JALの言っているWe are ready.って、離陸準備できている、のReadyじゃないかな？と声のトーン的に思いました。 まあ、だとしたら完全にその前のTowerの電話番号メモっての指示が聞き取れてないってことになりますよね…。それに、聞き取れてたらReady to copy.って言うと思うので…。
Do you understand my instructions? は典型的なracial discrimination ですね。職場によっては一発退場フレーズです。使うならAre my instructions clear?ですが、そもそもリードバックが正しいか確認すれば良いだけでという。 その後の女性の管制官のpossible pilot deviation のくだりで動揺が伺えて中々興味深いです。
@@jjchopper2006 英語力をベースに考えないと議論が食い違ってしまいますね。 米国で年間1760件の滑走路誤進入が発生しています。日本は公表資料では多くて年間30件程度です。便数比較をしても、さすがに米国は多過ぎると思います。 英語力以外の要因がたくさんあるので結論付けられませんが、英語力があれば滑走路誤進入が減るのでは？という点で解説するのは疑問があります。 人間の本質にwishful hearingがありますが、同じように予測された解釈に引っ張られて滑走路に入ってしまった事例は多数あります。その多くが、hold short of runwayと同時に一言つけくわえている事例です。expect immediate departure, altitude restriction cancel（離陸後の高度制限は解除）, report when ready（離陸準備できたら教えて）。いずれもhold short of runwayと同時に発出された後、ただしくパイロットが復唱してたにも関わらず滑走路誤進入が発生してしまいましま。 Hold short of runwayと同時に付けていいのは、トラフィックがいるよという情報程度に止めておいたほうがいいというのが私の考えです。英語力があって意味を完璧に理解したとしても、逆に理解してるが故に、少し時間が経つと脳がさっきまるで次の指示を受けたように誤解して認識するものだと思っています。
@@jjchopper2006 これに答えはありませんので英語力の是非と誤進入の関連性について反論はしません。関連性がないとも思っていません。 ただ、私は何も言わないほうが滑走路に間違って入る確率は減らせるのになーと思います。 そう思ってhold short of runwayという最重要用語を、いつ言えば時間の経過ととまに忘れられることもなく、意思疎通を強固にできて、聞き間違い、誤解を減らせるか突き詰めて考えて指示していました。 日本語でも同じです。 滑走路逆走を予定、止まれ！ではなく、 飛行機いる、止まれ！と、日本人相手に対しても日本語で言うと思います。で、危険が去った後に、滑走路逆走開始、と言います。ネイティブだろうが非ネイティブだろうがsimple is bestでやるべきだと思っています。
蛇足という結論が一番分かりやすい事例でしたねえ
管制の問題点もきちんと指摘するから、タワーマンさんは信頼できると思います
元動画見たけど、管制用語が標準的でない・早口すぎるってコメントが結構ついててちょっと安心した。フラシムでもTAXI CHECKLIST, BEFORE TAKEOFF CHECKLISTって結構やること多くて大変なのにこんだけ普段聞いたこと無い英語飛び交ってたら間違いも起きるよなー
指示と操縦が密接なことは自明なので、パイロットと管制官の相互理解は重要に決まってますよね。
@@TV-gw4sl せめてJAL機のパイロットがエラー起こした段階で詰めて無ければよかったですよね..。ネイティブパイロットだろうと、皮肉っぽく「あれ俺そんなこと言ったっけ？何が混乱の原因だったのかな？」って聞いたら余計混乱する笑
"possible pilot deviation"は、管制官の指示から逸脱した可能性がある、という意味じゃないですかね。なので、電話してくださいということかなと思いました。
