【鉄道業界考察】四国の鉄道高速化と四国新幹線
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- Опубликовано: 22 июл 2024
- JR四国はかねてより、鉄道の高速化に熱心でした。
世界初の制御振り子式気動車である2000系、そして8000系電車による高速走行試験、さらにはフリーゲージトレインの試験など、いずれも高速化に対する情熱を感じます。
何が、JR四国をここまでかき立てたのでしょうか？
今回は、JR四国の高速化の意義について考えていきます。
0:00 はじめに
0:44 ①高速化を必要とする背景
3:55 ②土讃線の高速化
5:32 ③高徳線の高速化
7:50 ④予讃線の高速化
9:45 ⑤JR四国とJR各社の関係
12:48 ⑥振り子車両の限界
15:02 ⑦四国新幹線の役割
#2000系 #JR四国 #四国新幹線
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動画内でご紹介した、特急「しおかぜ」をテーマとした
音楽作品のダイジェスト版はこちらからご覧ください。
• 【特急しおかぜ】SOUSIC-NS 予讃特急...
そしてこちらから購入・ダウンロード可能です。
hi-audio.booth.pm/items/4217349
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写真をお借りしました。ありがとうございました。
予讃線で在来線耐久試験を行う第二次試験車（2012年（平成24年）撮影）：Mitsuki-2368 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%...
南備讃瀬戸大橋：Kanchi1979 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E7%80%...
関門トンネル下関方坑口：Tam0031 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%...)
門司側車道出入口：JKT-c 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%...)
みもすそ川公園より（夜）：Takasunrise0921 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%...
あしずり：MaedaAkihiko 様
ja.wikipedia.org/wiki/JR%E5%9...
国鉄キハ185系気動車「しおかぜ」：Spaceaero2 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%...
JR四国2000系（N2000系）気動車 2003年8月撮影。：Kansai explorer 様
ja.wikipedia.org/wiki/JR%E5%9...
JR四国 2600系特急型気動車 2601+2651+2602+2652 高徳線 吉成－勝瑞間にて：Spaceaero2 様
ja.wikipedia.org/wiki/JR%E5%9...
JR四国2700系気動車2710 特急南風4号：Mitsuki-2368 様
ja.wikipedia.org/wiki/JR%E5%9...
予讃線向井原駅 正面から左へ曲がるのが新線、右へ分岐するのが旧線 奥の高架は松山自動車道：Bakkai 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%...
予讃線で在来線耐久試験を行う第二次試験車（2012年（平成24年）撮影）：Mitsuki-2368 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%...
大阪府大阪市淀川区にある新大阪駅の南口。：EXECUTOR 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%...
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引用URL
四国地域における鉄道等の活性化について
www.mlit.go.jp/singikai/koutu...
四国新幹線は本当に必要なのか
gendainoriron.jp/vol.17/rostru...
JR西日本ファクトシート｜山陽新幹線・航空機との競合
www.westjr.co.jp/company/ir/l...
徳島新聞｜ＪＲ四国３０年 ６ 新幹線
www.topics.or.jp/articles/-/5087
運賃改定の申請について
www.jr-shikoku.co.jp/03_news/...
