Der Algorithmus hat ein Jahr später dieses Video vorgeschlagen. Inhaltlich fein. Was mich schockiert: Die Kommentare, Fluglehrer oder Flugschulen hätten das nicht so ausführlich erklärt. Es ist nicht die Aufgabe des Fluglehrers Theorie zu vermitteln, dafür gibt's Schule und Test. Der Fluglehrer sollte höchstens ab und zu verifizieren, dass die Theorie auch verstanden wurde. Im Kern des Problems: Wie sich auf Prüfungen vorbereitet wird und wie diese ablaufen. Alles klickt sich wild durch Fragentrainer und ist in der Lage, die multiple Choice Fragen, notfalls auswendig ohne inhaltliches Verständnis, einmal in der Prüfung mit 75% zu beantworten. Zumindest ist das Realität bei PPL, LAPL, IR, etc. So entsteht kein tatsächliches Verständnis. Es ist nach bestandener Prüfung verschwunden. Die Schüler sind übrigens nicht schuld. Die Fragen sind sehr oft falsch gestellt oder die falsche Antwort muss zum Bestehen als richtig angekreuzt werden. Ich habe ein Diplom in Physik und Meteorologie ohne auswendig lernen erworben, aber ich glaube es ist möglich ohne jeden Unterricht die Theorie beim Fliegen zu bestehen, aber nicht ohne Fragentrainer. Das führt zu einer Vielzahl von Piloten und leider auch CFIs, die ein rudimentäres oder gar falsches Verständnis von Technik, Aerodynamik, Meteorologie, etc. in die Luft mitnehmen. Ich kann nur jedem raten, schaut in gute Bücher und prüft euer Verständnis der theoretischen Grundlagen. Der bestandene Test ist kein Maßstab und es ist lebenswichtig. Outsourcing an den CFI ist keine Lösung.
Du sprichst mir aus der Seele. 😐 Es ist exakt so. Den Fragenkatalog lernt man allein dadurch auswendig, indem man ihn fünf, sechs oder sieben Mal durchgeklickt. Bei mir war das früher auch so. Ich konnte Dir die Fragen im exakten Wortlaut, sogar inkl. des wahnsinnig schlechten Satzbaus, zu jeder Zeit auswendig vorsingen. Aber ich habe die Theorie dahinter auch verstanden. Das zeigte sich kurze Zeit später bei der Auswahlprüfung zum FI-Lehrgang. Diese Story steht symbolisch für den Fehler im System: Mit mir saßen ca. 30 Leute bei der Auswahlprüfung für den FI-Lehrgang und wollten unbedingt Fluglehrer werden. Und so ziemlich alle konnten den Fragenkatalog in- und auswendig. Darüber hinaus war aus früheren Lehrgängen bekannt, dass die Auswahlprüfung ebenfalls „nur“ exakt dieser Fragenkatalog sei, den man jedoch mit mindestens 90% hätte bestehen müssen. Aber kein Problem, können ja schließlich alle auswendig. 😉👍 Was niemand wusste: Der Verband stellte die Auswahlprüfung genau in dem Jahr um. Also bekamen wir statt des uns bekannten Fragenkatalogs, tatsächlich individuell umformulierte Fragen auf einem Blatt Papier mit meistens fünf darunter befindlichen freien Zeilen zur Beantwortung dieser in eigenen Worten. Und da trennte sich die Spreu vom Weizen. Aber ganz schnell. Du wirst es nicht glauben, aber wir saßen am Ende mit zehn Mann in dem Lehrgang. Zwei Drittel (!) derjenigen, die Fluglehrer werden wollten und sich demnach selbst auch als dazu fähig eingeschätzt haben, konnten die Auswahlprüfung dafür nicht bestehen, weil ihnen die Fragen vorher nicht bekannt und zudem keine Antwortmöglichkeiten vorgegeben waren. Zwei Drittel! 😦 Das Ende vom Lied: Die Ausscheider beschwerten sich darüber, Opfer des Systems zu sein. Ihnen sei eine Möglichkeit genommen worden, die anderen vorher eingeräumt wurde. Das zog damals eine riesige Diskussion nach sich. Also direkt nach Bekanntgabe der Ergebnisse. Lediglich ein einziger der Nichtbesteher hatte ein Einsehen und sagte: „Leute, wie ihr seht, hätte man die Prüfung bestehen können. Denn es gibt ja nun zehn zugelassene Teilnehmer. Und wir? Ja, wir waren einfach zu schlecht. Und deswegen gehen wir jetzt nach Hause, lernen und üben den Stoff bis zum Abwinken und versuchen es beim nächsten Mal erneut.“ 🤷♂️ Ich denke auch, dass man hinsichtlich der Theorie eine Menge Eigeninitiative an den Tag legen muss. Man sollte beim Fliegen alles hinterfragen. Insbesondere, wenn man etwas nicht versteht. Dann sollte man nicht zögern, nachzufragen und/oder den Stoff nachzulesen und zu verinnerlichen. Und zwar so lange, bis man es tatsächlich (!) verstanden hat. 💪
Gerade als Segelflieger lernt man saubere Flugmanöver. Kostet doch alles andere unnötige Höhe. Dieser alte Spruch sagt alles : Fahrt ist das halbe Leben. Ein tolles Video.
Großartigst vorgetragen! Gilt übrigens so auch für Segelflugzeuge. Kurven mit 45 Grad sind hier nicht ungewöhnlich, auch vom Quer- in den Endanflug. Wenn man dann jedoch sein Tempo nicht im Auge behält, wird es brandgefährlich. Insbesondere bei Modellen mit dünnem Flügelprofil. 2019 hat das einem erfahrenen Vereinskollegen das Leben gekostet. Daher: Sauwichtiges Thema ganz gleich wie lange man schon dabei ist!
Ich habe viel in der Flugschule gelernt, aber entweder wurde nicht so stark auf das Thema eingegangen, oder man hat vieles wieder vergessen. Es gibt so viele Details, Situationen und Sachen das ist auch nicht überschaubar alles zu lehren. Ich finde deine Videos echt Klasse und nehme sehr viel mit. Vor kurzem habe ich ein Buch gelesen mit vfr in die Alpen, habe da Sachen gelernt und Infos bekommen die mir vorher gar nicht bewusst und unbekannt waren aber mir das fliegen sicherer macht. Danke für deine Videos 👍👍
Wieder ein wichtiges Thema kurzweilig rübergebracht. Die Wichtigkeit der passenden Geschwindigkeit habe ich leider mal live sehen müssen. Über die Fläche abgekippt und dann gab es leider nur eine schwarze Rauchsäule. Das macht dann sehr sensibel für Stall- und andere Geschwindigkeiten.
Prima Erklärbär. Wie in allen Videos von dir super erklärt. Kein Fluglehrer während meiner Ausbildung hat so genaue und präzise Erklärungen abgeliefert. Respekt. Obwohl ich schon über acht Jahre fliege lerne ich immer noch dazu. Mach bitte weiter so. Danke.
Danke für Dein positives Feedback! 👍 Jeder, der aufhört zu lernen, ist alt, mag er zwanzig oder achtzig Jahre zählen. Jeder, der weiterlernt, ist jung, mag er zwanzig oder achtzig Jahre zählen… ☝️
Das hätten Sie allerdings schon vor 8 Jahren wissen müssen. Deshalb waren Sie während dieser Zeit eine Gefahr für Sie selbst und für die Allgemeinheit! Erst heute sind hier in der Gegend im Queranflug zwei Personen zuvTode gekommen!
@@eingoogle-nutzer1270 Ich habe nicht behauptet dass ich nicht über das nötige Wissen und Können verfüge. Immer diese dummen, beleidigende und unprofessionelle Beiträge. Meine Aussage war lediglich dass manche Ausbildungen besser sein müssten um genau solche Fehler zu vermeiden.
Ganz tolles Video. An einem Flugplatz am Niederrhein ist vor knapp einem Jahr ein tragischer Unfall geschehen. Sehr gut dieses delikate Thema aufgearbeitet. Pflicht für jeden Anfänger !!
Ich danke Dir für Dein Feedback! 👍 Oh ja, ich kenne leider auch eine Hand voll, die dabei verunglückt sind. Deswegen liegt mir das Thema auch ein bisschen am Herzen. Also always happy landings! 🍀
@@DeltaMikeHeavy bleib Deiner Linie treu und streue immer mal wieder so ein Thema deinen VLOGs bei. Hier unterscheidest Du Dich von anderen sehr im Positiven
Moin Markus, super wichtiges Thema. Viele würde noch leben, wenn sie dieses Wissen beherzigt hätten. Vielleicht ist es in der Flugschule auch gelehrt worden, aber man vergißt es, wird schlampig, ist aufgeregt, hat Stress und weil es ja keine großen Warnzeichen gibt passiert es dann. Deswegen sine Deine Videos mittlerweile quasi Pflichtprogramm für alle Piloten.
Danke für Dein Feedback! 👍 Das Problem ist, dass wir unter Stress und/oder Panik oft sehr irrational handeln. Auch, wenn man am Stammtisch der Meinung ist, dass man das schon irgendwie gewuppt bekommen würde, sollte man sich nie davon freisprechen und sich dem auch bewusst sein bzw. werden. Denn genau das ist die Gefahr daran. Man nimmt es auf die leichte Schulter und wiegt sich dadurch in falscher Sicherheit: "Ach, das wird schon irgendwie klappen...". Das ist ja meistens auch so. Aber nur bis zu dem Punkt, an dem es eben nicht mehr klappt... 😬🤷♂️
@@DeltaMikeHeavy " dass wir unter Stress und/oder Panik oft sehr irrational handeln". Das sehe ich anders Markus. Wen wir unter Stress geraten übernehmen tiefere Hirnareale die Leitung und bewirken das, was sich in Evolution und der persönlichen Erfahrung bewährt hat. Meistens Aggression oder Flucht. Beide Zustände sind stark vorherbestimmt und verursachen augenblickliche körperliche Zustandsänderungen: hoher Puls, Durchblutung der Peripherie, Konzentration auf das Ereignis. Das führt dann auch zum "Tunnelblick", einem Zustand in dem die Wahrnehmung stark eingeschränkt wird, d.h. wir sind garnicht mehr in der Lage in einer solchen Situation "intelligent" zu handeln. Ob wir das gerne zugeben oder nicht. Das Gehirn greift höchstens noch auf eingeübte Verhaltensmuster zurück. Das ist aber genau die Chance, solche "modernen" Situationen zu meistern. Man kann es trainieren. und muss es auch, damit unter Stress keine archaischen und falschen Reaktionen erfolgen, sondern im Unterbewußtsein bereits richtig angelegt sind. Unsere Gehirne reagieren also nicht irrational, sondern wenden an, was die Erfahrung uns gelehrt hat. Versuche, die Sicherheit beim Fliegen zu erhöhen, haben deshalb für mich zwei Komponenten: Streßvermeidung oder zumindest Reduktion und situatives Verhalten unter Streß. Warum wir alle in dieser Richtung so wenig unternehmen? Fehlendes Wissen? Gleichgültigkeit? Ich jedenfalls hab mir am letzten Wochenende in Uetersen eine Trudeleinweisung gegönnt, was sehr, sehr lehrreich war.
Danke für den ausführlichen Beitrag. Ich muss und werde mich da nochmal genau einlesen. Gerade die psychische Komponente des Fliegens interessiert mich wirklich sehr! Trotz allem denke ich, dass eine Notsituation - und das musste ich leider schon live miterleben - sehr wohl zu irrationalem Handeln führen kann. Das Beispiel, das vermutlich am besten dafür geeignet ist, ist zu geringe Fahrt in niedriger Höhe. Hierbei ist es überlebenswichtig Speed durch „Drücken“ aufzubauen, um ggf. zu recovern. Es gibt leider jedoch unzählige Unfälle, bei denen das Gegenteil die letztendlich Ursache war. Ziehen in niedriger Höhe, Abkippen über die Fläche, den Rest muss ich nicht erklären. Bist du ggf. vom Fach? Dann hätte ich so einige Fragen, die mir zu diesem Thema im Bereich der Fliegerei auf der Seele brennen. Gern auch per E-Mail oder so… 😎😬
@@DeltaMikeHeavy Mich würden deine Fragen brennend interessieren. Wer keine 100% Antwort darauf hat, braucht ja nicht's dazu zu sagen. Mit einer Flut von Spekulationen kann keiner was anfangen.
Warum nutzen manche Leute keine Checkliste? 🤷♂️ Warum machen manche Leute keinen Vorflugcheck? 🤷♂️ Warum tanken die Leute bei voller Beladung voll? 🤷♂️ Warum ziehen die Leute so spät die Rettung? 🤷♂️ Es gibt hunderte weitere Fragen. Und ich frage mich, warum die Leute entscheiden wie sie entscheiden? Eigentlich ganz simpel… 😉
Wieder sehr gut erklärt. Vor allem der Unterschied zwischen Hoch und Tiefdecker war mir so bisher nicht klar? Klasse Wenn sich alle an diese Tipps halten würden gäbe es definitiv weniger Unfälle. 😭😂
Das ist leider einfacher gesagt als getan… 😔 Wären wir alle fähig den gesunden Menschenverstand auch in kritischen Situationen aufrechtzuerhalten, würde es vermutlich keine Unfälle mehr durch Einflug in IMC geben. 🤷♂️ Die Realität sieht aber ganz anders aus. In Panik oder unerwarteten Situationen reagieren wir Menschen doch leider oft irrational. Da nehme ich mich nicht von aus. Ich denke, dass mentales Training daher einen hohen Stellenwert haben sollte. Schade, dass sowas nicht Bestandteil der Ausbildung ist. Das könnte ggf. helfen…
Bei uns Circuito Immer links Rum Crosswind,Downwind , Base and Final . Btw Finde das Fiegen hier in Portugal immer geiler Du hebst ab und hast nach kurzer Zeit das Meer Siehst unten die bunten Handtüchern Im Inland die Stauseen Oder viele "private " Pisten,,😁✌️
Solche Videos sind echt der Hammer. Man lernt eine Menge und nebenbei sieht man die schöne Aussicht. Und könntest du vielleicht mal ein Stall Video machen mit verschiedenen Klappenstufen und Steilkurven etc… Das fände ich sehr interessant
Danke Dir! 😊 Richtig motivierendes Feedback! Nice! 👌 Ein Video zum Thema Strömungsabriss gibt es sogar schon. Findest Du hier: ruclips.net/video/2f_hVfYkdgs/видео.html Ich kann das bei Zeiten aber gern mal ergänzen bzw. verfeinern. Danke für Deinen Vorschlag! 😎👌
Sehr sehr gutes Video! Sollte man zwar eigentlich zumindest nach und nach in der Theorieausbildung alle Infos darüber erhalten haben ABER das ist etwas komplett anderes als dieses Video wo sehr wichtige Infos zu genau den kritischen Situationen Anflug+Abflug gut erklärt werden. Sollte jeder Flugschüler/Pilot mal sehen. Wird m.E. nicht von jedem Ausbilder in der Klarheit vermittelt.
Die Theorie ist in der Praxis einfach wesentlich (!) besser und tiefer vermittelbar. ☝️👍 Das peilt der Gesetzgeber zwar noch nicht so ganz aber vielleicht kommen die ja auch irgendwann in der Gegenwart an. 🤷♂️ Wobei die da von den Ansichten her ja noch gut und gerne 20 Jahre vor sich haben… 🤔😬😅😕
Richtig gutes Video! Gut erklärt! Also eigentlich wie immer 👌👍🐥 (wunder dich nicht über das Vögelchen, ich wollte das einfach schon immer mal irgendwo drunter setzen..🤣
Schönes Video. Das mit dem Unterschied Hochdecker, Tiefdecker kannte ich nicht. Anonsten könntest du mal eine Video über Dichtehöhe machen. Auch so eine Thema mit dem man sich nach der Ausbildung nicht mehr richtig beschäftigt, das aber einen im Hochsommer einholen kann.
Danke für Dein Feedback und Deinen Vorschlag! 😉 Das Thema Dichtehöhe wurde bereits abgedreht und befindet sich derzeit im Schnitt. Es soll pünktlich vor dem "richtigen" Sommereinbruch online gehen. Vielleicht schaffe ich es sogar bis zum kommenden Mittwoch. Mal schauen... 🤔 Auf jeden Fall kommt das Video innerhalb der nächsten Wochen. Du darfst also gespannt sein. Absolut wichtiges und häufig sehr unterschätztes Thema... ☝️
Wieder mal ein sehr gutes, weil informatives Video - danke dafür. Mir ist das auch schon passiert und mein FI hat exakt das gleiche gesagt wie Du: wieder hin zur verlängerten CL und einfach landen. Allerdings das mit dem Slip bis zur Schwelle... das gefällt mir schon gut. Muss ich demnächst auch mal probieren. Oder ist das optional? 😁✌️ 😂
Das mit dem Slip mache ich eigentlich immer so. Ist irgendwie flexibler, gut steuerbar und darüber hinaus eine sehr stabile Fluglage. Und man kann damit sehr präzise Anflüge machen. Einfach mal ausprobieren und trainieren… 👍
Top Video! Eigentlich sollten deine Videos in Flugschulen Anwendung finden. Sie sind einfach authentisch und du bist ein geiler Typ. Macht immer wieder Spaß, deine Filme zu sehen. Zum Glück musstest du den Titel nicht ändern in: "Notlandung wegen Spritmangel" 😂😂
Ich wollte exakt das versuchen und habe Ende letzten Jahres genau dieses Projekt gestartet. Anfang des Jahres habe ich die Idee dann bei einem Verband vorgestellt. Dieser Verband ist allerdings so in seiner Struktur bzw. Meinung festgefahren, dass die Idee unmittelbar und sogar noch am Telefon „abgewendet“ . Bei diesem Verband herrscht die Meinung, dass im Jahr 2022 ausschließlich der Frontalunterricht das Mittel zum Zweck sein kann. Die Begründung lag in einer „Studie“, an der wohl irgendwann mal irgendwo eine oder zwei Hände voll Soldaten teilgenommen haben… 🤦♂️ Bleibt noch ein Verband. Mal schauen, was die demnächst so dazu sagen… 🤷♂️
Viel Spass beim Fliegen. Alzeit Hals und Beinbruch. Nicht aergern, wenn andere Erfahrungen zur Diskussion ermuntern. Mein Ausgangspunkt war auch Sicherheit (und falsche Eindruecke/Erkenntnisse vermeiden).
Ich danke Dir. Das wünsche ich Dir auch... 🍀 Ich ärgere mich nicht, sondern diskutiere wirklich gern über andere Ansichten und lasse mich auch immer gern eines Besseren belehren. Dafür muss die Diskussion aber zum vorliegenden Thema passen. Das war hier nicht der Fall... 🤷♂️
Super gut erklärt ! Bist Du den ein FI ? Würde bei Dir sofort Ceckflüge machen - Grüsse aus der Schweiz: wir haben hier auch sportliche Flugplätze mit "Höhenzulage"...
Cooles Video. Vielleicht kannst du noch mal gesondert darauf eingehen, dass das einzig kritische der Anstellwinkel ist, nicht die Bank. Zu viel Querlage und die Strömung beginnt sich zu lösen? Anstellwinkel verringern und schon liegt sie wieder an.
Das Thema Slippen kann ich gern mal behandeln, klar! Danke für Deinen Vorschlag! 👍 Die Benzinpumpe schalte ich zum Starten des Motors ein. Nach dem Motorstart schalte ich sie während des Rollens wieder aus, um die Funktion der mechanischen Pumpe zu prüfen. Ist diese defekt, geht der Motor i.d.R. wieder aus. Zu Start und Landung schalte ich sie aus Gründen der Redundanz wieder ein. Im Reiseflug bleibt sie aus, um die Pumpe zu schonen und die Lebenszeit zu erhöhen. Ich fliege den Flieger also nach den Empfehlungen des Handbuchs. 😎
sehr schönes Video. Vielen Dank. ... Ich hatte letztens folgendes Problem, ich bin meine ersten Soloplatzrunden geflogen und bei 2 von 4 gehüpft wie ein Hase. Ich war wohl zu schnell. wir haben in der Rechtsplatzrunde einen sehr kurzen Endteil. Ich hab immer das Gefühl ich muss genug Höhenreserve haben...da vor der Piste der Wald beginnt und die Platzrunde über Waldgebiet ist. komme aber dadurch viel zu hoch an. die Platzrunde ist 900ft spielt die Höhenreserve da eine Rolle oder kann ich ruhig dicht über die Bäume fliegen?. sprich endteil mit 300/400 ft? oder lässt man im er reserve und slippt grundsätzlich???