Possible見逃していました。その解釈であってると思います。ありがとうございます。
10:38 ネイティブでもない限り、こんな勢いでまくし立てられたら次の指示を冷静に聞けなくなりそう…
元動画でも標準的でないとか早口だとかタイミングとか指摘のコメントが目立ちますね。勉強になりました。
視聴者の中にそこまで気付ける人がいるとは驚きです。
本、amazonで予約させていただきました！
遂にATCの音声・字幕解説を始められましたね…！
待望のファンも少なくなかったと思います。
あ、あと、手振ってるの、可愛かったですｗｗ
詳しい解説ありがとうございます。
グーグルマップで空港の写真をみると、B10の位置では、滑走路延長線上の舗装がまだエプロンと同じ色？になってますね。
手前に停止線があるとは言えTAXI-WAYと同じ舗装色？となっているのも間違えて侵入した要因のように思いました。
同感です
JEPPESENチャートがひどいのと、パイロット目線ではこのように見えてる訳で、Bを行こうと思ってて見事に滑走路内へ吸い寄せられるデザインになってます
maps.app.goo.gl/jAVYALNczhrXCS117
本当にここは初見殺しだと思いますし、 本来、△2のマーク位置に分岐表示で
RWY9↖ ↗B
が必要だろうと思いますね
しかしこの滑走路またぎと紛らわしい黄黒点線は、ランプコントロール境界かと思ったら、ずっとGNDと交信してますね
17:05 let me know when you’re ready to copy は電話番号渡される時の定型フレーズで、管制官からさたら標準フレーズっていう認識だとおもう
その通りです。それがコックピットに実際乗ってて、しかもやらかして焦ってるときだと、スッと聞こえないものなんですよね。RUclipsでリラックスした環境でリスニングしてるのとはワケが違います。
@@TV-gw4sl 早口ならなおさら聞き逃しやすいですよね。パイロットからしたら冷や汗どこらじゃないと思います
日本航空がサンディエゴに飛ぶようになったのって、何年くらい前でしたっけ？少し覚えがないのですが。数年前から気にはなってましたが、やっぱり、米国の管制官は、余計な言葉が多い気がしますね。『ケネディースティーブ』としても動画になってますが、パイロットへの敬意がないように感じます。デルタ航空機のパイロットでさえ聞き返しているぐらいですし、それがものがたっていると思います。もちろん、日本航空側にも落ち度があるし、誘導路や滑走路誤進入なんて、しょっちゅうあることだし。
日本航空のパイロットにはこれを糧にしていってほしいですね。
動画解説、ありがとうございます。
10年以上は経ったのではないでしょうか。JALに787が導入されて1-2年後には飛んでいたくらいに思います。最後は仕事に対する姿勢。どの仕事も同じことです。
“誤進入なんて” “しょっちゅうある” この話が本当なら乗客の立場としてかなり恐ろしい。着陸直前のデルタ樹がゴーアラウンドしてるということで、羽田事故の二の舞を間一髪で回避した状況だったと言えるのではないでしょうか。言葉尻をとらえるようで何ですが、重大インシデントを矮小化しているように聞こえ、恐ろしいです。
@@maplefreak64 同じ滑走路誤進入という事象でも緊急度合いに大小あるという前提で、今回のような誤進入なんてしょっちゅうあるってことを言うべきでした。
緊急度合いは、２機間の距離の近さ、離陸機であれば離陸滑走のスピード、管制官が気付いていたかどうか、パイロットが気付いていたかどうか、異常な回避行動が発生したか、といった観点で測ることができます。
同じトーンで滑走路誤進入＝全部危険、としてしまうなら軽微なものの危険を取り除く対策、テクノロジーが確立されるまで、自動車含め乗りもの自体乗らないほうがいいという説明になります。飛行機が最も死亡率が低い乗りものであることはデータから明らかとなっていますので。
@@TV-gw4sl タワーマンTVさま、私の言葉らずのコメントへの返信へ、フォローアップしていただきありがとうございます。私も『よくある事例』として”しょっちゅう”と申し上げてしまいました。お詫びいたします。失礼いたしました。恐縮です。
