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先ほどは間違えて違う方のコメントの返信に投稿してしまいました🙇♂️いつも作業の丁寧なところと説明のわかりやすさに好感を持ちます。
CX60の購入をしました。動画のお陰でディーゼルのメンテの留意点が分かり、案心して購入出来ました。DPF再生間隔をモニターして異常を感知したら煤の洗浄時期と理解しました。
煤の発生する走り方は、昔のトラックや車重の重いディーゼル４躯に乗っていた人ならわかると思う。車速、車重に見合わないアクセルの開きです。昔、後ろにピッタリと付けて煽って来る車がいた時、わざとアクセルを踏み込んで煙モクモクとさせて追い払ったもんです。つまり煤の発生を抑えるのは、無駄にアクセルを踏み込まない事です。
いつも論理的思考＆説明で勉強になります。有り難うございます。私のアテンザは幸いチェックランプ点灯は一度もありませんが、10万キロオーバーなので油断大敵です🚙💨DPF再生期間と燃費が悪くなった時が心配と考えます…
CX5のKEに乗っています。12万キロで燃費は15です。故障らしい故障はありません。そもそも、煤が溜まっての不具合なので、煤の除去で改善するのですが、誰が乗っても同じ結果になる故障原因では自動車メーカーにとって、「無償交換」の対象になってしまいます。だから、ディーラーでは決して「煤が溜まったから」とは言えないのです。入り口出口の煤の体積状況をユーザーはしっかりとモニターしなくてはならない。面倒くさいけど。マツダのディーゼルは丈夫なので、煤の対処をしっかりできれば、長く乗れます。
うらやましっすなぁー拙者のは都内ということもありリッター8キロでやんす💦
自分のXDもこれをやらないと不味いかもですね。これを近場でやれる会社が無いのが辛い
今回も楽しく（と言っては依頼主様に失礼かもですが）拝見させていただきました。施工前後のデータ取りなどにも仕事の丁寧さが伺えます。途中の軽食タイムも施工内容以上に楽しめます(^^)
同じ車に乗っているので、参考になります。
いつも論理的な説明で、すごく分かりやすいです。マツダのディーゼルは、長時間のアイドリングで煤のたまりはかなりあるのでしょうか？
ありがとうございます！ruclips.net/video/eRSPvhueEXQ/видео.html アイドリングでは煤を含むHP/EGRを多用しているのでその考えで合っていると思います。
貼り付けていただいた動画も拝見しました！アイドリング中は、高圧EGR側を使用なんですね。またまた、勉強になりました！
やはりティータイムは326パワーのFCですね😊ベタベタでカッコいい〜。
レジェンドですね〜
デミオXDですが、煤の発生量より堆積量の方が多いというのは正しいのでしょうか？インジェクター交換後は煤堆積量より発生量の方が高い数値を示し、発生量で閾値に掛かって再生に入ってましたが、最近は逆転し堆積量の方が数値が高くなりインジェクター交換前の状況に戻りつつあります
1.5ℓの初期型のエンジンでしょうか？今現在発売されている1.8ℓエンジンの現状が気になりますね！絶対的な圧縮比が低く、なおかつ排気量の小さいディーゼルは燃焼温度も低く、どうしても不完全燃焼は避けられないんでしょうかね！
1.8はソレノイドからピエゾ式インジェクター(デンソー製I-ART)になって急速多段燃焼となってますから、かなり煤発生が低減されてます。なので、煤清掃実例が、ほとんど無くて、情報がほぼ無いですね。
自分のデミオディーゼルMTも7万キロで、DPF警告からのインジェクター交換して、ダメでした煤洗浄しているとこがなく、あきらめてガソリン車に乗り換えましたとんでもリコール疲れと、DPF自動再生がストレスでしたね特に最後のほうは、40キロぐらいで自動再生で超ストレスでしたディーラーでは、根本対策はないので要注意です
いつも貴重な投稿ありがとうございます。仕上げの際にリキモリの燃料添加剤を入れていますが、これは経験上有効だったということなのでしょうか
DPFクリーニング後の保護剤的な意味合いが強いです。インジェクタークリーニングは確実に有効です！ruclips.net/video/e0IhmiZgrnI/видео.html