四国の新幹線実現を目指して（四国新幹線整備促進期成会）
www.shikoku-shinkansen.jp/
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【訂正】
16:58 間違いがありましたので訂正します。
誤）架線電圧交流20,000V
正）架線電圧交流25,000V
ご指摘いただいた方、誠にありがとうございました。
JR四国はすでに、特急の高速化やパターンダイヤ導入、地元バス会社との連携、さらには観光列車とやり尽くした感があります。
現状を変えるには新幹線しかないでしょうね。
まさにそういうことなのですよね。もう今のままの線路規格では無理ですね。在来線を延々と走って大阪直通…というのも無理がありますし。
車両自体の加速力も他JRよりも格段に良いっぽいね
結局のところ振り子車は一時的なスピードアップに過ぎず、本格的な高速化はやはり新幹線に限るという事ですかね。空気バネ車体傾斜の車両を導入したあたり四国としても金食い虫の振り子はやめたい、けどスピードアップを止めたり乗り心地が悪化などしたら会社としては大打撃。本当に厳しい立場に置かれてますね…。
空気バネ車体傾斜がもっとも運用コスト面で有利なのですが、予讃線では性能的にはギリギリだったようですね。
同じ振り子式であっても、どうやら「コロ式」より「ベアリングガイド式」の方が運用コストは安く済みそうです。
2700系でも「ベアリングガイド式」が導入されていますね。
改めて四国に新幹線が必要であることを痛感しました。
交通結節点としての空港乗り入れやリニア、単線による整備など、議論の余地は大いにあると思いますので、続編も期待しています✨
四国新幹線は単線で良いと思います。その代わり、行き違い設備を充実させる必要がありますが。
逆に複線にしてしまうと、それはそれでJR四国の経営上の首を絞めることになってしまいかねない気がします。
そして四国新幹線の経済効果が認められれば、その先の紀淡海峡ルート計画にも弾みがつくと思います。
でもまあその時に「何で最初から複線にしておかなかったんだ！」ってきっと言う人が出てくるでしょうけどね（苦笑
@@hiaudio 高速道路の暫定二車線のように、橋梁やトンネルは複線用地を確保するのでしょうか
紀淡や豊予経由が実現すれば、第二山陽新幹線として太平洋ベルトのリダンダンシーに繋がりそうですね
必要じゃないやろw
新幹線導入＝在来線の地方公共団体への押し付けでしかないからなw
九州みたいに大阪から離れてないし新幹線なんか要らんしなw
四国の高速化には鉄道総研も絡んでいるとJR四国の方の講演で聞きました。夏前に乗り鉄して来ましたが、上下離合のロスが無ければ国内最速レベルで走っていてとっても楽しかったです。ただコロナの影響でお客さんは少なかったなあ。
そうですね。2000系はJR四国とJR総研の共同開発になっていたと思います。
整備新幹線適用の条件・枠組みを広げて、在来線の改良と新線建設を組み合わせて早期に鉄路の高速化をしないと、日本の衰退を止められないと感じます。土讃線の非電化単線フル規格路盤新設と単線フル規格愛媛新幹線に徳島県・香川県・岡山県が協力して国に働きかけることがJR 四国を救うために必須と思う。
単線は
東九州新幹線
九州横断新幹線
北海道南回り新幹線
北海道新幹線
四国新幹線
四国横断新幹線
山陰新幹線
中国横断新幹線=伯備新幹線
奥羽新幹線
羽越新幹線
で良いと思う。
@@user-by8tx8jz7n 在来線が単線路線であれば、新幹線（標準軌高速化改造路線）も単線で良いと感じます。
但し部分複線は必要でしょうから、在来線の線形の良い区間の流用や短絡新設トンネル複線化など、専門家に工夫してもらうことは必要なのだろうと思います。
こう言っては何ですが、私も四国新幹線（分岐点から先）は単線で良いと思います。
それで、建設費をある程度圧縮できた上で開業へ前向きに進むことが出来るなら非常に効果的な策だと思います。
@@hiaudio JR 四国で振り子特急の表定速度を上げられないのは、単線のせいかもしれません。
単線のため、山間部では沿線の木々が線路側に覆い被さるようになっており、見通しも悪く速度上げるのは危険に感じます（山形新幹線の板谷峠区間（複線、見通し良好）ならば、8000系は100km / h 以上での走行可能？）。
路盤拡張・沿線の森林上部伐採などの路線沿線整備も高速化には必要なのかもしれません（新在並列の複線ミニ新幹線化も在来線速度向上に寄与？）。
動画にはありませんでしたが、JR北海道が開発を断念したキハ285系が、在来線高速化の限界を示してるように思います。