重ねて、フォローアップ、感謝いたします。
タワーマンさん管制官のはずなのにパイロットのことこんなにわかってるのすげー…
めちゃくちゃコックピット搭乗訓練(？)されたんだろうなぁ
管制って限られた無線通信を使うんだから、短く簡明なもんにするんじゃないのか・・・？
あと、パイロットの負担も考えないと危ないと思った
JALの言っているWe are ready.って、離陸準備できている、のReadyじゃないかな？と声のトーン的に思いました。
まあ、だとしたら完全にその前のTowerの電話番号メモっての指示が聞き取れてないってことになりますよね…。それに、聞き取れてたらReady to copy.って言うと思うので…。
そもそもなぜバックトラックさせることにしたのかがわからなかったですね。787が物理的にB6で曲がれない(曲がれるが誘導路逸脱リスクが高いなど)ならわかりますが、実際曲がれているのを見ると、B6まで進ませるべきだったと思います。(デルタ機がB6離脱予定の可能性もありますが)
もっとも、そのままB誘導路を使ってB1から離陸させれば一番シンプルで、ミスを誘発しないと思いました。(BとCでBの方が細く書かれていることから787が通れない？)
他機が写ってないので想像ですが、B誘導路逆走で使用する機と交差させるためじゃないかと思います。
でも、最初はB9で止める指示して、刻むように次にB8の指示して、デルタが着後にバックトラックのつもりだったんでしょうけど、策士が策に溺れるってやつだと思います。
たいした時間削減にもならないんだから始めからB10の手前で待たせておいて、デルタ着後にback trackでC6を左折で出せばいいのに、とは思います。
このパイロットの英語力が国際線パイロット的に微妙なところはあるにしても、アメリカ人の英語は全員ペラペラで普通通り話しても普通に通じるとの思い込みもなんとかならんかなぁとは思う。（もちろん管制官に限らず）国際線がそこそこ就航してる空港ならある程度考慮してほしいなと思う。
心持ちゆっくり話すとか、わかりやすそうな単語を使うとか、管制官なら管制標準のフレーズを使うとか。
定型用語あるやつはネイティブ、非ネイティブに限らずそうすべきだと思います。
confirm, say againをともかく少なくすること、それが相互にとってどれだけのメリットになってるか考えたら、その目的のために工夫しようってなるはずなんですけどね。
冗長な表現が多いのは英語話者だから普通に喋っているだけなんだろうかと言うかんじがする。
ATCの立場から見れば、もっともなご意見だと思います。確かにGNDはかなりイラついているのか底意地が悪いてすね。まるでStudent pilotを扱うような口ぶりです。
しかしパイロット目線で見れば、どんな理由にせよHold short lineを無断で超えていい理由はありません。
当該機のパイロットの英語力もレベル4ギリギリセーフなのか？と感じてしまいます。
邪推なら良いのですが、タクシーアウトからこの交信までの間でGNDになんらかの疑念を抱かせるようなやり取りがあったのかも知れません。
もちろんパイロットとして許可なく滑走路停止線を越えるのはあってはならないことは前提ですが、それを分かってない定期便パイロットはいないのに起きちゃいました。
あの入っちゃった部分は進入端が移設されていて、エプロンと同じ白い鉄筋コンクリートの色になっているのも落とし穴に感じました。そうは言っても停止線と滑走路マーキングはあるので見落としなんですけどね。
聞き取れないのは内心相当焦ってたんだとおもいます。平常心を失わないように何とか保ってたって感じに思います。
郷に入っては郷に従えなんでアメリカで飛ぶなら英語力は鍛えるしかないですけどね。
@@TV-gw4sl まったく同感です。
太平洋超えですから、コクピットには3人もいてATCもモニターしてるのにガン首並べて何やってんの？と思ってしまいます。
CRMの勉強材料になりそうですね。
アメリカでフライト訓練をしてきた人ならこう言うRadio callのシチュエーションにも対応できるんだろうけどアメリカで訓練してないとこう言うのは分からないよね