いつも楽しく閲覧させていただいています。燃焼状態が悪いという事を判断するためには、エンジンの圧縮を計測することは必要ないのでしょうか？ディーゼルの煤問題の動画を様々見ていますが、少なくとも私はエンジンの圧縮に触れている動画を見たことがありません。ディーゼルエンジンはガソリンエンジンのように圧縮測定はしないのでしょうか？
圧縮圧を測定するのはガソリンディーゼル関わらず運転に支障があるレベルで明らかなエンジン不調がある、各気筒で大きくバラツキがある、以外は測定まで至るケースはあまりないと思います。燃焼状態が悪いとガソリンはハッキリ不調としてわかりますがディーゼルはある意味大味なので普通に回ってしまうので判別が難しい部分ではあります。
長丁場の作業なのでティータイムは必至ですねｗｗ
3分で仕事を終わらせて57分休憩する人間を目指しています(無理)
ディーラーでインジェクター交換はあっても洗浄がないのが不思議でした。結局はディーラー的にはその方が安いから？とは思うのですが
ディーラーでインジェクター交換2回って完全にカモにされてますねぇ2回で７０万くらい投資して治らないって 自分なら当然クレームですね原因が全く違うので当たり前ですけど構造と理屈がよく解るらない ユーザーは本当に注意して下さいディーラーは平気でインジェクター交換とか言いよるんで私も経験あります 相手にしませんけどねww
可変ジオメトリーターボチャージャーの追従は大丈夫だったのでしょうか？
もうドライアイスブラストを買った方が良いんじゃないですかね(笑)
全部観てないっしょクルミブラスト使ってるのを。
walnut brust 5：48に映ってますが、クルミの殻はシリンダ―内部に入るのですか。また一度外した樹脂製インマニは再度使えないのでしょうか。
バルブが閉じた状態での作業となります。樹脂製インマニは再使用可能ですが経年劣化からオイル漏れするケースが多いため基本的に交換をおすすめしています。
@@consensemotorwerke ありがとうございます。やはりインマニは熱で変形とか劣化が起き易いでしょうね。
先ほどは間違えて違う方のコメントの返信に投稿してしまいました🙇♂️
いつも作業の丁寧なところと説明のわかりやすさに好感を持ちます。
CX60の購入をしました。動画のお陰でディーゼルのメンテの留意点が分かり、案心して購入出来ました。DPF再生間隔をモニターして異常を感知したら煤の洗浄時期と理解しました。
煤の発生する走り方は、昔のトラックや車重の重いディーゼル４躯に乗っていた人ならわかると思う。
車速、車重に見合わないアクセルの開きです。
昔、後ろにピッタリと付けて煽って来る車がいた時、わざとアクセルを踏み込んで煙モクモクとさせて追い払ったもんです。
つまり煤の発生を抑えるのは、無駄にアクセルを踏み込まない事です。
いつも論理的思考＆説明で勉強になります。有り難うございます。私のアテンザは幸いチェックランプ点灯は一度もありませんが、10万キロオーバーなので油断大敵です🚙💨
DPF再生期間と燃費が悪くなった時が心配と考えます…
CX5のKEに乗っています。12万キロで燃費は15です。故障らしい故障はありません。
そもそも、煤が溜まっての不具合なので、煤の除去で改善するのですが、誰が乗っても同じ結果になる故障原因では自動車メーカーにとって、「無償交換」の対象になってしまいます。だから、ディーラーでは決して「煤が溜まったから」とは言えないのです。
入り口出口の煤の体積状況をユーザーはしっかりとモニターしなくてはならない。面倒くさいけど。マツダのディーゼルは丈夫なので、煤の対処をしっかりできれば、長く乗れます。
うらやましっすなぁー拙者のは都内ということもありリッター8キロでやんす💦
自分のXDもこれをやらないと不味いかもですね。
これを近場でやれる会社が無いのが辛い
今回も楽しく（と言っては依頼主様に失礼かもですが）拝見させていただきました。
施工前後のデータ取りなどにも仕事の丁寧さが伺えます。
途中の軽食タイムも施工内容以上に楽しめます(^^)
同じ車に乗っているので、参考になります。
いつも論理的な説明で、すごく分かりやすいです。