Also man lässt im besten Fall oder besser in der Regel natürlich so viel Höhenreserve, dass man ohne Motorhilfe auf jeden Fall sicher über alle Hindernisse hinweg kommt. 😎 Wie dicht man tatsächlich über eben jene Hindernisse fliegen kann, hängt insbesondere auch von den gegebenen Windverhältnissen ab. Wenn Du sehr knapp anfliegst und ein kräftiges Lee hinter den Bäumen steht, kann es unter Umständen schlecht ausgehen. ☝️ Im Prinzip ist es wie beim Sägen: Abschneiden kann man immer. Dranschneiden ist eher schwierig… 😬😉
Das musste ich bis jetzt bei den paar mal immer ausgleichen 😁✌️ Übrigens irritiert mich das ihr in D bei Distanzen und Geschwindigkeiten immer Km bzw km/h nennt. Hier immer NM außer bei Sichtweite Grüße aus Süd Vegetarien 😃
Danke für Dein Feedback! 👍 Ja, international gelten in der Fliegerei natürlich nautische Meilen und Knoten. Da die UL-Lizenz allerdings national geregelt ist, rechnen wir ULer hierzulande tatsächlich in Kilometern und auch in Kilometern pro Stunde. Ich mag das metrische System persönlich viel lieber, wobei es mir letztendlich egal wäre, mit welchen Einheiten man am Ende rechnet. Letztendlich ist es ja dasselbe Ergebnis... 🤷♂️
Die genaue Bezeichnung lautet: Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer 🤦♂️ Mit dem Sub-Titel: Sport Pilot Licence 🤔 Wie auch immer: Die richtigen - also "allerechten" - Piloten können sich jeweils die Bezeichnung aus der Lizenz für uns ULer heraussuchen, die deren jeweiliges Ego gerade erfordert... 😬😉
Wenn ich meine PPL Ausbildung aus den 80iger Jahren mal so Revue passieren lasse, dann muss ich erkennen, dass unser damaliger Fluglehrer eine Schande seines Standes war!! Nichts von all dem was man bei dir lernen kann wurde auch nur annähernd an uns Schüler vermittelt!! Dem ging es nur um seine Vergütung!!
Das ist schade. Aber immerhin weilst Du noch unter uns. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass er irgendwie auch irgendwas richtig gemacht haben könnte… 😅😉
Der Schnupperflug macht ja theoretisch keinen großen Sinn, wenn Du bereits Flugschüler bist. Am besten erstmal die Flugausbildung beenden und dann weitersehen… 😎👍
"Denn bei hoher Querneigung wirkt ein Vielfaches der Erdbeschleunigung auf das Flugzeug, wodurch die Geschwindigkeit für einen möglichen Strömungsabriss enorm steigen kann.": Vielfaches waere *2 oder mehr. Dann waeren 60 grad Bank oder mehr. Bis 60 grad ist kein Problem fuer Flugzeug: das schafft sogar bis 3-fach G ohne zu brechen (waeren >70 grad Bank Angle). Die Geschwindigkeit fuer Stroemungsabriss hat nichts damit zu tun. All die Mathematik gilt fuer den Fall, dass man keine Hoehe verlieren will. Durch abgewinkelten Auftriebsvektor (weniger vertikal) muss nun noch mehr Auftrieg erzeugt werden. Das kann man nur durch: a) mehr Geschwindigkeit oder b) mehr Anstellwinkel tun. Da aber b), der Anstellwinkel begrenzt ist, und das unabhaengig von der Geschwindigkeit - kommt der Stall allein durch den Anstellwinkel. Die Geschwindigkeit a), die man fliegen muss, kommt daher, dass der Anstellwinkel nicht ueberschritten werden darf/kann. Daher bleibt nur Erhoehung der Geschwindigkeit als Mittel. Daher a) fuer mehr Auftrieb ohne Stall. Und das gilt alles nur fuer "level flight" (Geradeausflug). Wuerde ich das Flugzeug einfach sinken lassen in einer Steilkurve, dann wuerde trotzdem nur weiter 1G Belastung auftreten. Ich koennte sogar 0 km/h fliegen, wenn ich denn gar kein Auftrieb braeuchte (z.B. weil ich eh nach unten will oder einen Looping fliege, am oberen Punkt). Die Geschwindigkeit fuer Stall is NICHT entscheidend: es ist der "kritische Anstellwinkel". Und der ist unabhaengig von Geschwindigkeit: Piloten sollten verinnerlichen, dass dieser kritische Anstellwinkel bei jeder Geschwindigkeit und jeder Flugsituation erreicht werden kann, also ueberhaupt NICHT direkt mit Geschwindigkeit zusammen haengt. Diese Stall-Geschwindigkeit ist die, di ich fliegen muss, ohne den kritischen Anstellwinkel zu ueberschreiten (= Stall), und dabei in Geradeausflug bleiben will. Im Sinkflug, wo weniger Auftrieb gebraucht wird, kann ich durchaus langsamer als diese "Stall-Geschwindigkeit" (wuerde ich eh vergessen, diesen Begriff! ANSTELL-WINKEL!), ohne das was passiert, ja sogar 0 km/h ohne dass ein Stall eintritt (wenn ich 0 Auftrieb brauche, z.B. beim Sturzflug).
Ich habe ja bereits einen Deiner Kommentare beantwortet. Deswegen hierzu nochmal: Du scheinst den Kontext, um den es tatsächlich (!) im Video geht, gar nicht, also nicht einmal ansatzweise zu verstehen. Aus diesem Grund bin ich gerade ehrlich gesagt etwas zu phlegmatisch, um erneut zu erklären, was im Video passiert und gesagt wird und inwiefern Du zu nahezu 100% daran vorbei argumentierst. Ich hoffe, Du verstehst das... 😬😉
Warum ist die letzte Kurve so gefaehrlich? Weil Piloten "denken", der Boden kommt zu schnell zu nah (falsch geplantes Energie-Management). Was passiert, wenn ich eine steilere Kurve im letzten Anflug mache? Die Nase zeigt immer mehr direkt auf den Boden. Das irritiert: die Tendenz ist: ich ziehe nach oben (sieht "anders und konmisch" aus). Und das ist das Problem! Solange ich die Nase immer weiter so schoen unten halte, dass die Geschwindigkeit konstant bleibt (wie oft hat mein Flight Instructor gerufen: "nose down!"), ist der Bank Angle kein Problem. Aber es sieht ander aus: auf einmal kommt der Boden noch naeher, ich verliere sogar den visuellen Kontakt mit der Landebahn. Sieht bedrohlich aus und ich fange an zu ziehen. Das Ziehen ist das Problem, nicht die steile Kurve. OK, das will ich vermeiden (diesen "bloeden" Eindruck). Also fliege ich so dahin und wenn Center Line nicht stimmt - dann haue ich das Seitenruder rein, um noch mehr Turn zu erzwingen, ... und schon bin ich tot. (ein schoener Skid auf den letzten Metern). Wer sich scheut, steilere Kurven auch im Landeanflug zu nutzen, wird auf diesen "falschen Trick", nur das Seitenruder zu nutzen fuer die Korrektur automatisch zurueck greifen (und zurueck greifen muessen, weil andere Option nicht erfahren und gelernt). Meine Empfehlung: mal ruhig trainieren und erfahren, wie eine steilere Kurve mit gewollten Sinken aussieht. Mal ruhig erfahren, wieviel man sinkt in einer Kurve, in der man die Geschwindigkeit beibehaelt. Das hilft dann auch fuer die "Planung" des Landeanfluges. Wenn die letzte Kurve auch Teil des "Absinkens" ist, man weiss, wie die sich anfuehlt und aussieht (im Cockpit), dann kann man seiner Neigung "ziehen zu muessen" (weil es "komisch aussieht"), Einhalt gewaehren. "Lass sie doch ruhig mehr sinken in der letzten Kurve, Hoehe muss eh weg". Meine Hauptuebung beim Fliegen ist: "sich die Nerigung zum (unnoetigen) Ziehen ab zu gewoehnen". Eher sogar daran denken, dass "Pitch Down" (Nase runter) mehr Leben rettet als "zieh! - bloss weg vom Boden". Vom Boden weg ziehen bringt jeden schneller dahin hinunter (oft im Trudeln). Man muss als Pilot lernen, gegen seine Intuition (visuellen Eindruecke) agieren zu koennen. Und dazu zaehlt auch, steilere Kurven im Landeanflug zu erleben, zu erlernen und auch zu nutzen. Ein Flugzeug stalled nur, wenn man den kritischen Anstellwinkel ueberschreitet. Hat man den immer "im Blick" - egal mit welcher Geschwindigkeit, z.B. als "brauche ich jetzt mehr Auftrieb, aber der Fluegel ist schon an der Grenze?" - dann muss ich wissen: "ziehen ist tabu". Da hilft nur Power oder mehr Geschwindigkeit - also "druecken" ist eher das richtige. Das "Druecken", auch wenn der Boden schon so nah - ist etwas, was man wirklich lernen muss (seine eigene Intuition oder Angst vor "naeher kommender Boden" 'weg trainieren'). Das ist der Killer in der letzten Kurve: "schon so langsam, nicht noch zu schnell auf den Boden zu, bloss nicht zu viel Bank, und Landebahn nicht mehr aus dem Blick zu verlieren...", Das laesst Piloten vergessen, warum ein Flugzeug auch in Bodennaehe weiter so fliegt wie bisher. Menschen sind anfaellig fuer emotionale Stress-Ueberforderungen. Aber als Pilot muss man lernen, das zu ueberkommen. Dazu gehoert auch, den "Aberglauben" "steile Kurven in Landeanfluegen sind gefaherlich" ab zu trainieren. Die koennen sogar Leben retten (Motorausfall, Feuer an Board). Koordiniert fliegen und Geschwindigkeit - keine "unsauberen Tricks" in Bodennaehe (wie "nur noch mit Seitenruder fliegen" = toedlich). Es ist wichtig, seiner Geschwindigkeit im Landeanflug Vorrang zu geben. Egal, ob man bei Beibehaltung der Geschwwindigkeit im Anflug mehr sinkt als gedacht. Dann kommt die Power wieder dazu. Die macht wieder Hoehe - aber nicht das "Ziehen"!. Power ist fuer die Hoehe halten, oder leicht wieder gewinnen. Aber die Geschwindigkeit halten is Prio 1! Hoehe dann mit Power korrigieren. Geschwindigkeit bleibt Trumpf. Meine Erfahrung: beim Landeanflug die "Nase runter" sauber halten und kontrollieren. Wenn dann die Hoehe nicht stimmt, die Power regulieren (oder wenn zu hoch, durchaus mit Side Slip Hoehe abbauen). Aber "kein Ziehen mehr" im Landeanflug. Je mehr man sich scheut, auch mal steilere Kurven im Landeanflug machen "zu koennen", dafuer seine Hoehe ohne alle Kurven schon abbaut, desto unsicherer wird die Landung. Und zum Go Around im Quearanflug: Ich wuerde sagen: fliege die letzte Kurve weiter wie geplant. Wenn notwendig, um wieder auf Center Line zu kommen, oder weg vom Quer-Gegenverkehr: auch steiler. Prio ist: aus dem Ueberschiessen, dem Nicht-Ausgerichtet-Sein heraus zu kommen. Wenn dann diese letzte Kurve mit steiler Schraeglage so viel Hoehe verliert (Geschwindigkeit bleibt Trumpf), dann muss ich eh einen Go Around machen: es reicht nicht mehr fuer sichere Landung. Aber ein Go Around im Queranflug, ohne dass man korriogiert vom Kollisionskurs weg zu kommen, scheint mir sehr gefaherlich. Wenn ich im Queranflug nicht mehr die Option habe, in den Endanflug sicher ein zu drehen, dann ist eh alles falsch gelaufen. Wenn ich dann im Endanflug merke, die letzte Kurve hat zu viel Hoehe gekostet - dann "sollte" ich den Go Around machen. Der Go Around ist doch eh parallell, mit und ueber Landebahn, nich quer weiter aus dem Queranflug. Also muss die letzte Kurve weiter mein Fokus bleiben, selbst wenn ich jetzt schon weiss, der Go Around ist sinnvoll. Prio muss bleiben, den Queranflug and Endanflug sauber hin zu bekommen. Und auch Fehler durch Ueberschiessen bei der letzten Kurve in den Endanflug zu korrigieren, auch mit mehr Bank als geplant. Mehr Bank ist sicherer als mit Seitenruder zu "erzwingen". Ein Go Around vor der letzten Kurve, mit "Ziehen in die steigende Kurve" scheint mir gefaehrlich. In irgendeine Richtung das Go Around zu machen, ohne zu wissen wo man ist, wohin man will, macht es nicht sicherer. Daher die letzte Kurve weiter sauben fliegen, auch mit schon Go Around Bedingungen (koordiniert, ueber Center Line, nicht Ueberziehen des Flugzeugs, Seitenwind ...).
Auch hier kann ich nur nochmal sagen, dass Du den Inhalt des Videos nicht verstehst und leider nur von Dingen erzählst, die nicht einmal im Ansatz Thema sind. Schon Dein erstes Argument bzgl. des Seitenruders verhackstückselst Du in völlig falschem Kontext. Im Video geht es hier um leichte Richtungskorrekturen. Du machst daraus jedoch einen tödlichen Fehler, weil Du in der Kurve damit den Turn erhöhen möchtest?! Ganz ehrlich, das wurde nie gesagt und das passt einfach nicht. 😐 Ich könnte jetzt auch hunderte Szenarien erfinden, die ggf. zum Tode führen könnten. Die Frage ist nur: Warum sollte ich das tun? Darum geht es im Video ja gar nicht. 🤷♂️ Deswegen nochmal vielen Dank für Deine ausführlichen Kommentare, die jedoch leider nicht zielführend sind, da die Argumentation stets aus dem Kontext gerissen wurde. Das macht dann wenig Sinn. Sorry... 😬
Als Segelflieger sind mir diese Quadrat Landeanflüge immer schon suspect gewesen, und ich habe mir eine andere Landetechnnik angewöhnt. Ich fliege nur eine einzelne sehr Flache ohne viel Querneigung 180 grad Kurve anstatt 2 zwei relativ eng geflogene 90 Grad Kurven... Die Jungs. Die auf Flugzeugträgern mit Ihren Hochleistungsjets landen , fliegen auch als letztes eine 180 grad Kurve, kann also nicht so falsch sein.
Das ist bestimmt nicht falsch. Nur müssen wir uns ja an die Platzrunde halten. Und wenn man die entspannt fliegt, sind das keine engen, sondern eher weite Kurven mit wenig Bank Angle. Also im Grunde genommen auch nicht wirklich falsch oder? 😉
@@DeltaMikeHeavy Ich halte mich an nichts was ich schon seit Jahrzehnten als falsch erachte, besonders nicht wenn mein Leben davon abhängt. Diese Rechteck Landeanflüge hatten früher mal eine Daseinsberechtigung als man schlecht aus dem Flugzeug ( wegen vieler Streben ) raussah oder ganz bestimmte. Punkte anfliegen musste zwecks der Orientierung.. Heute haben dank GPS sogar Ul Maschinen Bild Darstelllende Navigation an Bord so das man als pilot eigentlich immer ganz genau weiß wo sich der Flugplatz genau befindet bzw meine Lage dazu ist.. Diese Quadrat Anflüge sind aus einer antequierten Zeit und gehören abgeschafft. Meine Meinung .. So vielen haben Sie schon das Leben gekostet. Und ja sicher muss man diese 90 Grad Kurven nicht eng fliegen, machen aber leider trotzdem viele so da ja auf dem Anflug Blatt sie so eingezeichnet sind. Ich habe schon so viele Haarstreubende enge Anflüge mit mehr als 45 ° Bank gesehen 😬😬😬.
Ich kann Deiner Argumentation auf jeden Fall folgen und muss auch irgendwie zustimmen... 😂👍 Allerdings muss ich dem widersprechen, dass man in der Platzrunde überhaupt nach bilddarstellenden Navigationssystemen fliegen sollte. Wir befinden uns schließlich im Bereich des Sichtflugs und da sollte man in erster Linie nach draußen und nicht auf irgendwelche GPS-Anzeigen schauen. Vielleicht wird es dann auch was mit der letzten Kurve. 🤷♂️ Das soll jetzt, wie eingangs bereits gesagt, aber nicht heißen, dass ich gegen Deine Meinung/Argumentation bin. Letztendlich könnte man vielerlei Dinge abschaffen, die das Leben in der Fliegerei eher überregulieren und unnötig komplex machen. Aber das steht wie immer auf einem anderen Blatt Papier. 😬
@@DeltaMikeHeavy Das mit den Bild Darstelllenden Navi war natürlich gedacht dafür wenn die Wetterverhältnisse mal nicht so gut sind... Natürlich sollte man sonst beim Anflug nur nach Sicht fliegen. Ich jedenfalls habe für mich festgestellt das ich viel lieber ne Flache 180 grad Kurve fliege und ich mich dabei sehr viel sicherer fühle, und auch in einer 180 Kurve den Anflug immer gut genug variieren kann indem man sich mal etwas weiter raustragen lässt bzw sie auch mal etwas verengen kann damit man schön auf Endanflug Lienie kommt. Auch hat mal einer Argumentiert das dies wegen dem Lärm nicht anders geht, meine Erfahrung ist aber eine ganz andere.. Ich behaupte mal das man in einer Flachen Kurve schön immer die Schnauze unter dem Horizont das Gas ganz rausnehmen kann bzw nur sehr wenig Gas stehen lassen muss, als wie wenn man zwei relativ enge 90 Grad Kurven fliegen muss. Daher sogar weniger Lärm verursacht. 🙃🦊.. Mdm1fox Driver.