キハ285系の1両あたりの価格は、わかりませんが、2700系が1両あたり3億5000万円であることを考えれば、確実にそれを超える価格なのは間違い無いです。なお、N700Sは1両あたり3億8000万円。
製造コストだけでなく、運行コストや整備コスト、それから更なる軌道強化に伴う保線コスト。おまけに1両あたりの輸送力。コスパでキハ285系がN700Sに勝つ見込みはない。
しかも最高速度は140km、無理やり160km出したとしても、そこから更なる高速化は望めない。
キハ285系の開発を中止したのも、理解できます。当時はJR四国が買い取るかな？と思ったりもしましたが、無理な話ですね。(特許の関係で売却できない説を聞いたことがあります)
「うずしお」が負け戦でありながら、この区間にも新幹線を建設しようとしてるのは、将来的に山陽新幹線のバイパス機能を持たせたいからでしょう。
岡山を起点とした十字状の建設が先なのは間違い無いですが、松山〜大分や徳島〜大阪の海峡区間の建設計画があり、これができれば山陽新幹線のバイパス機能が発揮でき、建設理由の一助になります(大分〜熊本の所謂、九州横断新幹線もこのための計画)。最も、徳島〜大阪の建設は極めて難しいですが。
対東京の考察では、リニア開業後ものせてほしかったです。新大阪での乗り換えは必要でも、東京〜四国各都市で飛行機と張り合う事ができます。開業目標が2037年としたのも、リニアの新大阪開業が当時2037年としてたからです。
長文失礼しました。
キハ285系ですが、単独ではペイ出来ない事業だったのだと思います。
あれは函館エリアまで新幹線がやってくるからこそ、その延長たる函館本線の高速化を、「あたかも新幹線開通と一体的に」行うからこそ価値があったのだと解釈しています。
そして、車両として完成してしまえば、当然ながら他線区にも展開して道内各地のスピードアップを進めることができる…と、そんな算段だったと思うのです。
あそこまで車両が完成されておきながら、ろくに試運転も出来ぬまま廃車解体となってしまったのは非常に残念です。
リニア開業後の考察については、リクエストを多くいただいておりますので、いずれまた動画化しようと思っております。
今後とも何卒よろしくお願い申し上げます。
中規模の街が分散してて何本も新幹線の支線を作らなけりゃならないのがネックだ。
現在推進されている「十字ルート」だとそうなってしまうんですよね。
ただ、十字ルートが出来てしまえば、紀淡海峡に新幹線を通せば、大阪府、淡路島、徳島県、香川県、愛媛県…と繋がるんですよね。
@@hiaudio
香川県が新幹線建設で恩恵を受けれるかが四国で一番微妙な県かなと思ってたのですが、紀淡海峡経由新幹線、香川〜徳島も新幹線建設、かつ新大阪方面でなら、瀬戸大橋経由よりも10〜15分程度ですが更に所要時間が短くなるらしいです。紀淡海峡経由は香川県にとってもより大きなメリットはありそうですね。
高松〜松山の予讃線区間に乗ると、やたらと列車交換が多いんですよね。線路容量が限界に近いのが実感できます。問題はルートから大きく外れる今治とかのケアでしょうか…
今治は在来線での対応で十分と思います
既に東海道・山陽新幹線沿線からの利便性は
福山への毎時1本ののぞみ停車としまなみ海道開通で
高松と遜色のない状態ですから
足の遅い高速バスでさえ、今治駅前から1時間半弱で福山駅前に出れますから
@@acceleratingchange7027
新幹線+高速バスですか…普通の人はなかなか乗らないルートだと思います。まだそれなら近隣にできるであろう新幹線駅へのアクセスを強化したほうがよいかと…
@@user-hs4bk2uz5m さん
逆ですよ
変な鉄道原理主義に囚われ無ければ
新幹線駅から高速バスへの乗り換えは普通ですよ
東京や京阪神に名古屋や福岡など大都市で鉄道網が整備されてる地域以外はバス利用は一般的です
しまなみライナーもコロナ減便後でも
4つのバス会社で1日13往復も運転されてますし
九州等、新幹線駅から高速バス便が凄く充実してます
今治を避けると色々問題になりますからどうせなら新幹線を今治経由としてしまうのはいかがでしょうか。
今治経由にしたことで所要時間に影響を受けるのは同県内の松山のみなのでそこまで大きな揉め事にはならないのでは（大分はまぁ実現することはなさそうだし）
@@acceleratingchange7027
私の個人的な感覚かもしれませんが、新幹線と高速バスってどちらも同じ「都市圏間交通」という認識ですね…なので組み合わせるという発想がありません。まぁでも私のように「新幹線と高速バスをそれぞれ予約するという発想ができない人間」も少なからずいることを考えるとルートがあるに越したことはないのかなぁと。