相変わらず前近代的な無線通信で、言葉のやり取りだけの指示で間違えない方が奇跡。
航空業界て、こういう所が、まだ20世紀のままで、ダメダメなんだよな。
結局は費用対効果を優先して人命軽視してきた社会の問題といえます。鉄の塊を空に飛ばす以上、労力がかかるのは当然。たとえばどんな暇な空港でも滑走路は2本。悪天候なら飛ばさない。横風強風時も運航停止。
大空港なら滑走路は最低4本。離着陸混合をやらなくて良いように空港用地は潤沢に取り、平行滑走路にする。民主主義度外視で地域住民にはどいてもらう。
管制官は滑走路一本ごとに2人つける。指示役と監視役。その代わり航行援助料が上がるので航空券はいまの2倍の価格。5%くらいは欠航するけど許してね。
でもそんなやり方では航空産業が成り立たなかったので、ヒトに頼ってアナログ機器で何とかせいって結果が今なんだと思います。
これは、隠れパワハラですね
新人vs教育係とかでよくあるやつ
初めまして。
エンジン始動から停止線手前までは、翼の動作チェック、各種チェックリストなどでコックピット内は忙しいと承知する所。
なので、その途中で無線が入るのは誤進入の原因になるのかと。通信はコミュニケーションなのでタイミングは大事。
羽田でも、それは感じました。
でね。管制も忙しいのは分かるけど、タクシー中に離陸許可を出さない様にルール改正すべきかと。
停止線で停止後に離陸許可を出すスタイルにすれば、誤進入は防げるンじゃなかろうかと。
ま。今回の管制は、日本人嫌いで、分かりにくい文体で嫌がらせしたかったのでしょうね。
①滑走路手前で停止しているかどうかを目視確認する手間が増える
②悪天で目視確認できないときにはパイロットに停止済みであることを一報させる必要があり、交信が増える
③動き続けて遅滞なくいけば到着の前に間に合うシチュエーションで間に合わなくなる
④いまLine upや離陸指示をかけたい！って思った瞬間に呼び込みが入ってきたせいで間に合うものが間に合わなくなる
⑤総じて処理容量削減、負荷上昇
→上記デメリットとの天秤ですね。
Do you understand my instructions? は典型的なracial discrimination ですね。職場によっては一発退場フレーズです。使うならAre my instructions clear?ですが、そもそもリードバックが正しいか確認すれば良いだけでという。
その後の女性の管制官のpossible pilot deviation のくだりで動揺が伺えて中々興味深いです。
君、日本語わかってる？のレベルの発言ってことですね。
@@TV-gw4sl というより、障〇者の君にはわからないかもしれないから確認するけど くらいのイメージで、聞いている周りすら不快にするフレーズです。訓練生の多い空港だと使われるのかもしれませんが…ライセンスもったパイロットに使う言葉ではないですよね。強い口調で注意したいならAre you aware ... ですが、いずれにせよ「不要」ですね。
一応管制官を擁護すると、確かに既定の英語力を満たしているか怪しいアジア人パイロットは多いのは事実ですが… ICAO standard phraseologyを使っていない管制官が一方的に悪いと思います。（そして無視するアメリカ人管制官の多さ…）
タワーマンさんのような、パイロットのワークロードを理解できる管制官がいるといいのでね。
但し、JALは確実に許可なく停止位置を過ぎ滑走路に入ったのは、如何なる理由があれアウトです。
お正月の羽田空港事故の構図と一緒です。
アメリカでは年間1760件も起きていて、10年前比1.7倍くらいになってるんですよ。もはや間違える環境、仕組みを何とかしろって言えるほど。
海外で訓練してて、たまに日本の航空無線聴きますが、とにかくマニュアルに沿ってでしか話せてないのがとてもレベルが低いです。みんなレベル4持ってるの？って言うぐらい英語が喋れてなくてびっくりです。
確かにGround の人も言わなくてもいいようなことを言いまくってるけど、普段とは変わった内容になると理解できなくなる人が国際線操縦してるのはほんとに危ない。