Ja, ich denke, dass - wie immer - viele Wege nach Rom führen. 😉 In der Regel fliegt man ja mindestens einen Teil des Queranflugs sowie den Endanflug ohne Gas. Von daher würde ich das Lärmargument nicht unbedingt sehen bzw. es spricht nicht ausschließlich für einen solchen 180° Anflug, zumal die Platzrunden insbesondere ja auch deswegen exakt so existieren, wie sie sind, um eben die Umwelt nicht zu stark zu beeinflussen - also im Sinne der ggf. entstehenden Lärmemissionen. Die Platzrunden sind ja zumeist so gestaltet, das diese an Ortschaften vorbei und genau nicht über diese hinweg führen. Wenn nun jeder „irgendwie“ seinen 180° Turn fliegt, nachdem er Position gemeldet hat, sehe ich da ehrlich gesagt Probleme hinsichtlich des Lärmschutzes für z.B. Anwohner. Beim Segelflug spielt das Thema ohnehin keine Rolle. PS.: Wenn man aus Gründen schlechter Sicht das GPS verwenden muss (!), ist vorher schon so einiges schief gelaufen. Das sollte so nicht vorkommen. Also gar nicht. 😬
Ich hatte mein "bi-anual flight review" (meine Lizenz in USA gemacht). Was ich sagen kann: eine Kurve mit 45grad oder gar 60 grad mit "best glide speed" (mit nur 65kn die ganze Zeit) ist KEIN Problem. Von wegen "hundert knots". Wir haben den "impossible turn" trainiert: 180 grad Kurve zurueck zur Startbahn, falls Motor ausfaellt, in/aus 500ft. Ich kann nur berichten: "Stick nach vorn", "beste Gleitgeschwindigkeit" und dann 45 grad oder gar bis 60 grad (besser) "Bank" (Seitenneigung) fuer 180 grad zurueck zu Landebahn, die Gleitgeschwindigkeit halten - in meinem Fall mit Cessna C172 - immer 65 kn (WIREKLICH IMMER, auch mit 60 Querneigung) - da war NIEMALS ein Problem mit einem Stroemungsabriss (Stall). Wenn ich die 100 kn und mehr haette halten wollen, "nur" weil 60 Grad Querneigung anlagen - waere ich gerade runter in den Boden gerammt! Der Angle-of-Attack (AOA), "Anstellwinkel" haengt vorwiegend vom "Load-Factor" ab: 1G als "level flight", na klar: 2G in Streilkurve mit 60grad Querneigung ("bank") - fuer Level Flight. Aber wenn ich 0.5G Maneuver fliege (hier als Steilkurven mit Sinken), dann sind selbst 65kn (beste Gleitgeschwindigikeit die ganze Zeit ueber in der Steilkurve) kein Problem. Das war fast unmoeglich, das Flugzeug in Stroemungsabriss ("Stall") zu bringen, selbstr mit 45 oder gar 60 grad Querneigung ("bank"). Man muesste schon so viel "ziehen" (um die Nase am Horizont zu halten, gerade ohne Hoehenverlust weiter zu fliegen), dass das den G-Faktor so erhoeht, dass das Flugzeug Stroemungsabriss ("stall") hat. Stroemungsabriss ("Stall Speed") gilt immer fuer Geradeausflug ("level flight"). Wenn ich den gar nicht will (Landeanflug) oder gar nicht kann (Motorausfall, zurueck zu Landebahn), dann kann ich durchaus mit 65kn und 60 grad Querneigung fliegen (aber im Sinkflug!). Meint (wieder mal): 45grad Kurven im Landeanflug sind kein Problem (wir machen das fast immer immer im Training), solange man dabei weiter sinken "will" und kann. Die "Stall Speed" haengt NICHT von der Geschwindigkeit ab, auch NICHT vom "Bank Angle", sondern vom "Load Factor". Ich kann 0 kn fliegen, e.g. in einem 0G Maneuver ("loop", druecke runter fuer 0G-FLug), selbst in einer Streilkurve (als 0-G), das Flugzeug wird keinen Stroemungsabriss ("Stall") erfahren. Ueberhaupt: warum habt "Ihr" so komplizierte Begriffe, wie "negatives Wendemonment"? Was meint das, wenn ich filiege? Wir verwenden "Slip" = "zu viel Seitenruder und wir fallen mit dem Schwanz zuerst in die Kurve hinein" oder "Skid" = " wir sind wie Auto und schliedern mit dem Schwanz aus der Kurve" (zu wenig Seitenruder, unser Schwanz dreht weiter raus und die Nase in die Kurve hinein). Beides unkoordiniert und nicht gut. Wenn ich aber Kurve fliegen will und diese ohne Querruder, nur mit Seitenruder erzwinge: dann ist das fuer uns ein "skid": der Schwanz geht hinten raus, dreht die Nase rein. Die faengt an zu sinken (weil zu wenig Auftrieb), wir ziehen - und schon haben wir mehr als 1G. Dieser "skid" - nur mit Seitenruder geflogen - wie im Video erwaehnt - ist der Killer. Das ist toedlich. Die Aussage "im Langsamflug Kurs-Korrekturen nur mit Seitenruder" - ist ein "skid" und "fuer uns" der Killer. Ein klassisccher "skid" (wie ein Rennauto, dass in Kurve die Richtung nicht mehr halten kann, mit dem "Hintern" ausbricht und alles noch schlimmer macht, weil die Nase (Front) nun noch mehr in die Steilkurve (Truddeln, "Spin") geht. Und das kommt vom "noch noch Seitenruder" - gerade im Landanflug mit wenig Geschwindigkeit: der innere Fluegel "bricht ab" und los gehts ins Trudeln. Wie kann man nur den Tipp geben: "bei niedriger Geschwindigkeit, im letzten Anflug, nur noch mit Steitenruder korrigieren"? Oh man, das ist doch genau der Killer! Man kann das Fliegen NICHT mit RUclips Video verstehen oder erlernen! Und die Aerodynamic verstehen kann man nicht mit Begriffen wie "negativem Wendemoment" oder "Querstroemung" verstehen. Man muss es erfahren. (warum haben wir Deutschen immer so komplizierte Begriffe, die keiner versteht? LOL) Und warum ein Hochdecker nicht so empfindlich sein soll wie ein Tiefdecker? 30% des Auftriebs kommen von Bernoulli (ueber Tragflaeche), 70% von Newton (unter Tragflaeche). Die Abschottung durch den Rumpf ist beim Hochdecker viel gravierender. Video Zeit: 6:42. Was passiert denn, wenn ich ein Hochdecker "unkoordiniert" (und "Querstroemung" auf der Tragflaeche meint nichts anderes als "unkoordiniert"), durch die "Kurve schiebe"? Die Wurzel des Fluegels ("Wing Root") bekommt keine Stroemung mehr, vorallem unterhalb des Fluegels Damit fallen 70% des Auftriebs weg an dieser Stelle. Bei einem Tiefdecker waere der immer noch da, nur die 30% oben auf Tragfleache wuerden weg fallen. Ich finde einen Hochdecker ist mehr emfpindlich fuer "unkoordiniertes" Fliegen. Ueberhaupt muessig darueber zu philosophieren, welcher Typ "besser" ist: unsauber geflogen ("unkoordiniert") ist immer gefaehrlich (und in groesseren Hoehen unangenehm fuer Passagiere). Das Seitenruder ist DAS Geraet, um die Querruder Affekte ("adverse yaw") bei JEDER Geschwindigkeit und Fluglage zu kompensieren. Jede Querruder-Aenderung muss mit Seitenruder begleited werden. Nur mit Seitenruder fliegen - das machen vielleicht nur Modellflugzeugflieger. Das Seitenruder ist ein "Trim" Geraet, koordiniert zu bleiben. Nur mit Seitenruder - ist niemals korrdiniert! Egal: Was ich meine: jeder kann sein Wissen und seine Ansichten teilen (z.B. in RUclips). Ob die richtig und verlaesslich sind, vorallem rechtlich einklarbar sind als: "Du hast mir doch den Rat gegeben in Deinem Video" - eine andere Frage. Macht KEINE Fluglehre mit "irgendwelchen" Videos in RUclips. Im Gegenteil: die verunsichern, verwirren viel mehr als sie helfen. Nur ein Fluglehrer kann Euch die Aerodynamic erklaeren und auch erfahren lassen. Alles was gut klingt - muss nicht richtig sein. Zukuneftige Piloten: Euer Fluglehrer ist Euer Master - nicht ein RUclips Video (wenn nicht gekennzeichnet als autorisierd als Fluglern-Video). Meine Erfahrung: RUclips Videos schauen macht alles viel schlimmer, wie auch einen Flight Sim zu Hause fliegen: Wer fliegen lernen will geht in eine Flugschule, macht es, lernt es, erfaehrt es. Videos, wo ueber persoenliche Ansichten berichtet wird, bringen alles durcheiander. Solche Videos werfen fuer mich eher die Frage auf: wie gut ist die Flugausbildung ueberhaupt, wenn Piloten "einige" Falsch-Aussagen machen? Und sollten diese unkommentiert bleiben?
Diesmal nur in aller Kürze: Begriffe, wie z.B. "negatives Wendemoment" oder "Querströmung" nutzen wir aus dem Grund, weil diese einfach existieren. Sowohl physikalisch als auch beschreibend. Das ist nunmal Teil der deutschen Sprache. Was sollen wir daran ändern? Und die bessere Frage ist vermutlich sogar, warum sollten wir etwas daran ändern? Ich verstehe den Einwand wirklich überhaupt nicht... 🤷♂️🤦♂️ Zu allem anderen: Ich schlage vor, dass Du einfach weiter Deine Umkehrkurven aus 500 ft. mit 60° Bank Angle fliegst und allen anderen Menschen weiterhin lautstark empfiehlst, auf gar keinen Fall irgendwelchen Tipps aus Videos auf RUclips zu folgen. Und schon gar nicht von irgendwelchen dahergelaufenen Luftsportgeräteführern. Denn eines steht fest: es sollten mindestens ordentliche Fluglehrer sein und nur diese sind schließlich, ich zitiere: "Euer Master"! 🙃 Trotzdem danke für Deinen Kommentar! 👍 Weiterhin viel Glück beim Fliegen! 🍀
Danke fuer Rueckmeldung (dass ich total falsch unterwegs bin). Muss ich mal nachdenken, ob Pilotenausbildung im Land der Aviators (USA) so falsch ist. Ich stimme zu: "jederzeit koordiniert fliegen - das Seitenruder ist das Mittel das zu tun". Gerade im Landeanflug jederzeit koordiniert. Aber "Richtungsaenderungen bei Endanflug mit Seitenruder"? Das geht doch gar nicht: a) nur Seitenruder aendert die Flugrichtung NICHT. Statt dessen dreht man die Nase raus aus dem perfekten relativen Wind. Und diese "Querstroemung" ist da (ein Skid, ein diagonal-verdrehtes Weiterfliegen in der urspruenglichen Richtung). b) ein Skid im Landeanflug - bloss nicht! Das ist die Rezeptur, das Trudeln ein zu leiten. c) nur mit Seitenruder - aendert "nur" den 'relativen Wind'. In dem Skid kommt der nun von der Seite. Stelle ich Seitenruder wieder neutral, wird der Wetterfahneneffekt (Stabilitaet des Flugzeugs) die Nase wieder schoen zurueck in die (beibehaltene) Flugrichtung zurueckdrehen. Nichts geaendert an Richtung, nur einen Skid erzeugt und die Gefahr, ins Trudeln zu kommen. "Und warum ist ein Tiefdecker mehr als ein Hochdecker gefaehrdet"? Die Abschottung durch Rumpf tritt dann ein, wenn Kurve unkoordiniert ist (Slip oder Skid). Und ich wuerde sagen: Hochdecker ist sogar schlimmer dran mit dieser Abschottung: Auftrieb kommt zu 30% von Bernoulli (Airflow ueber Tragflaeche), waehrend 70% von Newtons drittem Gesetz kommt (Airflow unter der Tragflaeche). Und diese Abschottung der 70% ist beim Hochdecker sogar gravierender (kein Flow mehr unter Tragflaeche).
Moin und danke nochmal für Deinen Kommentar. Wie in Deinen vorherigen Kommentaren auch, wirfst und mischt Du die Themen vollkommen durcheinander. Zur Pilotenausbildung in den USA habe ich by the way nicht ein Wort verloren. Du legst Dir fortwährend selbst irgendwelche Thesen hin und versuchst dann irgendwie dagegen zu argumentieren. Eigentlich redest Du mit Dir selbst... 🤷♂️😐 zu a) Selbstverständlich hat die Betätigung des Seitenruders eine Richtungsänderung zur Folge. Das Resultat aus der Betätigung des Seitenruders ist nach dem anfänglichen Gieren immer ein Rollen um die Längsachse, wenn man dies mit dem Querruder nicht verhindert. zu b) Ich verstehe nicht, wie Du die ganze Zeit (!) auf das Thema Skid kommst. Im Beispiel leiten wir nicht ein einziges Mal einen Skid ein, es war nicht ein einziges Mal davon die Rede noch wurde es in irgendeiner anderen Weise empfohlen. zu c) Durch die Betätigung des Seitenruders gerät man definitiv nicht ins Trudeln. Zumindest nicht, wenn man damit im Endanflug leichte Richtungskorrekturen vornimmt. Und nichts anderes wurde gesagt. Auch das mit dem Hoch- und Tiefdecker hast Du nicht verstanden. Es geht im Beispiel um ein vom Rumpf erzeugtes Lee, das für eine unerwünschte Querströmung (!) auf der abgeschatteten Tragfläche sorgt. Ganz ehrlich, ich danke Dir wirklich für Deine Kommentare und für die Diskussion! Aber Du solltest versuchen beim Thema zu bleiben und nicht ständig irgendwelche Szenarien erfinden, von denen schlicht und einfach nie die Rede war. Es ist etwas müßig und auch relativ sinnlos über Dinge zu diskutieren, die hier eigentlich keine Rolle spielen geschweige denn erwähnt wurden. Deswegen wäre es ganz nett, wenn Du zumindest versuchst, irgendwie ansatzweise beim Inhalt des Videos zu bleiben. Danke! 😉
ACHTUNG: einiges falsch und auch gefaehrlich! 1. Warum keine Steilkurven, oder wenigstens 45 grad Bank im Landeanflug? Das ist nicht gefaehrlich, solange (wie erwaehnt) "koordiniert". Ich wuerde sogar motivieren, 45 grad Kurven zu immer zu verwenden: wenn denn mal ohne Triebwerk landen muessen ("short approach"), dann weiss man wie es geht. 2. Stall Speed: die ist nicht direkt von der Geschwindigkeit abhaenging (falsche "Illusion", dass Stall Speed was mit Geschwindigkeit zu tun hat!). Die ganze Mathematik hier erklaert, mit 60 grad und 1.41 Faktor gilt (NUR!) fuer den Fall: Geradeausflug (ohne Hoehenverlust)!. Stall Speed ist: "Minimale Geschwindigkeit innGeradeausflug, ohne Hoehenverlust, wo Flugzeug steuerbar bleibt und im Geradeausflug bleibt". Die Stall Speed ist vom Anstellwinkel abhaenging (und nur von dem!!): Wenn man "banked" aber nicht sinken will, muss man Anstellwinkel (Angle of Attack, AOA) erhoehen. Daher die hoehere Geschwindigkeit notwending, weil schneller fliegen mehr Auftrieb und nicht Anstellwinkel "zu frueh" ueberschritten werden muss oder kann. Wenn ich aber eh weniger Auftrieb brauche, dann kann sinke ich und Anstellwinkel bleibt unkritisch, selbst wenn ich Geschwindigkeit beibehalte. Ich sinke halt nur schneller mit mehr Bank. Aber kein Stall. 3. Im Landeanflug will und muss ich aber doch sinken. Ich will doch Hoehe verlieren. Also kann ich doch sogar eine Steilkurve fliegen, um Hoehe ab zu bauen. Steile Kurven sind nicht gefaehrlich im Landeanflug, solange man die Nase runter drueckt, das groessere Sinken durch groessere Bank Angle dabei mit einkalkuliert. Die Nase wieder hoch fuer Hoehe halten - das ist Stall! 4. Unkoordiniertes Fliegen in Platzrunde: im Prinzip stimmt es, jede Kurve koordiniert. Aber wenn ich keine Klappen haette oder die sind kaputt, warum keinen Seiten-Slip? Jeder Segelflieger oder Pilot von einem klappenlosen Flugzeug (Decathlon) macht das, um Hoehe ab zu bauen. Auch das ist nicht gefaehrlich, solange Nase runter = Geschwindigkeit. GEFAEHRLICH ist "lediglich", die Nase zu ziehen, um Hoehe zu behalten, zu korrigieren oder wieder aufzubauen. Oder ich bin "konfus" in einer sinkenden Steilkurve weill jetzt die Nase so weit unter Horizont ist als ueblich in einer Steilkurve ohne Hoehenverlust. Wenn ich aber eh nicht so viel Auftrieb brauche, weil ich ja landen will, dann sind selbst Steilkurven oder 45 grad kein Problem, selbst bei geringerer Geschwindigkeit (ich sinke halt nur schneller, aber ein Stall passiert nicht!). Stall ist Anstellwinkel! Und damit unabhaenging von Geschwindigkeit. Wenn ich keinen Anstellwinkel brauche (um Hoehe halten zu muessen, Auftrieb erzeugen zu muessen), dann stale ich auch nicht. In einem Looping wuerde ich am oberen Punkt mit 0 kmh fliegen koennen, ohne dass das Flugzeug dabei stalled. BITTE: Stall = Anstellwinkel! Stall ist unabhaenging von Geschwindigkeit und Fluglage - kann in jeder Situation passieren! (wenn ich mehr Lift durch Anstellwinkel fordern wuerde, bis ich den kritischen Anstellwinkel ueberschreite. Tue ich das nicht, lasse das Flugzeug ruhig sinken - kein Stall, egal wie schnell, egal wieviel Bank). 5. Warum nicht einfach mehr Bank Angle, um die Center Line zu treffen? Solange das koordiniert bleibt, ich genug Hoehe habe, diese "opfern kann oder gar muss" (Nase unten halten!) - kein Problem. Der Tipp, nur ganz seichte Kurven zu fliegen - der ist toedlich! Wenn ich so langsam dahin "krauche", dass nur leichte Bank Angles moeglich bleiben, dann ist doch die Gefahr, die letzte Kurve mit dem Seitenruder zu "erzwingen" und zu korrigieren so gross! Das ist dann ein schoener unkoordinierter Turn, ein toedlicher Skid!: die innere tiefer haengende Tragflaeche wird einfach auftrieblos, weil noch mehr verlangsamt. Und ab gehts ins Trudeln. 6. Und dann die Aussage: "im letzten Moment mit wenig Geschwindigkeit haelt man die Richting mit dem Seitenruder" - WAS?! Das ist doch genau so ein unkoordinierter Flug! Das resultiert doch erst recht in einem Skid! Und ein Skid im Landeanflug ist doch toedlich! (egal ob fast gerade aus oder in Kurve: Ein Skid mit minimaler Geschwindigkeit ist ein Eintritt ins Trudeln, ganz sicher! Was fuer ein falscher Ratschlag. Man fliegt keine Turns mit "nur Seitenruder"!. Querrunder und Seitenruder immer zusammen (kooridiert), Das Seitenruder ist ein Trim-Geraet, keine Steuerflaeche. Das ist (fast) ausschliesslich nur dazu da, andere Seiteneffekte weg-zu-kompensieren (wie "adverse yaw, P-Factor, Slip Stream"). Es gibt nur ein Maneuver, wo "nur Seitenruder" die Loesung ist: kippt mit eine Flaeche wegt, weil ich zu langsam fliege, dazu unkoordiniert, dann kann ich die Flaeche nur mit Seitenruder wieder hoch bekommen (Trudel-Training und Ausleitung, vorallem Trudelvermeidung wenn man Flaeche weg kippt, weil unsauber, unkoordiniert). 6. Da war noch das "Go Around" wenn ich im Queranflug bin, und Flugzeug kommt mir entgegen, z.B. ich habe ueberschossen und komme mit der anderen Landebahn, den Anfluegen dort in Konflikt. Dieses Go Around ist super tricky: Ich wuerde Power geben, ziehen, vielleicht sogar zu frueh (Anstellwinkel ist nun kritisch, P-Faktor macht mich unkoordiniert). Dann ganz schnell Kurve, wegdrehen vom Konflikt Das ist dann ein toedliches Maneuver! Ich muss doch weiterhin versuchen, nicht weiter zu ueberschiessen, doch noch meine Center Line zu erwischen. Ein Go Around im Queranflug in den Gegenverkehr hinein macht doch wenig Sinn. Wenn also ueberzogen habe, warum nicht noch mehr Bank, noch steilere Kurve zum koorigieren? Das alles koordiniert. Und wenn ich nicht so viel Hoehe verlieren will - Power dazu: Im Landeanflug gilt doch: Power ist Hoehe, Pitch (Nase) ist Geschwindigkeit. Solange die Nase unten bleibt - Geschwindigkeit OK, kein Stall. Wenn ich aber nicht so viel Hoehe verlieren will - dann nur mit Power - NICHT mit ziehen (Angle of Attack). Selbst fuer Go Around: weiter sauber Kurven fliegen, koordiniert bleiben. Und wenn ich Power dazu gebe, weil ich wieder steigen will - auf Unkoordiniertheit durch Slip Stream, P-Faktor, Gyroscopic Effect ... achten. Einfach nur "Go Around" klingt so einfach, ist aber eines der Maneuvers, wo noch mehr schief geht. Also ueben und keine Angst vor steileren, koordinierten Kurven, selbst im Landeanflug. Mein Resume: nochmal ueber Auftritt, Geradeausflug, Anstellwinkel und Geschwindigkeit nachdenken. Steilkurven sind auch im Landeanflug nicht gefaehrlich, solange koordiniert (und man weiter sinken moechte). Alle diese Formeln gelten fuer Geradeausflug, nicht fuer sinkenden Landeanflug. Nase unten halten im Landeanflug und alles OK. Ob ich eine Steilkurve fliegen kann haengt nur von Hoehe ab (wenn ich in Kurve die Sinkrate mit beruecksichtige fuer mein Hoehenabbau). Und ein Slip im Landeanflug ist oft notwendig, wenn ich keine Klappen habe oder die Hoehe noch so gross ist. Bitte nicht beibringen und vermitteln, dass man keine steileren Kurven fliegen kann im Landeanflug. Diese zu beherrschen kann Leben retten, wenn denn das Triebwerk im Landeanflug ausfaellt. Also ruhig 45 grad Kurven in Platzrunde. Bei uns Standard (hier in USA). Halt nur das "Energie Management", das staerkere Sinken in steileren Kurven, beruecksichtigen und beherrschen. "Omas Bluemchen Fliegen" in Platzrunde wird noch schwerer sein, vorallem wenn man seine Kurven nicht zum Sinken und Hoehenabbau mit benutzt. So tief und langsam in Platzrunde unterwegs zu sein, dass keine steilere Kurven mehr moeglich sind waere fuer mich eine falsche und gefaehrliche Anflugtechnik. Ich benutze vorallem die Kurven selbst zum Hoehenabbau: wenn ich noch zu viel habe - ruhiger noch steiler fliegen (und bis dahin weiter sinken, bis ich steile Kurve mache). Wichtig ist, sich die Illusion des "Ziehen muessens" ab zu gewoehnen. Nase runter, unten halten und die Energie sauber zu handeln. Hoehe ist durch Power, nicht mit Pitch (im Anflug). Kein Problem mit steilen Kurven im Landeanflug: und vielleicht braucht man die sogar mal, wenn ich auf kuerzestem Weg wieder auf die Landebahn muss (wenn Triebwerk ausgefallen). Das ruhig ueben und machen bei jeder Landung.