こんなこと言ったらあれですが、情弱な人って駅でルートや予約をやってくれる鉄道一本で行けるのが安心するので。
まぁ元も子もないことを言うと、私は関西在住なので、今治ならフェリーで東予または新居浜から上陸するルートを使いますが。
やはり東京駅や大阪駅、新大阪駅で行き先駅名(地名)が表示されるのは大きい宣伝効果だと思う、無条件で行きたくなる人もいれば、ちょっとどんなところか調べてみるか、と言う人も出てきます。
だからと言って、在来線特急で四国から新大阪まで直通させても駅名は表示されるものの時間がかかりすぎるのもすぐバレる。かといって乗り換えがあるのに、あたかも直通で行けそうな嘘表示も無理がある。
そう言う意味では、新幹線を力技で東京まで直通させて、所要時間はそこまで長いわけでもなく、東京駅で1日に何回も駅名表示がされる山形(新庄)、秋田は成功だと思います。
かといって今から四国内を改軌してミニ新幹線にするにも、ローカル線を改軌しても早くならないし、技術的にもJR西日本が嫌がるだろうし、JR東海が受け入れるとは思えない。新大阪まで直通といっても駅管理がJR東海だから無関係というわけにはいかないし。
そう考えると、四国の高松、松山、高知への高速化はフル規格新幹線以外に方法は無いと思えます。複線か単線かは議論の余地があるとは思えますが、、、
JR東海の、今後の他社に対するスタンスはどんどん変わっていく気がしています。
何よりも「新幹線事業が第一」である同社の経営方針を考えればこそです。
九州新幹線や四国新幹線など、本線たる東海道山陽新幹線に直通・接続する路線が増えることで、得をするのはJR東海とJR西日本だからです。
また新大阪駅ですが、確か一部ホームに関してはJR西日本が自由に使えるような契約がなされているはずです。
個人的には、四国新幹線の枝線側は単線整備で良いと思っています。
JR四国本体にとっても負担にならないことが大前提ですし。
四国外の者ですが１日も早く四国新幹線が建設・開業することを願っています。
別の動画コメントでも申し上げたとおり、局所的な区間から建設(構造物はフル規格複線以上対応)し、その区間は狭軌単線の線路を敷き暫定運行、あとから残り全区間を建設しフル規格の線路を敷く という手法を採るべきです。北陸新幹線の石川･富山県付近がまだらに着工され後から前後の区間も建設されていった要領に近い感じです。
個人的には
・松山空港ー松山ー(伊予鉄)横河原ー伊予西条または新居浜
・伊予三島ー阿波池田
・茶屋町ー（庭瀬駅北側）ー岡山間
を優先的に着工出来ればと思っています。
以下は動画趣旨から外れますが、
岡山県側からの理解を得るには
・まずは岡山ー(庭瀬駅北側で分岐)ー茶屋町間を先行して造り、在来線との相互作用を促す経路にする
・在来線特急をその新線に移して宇野線に余裕を持たせ、主にマリンライナーの利便性向上を図る
と良いと考えました。（新幹線整備においては在来線普通・快速との接続・連携も重視することで岡山県内の在来線沿線にも有益になるようにする。また、不毛な不要論を抑えるには新幹線整備と併せ在来線の利便性も高める考え方や策を採れる事が重要）
このほか、
自分のブログ等でも書いてきたのですが、新幹線整備について考え続けた中で、他の新幹線誘致地域 及び 国内の「長距離及び地方の」航空網と協力関係を創り、新幹線の空港乗り入れと併せて地方同士間の交流を緊密にしていくことが新幹線実現の鍵だと考えています。
四国視点だと、新幹線でも遠くなる南九州・山陰(特に島根県西部～山口県北部 及び 鳥取県東部～兵庫県北部)・東北・北海道などとも、新幹線と航空の乗り継ぎで行き来や交流をしやすくする
こうしてこれまで関係が薄かった地方同士との経済交流を図り、
大都市圏に産業拠点を移さずに済ませる
↓
地元に居ても生活･仕事･産業が成り立つようにする
↓
人口や産業の大都市への流出を防ぐ。
こうして地方格差是正を図る狙いです。
また、単独で新幹線誘致を図るよりも協力関係を築けると全国的に新幹線整備への機運や知恵が出てくるでしょうし、将来的にも「交流・協力関係」という「無形の資産（←語彙力が無いので自分の言葉）」が出来ます。
地方空港・地方航空と接続連携した新幹線網という交通社会基盤を用いて地方同士間の交流も創り出す。これが地方格差是正の鍵で、新幹線事業の意義をさらに高めるものと考えています。
地方都市間の移動需要をどう創るかが課題です。地産地消と相互融通や第一産業の活性化や資源開発・電力事業などで地方の雇用増大が図られるか。
