時には街乗り平均20~23km/Lだったんで
そう悪くは無かったですし。
e-powerの悪口雑言言う奴って一度も試乗した事も
無いくせに知った様に「あーだこーだ」言う
人物が多いんですよ。
FE-13、アクセルオフで完全停止しなくなったので、
渋滞時に不便になったのが痛い!
軽自動車はスペース的に難しいにでしょうか？
世界が変わると思うのだけど
頑張ればいけそうですけど、
発電用エンジン今の軽自動車用エンジンを発電用に流用する
設計変更をせねばならず、他にも新規開発が必要な所があればコストが膨れるので
SAKURAと同程度の価格になるとおもいますけど、ノートと同じか
ほんの少しだけやすい軽がでたとして、あんた買う？
僕もそのプリント基板と定規欲しい
シリーズHV方式は出た当初はモーター走行のみの新鮮味が人気でしたが、他の方式でもモーターでのみの走行時間が増えたことでその新鮮味も薄れ
燃費の悪さが今の日産の状況を表す一つの要因になってるんですよね。特に高速域の燃費の悪さが日本以外の市場で評価が悪く厳しい状況です。
他の方式というか、ホンダも基本シリーズ式のe:HEVに切り替えたのとPHEVが増えてきたのと、
トヨタTHSの進化が止まらないのと…
@@KamenRingoホンダの場合エンジン直結があるので同クラスの同条件のTHSに肉薄する程の高速燃費性能があるとのデータが有る
ガソリン仕様よりももう1段以上良好な燃費を安定して全域で発揮できる
e-POWERの場合高速巡航時の燃費は内燃機関仕様よりも悪いケースも有り、海外の使い方だとトータル燃費では変わらない、ひどいとマイナスになることもあるとか
一方ホンダは車種によってはモーターもハイ・ローギア切り替えで駆動効率を稼ぎに来ている
@ ホンダ=e:HEVって事で合ってますか？
ハイロー切り替えってどういう…(2モーターあるけど発電用と走行用ってだけですし、ハイギア=エンジン直結ってだけですし)
というかTHSに肉薄してるって、どれとどの車とでの話ですか？シエンタとフリードとかカローラとフィットとかじゃないですよね？
@KamenRingo このコメントないに限れば合ってる>e:HEV
フリードの諸元参照>ハイ・ロー
@@KamenRingo 同格なので例えばCR-VとハリアーやRAV4とか>車両組み合わせ
車のインパーターの寿命ってどれくらいですか
構造はシンプルだけど大容量バッテリー搭載してる分、価格が高いんだよなー
日産のe-POWERの設計思想「エンジンは発電するだけ、走るのはモーターで」、合理的で好きです。
燃費などトータル性能はトヨタ車には劣るかもしれませんが、発進加速時に感じるトルクの太さはまさに「電気の力」です。
SAKURAがe-POWERだったら買ったんだけどなあ。
でも今の型のノートはみなさん高速ではハイペースで運転してますよね。法定速度でノンビリ走ってるのは皆無。
日産オーナーは車オンチだからだよ（笑）
かなりシンプルでコスト的にも有利そうだし欠陥なければ故障も少なそうな構造ですね。
日本ってホント自動車大国だよな……
非常におもしろい動画でした。
高速域でe-powerの燃費が悪くなるのは、モータの高速域における効率が悪いことも一因ではないでしょうか。
HEV・EVによく用いられる永久磁石同期モータは、高速域では速度起電力が供給する電圧より大きくなってしまうため、トルクを増やすためには永久磁石による磁束を打ち消すように電機子に電流を流す、いわゆる弱め磁束制御を行う必要があります。したがって高速域においてモータの効率は悪くなります。
かたや、他メーカのハイブリッドシステムでは、高速域においてはエンジンで駆動するため、e-powerに比べて燃費が良くなっています。日産でもアリアでは界磁に電磁石を用いるタイプの同期モータを使っており、界磁磁束を自由に変化させられるので、比較的高速域でも効率は良くなっています。
いずれにしても日産のHEV・EVにおけるモータ・インバータの技術は、非常に優れていると感じました。
120も出せば10000rpm近く、車種によっては10000rpm以上カチ回すからね
シリーズハイブリッドでもエンジンブレーキが使われるモードがあるの知らなかった､面白い
普通のエンジンブレーキはエンジンの抵抗で減速しますが、e-powerの場合はエンジンを電気で回して、電気を捨てることで回生ブレーキを有効にする違いがあります。
第一世代e-POWERよりもかなりコンパクトになりましたね。
あとはセレナのみ搭載しているe-POWER専用エンジンが
載せてくれれば多少は燃費良くなるはずですが…
あとはセレナやエクストレイルみたいに回生協調ブレーキを搭載して…
7:36 「ﾟ+ﾟ」「ﾟ-ﾟ」にしか見えなくなって困っている
インバータの主要部品が日本製のパーツが使われていて正直驚いた。
日本はパワエレが強いといっても価格で言ったら中華を使ったほうが圧倒的に安いだろうに、それでもまだちゃんと日本メーカーを使っていることを見直しました。
ハイブリッド方式からはやや外れますが、鉄道界隈では電気式のディーゼル車が続々、登場しています。シリーズ式だと思いますが、燃費が悪ければ採用されるとは思えません。自動車と鉄道の運用の違いでしょうか。
電車だけやないで！
船舶も同じ方式あるで😢
定出力運転がほとんどだから..？
鉄道に関しては電車が多数だから電車のようにして整備ができるから整備コスト削減のほうがでかいと思う
ディーゼル汽車も昔はトルクコンバーター式の変速機が多く使われていましたが、回生ブレーキ等を併用することや電車でのパワー半導体の性能向上で電動機式が増えているイメージです。
発電する必要が無いから。
レール上に電源の供給になる架線があるから、発電機が必要ない。
電車自体に発電する能力が要らないからその制御回路も必要ない。
つまり、大型のインバータとモーターが有れば良いから機構が単純なシリーズ式が適当になる
電流センサ、アイシン精機（トヨタ系）製だった
パラレルより安いはずなのに安くないから売れないんだろうな
かっちり利益乗せてその儲けで日産の延命してるからな
差別化のために日産が意地でもハイブリッドと言わなかったe-powerをあっさりシリーズ方式ハイブリッドと言ってしまうあたり、さすがです。😂
というより、分かりづらいからでしょ。
その代わり、今はシリーズハイブリッド=e-powerになった
ホンダのe:HEVも限定的にエンジン直結する以外はほぼ同じということを知らない人も多いし
エンジンとモータがあれば何でもかんでもハイブリッドと呼ぶようになって、戦前の大昔からあるディーゼルエレクトリック方式までハイブリッドと呼んで、超古典的な物を最新の物と勘違いする人が出てきてる気がする。
こいつは強力過ぎる😂
シリーズ方式しか作れなかったところが日産凋落の原因なのにね
よくこんなの説明できるよなぁ。15:23の三菱のパワー半導体のとことか、16:42の電流センサーのホール素子とか鳥肌立ったわ。
e-powerとs-hybridとの違いはなんだろ。まあ、どちらともハイブリット機構なんだけど…
s-hybridのsがシリーズなのか分かりませんが、シリーズならまんまe-POWERです。今や旧式のハイブリッド機構(アメリカではハイブリッド扱いされない)ですね。
S-HYBRIDは発電機をモーター代わりにして、発進時にアシストする簡易的なハイブリッドだと思います。
高いe-powerよりTHS2のが良いよねって単純な話
電気自動車に発電機積んでハイブリッドと言われてもなぁ・・・