Ich weiss nicht, ob Teil der Ausbildung in Deutschland auch mal "Constant Speed Turns" zu machen, oder gar in sicherer Hoehe den "Impossible Turn" (180 grad zurueck zur Landbahn). Meine Lieblings-Trainings-Maneuvers: Nicht nur Steilkurven mit Hoehe halten (OK, anspruchsvoll). Aber auch mal erfahren, wie es "aussieht" eine Kuven mit konstanter Geschwindigkeit zu fliegen. Dabei ruhig 49 grad Bank: ok, das geht runter. Einfach mal erfahren wie die Nase dabei am Cockpit aussieht (wie weiter unter Horizont die ist), und wieviel Hoehe man dabei verliert (wir wollen keine Hoehe halten, wir wollen mit gleicher Geschwindigkeit weiter fliegen, ohne Stall, und das wird auch passieren, wenn wir denn das Sinken "zulassen"). Und dann die Steilkurve fuer zurueck auf die Landebahn: das in sicherer Hoehe mit Fluglehrer mal probieren. Man wird geschockt aber auch ueberrascht sein: OK, wichtig ist: Geschwindigkeit halten - lass sie sinken. Man wird so 500ft an Hoehe verlieren. Ist schon dramatisch, deshalb unter 500ft kein Weg zurueck zur Landebahn (zumal man mit ca 270 grad Kurve rechnen muss). Aber es geht. Je genauer und vorallem je steiler man fliegt (45 grad is Minimum, 60 grad waere toll), desto schneller kommt man wieder zurueck zum Flugplatz. Die "Bluemchen Kurven" oder die Scheu, steile Kurven zu fliegen, bei noch ausreichend Hoehe oder im Wissen, die Hoehe eh abbauen zu muessen, ist nicht foerderlich fuer sicheres Fliegen. Mein Tipp: ruhig mal Landeanfluege simuliert in sicherer Hoehe fliegen, mit steilen Kurven, und erspueren, wieviel Hoehe man dabei abbaut. Das dann spaeter in die Landeanfluege einbauen: Kurven als Mittel die Heoehe ab zu bauen. Dabei kann man immer weiter mit konstanter Geschwindigkeit fliegen, ohne zu stallen!. Es geht halt nur schneller runter. Wenn man das aber weiss aus Erfahrung, dann kann man seine Kurven mit einplanen in den Landeanflug (was ein guter Pilot eh machen sollte). Sich vor steileren Kurven zu scheuen oder gar der Hinweis, man muesste die mit 129 km/h fliegen (was nicht stimmt, nur fuer den Fall des Geradeausfluges), wuerde in einem so schnellen Endanflug resultieren. Alles nicht wahr: man kann die ganze Platrunde mit einer konstanten Geschwindigkeit fliegen, auch alle kurven, sogar steile. Man muss nur kalkulieren, dass in den Kurven dann mehr Hoehenverlust. Aber wenn die in dem ganzen "Energie-Management" mit beruecksichtigt sind (wieviel Hoehe wo und wann abbauen), dann sind die Landungen mit steilen Kurven kein Problem. Und bitte vergessen: "Kurven fliegen mit NUR Seitenruder". In jeder Phase des Landeanfluges ein toedlicher Tipp. Das Seitrenruder ist und bleibt ein Trimm-Geraet, ein falsche Yaw-Moment auszugleichen. Selbst wenn eine Flaeche vor dem Trudeleintritt abfaellt : mit dem Seitenruder dieses ungewollte Yaw (dieses ungewollte Banking, Abkippen des Fluegels mit Start einer Kurve = Yaw) wieder korrigieren. Das Seitenruder ist der Ball ("step on the ball"), aber niemals das alleinige Einleiten einer Kurve, erst recht nicht bei geringen Geschwindigkeiten (z.B. in der Platzrunde). Gerade dieses "nur Ruder, um wieder auf die Center Line zu kommen" ist doch genau der Killer! Im uebrigen: "nur Ruder allein" wuerde auch zum Schraegstellen der Fluegel (Bank) fuehren (ein Fluegel schneller als der andere). Wenn man nun dieses unbeabsichtigte Banking mit Querruder wieder "korrigiert" - dann geht's immer tiefer in das "unkoordinierte" Fliegen und der Trudeleintritt kommt immer naeher. Das Seitenruder ist dazu da, ein Trudeleintritt zu verhindern . Es allein zu benutzen, ist auch ein Trudeleintritt. "Nur Seitenruder" ist auch unkoordiniert!
Moin und danke für Deinen Kommentar. Der ist ja fast so lang, wie die LuftVO... 😬😉 zu 1) Man spricht bei allen (!) Kurven mit einer Querneigung größer 30° von Steilkurven. Diese sollte man bei gleich bleibender Geschwindigkeit im Langsamflug vermeiden, da die Überziehgeschwindigkeit bei 45° Bank Angle um etwa 20% höher liegt. zu 2) Dass der Stall ausschließlich mit dem AoA zusammenhängt, ist doch klar. Hier ging es jedoch ausschließlich darum, den Anstieg der Überziehgeschwindigkeit bei hohem Bank Angle zu erklären, nicht aber, durch was das Flugzeug letztendlich stallen kann. Darüber hinaus gilt die Erhöhung der Überziehgeschwindigkeit um das 1,41-fache natürlich ausschließlich bei 60° Bank Angle und nicht im Geradeausflug. Ansonsten würde der Faktor nicht zustande kommen. Im Geradeausflug ist die Überziehgeschwindigkeit (ohne Faktor) gleichbleibend. zu 3) Manöver dieser Art zu empfehlen, gleicht einer Art Himmelfahrtskommando. Im Anflug ist es richtig, den Widerstand zu erhöhen und dadurch an Höhe zu verlieren. Vor allem aber steht das Haushalten mit der vorhandenen Energie und die Minimierung des Workloads im Vordergrund. zu 4) Ein Sideslip hat doch nichts mit koordiniertem Kurvenflug zu tun. Das ist ein völlig anderes und eigenes Manöver und wird in diesem Video überhaupt nicht behandelt. Du reißt hier gerade etwas gewaltig aus dem Kontext. Darüber hinaus geht es in diesem Video exakt um den Punkt, in Steilkurven fälschlicherweise zu "ziehen", um die verlängerte Centerline zu erreichen und dadurch ggf. in den Strömungsabriss zu geraten. zu 5) Es wird immer wirrer... Sorry... Warum sollte man denn plötzlich das Seitenruder treten und das Skidden beginnen? Es ist doch genau vom Gegenteil (!) die Rede. Die Kurve im Fall der Fälle (!) zu überschießen und diagonal zur Centerline zurückzufliegen. Hier wird empfohlen, die Kurve eben nicht (!) durch weitere Rudertätigkeiten zu verändern. Das Szenario ist an den Haaren herbeigezogen. zu 6) Wer redet davon Turns mit dem Seitenruder zu fliegen? Es geht um leichte Richtungskorrekturen mit dem Seitenruder, die nicht (!) in einer Kurve, sondern im Geradeausflug stattfinden. Trittst Du das Seitenruder, wird einer Fläche beschleunigt und die andere verlangsamt, sodass das Flugzeug zu rollen beginnt und in eine normale (koordinierte) Kurve übergeht. Das Seitenruder ist bei der geringen Anströmung wesentlich (!) effektiver als die Querruder. Aus diesem Grund finden Richtungskorrekturen damit schneller und effektiver statt. zu 7) Achtung: Bei Dir ist das nochmal Punkt 6. Ähm, klar, wenn man keinen Go Around fliegen kann ist das natürlich doof. Du hättest auch behaupten können: Ein Go Around ist da aber nicht so gut. Denn wenn man den Knüppel nach vorn drückt, fällt man in den Wald. Das wäre dann tödlich. Das hätte dann ebenso wenig mit dem Video zu tun, wie Deine ursprüngliche Aussage... 🤷♂️ Mit Verlaub, Deine Szenarien sind etwas abenteuerlich und davon war so auch nie die Rede. Du kritisierst hier Dinge, die nicht gesagt oder zumindest nur von Dir konstruiert wurden, um gegen irgendwas zu Argumentieren, das weder Teil des Videos war, noch eine Bedeutung für die eigentliche Sache haben könnte. Es geht insbesondere auch um Punkte wie z.B. Workload. Steilkurven würden eben diesen immens erhöhen. Warum sollte man um alles in der Welt also Steilkurven in der ersten und letzten Kurve der Platzrunde machen und seinen Workload erhöhen? Es gibt dafür nicht einen einzigen plausiblen Grund. Wenn Du darüber hinaus Deine Kurven im Landeanflug zum Sinken "missbrauchen" musst, stimmt das von Dir immerhin genannte Energie-Management ohnehin nicht. Also gar nicht. Ich danke Dir trotzdem für Deinen Kommentar. Allerdings würde ich einen Teufel tun und meinen Schülern Steilkurven in der Platzrunde empfehlen. Das ist Unsinn. Wir machen es i.d.R. so, dass wir gut mit der vorhandenen Energie haushalten, den Workload durch sachte Kurven gering halten und überschüssige Höhe im Endanflug notfalls mit einem Sideslip abbauen. Das, was Du hier allerdings empfiehlst, kann ich beim besten Willen nicht unterschreiben und ich rate allen Lesern auch dazu, sich nichts davon anzunehmen. Tut mir leid... 😬😕 Und noch zu guter Letzt: Wir scheuen uns in keiner Weise vor Steilkurven. Und selbstverständlich sind diese auch Teil der Ausbildung. Wir legen in der Ausbildung allerdings großen wert auf ein hohes Maß an Sicherheit und leben genau das von vorn bis hinten durch. Und Sicherheit bedeutet mitunter auch, Steilkurven in "kritischen" Flugphasen schlicht und einfach zu unterlassen.
Dieses "toedliche" Video is ja immer noch online... - ist er Fluglehrer? - ist das Video geeignet ("zugelassen"), als Lernvideo fuer Flugausbildung (hoffentlich NICHT!) Da kein Hinweis exisitert - bleibt der Autor haftbar fuer Konsequenzen (Unfall) - wenn man seinen "Aussagen" folgt? (er hat ja nichts ausgeschlossen, "teurer Spass" mit RUclips) Der Killer sitzt in Video Zeit: 11:58: "Mit ordentlich Speed kann man den Einsatz des Seitenruders immer mehr vernachlaessigen (WAS????). Aber je langsamer man fliegt desto wichtiger wird das Ding. ... Deshalb steuert man die Richtung im Endanflug dann nachher auch hautpsaechlich mit Seitenruder". WAS????!!!! Das killt mich doch ziemlich sicher?! Ist er korrekt, oder nicht? (alle Kurven koordiniert aber im letzten Moment mit wenig Hoehe und wenig Geschwindigkeit - dann NUR NOCH mit Seitenruder? ... WAS????) Er bringt uns bei: im Langsamflug/Endanflug nur noch mit Seitenruder (dann aber als unkoordiniert)? Fuer mich der "Killer": Vorher warnt er: nur "koordiniert" zu fliegen, und wenn es drauf ankommt - nicht mehr? WAS???? Einen "Side Slip" zurueck zur Center Line erwaehnt er nicht (warum nicht, waere doch Option?) Dafuer einen Go Around wenn "on base" (In DE: "Seitenanflug" ?), noch mehr in den Verkehr der anderen Landebahn hinein? Wenn ich den Go-Around mit Eindrehen ueber MEINE Landebahn schaffe, dann doch auch die Korrektur fuer diese? Oder mein er: einfach Go-Around im ueberschossenen Anflug, noch halb im Queranflug in die andere Landbahn hinein...? Meine Erfahrung: schaut doch KEINE youtube videos wenn Ihr das fliegen lernen wollt.
Moin und danke für Deinen herzlichen Kommentar! 😉 Zunächst möchte ich sagen, dass es für die meisten meiner Zuschauer glasklar ist, dass in einem Pappbecher servierter Kaffee durchaus heiß sein könnte. Sprich: Wir müssen das nicht extra draufschreiben. Im gleichen Sinne verstehen die meisten meiner Zuschauer deswegen auch, dass meine Videos natürlich in keinem Fall eine richtige Flugausbildung durch eine Flugschule mit guten Fluglehrern ersetzen und somit lediglich der reinen Unterhaltung dienen. Wir nennen das hierzulande übrigens "Eigenverantwortung". 🤷♂️😬 Zum Thema Seitenruder: Wenn man sehr langsam fliegt, sind die Querruder an den Tragflächen recht ineffektiv und verändern das Auftriebsverhältnis und den Anstellwinkel auf deren Höhe enorm (und zwar eher ab- als zuträglich). Aus diesem Grund ist es im Langsamflug durchaus sinnvoller, vorwiegend das Seitenruder für Richtungskorrekturen zu verwenden. Dieses lässt einfach gesagt eine Tragfläche nach vorn schnellen, verlangsamt die andere und führt durch den entstehenden Auftriebsunterschied infolgedessen zu einem sauberen Rollen. Das negative Wendemoment wird hierbei fast nur durch induzierten Widerstand hervorgerufen, ist bei Einleitung der Kurve durch das Seitenruder jedoch unmittelbar und weitestgehend eliminiert. 🤯 Dem Rest Deines Kommentars, insbesondere zum Thema Go-Around, kann ich beim besten Willen nicht folgen. Fakt ist - und so wurde es im Video auch mitgeteilt - passt irgendwas im Anflug nicht, sollte man lieber durchstarten, anstatt die Landung auf gut Deutsch gesagt irgendwie "herunterzubrechen". 👍 Abschließend bleibt zu sagen, dass wenn Du aus eigener Erfahrung schon appellierst, besser keine RUclips-Videos dieser Art mehr zu schauen, dann solltest Du mit gutem Beispiel vorangehen. Alles andere macht Deine Aussage unglaubwürdig... ☝️ Trotzdem Danke für Dein durchaus interessantes Feedback. 😉
Der Algorithmus hat ein Jahr später dieses Video vorgeschlagen. Inhaltlich fein. Was mich schockiert: Die Kommentare, Fluglehrer oder Flugschulen hätten das nicht so ausführlich erklärt. Es ist nicht die Aufgabe des Fluglehrers Theorie zu vermitteln, dafür gibt's Schule und Test. Der Fluglehrer sollte höchstens ab und zu verifizieren, dass die Theorie auch verstanden wurde.
Im Kern des Problems: Wie sich auf Prüfungen vorbereitet wird und wie diese ablaufen. Alles klickt sich wild durch Fragentrainer und ist in der Lage, die multiple Choice Fragen, notfalls auswendig ohne inhaltliches Verständnis, einmal in der Prüfung mit 75% zu beantworten. Zumindest ist das Realität bei PPL, LAPL, IR, etc. So entsteht kein tatsächliches Verständnis. Es ist nach bestandener Prüfung verschwunden.
Die Schüler sind übrigens nicht schuld. Die Fragen sind sehr oft falsch gestellt oder die falsche Antwort muss zum Bestehen als richtig angekreuzt werden. Ich habe ein Diplom in Physik und Meteorologie ohne auswendig lernen erworben, aber ich glaube es ist möglich ohne jeden Unterricht die Theorie beim Fliegen zu bestehen, aber nicht ohne Fragentrainer. Das führt zu einer Vielzahl von Piloten und leider auch CFIs, die ein rudimentäres oder gar falsches Verständnis von Technik, Aerodynamik, Meteorologie, etc. in die Luft mitnehmen.
Ich kann nur jedem raten, schaut in gute Bücher und prüft euer Verständnis der theoretischen Grundlagen. Der bestandene Test ist kein Maßstab und es ist lebenswichtig. Outsourcing an den CFI ist keine Lösung.
Du sprichst mir aus der Seele. 😐
Es ist exakt so. Den Fragenkatalog lernt man allein dadurch auswendig, indem man ihn fünf, sechs oder sieben Mal durchgeklickt. Bei mir war das früher auch so. Ich konnte Dir die Fragen im exakten Wortlaut, sogar inkl. des wahnsinnig schlechten Satzbaus, zu jeder Zeit auswendig vorsingen. Aber ich habe die Theorie dahinter auch verstanden. Das zeigte sich kurze Zeit später bei der Auswahlprüfung zum FI-Lehrgang. Diese Story steht symbolisch für den Fehler im System:
Mit mir saßen ca. 30 Leute bei der Auswahlprüfung für den FI-Lehrgang und wollten unbedingt Fluglehrer werden. Und so ziemlich alle konnten den Fragenkatalog in- und auswendig. Darüber hinaus war aus früheren Lehrgängen bekannt, dass die Auswahlprüfung ebenfalls „nur“ exakt dieser Fragenkatalog sei, den man jedoch mit mindestens 90% hätte bestehen müssen. Aber kein Problem, können ja schließlich alle auswendig. 😉👍
Was niemand wusste:
Der Verband stellte die Auswahlprüfung genau in dem Jahr um. Also bekamen wir statt des uns bekannten Fragenkatalogs, tatsächlich individuell umformulierte Fragen auf einem Blatt Papier mit meistens fünf darunter befindlichen freien Zeilen zur Beantwortung dieser in eigenen Worten. Und da trennte sich die Spreu vom Weizen. Aber ganz schnell. Du wirst es nicht glauben, aber wir saßen am Ende mit zehn Mann in dem Lehrgang. Zwei Drittel (!) derjenigen, die Fluglehrer werden wollten und sich demnach selbst auch als dazu fähig eingeschätzt haben, konnten die Auswahlprüfung dafür nicht bestehen, weil ihnen die Fragen vorher nicht bekannt und zudem keine Antwortmöglichkeiten vorgegeben waren. Zwei Drittel! 😦
Das Ende vom Lied:
Die Ausscheider beschwerten sich darüber, Opfer des Systems zu sein. Ihnen sei eine Möglichkeit genommen worden, die anderen vorher eingeräumt wurde. Das zog damals eine riesige Diskussion nach sich. Also direkt nach Bekanntgabe der Ergebnisse. Lediglich ein einziger der Nichtbesteher hatte ein Einsehen und sagte: „Leute, wie ihr seht, hätte man die Prüfung bestehen können. Denn es gibt ja nun zehn zugelassene Teilnehmer. Und wir? Ja, wir waren einfach zu schlecht. Und deswegen gehen wir jetzt nach Hause, lernen und üben den Stoff bis zum Abwinken und versuchen es beim nächsten Mal erneut.“ 🤷♂️
Ich denke auch, dass man hinsichtlich der Theorie eine Menge Eigeninitiative an den Tag legen muss. Man sollte beim Fliegen alles hinterfragen. Insbesondere, wenn man etwas nicht versteht. Dann sollte man nicht zögern, nachzufragen und/oder den Stoff nachzulesen und zu verinnerlichen. Und zwar so lange, bis man es tatsächlich (!) verstanden hat. 💪
Gerade als Segelflieger lernt man saubere Flugmanöver. Kostet doch alles andere unnötige Höhe. Dieser alte Spruch sagt alles : Fahrt ist das halbe Leben. Ein tolles Video.