@@montoku77
そのための交通社会基盤(インフラ)整備として地方空港への乗り入れによる鉄道と航空の接続連携を伴う新幹線整備が必要だと考えました。今の交通体系や考え方が 各地→大都市圏←各地 に偏っていること、異なる交通機関同士の接続連携が不充分なこともあって地方都市間の移動需要を生み出せないでいるように見えます。
全国各地の新幹線誘致において(空港乗り入れや在来線接続も重視する前提で)協力関係を築き、
その中で「地方間競争」から「地方間連携」を地方創生(地方格差是正)の中心に据える価値観を共有。そうしてお互いの地域の産業間交流をしやすくする機運を高められると良いのではと考えました。
（編集追記）
コロナ騒ぎでリモート･オンライン云々が定着した感もありますが、比較的簡単な定型的連絡業務等はオンライン･リモートでも対応出来るとしても、より重要度の高い取引・現地視察や自宅や自社に居ては気づきにくい見地を得るときなどに人の移動が必要になると考えました。オンライン･リモートと現地視察･取引の使い分け、そこに地方都市間の移動（交通機関）の出番があります。使い分けられるとコロナ前よりも「密」な関係を築ける
@yousupe さん
四国新幹線の最大のネックとなるのが、やはり岡山県側でしょう。ここは、下手をすると西九州新幹線における佐賀県の立場になりえません。
そういった観点から考えると、まずは四国新幹線建設の第一歩として、岡山市～倉敷市児島エリアへの延伸は良策であると感じます。
また、出来ることならここまでを16両対応で建設してしまうのも有りだと思っています。
現在、岡山発着の「のぞみ」「ひかり」なども多く設定されていますが、それらを延長運転する形で児島へ。岡山発着列車を児島発着とする。これにより東京直通も可能となります。
東京直通が可能となれば、「児島」の地名が東京駅で案内されることになり、山形・秋田新幹線のような効果を生むことが出来そうです。
また、四国方面への利用者にとっては、乗り換え駅が岡山から児島に変わるだけであり、特に不便になるわけでもありません。
諸説あると思いますが、四国新幹線は根元側からの建設が良いかもしれませんね。
@@hiaudio 16 両編成は思いつきませんでした。おっしゃる通り、これならば東海道新幹線直通運転が可能ですし、岡山発着在来線特急本数も減らせるので、岡山県の協力も得られそうです。
なお「岡山駅ー茶屋町駅」を単線にしたとしても、フル規格車両16両代替により輸送力不足を避けられ、 [標準軌] ミニ規格特急車両を岡山駅まで乗り入れられるかもしれません（更なる在来線特急運行本数減で、岡山県・JR 四国にもメリット）。
@@hiaudio さん
お返事ありがとうございます。四国新幹線が岡山県に利点をもたらすことも重要ですね。岡山県にとって四国新幹線の利点は在来線との接続によって在来線（つまり岡山県内南部地域）も便利にすることだと考えています。
新幹線整備に肯定的ならば、
「新幹線整備の際は接続する在来線にも新幹線整備効果を波及する。そしてそうするにはどうしたら良いか」
という観点があるべきなのですが、残念ながらこういう観点は見過ごされがちです。
マクロ的な観点からの新幹線誘致に加え、個人的なもので良いので新幹線ルート案を検討し、その中で在来線との接続や鉄道網全体の再構築、そして空港など他の交通機関との連携を重視するといった観点を提言していくのが良いと思っています。
四国の線路、単線非電化で線形が悪いと聞くとローカル線かな？と思うけど実際に見るとコンクリート枕木が整然と並べられてて速度も線路の強靭さに裏付けられてかなり速い
マジで線形の悪さと複線じゃないことに足引っ張られてて惜しいというのが素直な感想w
まぁ在来線をちょっと整備した程度では四国内では車の利便性に勝らないから新幹線かなぁ、となるけど
そうなんですよね。JR四国は、線路の整備はかなりしっかりされていると思います。
四国新幹線も、是非実現してもらいたいですね。
JR四国は岡山高松から松山高知徳島の県庁所在地へのアクセスを振り子の車両で高速化してきました。ほとんどが単線ばかりで電化は予讃線で高速道路との対決になりました。
松山市民です。客観的に見て、瀬戸大橋経由で1路線だけ作るなら、岡山～宇多津～松山が妥当と考えています。
松山自体の人口が四国最大であること、高縄半島短絡という時短効果が大きいこともそうですが、
西讃～東予には丸亀・観音寺・新居浜・西条など中小規模の都市が直線上に並んでおり、途中駅の需要もそこそこ見込めるのが大きいです。(今治だけは外れますが...)