それはその通りだと思います。動画では管制官側への言及が目立ってしまいましたが、英語力は一定のレベルもってないとイレギュラーでの状況説明、管制官とのやり取りは定型用語が役に立ちません。
定型が使えないシーンで詰まることなく意思疎通できるほどの英語力がなければ危なっかしい、というのは同意します。
ただ自分が管制やってた経験上、日本人にも限らないかなと思います。イレギュラーで流暢にちゃんと受け答えできるパイロットはネイティブ以外だと結構少ない。だから喋れなくて良いという意見ではないのですが、非ネイティブの限界ということなんで敢えて言及してもしょうがないと思っています。
それよりも工夫改善ができるところとしては、英語が上手な側が相手のレベルに合わせて、小学生に伝えるときのように分かりやすくシンプルでゆっくりな言い回しにしてあげることかな、と考えます。
それも限界ありますけどね。
翻訳こんにゃくの完成が待たれます。
確かに10:33がひどいですが、全体的に余計な事までしゃべり過ぎですね
ひたすら自分のワークロードを早く減らしたいだけの管制官、という印象
管制官に落ち度があるようにも見えるけど、パイロットに100パー責任があると思う。proceed B, B8って復唱してるし。アメリカの管制官の英語って全然スタンダードとかけ離れてること多いけど、でもそれが一般的だしね。
責任論で言えばその通りです。管制官、パイロット、お互いにどうやったらミスが減らせるかを説明しているつもりなので、あの場面で横から話しかけるのはやめたほうが良いというのが一番伝えたいところです。
B曲がるのを見届けてからhold B8を言って欲しかったです。
なぜ B10に行く？
航空に限らず、かの国の方はこういう方が多いですよね、本当にごく一部の人を除いては、状況を見通そう、客観視しようという意識がもともとない。
まあ、それがあちらの一つの強さかもしれませんが。
だいぶたってから社会的に自省はするのですが、そこにいる個は自省しない社会です。
まぁ、アメ公ですからね
最初に expect と言ったのは逆に飛ばすからでしょ。
ホールドショートラインをあやふやなのに確認もせずクロスしている時点でパイロットの落ち度だよ。
ATCもこれくらい普通よ、余計なこと話しすぎだとは思わんわ。
まあこのレベルの英語で国際線を飛ばさせているJALの落ち度でもあるな。
とにかくJFK の Air China みたくならなくて良かったね。
最初にexpectと言ったのは逆に飛ばすからではなく、滑走路を誘導路のように逆走することになるよってことを前もって言ってるからです。
先日、福岡空港で起きた件と同じ構図です。あれも滑走路変更の最中で、滑走路を誘導路のように使って地上走行させることを前もって伝えています。
ご理解頂きたいのは一つの要因じゃないということです。JALの誤認、英語力、それももちろん要因の一つ。ですがこの空港のこの管制官がイライラしやすいタイプであることも、その後の交信で分かりますよね？ATCは平常心を保つことが求められます。
パイロットにうまく伝わらないくらいで感情的になってベラベラ喋るなんて無線の無駄。不安全要素なんです。
@@TV-gw4sl
両パイロットが焦っているとパーキングブレーキを外した瞬間に、無意識に確認なしで滑走路の使用方向にセットアップしてしまいそうになる時があるんですよ。最初のホールドショートは RWY09 から離陸と勘違いしやすい位置だから、管制官は気を利かせて expect back taxi 伝えたんだけど残念ながら届かなかったと。
事は単純で、簡単な空港だからって両パイロットが油断し過ぎた。私はその可能性が大きいと思います。
羽田の衝突とは違い管制官が目視していましたし、JALの誤認、英語力不足が大きな要因で、管制側に落ち度が全く無い様に見受けられます。
確かに事後に多くのやり取りが続きますが、あれぐらいは至って普通かと。
男性管制官はボンクラ気味ですが要因って言うほどではありません。
福岡空港の件は知りませんので調べてみます。
@@jjchopper2006
英語力をベースに考えないと議論が食い違ってしまいますね。