Das stimmt! 😎👍
Und danke für Dein Kompliment! 😊
Großartigst vorgetragen! Gilt übrigens so auch für Segelflugzeuge. Kurven mit 45 Grad sind hier nicht ungewöhnlich, auch vom Quer- in den Endanflug. Wenn man dann jedoch sein Tempo nicht im Auge behält, wird es brandgefährlich. Insbesondere bei Modellen mit dünnem Flügelprofil. 2019 hat das einem erfahrenen Vereinskollegen das Leben gekostet. Daher: Sauwichtiges Thema ganz gleich wie lange man schon dabei ist!
Absolut! ☝️
Vielen Dank für Dein Feedback! 👌
Extrem wichtiges Lernvideo. Nie mit Unterfahrt in Bodennähe kurven. Danke
Speed is life! ☝️
Ich habe viel in der Flugschule gelernt, aber entweder wurde nicht so stark auf das Thema eingegangen, oder man hat vieles wieder vergessen. Es gibt so viele Details, Situationen und Sachen das ist auch nicht überschaubar alles zu lehren.
Ich finde deine Videos echt Klasse und nehme sehr viel mit.
Vor kurzem habe ich ein Buch gelesen mit vfr in die Alpen, habe da Sachen gelernt und Infos bekommen die mir vorher gar nicht bewusst und unbekannt waren aber mir das fliegen sicherer macht.
Danke für deine Videos 👍👍
Freut mich! Danke für Dein positives Feedback! 😊👍
super Video , auch als nicht Flieger eine Freude anzuschauen. Danke 👍
Danke für Dein Feedback! 😉👍
Moin. Super erklärt wie immer. Hab schon darauf gewartet. Danke fürs mitnehmen. Bis zum nächsten mal.
Danke Dir für Dein Feedback! 😊😉
Bis nächsten Mittwoch! 😎👍
Wieder ein wichtiges Thema kurzweilig rübergebracht. Die Wichtigkeit der passenden Geschwindigkeit habe ich leider mal live sehen müssen. Über die Fläche abgekippt und dann gab es leider nur eine schwarze Rauchsäule. Das macht dann sehr sensibel für Stall- und andere Geschwindigkeiten.
Oh ja, wenn man sowas einmal gesehen hat, dann bekommt man dazu eine ganz andere Einstellung… 😔
@@DeltaMikeHeavy Definitiv!
Liken und dann zu Ende schauen.. - Super video wieder. Als nicht Pilot auch sehr verständlich.
Vielen Dank! So wird's gemacht! 😎😉
Prima Erklärbär. Wie in allen Videos von dir super erklärt. Kein Fluglehrer während meiner Ausbildung hat so genaue und präzise Erklärungen abgeliefert. Respekt. Obwohl ich schon über acht Jahre fliege lerne ich immer noch dazu. Mach bitte weiter so. Danke.
Danke für Dein positives Feedback! 👍
Jeder, der aufhört zu lernen, ist alt, mag er zwanzig oder achtzig Jahre zählen. Jeder, der weiterlernt, ist jung, mag er zwanzig oder achtzig Jahre zählen… ☝️
Das hätten Sie allerdings schon vor 8 Jahren wissen müssen. Deshalb waren Sie während dieser Zeit eine Gefahr für Sie selbst und für die Allgemeinheit! Erst heute sind hier in der Gegend im Queranflug zwei Personen zuvTode gekommen!
Im Namen aller Mitleser:
Danke für Deinen qualifizierten Beitrag. Er wird vielen anderen Menschen weiterhelfen! 👍
@@eingoogle-nutzer1270 Ich habe nicht behauptet dass ich nicht über das nötige Wissen und Können verfüge. Immer diese dummen, beleidigende und unprofessionelle Beiträge. Meine Aussage war lediglich dass manche Ausbildungen besser sein müssten um genau solche Fehler zu vermeiden.
@@DeltaMikeHeavy Bitte!
Ganz tolles Video.
An einem Flugplatz am Niederrhein ist vor knapp einem Jahr ein tragischer Unfall geschehen.
Sehr gut dieses delikate Thema aufgearbeitet. Pflicht für jeden Anfänger !!
Ich danke Dir für Dein Feedback! 👍
Oh ja, ich kenne leider auch eine Hand voll, die dabei verunglückt sind. Deswegen liegt mir das Thema auch ein bisschen am Herzen. Also always happy landings! 🍀
@@DeltaMikeHeavy bleib Deiner Linie treu und streue immer mal wieder so ein Thema deinen VLOGs bei. Hier unterscheidest Du Dich von anderen sehr im Positiven
Oh, danke Dir! 😊
Ich denke, dass es auf diesem Kanal noch viele weitere dieser Themen zu sehen geben wird. Es ist noch einiges in der Pipeline… 👍
Moin Markus,
super wichtiges Thema. Viele würde noch leben, wenn sie dieses Wissen beherzigt hätten. Vielleicht ist es in der Flugschule auch gelehrt worden, aber man vergißt es, wird schlampig, ist aufgeregt, hat Stress und weil es ja keine großen Warnzeichen gibt passiert es dann. Deswegen sine Deine Videos mittlerweile quasi Pflichtprogramm für alle Piloten.
Danke für Dein Feedback! 👍
Das Problem ist, dass wir unter Stress und/oder Panik oft sehr irrational handeln. Auch, wenn man am Stammtisch der Meinung ist, dass man das schon irgendwie gewuppt bekommen würde, sollte man sich nie davon freisprechen und sich dem auch bewusst sein bzw. werden. Denn genau das ist die Gefahr daran. Man nimmt es auf die leichte Schulter und wiegt sich dadurch in falscher Sicherheit: "Ach, das wird schon irgendwie klappen...". Das ist ja meistens auch so. Aber nur bis zu dem Punkt, an dem es eben nicht mehr klappt... 😬🤷♂️
@@DeltaMikeHeavy " dass wir unter Stress und/oder Panik oft sehr irrational handeln".
Das sehe ich anders Markus. Wen wir unter Stress geraten übernehmen tiefere Hirnareale die Leitung und bewirken das, was sich in Evolution und der persönlichen Erfahrung bewährt hat. Meistens Aggression oder Flucht. Beide Zustände sind stark vorherbestimmt und verursachen augenblickliche körperliche Zustandsänderungen: hoher Puls, Durchblutung der Peripherie, Konzentration auf das Ereignis. Das führt dann auch zum "Tunnelblick", einem Zustand in dem die Wahrnehmung stark eingeschränkt wird, d.h. wir sind garnicht mehr in der Lage in einer solchen Situation "intelligent" zu handeln. Ob wir das gerne zugeben oder nicht. Das Gehirn greift höchstens noch auf eingeübte Verhaltensmuster zurück. Das ist aber genau die Chance, solche "modernen" Situationen zu meistern. Man kann es trainieren. und muss es auch, damit unter Stress keine archaischen und falschen Reaktionen erfolgen, sondern im Unterbewußtsein bereits richtig angelegt sind. Unsere Gehirne reagieren also nicht irrational, sondern wenden an, was die Erfahrung uns gelehrt hat. Versuche, die Sicherheit beim Fliegen zu erhöhen, haben deshalb für mich zwei Komponenten: Streßvermeidung oder zumindest Reduktion und situatives Verhalten unter Streß. Warum wir alle in dieser Richtung so wenig unternehmen? Fehlendes Wissen? Gleichgültigkeit? Ich jedenfalls hab mir am letzten Wochenende in Uetersen eine Trudeleinweisung gegönnt, was sehr, sehr lehrreich war.
Danke für den ausführlichen Beitrag. Ich muss und werde mich da nochmal genau einlesen. Gerade die psychische Komponente des Fliegens interessiert mich wirklich sehr!
Trotz allem denke ich, dass eine Notsituation - und das musste ich leider schon live miterleben - sehr wohl zu irrationalem Handeln führen kann. Das Beispiel, das vermutlich am besten dafür geeignet ist, ist zu geringe Fahrt in niedriger Höhe. Hierbei ist es überlebenswichtig Speed durch „Drücken“ aufzubauen, um ggf. zu recovern. Es gibt leider jedoch unzählige Unfälle, bei denen das Gegenteil die letztendlich Ursache war. Ziehen in niedriger Höhe, Abkippen über die Fläche, den Rest muss ich nicht erklären.
Bist du ggf. vom Fach? Dann hätte ich so einige Fragen, die mir zu diesem Thema im Bereich der Fliegerei auf der Seele brennen. Gern auch per E-Mail oder so… 😎😬
@@DeltaMikeHeavy Mich würden deine Fragen brennend interessieren. Wer keine 100% Antwort darauf hat, braucht ja nicht's dazu zu sagen. Mit einer Flut von Spekulationen kann keiner was anfangen.
Warum nutzen manche Leute keine Checkliste? 🤷♂️
Warum machen manche Leute keinen Vorflugcheck? 🤷♂️
Warum tanken die Leute bei voller Beladung voll? 🤷♂️
Warum ziehen die Leute so spät die Rettung? 🤷♂️
Es gibt hunderte weitere Fragen. Und ich frage mich, warum die Leute entscheiden wie sie entscheiden? Eigentlich ganz simpel… 😉
Und wieder etwas gelernt über den Unterschied zwischen Hoch- und Tiefdecker beim Schiebeflug. Gerne mehr von diesen praxisnahen Erklärungen!
Danke für Dein Feedback! ☺
Ja, da wird noch einiges kommen. Zumindest habe ich noch dutzende solcher Themen in der Pipeline... 😉👍
Gutes Erklärvideo zu den Risiken im T/O und Landeanflug. Happy landings. Hotel Sierra Charlie
Danke, ebenso! 😉👍
Danke für die tolle und verständliche Erklärung. So kann sich das jeder vorstellen und es bleibt im Hinterkopf 👍
Das war das Ziel! 👍
Danke für Dein Feedback... 😉☺
Sehr gut bei 13:02 der Fahrmesser zu sehen. Genau so muß es sein, die Fahrt wird erst kurz über der Piste weggeflaret
Vorher macht es wenig Sinn... 😉
Mahlzeit! Wieder mal ein ErklärBär-Video nach meinem Geschmack, super !
Danke Dir 😊
Sehr gutes Video, um sich auch als "alter Hase" mal wieder die physikalischen Gegebenheiten ins Gedächtnis zu rufen. 👍
Super, das freut mich! Kann man gern auch als einfachen Reminder sehen… 😎👌
Wieder sehr gut erklärt. Vor allem der Unterschied zwischen Hoch und Tiefdecker war mir so bisher nicht klar? Klasse
Wenn sich alle an diese Tipps halten würden gäbe es definitiv weniger Unfälle. 😭😂
Das ist leider einfacher gesagt als getan… 😔
Wären wir alle fähig den gesunden Menschenverstand auch in kritischen Situationen aufrechtzuerhalten, würde es vermutlich keine Unfälle mehr durch Einflug in IMC geben. 🤷♂️
Die Realität sieht aber ganz anders aus. In Panik oder unerwarteten Situationen reagieren wir Menschen doch leider oft irrational. Da nehme ich mich nicht von aus. Ich denke, dass mentales Training daher einen hohen Stellenwert haben sollte. Schade, dass sowas nicht Bestandteil der Ausbildung ist. Das könnte ggf. helfen…
Hallo super schön erklärt ganz toll dankeschön
Gerne! 😊😉
Bei uns Circuito
Immer links Rum
Crosswind,Downwind , Base and Final .
Btw Finde das Fiegen hier in Portugal immer geiler
Du hebst ab und hast nach kurzer Zeit das Meer
Siehst unten die bunten Handtüchern
Im Inland die Stauseen
Oder viele "private " Pisten,,😁✌️
Hört sich gut an! ☀️
Hervorragend erklärt… Ich bedanke mich dafür… bitte weiter so 👍
Und ich danke Dir für Dein positives Feedback! 👌
Solche Videos sind echt der Hammer. Man lernt eine Menge und nebenbei sieht man die schöne Aussicht.
Und könntest du vielleicht mal ein Stall Video machen mit verschiedenen Klappenstufen und Steilkurven etc… Das fände ich sehr interessant
Danke Dir! 😊
Richtig motivierendes Feedback! Nice! 👌
Ein Video zum Thema Strömungsabriss gibt es sogar schon. Findest Du hier: ruclips.net/video/2f_hVfYkdgs/видео.html
Ich kann das bei Zeiten aber gern mal ergänzen bzw. verfeinern. Danke für Deinen Vorschlag! 😎👌
@@DeltaMikeHeavy ach so cool. Dann schau ich mir das mal an 😁
Sehr sehr gutes Video! Sollte man zwar eigentlich zumindest nach und nach in der Theorieausbildung alle Infos darüber erhalten haben ABER das ist etwas komplett anderes als dieses Video wo sehr wichtige Infos zu genau den kritischen Situationen Anflug+Abflug gut erklärt werden. Sollte jeder Flugschüler/Pilot mal sehen. Wird m.E. nicht von jedem Ausbilder in der Klarheit vermittelt.
Die Theorie ist in der Praxis einfach wesentlich (!) besser und tiefer vermittelbar. ☝️👍
Das peilt der Gesetzgeber zwar noch nicht so ganz aber vielleicht kommen die ja auch irgendwann in der Gegenwart an. 🤷♂️ Wobei die da von den Ansichten her ja noch gut und gerne 20 Jahre vor sich haben… 🤔😬😅😕
Sehr Interessant. Wie immer. Dein Videos kannst Du in der Fliegerschule zeigen. Dafür bekommst Du ⭐⭐⭐⭐⭐
Danke Dir 😉👍
Das kann ich bestätigen. Bei einigen meiner RC Modelle, die im Korkenziehertrudeln den Abflug machten.
Danke für Dein Feedback! Auch wenn es „nur“ ein Modell ist, die Physik bleibt dieselbe. ☝️😉😎
Nice crab landing into rwy22
Thank you, but it‘s both crabbing and slipping, I think… 😉✌️
Ein sehr gut erklärtes Video mal wieder! Wahnsinn wie gut du erklären kannst! Weiter so!👍
😂😂😂
Wie im Lehrbuch, ausgezeichnet präsentiert!
Danke Dir! 😊
Wobei Lehrbücher ja schon etwa langweiliger sind… 😂😉
Richtig gutes Video! Gut erklärt! Also eigentlich wie immer 👌👍🐥 (wunder dich nicht über das Vögelchen, ich wollte das einfach schon immer mal irgendwo drunter setzen..🤣
Danke für das 🐥! Sehr niedlich!
Ich habe dasselbe Verlangen beim 🦦
Bucket-List:
Otter im Internet unterbringen ✅
Jedes mal wieder sehr lehrreich deine Videos. Bitte mehr davon.
Immer wieder gerne! 😊
@@DeltaMikeHeavy Dein Bier ist kalt gestellt. 19.06. EDMP Hallenfest. Ab 10:00 Uhr geht's los
Danke Dir, aber niemals wirst du mich bei 30°C in einem Flugzeug sehen… 😬🥵
@@DeltaMikeHeavy Bekommt 34 Grad.🤔
Irgendwann kommst schon noch zu deinem Bier. 😉
34°C!? Uiuiui… 😬😂
Da braucht man viel (!) Bier! 😉🍻
Tolles Video, sehr gut erklärt!!
Danke für Deinen Kommentar! 👍✌️
Schönes Video. Das mit dem Unterschied Hochdecker, Tiefdecker kannte ich nicht. Anonsten könntest du mal eine Video über Dichtehöhe machen. Auch so eine Thema mit dem man sich nach der Ausbildung nicht mehr richtig beschäftigt, das aber einen im Hochsommer einholen kann.
Danke für Dein Feedback und Deinen Vorschlag! 😉
Das Thema Dichtehöhe wurde bereits abgedreht und befindet sich derzeit im Schnitt. Es soll pünktlich vor dem "richtigen" Sommereinbruch online gehen. Vielleicht schaffe ich es sogar bis zum kommenden Mittwoch. Mal schauen... 🤔
Auf jeden Fall kommt das Video innerhalb der nächsten Wochen. Du darfst also gespannt sein. Absolut wichtiges und häufig sehr unterschätztes Thema... ☝️
Chapeau 👏 Super erklärt.
Danke Dir! 😊✌️
Cool erklärt! Du wärst bestimmt ein entspannter Fluglehrer 👍
Das müssen andere beurteilen! 😬😉✌️
Super interessant und super erklärt!
Freut mich, danke! 😉
Wieder mal ein sehr gutes, weil informatives Video - danke dafür. Mir ist das auch schon passiert und mein FI hat exakt das gleiche gesagt wie Du: wieder hin zur verlängerten CL und einfach landen. Allerdings das mit dem Slip bis zur Schwelle... das gefällt mir schon gut. Muss ich demnächst auch mal probieren. Oder ist das optional? 😁✌️ 😂
Das mit dem Slip mache ich eigentlich immer so. Ist irgendwie flexibler, gut steuerbar und darüber hinaus eine sehr stabile Fluglage. Und man kann damit sehr präzise Anflüge machen. Einfach mal ausprobieren und trainieren… 👍
Das war auch für später gedacht! Wollte nur wissen ob es möglich wäre.
Ich komme darauf zurück ✌️
Absolut! Klar! 😉😎
Top Video! Eigentlich sollten deine Videos in Flugschulen Anwendung finden. Sie sind einfach authentisch und du bist ein geiler Typ. Macht immer wieder Spaß, deine Filme zu sehen. Zum Glück musstest du den Titel nicht ändern in: "Notlandung wegen Spritmangel" 😂😂
Ich wollte exakt das versuchen und habe Ende letzten Jahres genau dieses Projekt gestartet. Anfang des Jahres habe ich die Idee dann bei einem Verband vorgestellt.
Dieser Verband ist allerdings so in seiner Struktur bzw. Meinung festgefahren, dass die Idee unmittelbar und sogar noch am Telefon „abgewendet“ .
Bei diesem Verband herrscht die Meinung, dass im Jahr 2022 ausschließlich der Frontalunterricht das Mittel zum Zweck sein kann. Die Begründung lag in einer „Studie“, an der wohl irgendwann mal irgendwo eine oder zwei Hände voll Soldaten teilgenommen haben… 🤦♂️
Bleibt noch ein Verband. Mal schauen, was die demnächst so dazu sagen… 🤷♂️
@@DeltaMikeHeavy Da bin ich mal gespannt. Wünsche dir viel Glück.
Danke Dir. Ich denke, dass ich das Ende vom Lied bereits kenne... 🤷♂️
Top Erklärungen
Danke! ☺️
Viel Spass beim Fliegen. Alzeit Hals und Beinbruch.
Nicht aergern, wenn andere Erfahrungen zur Diskussion ermuntern. Mein Ausgangspunkt war auch Sicherheit (und falsche Eindruecke/Erkenntnisse vermeiden).