マツダのディーゼルは、長時間のアイドリングで煤のたまりはかなりあるのでしょうか？
ありがとうございます！ruclips.net/video/eRSPvhueEXQ/видео.html アイドリングでは煤を含むHP/EGRを多用しているのでその考えで合っていると思います。
貼り付けていただいた動画も拝見しました！
アイドリング中は、高圧EGR側を使用なんですね。
またまた、勉強になりました！
やはりティータイムは326パワーのFCですね😊ベタベタでカッコいい〜。
レジェンドですね〜
デミオXDですが、煤の発生量より堆積量の方が多いというのは正しいのでしょうか？
インジェクター交換後は煤堆積量より発生量の方が高い数値を示し、発生量で閾値に掛かって再生に入ってましたが、最近は逆転し堆積量の方が数値が高くなりインジェクター交換前の状況に戻りつつあります
1.5ℓの初期型のエンジンでしょうか？今現在発売されている1.8ℓエンジンの現状が気になりますね！
絶対的な圧縮比が低く、なおかつ排気量の小さいディーゼルは燃焼温度も低く、どうしても不完全燃焼は避けられないんでしょうかね！
1.8はソレノイドからピエゾ式インジェクター(デンソー製I-ART)になって急速多段燃焼となってますから、かなり煤発生が低減されてます。なので、煤清掃実例が、ほとんど無くて、情報がほぼ無いですね。
自分のデミオディーゼルMTも7万キロで、DPF警告からのインジェクター交換して、ダメでした
煤洗浄しているとこがなく、あきらめてガソリン車に乗り換えました
とんでもリコール疲れと、DPF自動再生がストレスでしたね
特に最後のほうは、40キロぐらいで自動再生で超ストレスでした
ディーラーでは、根本対策はないので要注意です
いつも貴重な投稿ありがとうございます。仕上げの際にリキモリの燃料添加剤を入れていますが、これは経験上有効だったということなのでしょうか
DPFクリーニング後の保護剤的な意味合いが強いです。インジェクタークリーニングは確実に有効です！ruclips.net/video/e0IhmiZgrnI/видео.html
いつも楽しく閲覧させていただいています。
燃焼状態が悪いという事を判断するためには、エンジンの圧縮を計測することは必要ないのでしょうか？
ディーゼルの煤問題の動画を様々見ていますが、少なくとも私はエンジンの圧縮に触れている動画を見たことがありません。ディーゼルエンジンはガソリンエンジンのように圧縮測定はしないのでしょうか？
圧縮圧を測定するのはガソリンディーゼル関わらず運転に支障があるレベルで明らかなエンジン不調がある、各気筒で大きくバラツキがある、以外は測定まで至るケースはあまりないと思います。燃焼状態が悪いとガソリンはハッキリ不調としてわかりますがディーゼルはある意味大味なので普通に回ってしまうので判別が難しい部分ではあります。
長丁場の作業なのでティータイムは必至ですねｗｗ
3分で仕事を終わらせて57分休憩する人間を目指しています(無理)
ディーラーでインジェクター交換はあっても洗浄がないのが不思議でした。結局はディーラー的にはその方が安いから？とは思うのですが
ディーラーでインジェクター交換2回って完全にカモにされてますねぇ
2回で７０万くらい投資して治らないって 自分なら当然クレームですね
原因が全く違うので当たり前ですけど
構造と理屈がよく解るらない ユーザーは本当に注意して下さい
ディーラーは平気でインジェクター交換とか言いよるんで
私も経験あります 相手にしませんけどねww
可変ジオメトリーターボチャージャーの追従は大丈夫だったのでしょうか？
もうドライアイスブラストを買った方が良いんじゃないですかね(笑)
全部観てないっしょ
クルミブラスト使ってるのを。
walnut brust 5：48に映ってますが、クルミの殻はシリンダ―内部に入るのですか。また一度外した樹脂製インマニは再度使えないのでしょうか。
バルブが閉じた状態での作業となります。樹脂製インマニは再使用可能ですが経年劣化からオイル漏れするケースが多いため基本的に交換をおすすめしています。
@@consensemotorwerke ありがとうございます。やはりインマニは熱で変形とか劣化が起き易いでしょうね。