米国で年間1760件の滑走路誤進入が発生しています。日本は公表資料では多くて年間30件程度です。便数比較をしても、さすがに米国は多過ぎると思います。
英語力以外の要因がたくさんあるので結論付けられませんが、英語力があれば滑走路誤進入が減るのでは？という点で解説するのは疑問があります。
人間の本質にwishful hearingがありますが、同じように予測された解釈に引っ張られて滑走路に入ってしまった事例は多数あります。その多くが、hold short of runwayと同時に一言つけくわえている事例です。expect immediate departure, altitude restriction cancel（離陸後の高度制限は解除）, report when ready（離陸準備できたら教えて）。いずれもhold short of runwayと同時に発出された後、ただしくパイロットが復唱してたにも関わらず滑走路誤進入が発生してしまいましま。
Hold short of runwayと同時に付けていいのは、トラフィックがいるよという情報程度に止めておいたほうがいいというのが私の考えです。英語力があって意味を完璧に理解したとしても、逆に理解してるが故に、少し時間が経つと脳がさっきまるで次の指示を受けたように誤解して認識するものだと思っています。
@@TV-gw4sl
確かにアメリカは多すぎですね。空港やトラフィック数が桁違いな為、地上におけるフローを最大限化させようと各所頑張っています。がしかし多くの面で限界が来てしまっている、それが多くのミスをさらに誘発してしまっている状況、その様に私は捉えています。
この場合は英語力がそもそもファクターではなく、システムが全体的に上手く機能していない状態ではないかと。
今回の件に関して述べるのであれば、繰り返しますが英語力があれば防げた思います。ATCインストラクションを完全に理解していれば、多少の緊張感はあれど焦りの感情は殆ど湧き上がってきません。焦りが完全に無くなることはありませんが、より集中した状態で確認しながらタクシー出来ると考えます。
他には、右側のみがマルチタスク状態だったとかですかね？
Confirmation Bias についての言及も含め、主の考察や意見には驚きましたが、元管制官だったんですね。
勉強になりました、ありがとうございます。
@@jjchopper2006
これに答えはありませんので英語力の是非と誤進入の関連性について反論はしません。関連性がないとも思っていません。
ただ、私は何も言わないほうが滑走路に間違って入る確率は減らせるのになーと思います。
そう思ってhold short of runwayという最重要用語を、いつ言えば時間の経過ととまに忘れられることもなく、意思疎通を強固にできて、聞き間違い、誤解を減らせるか突き詰めて考えて指示していました。
日本語でも同じです。
滑走路逆走を予定、止まれ！ではなく、
飛行機いる、止まれ！と、日本人相手に対しても日本語で言うと思います。で、危険が去った後に、滑走路逆走開始、と言います。ネイティブだろうが非ネイティブだろうがsimple is bestでやるべきだと思っています。
要は、アメリカの管制官のレベルが落ちているという事でしょうか？ 日本やヨーロッパでは、ちゃんとしていると・・・ それとも、この管制官の個人的な問題なのでしょうか？
それと、なぜ管制官は標準的な手順で指示しないのでしょうか？ 正直、管制官が使うべき単語の種類なんて、通常は多くないはずです。 出来るだけ早くAIに置き換わってくれる事を期待します。そうすれば、日本語でやり取りする事もできるでしょう。
いや、アメリカ、日本、ヨーロッパとか国単位で語るのは難しいです。ヒトとヒトとのコミュニケーションなので、個人差は相当にあると思います。
一般社会でも同じこと。説明が上手とか理解しやすく話せる技術があるってタイプの人がいると思います。そういう人は相手の力量、理解度に合わせて柔軟に対応を変える余裕があり、許容度が高い。
航空管制は緊張、プレッシャーとの戦いですが、そんな中でも上記のようなことを考えられる余裕があるほど精神的に強いってことかと思います。
つまりストレス耐性がある、ってことですね。