Ich danke Dir. Das wünsche ich Dir auch... 🍀
Ich ärgere mich nicht, sondern diskutiere wirklich gern über andere Ansichten und lasse mich auch immer gern eines Besseren belehren. Dafür muss die Diskussion aber zum vorliegenden Thema passen. Das war hier nicht der Fall... 🤷♂️
Super gut erklärt ! Bist Du den ein FI ? Würde bei Dir sofort Ceckflüge machen - Grüsse aus der Schweiz: wir haben hier auch sportliche Flugplätze mit "Höhenzulage"...
Bin seit 2010 FI 😎👌
Cooles Video. Vielleicht kannst du noch mal gesondert darauf eingehen, dass das einzig kritische der Anstellwinkel ist, nicht die Bank. Zu viel Querlage und die Strömung beginnt sich zu lösen? Anstellwinkel verringern und schon liegt sie wieder an.
Immer ein toller Hinweis. Wissen wir auch alle. 👍
Darum geht es in dem Video aber nicht... 🤷♂️
Kannst du in einem Video mal mehr zum Thema "Slippen" sagen und wieso schaltest du die Benzinpumpe immer aus?
Das Thema Slippen kann ich gern mal behandeln, klar! Danke für Deinen Vorschlag! 👍
Die Benzinpumpe schalte ich zum Starten des Motors ein. Nach dem Motorstart schalte ich sie während des Rollens wieder aus, um die Funktion der mechanischen Pumpe zu prüfen. Ist diese defekt, geht der Motor i.d.R. wieder aus. Zu Start und Landung schalte ich sie aus Gründen der Redundanz wieder ein. Im Reiseflug bleibt sie aus, um die Pumpe zu schonen und die Lebenszeit zu erhöhen. Ich fliege den Flieger also nach den Empfehlungen des Handbuchs. 😎
Boah Ey, toll Ey!
Hm, don‘t know if serious or sarcastic… 🤔😬😅
sehr schönes Video. Vielen Dank. ... Ich hatte letztens folgendes Problem, ich bin meine ersten Soloplatzrunden geflogen und bei 2 von 4 gehüpft wie ein Hase. Ich war wohl zu schnell. wir haben in der Rechtsplatzrunde einen sehr kurzen Endteil. Ich hab immer das Gefühl ich muss genug Höhenreserve haben...da vor der Piste der Wald beginnt und die Platzrunde über Waldgebiet ist. komme aber dadurch viel zu hoch an. die Platzrunde ist 900ft spielt die Höhenreserve da eine Rolle oder kann ich ruhig dicht über die Bäume fliegen?. sprich endteil mit 300/400 ft? oder lässt man im er reserve und slippt grundsätzlich???
Also man lässt im besten Fall oder besser in der Regel natürlich so viel Höhenreserve, dass man ohne Motorhilfe auf jeden Fall sicher über alle Hindernisse hinweg kommt. 😎
Wie dicht man tatsächlich über eben jene Hindernisse fliegen kann, hängt insbesondere auch von den gegebenen Windverhältnissen ab. Wenn Du sehr knapp anfliegst und ein kräftiges Lee hinter den Bäumen steht, kann es unter Umständen schlecht ausgehen. ☝️
Im Prinzip ist es wie beim Sägen: Abschneiden kann man immer. Dranschneiden ist eher schwierig… 😬😉
@@DeltaMikeHeavy dankeschön, das hilft mir sehr weiter :)
Nicht dafür, immer gerne! 😉
👍👍👍
👌👌👌
kurven und geschwindigkeit sind gefährliche nachbarn wenn geschw zu langsam. klappen raus auch gute idee
In den beschriebenen Situationen sind die Klappen zumeist ausgefahren, also in Landekonfiguration… 👍
Guten Morgen!
Hi! 🙋♂️
Das musste ich bis jetzt bei den paar mal immer ausgleichen 😁✌️
Übrigens irritiert mich das ihr in D bei Distanzen und Geschwindigkeiten immer Km bzw km/h nennt.
Hier immer NM außer bei Sichtweite
Grüße aus Süd Vegetarien 😃
Danke für Dein Feedback! 👍
Ja, international gelten in der Fliegerei natürlich nautische Meilen und Knoten. Da die UL-Lizenz allerdings national geregelt ist, rechnen wir ULer hierzulande tatsächlich in Kilometern und auch in Kilometern pro Stunde. Ich mag das metrische System persönlich viel lieber, wobei es mir letztendlich egal wäre, mit welchen Einheiten man am Ende rechnet. Letztendlich ist es ja dasselbe Ergebnis... 🤷♂️
Já das liegt wohl daran daß wir dann (wenn bestanden 🤪) Piloto Comandante heißen ......wie war das bei Euch nochmal ? Sorry
Die genaue Bezeichnung lautet: Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer 🤦♂️
Mit dem Sub-Titel: Sport Pilot Licence 🤔
Wie auch immer: Die richtigen - also "allerechten" - Piloten können sich jeweils die Bezeichnung aus der Lizenz für uns ULer heraussuchen, die deren jeweiliges Ego gerade erfordert... 😬😉
@@DeltaMikeHeavy 🤣🤣👍
Hängt das Heck aus dem Thumbnail nicht im Zoo Hannover ? :-D
😬😉
Wenn ich meine PPL Ausbildung aus den 80iger Jahren mal so Revue passieren lasse, dann muss ich erkennen, dass unser damaliger Fluglehrer eine Schande seines Standes war!! Nichts von all dem was man bei dir lernen kann wurde auch nur annähernd an uns Schüler vermittelt!! Dem ging es nur um seine Vergütung!!
Das ist schade. Aber immerhin weilst Du noch unter uns. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass er irgendwie auch irgendwas richtig gemacht haben könnte… 😅😉
Moin ich würde gerne eine übungs Flugstunde mit dir machen . Beste Grüße Marc
Dann bitte über die Flugschule melden. Das hier ist eher als privater Account/Channel zu betrachten… 😉👍
Kann ich bei dir auch mal einen Schulungsflug machen 😉
Wie meinst Du das? Meinst Du einen Übungsflug als Lizenzinhaber? Das wäre möglich, klar… 😎👍
@@DeltaMikeHeavy ich bin trotz meines hohen Alters noch Schüler. Einen Schnupperflug meinte ich wohl eher.
Der Schnupperflug macht ja theoretisch keinen großen Sinn, wenn Du bereits Flugschüler bist. Am besten erstmal die Flugausbildung beenden und dann weitersehen… 😎👍
Das haben viele Piloten nicht auf dem Schirm!
Stimmt! Deswegen ruhig als Reminder mitnehmen! 👍😉😎
"Denn bei hoher Querneigung wirkt ein Vielfaches der Erdbeschleunigung auf das Flugzeug, wodurch die Geschwindigkeit für einen möglichen Strömungsabriss enorm steigen kann.":
Vielfaches waere *2 oder mehr. Dann waeren 60 grad Bank oder mehr. Bis 60 grad ist kein Problem fuer Flugzeug: das schafft sogar bis 3-fach G ohne zu brechen (waeren >70 grad Bank Angle).
Die Geschwindigkeit fuer Stroemungsabriss hat nichts damit zu tun.
All die Mathematik gilt fuer den Fall, dass man keine Hoehe verlieren will. Durch abgewinkelten Auftriebsvektor (weniger vertikal) muss nun noch mehr Auftrieg erzeugt werden. Das kann man nur durch: a) mehr Geschwindigkeit oder b) mehr Anstellwinkel tun.
Da aber b), der Anstellwinkel begrenzt ist, und das unabhaengig von der Geschwindigkeit - kommt der Stall allein durch den Anstellwinkel. Die Geschwindigkeit a), die man fliegen muss, kommt daher, dass der Anstellwinkel nicht ueberschritten werden darf/kann. Daher bleibt nur Erhoehung der Geschwindigkeit als Mittel. Daher a) fuer mehr Auftrieb ohne Stall.
Und das gilt alles nur fuer "level flight" (Geradeausflug). Wuerde ich das Flugzeug einfach sinken lassen in einer Steilkurve, dann wuerde trotzdem nur weiter 1G Belastung auftreten. Ich koennte sogar 0 km/h fliegen, wenn ich denn gar kein Auftrieb braeuchte (z.B. weil ich eh nach unten will oder einen Looping fliege, am oberen Punkt).
Die Geschwindigkeit fuer Stall is NICHT entscheidend: es ist der "kritische Anstellwinkel". Und der ist unabhaengig von Geschwindigkeit: Piloten sollten verinnerlichen, dass dieser kritische Anstellwinkel bei jeder Geschwindigkeit und jeder Flugsituation erreicht werden kann, also ueberhaupt NICHT direkt mit Geschwindigkeit zusammen haengt. Diese Stall-Geschwindigkeit ist die, di ich fliegen muss, ohne den kritischen Anstellwinkel zu ueberschreiten (= Stall), und dabei in Geradeausflug bleiben will.
Im Sinkflug, wo weniger Auftrieb gebraucht wird, kann ich durchaus langsamer als diese "Stall-Geschwindigkeit" (wuerde ich eh vergessen, diesen Begriff! ANSTELL-WINKEL!), ohne das was passiert, ja sogar 0 km/h ohne dass ein Stall eintritt (wenn ich 0 Auftrieb brauche, z.B. beim Sturzflug).
Ich habe ja bereits einen Deiner Kommentare beantwortet. Deswegen hierzu nochmal:
Du scheinst den Kontext, um den es tatsächlich (!) im Video geht, gar nicht, also nicht einmal ansatzweise zu verstehen. Aus diesem Grund bin ich gerade ehrlich gesagt etwas zu phlegmatisch, um erneut zu erklären, was im Video passiert und gesagt wird und inwiefern Du zu nahezu 100% daran vorbei argumentierst. Ich hoffe, Du verstehst das... 😬😉
Warum ist die letzte Kurve so gefaehrlich?
Weil Piloten "denken", der Boden kommt zu schnell zu nah (falsch geplantes Energie-Management).
Was passiert, wenn ich eine steilere Kurve im letzten Anflug mache? Die Nase zeigt immer mehr direkt auf den Boden. Das irritiert: die Tendenz ist: ich ziehe nach oben (sieht "anders und konmisch" aus). Und das ist das Problem!
Solange ich die Nase immer weiter so schoen unten halte, dass die Geschwindigkeit konstant bleibt (wie oft hat mein Flight Instructor gerufen: "nose down!"), ist der Bank Angle kein Problem. Aber es sieht ander aus: auf einmal kommt der Boden noch naeher, ich verliere sogar den visuellen Kontakt mit der Landebahn. Sieht bedrohlich aus und ich fange an zu ziehen. Das Ziehen ist das Problem, nicht die steile Kurve.
OK, das will ich vermeiden (diesen "bloeden" Eindruck). Also fliege ich so dahin und wenn Center Line nicht stimmt - dann haue ich das Seitenruder rein, um noch mehr Turn zu erzwingen, ... und schon bin ich tot. (ein schoener Skid auf den letzten Metern). Wer sich scheut, steilere Kurven auch im Landeanflug zu nutzen, wird auf diesen "falschen Trick", nur das Seitenruder zu nutzen fuer die Korrektur automatisch zurueck greifen (und zurueck greifen muessen, weil andere Option nicht erfahren und gelernt).
Meine Empfehlung:
mal ruhig trainieren und erfahren, wie eine steilere Kurve mit gewollten Sinken aussieht. Mal ruhig erfahren, wieviel man sinkt in einer Kurve, in der man die Geschwindigkeit beibehaelt.
Das hilft dann auch fuer die "Planung" des Landeanfluges.
Wenn die letzte Kurve auch Teil des "Absinkens" ist, man weiss, wie die sich anfuehlt und aussieht (im Cockpit), dann kann man seiner Neigung "ziehen zu muessen" (weil es "komisch aussieht"), Einhalt gewaehren. "Lass sie doch ruhig mehr sinken in der letzten Kurve, Hoehe muss eh weg".
Meine Hauptuebung beim Fliegen ist: "sich die Nerigung zum (unnoetigen) Ziehen ab zu gewoehnen". Eher sogar daran denken, dass "Pitch Down" (Nase runter) mehr Leben rettet als "zieh! - bloss weg vom Boden". Vom Boden weg ziehen bringt jeden schneller dahin hinunter (oft im Trudeln).
Man muss als Pilot lernen, gegen seine Intuition (visuellen Eindruecke) agieren zu koennen. Und dazu zaehlt auch, steilere Kurven im Landeanflug zu erleben, zu erlernen und auch zu nutzen.
Ein Flugzeug stalled nur, wenn man den kritischen Anstellwinkel ueberschreitet. Hat man den immer "im Blick" - egal mit welcher Geschwindigkeit, z.B. als "brauche ich jetzt mehr Auftrieb, aber der Fluegel ist schon an der Grenze?" - dann muss ich wissen: "ziehen ist tabu". Da hilft nur Power oder mehr Geschwindigkeit - also "druecken" ist eher das richtige.
Das "Druecken", auch wenn der Boden schon so nah - ist etwas, was man wirklich lernen muss (seine eigene Intuition oder Angst vor "naeher kommender Boden" 'weg trainieren').
Das ist der Killer in der letzten Kurve: "schon so langsam, nicht noch zu schnell auf den Boden zu, bloss nicht zu viel Bank, und Landebahn nicht mehr aus dem Blick zu verlieren...", Das laesst Piloten vergessen, warum ein Flugzeug auch in Bodennaehe weiter so fliegt wie bisher. Menschen sind anfaellig fuer emotionale Stress-Ueberforderungen. Aber als Pilot muss man lernen, das zu ueberkommen. Dazu gehoert auch, den "Aberglauben" "steile Kurven in Landeanfluegen sind gefaherlich" ab zu trainieren. Die koennen sogar Leben retten (Motorausfall, Feuer an Board).
Koordiniert fliegen und Geschwindigkeit - keine "unsauberen Tricks" in Bodennaehe (wie "nur noch mit Seitenruder fliegen" = toedlich).
Es ist wichtig, seiner Geschwindigkeit im Landeanflug Vorrang zu geben. Egal, ob man bei Beibehaltung der Geschwwindigkeit im Anflug mehr sinkt als gedacht. Dann kommt die Power wieder dazu. Die macht wieder Hoehe - aber nicht das "Ziehen"!. Power ist fuer die Hoehe halten, oder leicht wieder gewinnen. Aber die Geschwindigkeit halten is Prio 1! Hoehe dann mit Power korrigieren. Geschwindigkeit bleibt Trumpf.
Meine Erfahrung: beim Landeanflug die "Nase runter" sauber halten und kontrollieren. Wenn dann die Hoehe nicht stimmt, die Power regulieren (oder wenn zu hoch, durchaus mit Side Slip Hoehe abbauen). Aber "kein Ziehen mehr" im Landeanflug.
Je mehr man sich scheut, auch mal steilere Kurven im Landeanflug machen "zu koennen", dafuer seine Hoehe ohne alle Kurven schon abbaut, desto unsicherer wird die Landung.
Und zum Go Around im Quearanflug: Ich wuerde sagen: fliege die letzte Kurve weiter wie geplant. Wenn notwendig, um wieder auf Center Line zu kommen, oder weg vom Quer-Gegenverkehr: auch steiler. Prio ist: aus dem Ueberschiessen, dem Nicht-Ausgerichtet-Sein heraus zu kommen. Wenn dann diese letzte Kurve mit steiler Schraeglage so viel Hoehe verliert (Geschwindigkeit bleibt Trumpf), dann muss ich eh einen Go Around machen: es reicht nicht mehr fuer sichere Landung. Aber ein Go Around im Queranflug, ohne dass man korriogiert vom Kollisionskurs weg zu kommen, scheint mir sehr gefaherlich. Wenn ich im Queranflug nicht mehr die Option habe, in den Endanflug sicher ein zu drehen, dann ist eh alles falsch gelaufen. Wenn ich dann im Endanflug merke, die letzte Kurve hat zu viel Hoehe gekostet - dann "sollte" ich den Go Around machen. Der Go Around ist doch eh parallell, mit und ueber Landebahn, nich quer weiter aus dem Queranflug. Also muss die letzte Kurve weiter mein Fokus bleiben, selbst wenn ich jetzt schon weiss, der Go Around ist sinnvoll.
Prio muss bleiben, den Queranflug and Endanflug sauber hin zu bekommen. Und auch Fehler durch Ueberschiessen bei der letzten Kurve in den Endanflug zu korrigieren, auch mit mehr Bank als geplant. Mehr Bank ist sicherer als mit Seitenruder zu "erzwingen".
Ein Go Around vor der letzten Kurve, mit "Ziehen in die steigende Kurve" scheint mir gefaehrlich. In irgendeine Richtung das Go Around zu machen, ohne zu wissen wo man ist, wohin man will, macht es nicht sicherer. Daher die letzte Kurve weiter sauben fliegen, auch mit schon Go Around Bedingungen (koordiniert, ueber Center Line, nicht Ueberziehen des Flugzeugs, Seitenwind ...).
Auch hier kann ich nur nochmal sagen, dass Du den Inhalt des Videos nicht verstehst und leider nur von Dingen erzählst, die nicht einmal im Ansatz Thema sind. Schon Dein erstes Argument bzgl. des Seitenruders verhackstückselst Du in völlig falschem Kontext. Im Video geht es hier um leichte Richtungskorrekturen. Du machst daraus jedoch einen tödlichen Fehler, weil Du in der Kurve damit den Turn erhöhen möchtest?! Ganz ehrlich, das wurde nie gesagt und das passt einfach nicht. 😐
Ich könnte jetzt auch hunderte Szenarien erfinden, die ggf. zum Tode führen könnten. Die Frage ist nur: Warum sollte ich das tun? Darum geht es im Video ja gar nicht. 🤷♂️
Deswegen nochmal vielen Dank für Deine ausführlichen Kommentare, die jedoch leider nicht zielführend sind, da die Argumentation stets aus dem Kontext gerissen wurde. Das macht dann wenig Sinn. Sorry... 😬
Als Segelflieger sind mir diese Quadrat Landeanflüge immer schon suspect gewesen, und ich habe mir eine andere Landetechnnik angewöhnt. Ich fliege nur eine einzelne sehr Flache ohne viel Querneigung 180 grad Kurve anstatt 2 zwei relativ eng geflogene 90 Grad Kurven... Die Jungs. Die auf Flugzeugträgern mit Ihren Hochleistungsjets landen , fliegen auch als letztes eine 180 grad Kurve, kann also nicht so falsch sein.
Das ist bestimmt nicht falsch. Nur müssen wir uns ja an die Platzrunde halten. Und wenn man die entspannt fliegt, sind das keine engen, sondern eher weite Kurven mit wenig Bank Angle. Also im Grunde genommen auch nicht wirklich falsch oder? 😉
@@DeltaMikeHeavy Ich halte mich an nichts was ich schon seit Jahrzehnten als falsch erachte, besonders nicht wenn mein Leben davon abhängt. Diese Rechteck Landeanflüge hatten früher mal eine Daseinsberechtigung als man schlecht aus dem Flugzeug ( wegen vieler Streben ) raussah oder ganz bestimmte. Punkte anfliegen musste zwecks der Orientierung.. Heute haben dank GPS sogar Ul Maschinen Bild Darstelllende Navigation an Bord so das man als pilot eigentlich immer ganz genau weiß wo sich der Flugplatz genau befindet bzw meine Lage dazu ist.. Diese Quadrat Anflüge sind aus einer antequierten Zeit und gehören abgeschafft. Meine Meinung .. So vielen haben Sie schon das Leben gekostet. Und ja sicher muss man diese 90 Grad Kurven nicht eng fliegen, machen aber leider trotzdem viele so da ja auf dem Anflug Blatt sie so eingezeichnet sind. Ich habe schon so viele Haarstreubende enge Anflüge mit mehr als 45 ° Bank gesehen 😬😬😬.
Ich kann Deiner Argumentation auf jeden Fall folgen und muss auch irgendwie zustimmen... 😂👍
Allerdings muss ich dem widersprechen, dass man in der Platzrunde überhaupt nach bilddarstellenden Navigationssystemen fliegen sollte. Wir befinden uns schließlich im Bereich des Sichtflugs und da sollte man in erster Linie nach draußen und nicht auf irgendwelche GPS-Anzeigen schauen. Vielleicht wird es dann auch was mit der letzten Kurve. 🤷♂️
Das soll jetzt, wie eingangs bereits gesagt, aber nicht heißen, dass ich gegen Deine Meinung/Argumentation bin. Letztendlich könnte man vielerlei Dinge abschaffen, die das Leben in der Fliegerei eher überregulieren und unnötig komplex machen. Aber das steht wie immer auf einem anderen Blatt Papier. 😬
@@DeltaMikeHeavy Das mit den Bild Darstelllenden Navi war natürlich gedacht dafür wenn die Wetterverhältnisse mal nicht so gut sind... Natürlich sollte man sonst beim Anflug nur nach Sicht fliegen. Ich jedenfalls habe für mich festgestellt das ich viel lieber ne Flache 180 grad Kurve fliege und ich mich dabei sehr viel sicherer fühle, und auch in einer 180 Kurve den Anflug immer gut genug variieren kann indem man sich mal etwas weiter raustragen lässt bzw sie auch mal etwas verengen kann damit man schön auf Endanflug Lienie kommt. Auch hat mal einer Argumentiert das dies wegen dem Lärm nicht anders geht, meine Erfahrung ist aber eine ganz andere.. Ich behaupte mal das man in einer Flachen Kurve schön immer die Schnauze unter dem Horizont das Gas ganz rausnehmen kann bzw nur sehr wenig Gas stehen lassen muss, als wie wenn man zwei relativ enge 90 Grad Kurven fliegen muss. Daher sogar weniger Lärm verursacht. 🙃🦊.. Mdm1fox Driver.
Ja, ich denke, dass - wie immer - viele Wege nach Rom führen. 😉
In der Regel fliegt man ja mindestens einen Teil des Queranflugs sowie den Endanflug ohne Gas. Von daher würde ich das Lärmargument nicht unbedingt sehen bzw. es spricht nicht ausschließlich für einen solchen 180° Anflug, zumal die Platzrunden insbesondere ja auch deswegen exakt so existieren, wie sie sind, um eben die Umwelt nicht zu stark zu beeinflussen - also im Sinne der ggf. entstehenden Lärmemissionen.
Die Platzrunden sind ja zumeist so gestaltet, das diese an Ortschaften vorbei und genau nicht über diese hinweg führen. Wenn nun jeder „irgendwie“ seinen 180° Turn fliegt, nachdem er Position gemeldet hat, sehe ich da ehrlich gesagt Probleme hinsichtlich des Lärmschutzes für z.B. Anwohner. Beim Segelflug spielt das Thema ohnehin keine Rolle.
PS.: Wenn man aus Gründen schlechter Sicht das GPS verwenden muss (!), ist vorher schon so einiges schief gelaufen. Das sollte so nicht vorkommen. Also gar nicht. 😬
Ich hatte mein "bi-anual flight review" (meine Lizenz in USA gemacht). Was ich sagen kann: eine Kurve mit 45grad oder gar 60 grad mit "best glide speed" (mit nur 65kn die ganze Zeit) ist KEIN Problem. Von wegen "hundert knots".
Wir haben den "impossible turn" trainiert: 180 grad Kurve zurueck zur Startbahn, falls Motor ausfaellt, in/aus 500ft.
Ich kann nur berichten: "Stick nach vorn", "beste Gleitgeschwindigkeit" und dann 45 grad oder gar bis 60 grad (besser) "Bank" (Seitenneigung) fuer 180 grad zurueck zu Landebahn, die Gleitgeschwindigkeit halten - in meinem Fall mit Cessna C172 - immer 65 kn (WIREKLICH IMMER, auch mit 60 Querneigung) - da war NIEMALS ein Problem mit einem Stroemungsabriss (Stall).
Wenn ich die 100 kn und mehr haette halten wollen, "nur" weil 60 Grad Querneigung anlagen - waere ich gerade runter in den Boden gerammt!
Der Angle-of-Attack (AOA), "Anstellwinkel" haengt vorwiegend vom "Load-Factor" ab: 1G als "level flight", na klar: 2G in Streilkurve mit 60grad Querneigung ("bank") - fuer Level Flight. Aber wenn ich 0.5G Maneuver fliege (hier als Steilkurven mit Sinken), dann sind selbst 65kn (beste Gleitgeschwindigikeit die ganze Zeit ueber in der Steilkurve) kein Problem.
Das war fast unmoeglich, das Flugzeug in Stroemungsabriss ("Stall") zu bringen, selbstr mit 45 oder gar 60 grad Querneigung ("bank"). Man muesste schon so viel "ziehen" (um die Nase am Horizont zu halten, gerade ohne Hoehenverlust weiter zu fliegen), dass das den G-Faktor so erhoeht, dass das Flugzeug Stroemungsabriss ("stall") hat.
Stroemungsabriss ("Stall Speed") gilt immer fuer Geradeausflug ("level flight"). Wenn ich den gar nicht will (Landeanflug) oder gar nicht kann (Motorausfall, zurueck zu Landebahn), dann kann ich durchaus mit 65kn und 60 grad Querneigung fliegen (aber im Sinkflug!).
Meint (wieder mal): 45grad Kurven im Landeanflug sind kein Problem (wir machen das fast immer immer im Training), solange man dabei weiter sinken "will" und kann.
Die "Stall Speed" haengt NICHT von der Geschwindigkeit ab, auch NICHT vom "Bank Angle", sondern vom "Load Factor". Ich kann 0 kn fliegen, e.g. in einem 0G Maneuver ("loop", druecke runter fuer 0G-FLug), selbst in einer Streilkurve (als 0-G), das Flugzeug wird keinen Stroemungsabriss ("Stall") erfahren.
Ueberhaupt: warum habt "Ihr" so komplizierte Begriffe, wie "negatives Wendemonment"? Was meint das, wenn ich filiege?
Wir verwenden "Slip" = "zu viel Seitenruder und wir fallen mit dem Schwanz zuerst in die Kurve hinein" oder "Skid" = " wir sind wie Auto und schliedern mit dem Schwanz aus der Kurve" (zu wenig Seitenruder, unser Schwanz dreht weiter raus und die Nase in die Kurve hinein). Beides unkoordiniert und nicht gut.
Wenn ich aber Kurve fliegen will und diese ohne Querruder, nur mit Seitenruder erzwinge: dann ist das fuer uns ein "skid": der Schwanz geht hinten raus, dreht die Nase rein. Die faengt an zu sinken (weil zu wenig Auftrieb), wir ziehen - und schon haben wir mehr als 1G. Dieser "skid" - nur mit Seitenruder geflogen - wie im Video erwaehnt - ist der Killer.
Das ist toedlich. Die Aussage "im Langsamflug Kurs-Korrekturen nur mit Seitenruder" - ist ein "skid" und "fuer uns" der Killer. Ein klassisccher "skid" (wie ein Rennauto, dass in Kurve die Richtung nicht mehr halten kann, mit dem "Hintern" ausbricht und alles noch schlimmer macht, weil die Nase (Front) nun noch mehr in die Steilkurve (Truddeln, "Spin") geht.
Und das kommt vom "noch noch Seitenruder" - gerade im Landanflug mit wenig Geschwindigkeit: der innere Fluegel "bricht ab" und los gehts ins Trudeln.
Wie kann man nur den Tipp geben: "bei niedriger Geschwindigkeit, im letzten Anflug, nur noch mit Steitenruder korrigieren"?
Oh man, das ist doch genau der Killer!
Man kann das Fliegen NICHT mit RUclips Video verstehen oder erlernen!
Und die Aerodynamic verstehen kann man nicht mit Begriffen wie "negativem Wendemoment" oder "Querstroemung" verstehen. Man muss es erfahren.
(warum haben wir Deutschen immer so komplizierte Begriffe, die keiner versteht? LOL)
Und warum ein Hochdecker nicht so empfindlich sein soll wie ein Tiefdecker? 30% des Auftriebs kommen von Bernoulli (ueber Tragflaeche), 70% von Newton (unter Tragflaeche). Die Abschottung durch den Rumpf ist beim Hochdecker viel gravierender. Video Zeit: 6:42.
Was passiert denn, wenn ich ein Hochdecker "unkoordiniert" (und "Querstroemung" auf der Tragflaeche meint nichts anderes als "unkoordiniert"), durch die "Kurve schiebe"?
Die Wurzel des Fluegels ("Wing Root") bekommt keine Stroemung mehr, vorallem unterhalb des Fluegels Damit fallen 70% des Auftriebs weg an dieser Stelle.
Bei einem Tiefdecker waere der immer noch da, nur die 30% oben auf Tragfleache wuerden weg fallen.
Ich finde einen Hochdecker ist mehr emfpindlich fuer "unkoordiniertes" Fliegen.
Ueberhaupt muessig darueber zu philosophieren, welcher Typ "besser" ist: unsauber geflogen ("unkoordiniert") ist immer gefaehrlich (und in groesseren Hoehen unangenehm fuer Passagiere).
Das Seitenruder ist DAS Geraet, um die Querruder Affekte ("adverse yaw") bei JEDER Geschwindigkeit und Fluglage zu kompensieren. Jede Querruder-Aenderung muss mit Seitenruder begleited werden. Nur mit Seitenruder fliegen - das machen vielleicht nur Modellflugzeugflieger. Das Seitenruder ist ein "Trim" Geraet, koordiniert zu bleiben. Nur mit Seitenruder - ist niemals korrdiniert!
Egal: Was ich meine: jeder kann sein Wissen und seine Ansichten teilen (z.B. in RUclips).
Ob die richtig und verlaesslich sind, vorallem rechtlich einklarbar sind als: "Du hast mir doch den Rat gegeben in Deinem Video" - eine andere Frage.
Macht KEINE Fluglehre mit "irgendwelchen" Videos in RUclips. Im Gegenteil: die verunsichern, verwirren viel mehr als sie helfen.
Nur ein Fluglehrer kann Euch die Aerodynamic erklaeren und auch erfahren lassen.
Alles was gut klingt - muss nicht richtig sein.
Zukuneftige Piloten: Euer Fluglehrer ist Euer Master - nicht ein RUclips Video (wenn nicht gekennzeichnet als autorisierd als Fluglern-Video).
Meine Erfahrung: RUclips Videos schauen macht alles viel schlimmer, wie auch einen Flight Sim zu Hause fliegen:
Wer fliegen lernen will geht in eine Flugschule, macht es, lernt es, erfaehrt es.
Videos, wo ueber persoenliche Ansichten berichtet wird, bringen alles durcheiander.
Solche Videos werfen fuer mich eher die Frage auf: wie gut ist die Flugausbildung ueberhaupt, wenn Piloten "einige" Falsch-Aussagen machen?
Und sollten diese unkommentiert bleiben?
Diesmal nur in aller Kürze:
Begriffe, wie z.B. "negatives Wendemoment" oder "Querströmung" nutzen wir aus dem Grund, weil diese einfach existieren. Sowohl physikalisch als auch beschreibend. Das ist nunmal Teil der deutschen Sprache. Was sollen wir daran ändern? Und die bessere Frage ist vermutlich sogar, warum sollten wir etwas daran ändern? Ich verstehe den Einwand wirklich überhaupt nicht... 🤷♂️🤦♂️
Zu allem anderen:
Ich schlage vor, dass Du einfach weiter Deine Umkehrkurven aus 500 ft. mit 60° Bank Angle fliegst und allen anderen Menschen weiterhin lautstark empfiehlst, auf gar keinen Fall irgendwelchen Tipps aus Videos auf RUclips zu folgen. Und schon gar nicht von irgendwelchen dahergelaufenen Luftsportgeräteführern. Denn eines steht fest: es sollten mindestens ordentliche Fluglehrer sein und nur diese sind schließlich, ich zitiere: "Euer Master"! 🙃
Trotzdem danke für Deinen Kommentar! 👍
Weiterhin viel Glück beim Fliegen! 🍀
Zum Glück alles nur Theorie, weil so fliegt niemand in der Praxis.
🤔
@ Stoffel Wieso ? ich nach es auch so.
Danke fuer Rueckmeldung (dass ich total falsch unterwegs bin). Muss ich mal nachdenken, ob Pilotenausbildung im Land der Aviators (USA) so falsch ist.
Ich stimme zu: "jederzeit koordiniert fliegen - das Seitenruder ist das Mittel das zu tun". Gerade im Landeanflug jederzeit koordiniert. Aber "Richtungsaenderungen bei Endanflug mit Seitenruder"?
Das geht doch gar nicht:
a) nur Seitenruder aendert die Flugrichtung NICHT. Statt dessen dreht man die Nase raus aus dem perfekten relativen Wind. Und diese "Querstroemung" ist da (ein Skid, ein diagonal-verdrehtes Weiterfliegen in der urspruenglichen Richtung).
b) ein Skid im Landeanflug - bloss nicht! Das ist die Rezeptur, das Trudeln ein zu leiten.
c) nur mit Seitenruder - aendert "nur" den 'relativen Wind'. In dem Skid kommt der nun von der Seite. Stelle ich Seitenruder wieder neutral, wird der Wetterfahneneffekt (Stabilitaet des Flugzeugs) die Nase wieder schoen zurueck in die (beibehaltene) Flugrichtung zurueckdrehen. Nichts geaendert an Richtung, nur einen Skid erzeugt und die Gefahr, ins Trudeln zu kommen.
"Und warum ist ein Tiefdecker mehr als ein Hochdecker gefaehrdet"? Die Abschottung durch Rumpf tritt dann ein, wenn Kurve unkoordiniert ist (Slip oder Skid). Und ich wuerde sagen: Hochdecker ist sogar schlimmer dran mit dieser Abschottung: Auftrieb kommt zu 30% von Bernoulli (Airflow ueber Tragflaeche), waehrend 70% von Newtons drittem Gesetz kommt (Airflow unter der Tragflaeche). Und diese Abschottung der 70% ist beim Hochdecker sogar gravierender (kein Flow mehr unter Tragflaeche).
Moin und danke nochmal für Deinen Kommentar. Wie in Deinen vorherigen Kommentaren auch, wirfst und mischt Du die Themen vollkommen durcheinander. Zur Pilotenausbildung in den USA habe ich by the way nicht ein Wort verloren. Du legst Dir fortwährend selbst irgendwelche Thesen hin und versuchst dann irgendwie dagegen zu argumentieren. Eigentlich redest Du mit Dir selbst... 🤷♂️😐
zu a)
Selbstverständlich hat die Betätigung des Seitenruders eine Richtungsänderung zur Folge. Das Resultat aus der Betätigung des Seitenruders ist nach dem anfänglichen Gieren immer ein Rollen um die Längsachse, wenn man dies mit dem Querruder nicht verhindert.
zu b)
Ich verstehe nicht, wie Du die ganze Zeit (!) auf das Thema Skid kommst. Im Beispiel leiten wir nicht ein einziges Mal einen Skid ein, es war nicht ein einziges Mal davon die Rede noch wurde es in irgendeiner anderen Weise empfohlen.
zu c)
Durch die Betätigung des Seitenruders gerät man definitiv nicht ins Trudeln. Zumindest nicht, wenn man damit im Endanflug leichte Richtungskorrekturen vornimmt. Und nichts anderes wurde gesagt.
Auch das mit dem Hoch- und Tiefdecker hast Du nicht verstanden. Es geht im Beispiel um ein vom Rumpf erzeugtes Lee, das für eine unerwünschte Querströmung (!) auf der abgeschatteten Tragfläche sorgt.
Ganz ehrlich, ich danke Dir wirklich für Deine Kommentare und für die Diskussion! Aber Du solltest versuchen beim Thema zu bleiben und nicht ständig irgendwelche Szenarien erfinden, von denen schlicht und einfach nie die Rede war. Es ist etwas müßig und auch relativ sinnlos über Dinge zu diskutieren, die hier eigentlich keine Rolle spielen geschweige denn erwähnt wurden. Deswegen wäre es ganz nett, wenn Du zumindest versuchst, irgendwie ansatzweise beim Inhalt des Videos zu bleiben. Danke! 😉
ACHTUNG: einiges falsch und auch gefaehrlich!
1. Warum keine Steilkurven, oder wenigstens 45 grad Bank im Landeanflug? Das ist nicht gefaehrlich, solange (wie erwaehnt) "koordiniert". Ich wuerde sogar motivieren, 45 grad Kurven zu immer zu verwenden: wenn denn mal ohne Triebwerk landen muessen ("short approach"), dann weiss man wie es geht.
2. Stall Speed: die ist nicht direkt von der Geschwindigkeit abhaenging (falsche "Illusion", dass Stall Speed was mit Geschwindigkeit zu tun hat!). Die ganze Mathematik hier erklaert, mit 60 grad und 1.41 Faktor gilt (NUR!) fuer den Fall: Geradeausflug (ohne Hoehenverlust)!. Stall Speed ist: "Minimale Geschwindigkeit innGeradeausflug, ohne Hoehenverlust, wo Flugzeug steuerbar bleibt und im Geradeausflug bleibt".
Die Stall Speed ist vom Anstellwinkel abhaenging (und nur von dem!!): Wenn man "banked" aber nicht sinken will, muss man Anstellwinkel (Angle of Attack, AOA) erhoehen. Daher die hoehere Geschwindigkeit notwending, weil schneller fliegen mehr Auftrieb und nicht Anstellwinkel "zu frueh" ueberschritten werden muss oder kann.
Wenn ich aber eh weniger Auftrieb brauche, dann kann sinke ich und Anstellwinkel bleibt unkritisch, selbst wenn ich Geschwindigkeit beibehalte. Ich sinke halt nur schneller mit mehr Bank. Aber kein Stall.
3. Im Landeanflug will und muss ich aber doch sinken. Ich will doch Hoehe verlieren. Also kann ich doch sogar eine Steilkurve fliegen, um Hoehe ab zu bauen. Steile Kurven sind nicht gefaehrlich im Landeanflug, solange man die Nase runter drueckt, das groessere Sinken durch groessere Bank Angle dabei mit einkalkuliert. Die Nase wieder hoch fuer Hoehe halten - das ist Stall!
4. Unkoordiniertes Fliegen in Platzrunde: im Prinzip stimmt es, jede Kurve koordiniert. Aber wenn ich keine Klappen haette oder die sind kaputt, warum keinen Seiten-Slip? Jeder Segelflieger oder Pilot von einem klappenlosen Flugzeug (Decathlon) macht das, um Hoehe ab zu bauen. Auch das ist nicht gefaehrlich, solange Nase runter = Geschwindigkeit.
GEFAEHRLICH ist "lediglich", die Nase zu ziehen, um Hoehe zu behalten, zu korrigieren oder wieder aufzubauen. Oder ich bin "konfus" in einer sinkenden Steilkurve weill jetzt die Nase so weit unter Horizont ist als ueblich in einer Steilkurve ohne Hoehenverlust.
Wenn ich aber eh nicht so viel Auftrieb brauche, weil ich ja landen will, dann sind selbst Steilkurven oder 45 grad kein Problem, selbst bei geringerer Geschwindigkeit (ich sinke halt nur schneller, aber ein Stall passiert nicht!).
Stall ist Anstellwinkel! Und damit unabhaenging von Geschwindigkeit. Wenn ich keinen Anstellwinkel brauche (um Hoehe halten zu muessen, Auftrieb erzeugen zu muessen), dann stale ich auch nicht. In einem Looping wuerde ich am oberen Punkt mit 0 kmh fliegen koennen, ohne dass das Flugzeug dabei stalled.
BITTE: Stall = Anstellwinkel! Stall ist unabhaenging von Geschwindigkeit und Fluglage - kann in jeder Situation passieren! (wenn ich mehr Lift durch Anstellwinkel fordern wuerde, bis ich den kritischen Anstellwinkel ueberschreite. Tue ich das nicht, lasse das Flugzeug ruhig sinken - kein Stall, egal wie schnell, egal wieviel Bank).
5. Warum nicht einfach mehr Bank Angle, um die Center Line zu treffen? Solange das koordiniert bleibt, ich genug Hoehe habe, diese "opfern kann oder gar muss" (Nase unten halten!) - kein Problem.
Der Tipp, nur ganz seichte Kurven zu fliegen - der ist toedlich! Wenn ich so langsam dahin "krauche", dass nur leichte Bank Angles moeglich bleiben, dann ist doch die Gefahr, die letzte Kurve mit dem Seitenruder zu "erzwingen" und zu korrigieren so gross! Das ist dann ein schoener unkoordinierter Turn, ein toedlicher Skid!: die innere tiefer haengende Tragflaeche wird einfach auftrieblos, weil noch mehr verlangsamt. Und ab gehts ins Trudeln.
6. Und dann die Aussage: "im letzten Moment mit wenig Geschwindigkeit haelt man die Richting mit dem Seitenruder" - WAS?! Das ist doch genau so ein unkoordinierter Flug! Das resultiert doch erst recht in einem Skid! Und ein Skid im Landeanflug ist doch toedlich! (egal ob fast gerade aus oder in Kurve: Ein Skid mit minimaler Geschwindigkeit ist ein Eintritt ins Trudeln, ganz sicher! Was fuer ein falscher Ratschlag. Man fliegt keine Turns mit "nur Seitenruder"!.
Querrunder und Seitenruder immer zusammen (kooridiert), Das Seitenruder ist ein Trim-Geraet, keine Steuerflaeche. Das ist (fast) ausschliesslich nur dazu da, andere Seiteneffekte weg-zu-kompensieren (wie "adverse yaw, P-Factor, Slip Stream").
Es gibt nur ein Maneuver, wo "nur Seitenruder" die Loesung ist: kippt mit eine Flaeche wegt, weil ich zu langsam fliege, dazu unkoordiniert, dann kann ich die Flaeche nur mit Seitenruder wieder hoch bekommen (Trudel-Training und Ausleitung, vorallem Trudelvermeidung wenn man Flaeche weg kippt, weil unsauber, unkoordiniert).
6. Da war noch das "Go Around" wenn ich im Queranflug bin, und Flugzeug kommt mir entgegen, z.B. ich habe ueberschossen und komme mit der anderen Landebahn, den Anfluegen dort in Konflikt. Dieses Go Around ist super tricky: Ich wuerde Power geben, ziehen, vielleicht sogar zu frueh (Anstellwinkel ist nun kritisch, P-Faktor macht mich unkoordiniert). Dann ganz schnell Kurve, wegdrehen vom Konflikt Das ist dann ein toedliches Maneuver! Ich muss doch weiterhin versuchen, nicht weiter zu ueberschiessen, doch noch meine Center Line zu erwischen. Ein Go Around im Queranflug in den Gegenverkehr hinein macht doch wenig Sinn. Wenn also ueberzogen habe, warum nicht noch mehr Bank, noch steilere Kurve zum koorigieren? Das alles koordiniert. Und wenn ich nicht so viel Hoehe verlieren will - Power dazu: Im Landeanflug gilt doch: Power ist Hoehe, Pitch (Nase) ist Geschwindigkeit. Solange die Nase unten bleibt - Geschwindigkeit OK, kein Stall. Wenn ich aber nicht so viel Hoehe verlieren will - dann nur mit Power - NICHT mit ziehen (Angle of Attack). Selbst fuer Go Around: weiter sauber Kurven fliegen, koordiniert bleiben. Und wenn ich Power dazu gebe, weil ich wieder steigen will - auf Unkoordiniertheit durch Slip Stream, P-Faktor, Gyroscopic Effect ... achten. Einfach nur "Go Around" klingt so einfach, ist aber eines der Maneuvers, wo noch mehr schief geht. Also ueben und keine Angst vor steileren, koordinierten Kurven, selbst im Landeanflug.
Mein Resume: nochmal ueber Auftritt, Geradeausflug, Anstellwinkel und Geschwindigkeit nachdenken. Steilkurven sind auch im Landeanflug nicht gefaehrlich, solange koordiniert (und man weiter sinken moechte). Alle diese Formeln gelten fuer Geradeausflug, nicht fuer sinkenden Landeanflug. Nase unten halten im Landeanflug und alles OK. Ob ich eine Steilkurve fliegen kann haengt nur von Hoehe ab (wenn ich in Kurve die Sinkrate mit beruecksichtige fuer mein Hoehenabbau).
Und ein Slip im Landeanflug ist oft notwendig, wenn ich keine Klappen habe oder die Hoehe noch so gross ist.
Bitte nicht beibringen und vermitteln, dass man keine steileren Kurven fliegen kann im Landeanflug. Diese zu beherrschen kann Leben retten, wenn denn das Triebwerk im Landeanflug ausfaellt.
Also ruhig 45 grad Kurven in Platzrunde. Bei uns Standard (hier in USA). Halt nur das "Energie Management", das staerkere Sinken in steileren Kurven, beruecksichtigen und beherrschen. "Omas Bluemchen Fliegen" in Platzrunde wird noch schwerer sein, vorallem wenn man seine Kurven nicht zum Sinken und Hoehenabbau mit benutzt. So tief und langsam in Platzrunde unterwegs zu sein, dass keine steilere Kurven mehr moeglich sind waere fuer mich eine falsche und gefaehrliche Anflugtechnik.
Ich benutze vorallem die Kurven selbst zum Hoehenabbau: wenn ich noch zu viel habe - ruhiger noch steiler fliegen (und bis dahin weiter sinken, bis ich steile Kurve mache).
Wichtig ist, sich die Illusion des "Ziehen muessens" ab zu gewoehnen. Nase runter, unten halten und die Energie sauber zu handeln. Hoehe ist durch Power, nicht mit Pitch (im Anflug).
Kein Problem mit steilen Kurven im Landeanflug: und vielleicht braucht man die sogar mal, wenn ich auf kuerzestem Weg wieder auf die Landebahn muss (wenn Triebwerk ausgefallen). Das ruhig ueben und machen bei jeder Landung.
Ich weiss nicht, ob Teil der Ausbildung in Deutschland auch mal "Constant Speed Turns" zu machen, oder gar in sicherer Hoehe den "Impossible Turn" (180 grad zurueck zur Landbahn). Meine Lieblings-Trainings-Maneuvers:
Nicht nur Steilkurven mit Hoehe halten (OK, anspruchsvoll). Aber auch mal erfahren, wie es "aussieht" eine Kuven mit konstanter Geschwindigkeit zu fliegen. Dabei ruhig 49 grad Bank: ok, das geht runter. Einfach mal erfahren wie die Nase dabei am Cockpit aussieht (wie weiter unter Horizont die ist), und wieviel Hoehe man dabei verliert (wir wollen keine Hoehe halten, wir wollen mit gleicher Geschwindigkeit weiter fliegen, ohne Stall, und das wird auch passieren, wenn wir denn das Sinken "zulassen").
Und dann die Steilkurve fuer zurueck auf die Landebahn: das in sicherer Hoehe mit Fluglehrer mal probieren. Man wird geschockt aber auch ueberrascht sein: OK, wichtig ist: Geschwindigkeit halten - lass sie sinken. Man wird so 500ft an Hoehe verlieren. Ist schon dramatisch, deshalb unter 500ft kein Weg zurueck zur Landebahn (zumal man mit ca 270 grad Kurve rechnen muss). Aber es geht. Je genauer und vorallem je steiler man fliegt (45 grad is Minimum, 60 grad waere toll), desto schneller kommt man wieder zurueck zum Flugplatz. Die "Bluemchen Kurven" oder die Scheu, steile Kurven zu fliegen, bei noch ausreichend Hoehe oder im Wissen, die Hoehe eh abbauen zu muessen, ist nicht foerderlich fuer sicheres Fliegen.
Mein Tipp: ruhig mal Landeanfluege simuliert in sicherer Hoehe fliegen, mit steilen Kurven, und erspueren, wieviel Hoehe man dabei abbaut. Das dann spaeter in die Landeanfluege einbauen: Kurven als Mittel die Heoehe ab zu bauen. Dabei kann man immer weiter mit konstanter Geschwindigkeit fliegen, ohne zu stallen!. Es geht halt nur schneller runter. Wenn man das aber weiss aus Erfahrung, dann kann man seine Kurven mit einplanen in den Landeanflug (was ein guter Pilot eh machen sollte).
Sich vor steileren Kurven zu scheuen oder gar der Hinweis, man muesste die mit 129 km/h fliegen (was nicht stimmt, nur fuer den Fall des Geradeausfluges), wuerde in einem so schnellen Endanflug resultieren. Alles nicht wahr: man kann die ganze Platrunde mit einer konstanten Geschwindigkeit fliegen, auch alle kurven, sogar steile. Man muss nur kalkulieren, dass in den Kurven dann mehr Hoehenverlust. Aber wenn die in dem ganzen "Energie-Management" mit beruecksichtigt sind (wieviel Hoehe wo und wann abbauen), dann sind die Landungen mit steilen Kurven kein Problem.
Und bitte vergessen: "Kurven fliegen mit NUR Seitenruder". In jeder Phase des Landeanfluges ein toedlicher Tipp. Das Seitrenruder ist und bleibt ein Trimm-Geraet, ein falsche Yaw-Moment auszugleichen. Selbst wenn eine Flaeche vor dem Trudeleintritt abfaellt : mit dem Seitenruder dieses ungewollte Yaw (dieses ungewollte Banking, Abkippen des Fluegels mit Start einer Kurve = Yaw) wieder korrigieren.
Das Seitenruder ist der Ball ("step on the ball"), aber niemals das alleinige Einleiten einer Kurve, erst recht nicht bei geringen Geschwindigkeiten (z.B. in der Platzrunde). Gerade dieses "nur Ruder, um wieder auf die Center Line zu kommen" ist doch genau der Killer!
Im uebrigen: "nur Ruder allein" wuerde auch zum Schraegstellen der Fluegel (Bank) fuehren (ein Fluegel schneller als der andere). Wenn man nun dieses unbeabsichtigte Banking mit Querruder wieder "korrigiert" - dann geht's immer tiefer in das "unkoordinierte" Fliegen und der Trudeleintritt kommt immer naeher.
Das Seitenruder ist dazu da, ein Trudeleintritt zu verhindern . Es allein zu benutzen, ist auch ein Trudeleintritt. "Nur Seitenruder" ist auch unkoordiniert!
Moin und danke für Deinen Kommentar. Der ist ja fast so lang, wie die LuftVO... 😬😉
zu 1)
Man spricht bei allen (!) Kurven mit einer Querneigung größer 30° von Steilkurven. Diese sollte man bei gleich bleibender Geschwindigkeit im Langsamflug vermeiden, da die Überziehgeschwindigkeit bei 45° Bank Angle um etwa 20% höher liegt.
zu 2)
Dass der Stall ausschließlich mit dem AoA zusammenhängt, ist doch klar. Hier ging es jedoch ausschließlich darum, den Anstieg der Überziehgeschwindigkeit bei hohem Bank Angle zu erklären, nicht aber, durch was das Flugzeug letztendlich stallen kann. Darüber hinaus gilt die Erhöhung der Überziehgeschwindigkeit um das 1,41-fache natürlich ausschließlich bei 60° Bank Angle und nicht im Geradeausflug. Ansonsten würde der Faktor nicht zustande kommen. Im Geradeausflug ist die Überziehgeschwindigkeit (ohne Faktor) gleichbleibend.
zu 3)
Manöver dieser Art zu empfehlen, gleicht einer Art Himmelfahrtskommando. Im Anflug ist es richtig, den Widerstand zu erhöhen und dadurch an Höhe zu verlieren. Vor allem aber steht das Haushalten mit der vorhandenen Energie und die Minimierung des Workloads im Vordergrund.
zu 4)
Ein Sideslip hat doch nichts mit koordiniertem Kurvenflug zu tun. Das ist ein völlig anderes und eigenes Manöver und wird in diesem Video überhaupt nicht behandelt. Du reißt hier gerade etwas gewaltig aus dem Kontext. Darüber hinaus geht es in diesem Video exakt um den Punkt, in Steilkurven fälschlicherweise zu "ziehen", um die verlängerte Centerline zu erreichen und dadurch ggf. in den Strömungsabriss zu geraten.
zu 5)
Es wird immer wirrer... Sorry... Warum sollte man denn plötzlich das Seitenruder treten und das Skidden beginnen? Es ist doch genau vom Gegenteil (!) die Rede. Die Kurve im Fall der Fälle (!) zu überschießen und diagonal zur Centerline zurückzufliegen. Hier wird empfohlen, die Kurve eben nicht (!) durch weitere Rudertätigkeiten zu verändern. Das Szenario ist an den Haaren herbeigezogen.
zu 6)
Wer redet davon Turns mit dem Seitenruder zu fliegen? Es geht um leichte Richtungskorrekturen mit dem Seitenruder, die nicht (!) in einer Kurve, sondern im Geradeausflug stattfinden. Trittst Du das Seitenruder, wird einer Fläche beschleunigt und die andere verlangsamt, sodass das Flugzeug zu rollen beginnt und in eine normale (koordinierte) Kurve übergeht. Das Seitenruder ist bei der geringen Anströmung wesentlich (!) effektiver als die Querruder. Aus diesem Grund finden Richtungskorrekturen damit schneller und effektiver statt.
zu 7)
Achtung: Bei Dir ist das nochmal Punkt 6. Ähm, klar, wenn man keinen Go Around fliegen kann ist das natürlich doof. Du hättest auch behaupten können: Ein Go Around ist da aber nicht so gut. Denn wenn man den Knüppel nach vorn drückt, fällt man in den Wald. Das wäre dann tödlich. Das hätte dann ebenso wenig mit dem Video zu tun, wie Deine ursprüngliche Aussage... 🤷♂️
Mit Verlaub, Deine Szenarien sind etwas abenteuerlich und davon war so auch nie die Rede. Du kritisierst hier Dinge, die nicht gesagt oder zumindest nur von Dir konstruiert wurden, um gegen irgendwas zu Argumentieren, das weder Teil des Videos war, noch eine Bedeutung für die eigentliche Sache haben könnte. Es geht insbesondere auch um Punkte wie z.B. Workload. Steilkurven würden eben diesen immens erhöhen. Warum sollte man um alles in der Welt also Steilkurven in der ersten und letzten Kurve der Platzrunde machen und seinen Workload erhöhen? Es gibt dafür nicht einen einzigen plausiblen Grund. Wenn Du darüber hinaus Deine Kurven im Landeanflug zum Sinken "missbrauchen" musst, stimmt das von Dir immerhin genannte Energie-Management ohnehin nicht. Also gar nicht.
Ich danke Dir trotzdem für Deinen Kommentar. Allerdings würde ich einen Teufel tun und meinen Schülern Steilkurven in der Platzrunde empfehlen. Das ist Unsinn. Wir machen es i.d.R. so, dass wir gut mit der vorhandenen Energie haushalten, den Workload durch sachte Kurven gering halten und überschüssige Höhe im Endanflug notfalls mit einem Sideslip abbauen. Das, was Du hier allerdings empfiehlst, kann ich beim besten Willen nicht unterschreiben und ich rate allen Lesern auch dazu, sich nichts davon anzunehmen. Tut mir leid... 😬😕
Und noch zu guter Letzt:
Wir scheuen uns in keiner Weise vor Steilkurven. Und selbstverständlich sind diese auch Teil der Ausbildung. Wir legen in der Ausbildung allerdings großen wert auf ein hohes Maß an Sicherheit und leben genau das von vorn bis hinten durch. Und Sicherheit bedeutet mitunter auch, Steilkurven in "kritischen" Flugphasen schlicht und einfach zu unterlassen.
Dieses "toedliche" Video is ja immer noch online...
- ist er Fluglehrer?
- ist das Video geeignet ("zugelassen"), als Lernvideo fuer Flugausbildung (hoffentlich NICHT!)
Da kein Hinweis exisitert - bleibt der Autor haftbar fuer Konsequenzen (Unfall) - wenn man seinen "Aussagen" folgt?
(er hat ja nichts ausgeschlossen, "teurer Spass" mit RUclips)
Der Killer sitzt in Video Zeit: 11:58:
"Mit ordentlich Speed kann man den Einsatz des Seitenruders immer mehr vernachlaessigen (WAS????). Aber je langsamer man fliegt desto wichtiger wird das Ding. ... Deshalb steuert man die Richtung im Endanflug dann nachher auch hautpsaechlich mit Seitenruder". WAS????!!!! Das killt mich doch ziemlich sicher?!
Ist er korrekt, oder nicht? (alle Kurven koordiniert aber im letzten Moment mit wenig Hoehe und wenig Geschwindigkeit - dann NUR NOCH mit Seitenruder? ... WAS????)
Er bringt uns bei: im Langsamflug/Endanflug nur noch mit Seitenruder (dann aber als unkoordiniert)? Fuer mich der "Killer": Vorher warnt er: nur "koordiniert" zu fliegen, und wenn es drauf ankommt - nicht mehr? WAS????
Einen "Side Slip" zurueck zur Center Line erwaehnt er nicht (warum nicht, waere doch Option?) Dafuer einen Go Around wenn "on base" (In DE: "Seitenanflug" ?), noch mehr in den Verkehr der anderen Landebahn hinein? Wenn ich den Go-Around mit Eindrehen ueber MEINE Landebahn schaffe, dann doch auch die Korrektur fuer diese? Oder mein er: einfach Go-Around im ueberschossenen Anflug, noch halb im Queranflug in die andere Landbahn hinein...?
Meine Erfahrung:
schaut doch KEINE youtube videos wenn Ihr das fliegen lernen wollt.
Moin und danke für Deinen herzlichen Kommentar! 😉
Zunächst möchte ich sagen, dass es für die meisten meiner Zuschauer glasklar ist, dass in einem Pappbecher servierter Kaffee durchaus heiß sein könnte. Sprich: Wir müssen das nicht extra draufschreiben. Im gleichen Sinne verstehen die meisten meiner Zuschauer deswegen auch, dass meine Videos natürlich in keinem Fall eine richtige Flugausbildung durch eine Flugschule mit guten Fluglehrern ersetzen und somit lediglich der reinen Unterhaltung dienen. Wir nennen das hierzulande übrigens "Eigenverantwortung". 🤷♂️😬
Zum Thema Seitenruder:
Wenn man sehr langsam fliegt, sind die Querruder an den Tragflächen recht ineffektiv und verändern das Auftriebsverhältnis und den Anstellwinkel auf deren Höhe enorm (und zwar eher ab- als zuträglich). Aus diesem Grund ist es im Langsamflug durchaus sinnvoller, vorwiegend das Seitenruder für Richtungskorrekturen zu verwenden. Dieses lässt einfach gesagt eine Tragfläche nach vorn schnellen, verlangsamt die andere und führt durch den entstehenden Auftriebsunterschied infolgedessen zu einem sauberen Rollen. Das negative Wendemoment wird hierbei fast nur durch induzierten Widerstand hervorgerufen, ist bei Einleitung der Kurve durch das Seitenruder jedoch unmittelbar und weitestgehend eliminiert. 🤯
Dem Rest Deines Kommentars, insbesondere zum Thema Go-Around, kann ich beim besten Willen nicht folgen. Fakt ist - und so wurde es im Video auch mitgeteilt - passt irgendwas im Anflug nicht, sollte man lieber durchstarten, anstatt die Landung auf gut Deutsch gesagt irgendwie "herunterzubrechen". 👍
Abschließend bleibt zu sagen, dass wenn Du aus eigener Erfahrung schon appellierst, besser keine RUclips-Videos dieser Art mehr zu schauen, dann solltest Du mit gutem Beispiel vorangehen. Alles andere macht Deine Aussage unglaubwürdig... ☝️
Trotzdem Danke für Dein durchaus interessantes Feedback. 😉