おっしゃることは分かりますが、琴平駅経由の方が四国の総意にさせ易い気がします。
四国新幹線松山ルートに関しては、「今治問題」が気になりますね。
『新今治駅』などで妥協しつつも、今治市内に駅が出来て欲しいと思うところですが、やはり直線ルートが優勢なんでしょうね。
松山〜今治に関しては新幹線にするにしても距離が短すぎる上、分岐点も発生しかねないしで、ここばかりはデメリットが大きそうです。
せめて新幹線駅へのアクセス向上という程度(それこそ在来線を少し改良)が現実的かもしれません。
17:24〜ここに将来的には金沢とかの名前も加わる訳だから、新大阪駅の需要は凄い事になりますね。
ホームは別になりそうですけど。
新大阪駅は、地下ホームの新設計画もあるようですね。
また、国交省の本音としては、山陽北陸の直通運転もやりたいのだとか。
今から動きをかけないと、四国新幹線は未来永劫できなくなる。
ホントそれです。
そしてその為にも、現在整備新幹線に指定されている路線の着工・完成が急がれます。
その間にも、四国各都市自体の再開発などもして準備もしていかないといけませんね…。
現在大阪(京阪神地区)から四国主要都市へ直通するのは高速バス🚌
電車は必ず岡山での乗り換えが必要🚊
新幹線🚄は大阪に乗り換え無しで行くための必須アイテム✴️
よく解りました😀
大変嬉しいです。
そして、要点を簡潔にまとめてくださってありがとうございます。
それが、この動画を通して最も伝えたかったことだったのです。
新幹線も今のままでは和歌山経由は無理ですからね
九州は東海道新幹線開業前から架線の試験が行われていた事があり、比較的新幹線が身近な感じがあったと思います。フリーゲージトレインで四国をアピールする事により、四国にも新幹線が必要と思わせる事が必要かもしれません。
＞四国にも新幹線が必要と思わせる事が必要かもしれません。
ホントその通りなのですが、JR四国ががんばった結果、振り子特急が縦横無尽に走るようになり、その結果、四国新幹線不要論にも繋がっているような気がするんですよね（汗
全くそんなことないのに…
予讃短絡線は第三セクター方式で造ることはできないですかね。
出来なくは無いのでしょうが、整備新幹線の建設に比べて在来線の新線建設は県や沿線市町村の負担割合が大きくなってしまう上、建設費用対効果が乏しいので、事業として進みにくいのでしょうね。
そもそも日本の鉄道全体に言えることだけど、道路が利用者の増加で拡幅、バイパス、高速道路と発展したのに鉄道にはそれが一切無い。下手すると明治に敷設したまんまで未だに活用され、トンネルや橋を出来るだけ回避したルートで運用されている。それらを現在の技術で根本的に直すくらいの事をやらなければ、いくら最新ハードとソフトをぶちこんでも自ずと結論は見えて来る。在来線をないがしろにしてきたツケが回って来た、それだけ😓
＞道路が利用者の増加で拡幅、バイパス、高速道路と発展したのに
それだけではなく、街の構造そのものが変わってきたんですよね。かつては賑わっていた駅前が廃れ、郊外に大型ショッピングセンターが出来たのも、自動車移動を前提とした街となった結果だと思います。バス旅番組なんかを見ていても、イオンとかでバスを乗り継いだりしていますからね。最近では駅の機能まで大型ショッピングセンターに取られてしまっているんじゃないかと思います。
@@hiaudio ただそんな状況だから利用者の少ない駅を移転するとしても以前ほど反対は起きないと思われる。この状況を利用しつつ曲線区間の緩和、踏み切り廃止、フェンス設置で在来線をスピードアップ！ってすんなり行けば苦労はしないんだよね😓
そうなんだよなぁ…道路利用増えたらただでさえ最近増えてる交通事故が更に増えるリスクだってある
9:49 Twitterで話題になってたのはここか...
そうなんです。元々ここの部分の挿絵として、ギャグの一環で作ったものを画像化してツイッターに投稿したら大変なことになってしまいました（汗
JR四国で唯一瀬戸大橋線が黒字だったのも、マリンライナーは在来線の中でも特にスピード、新快速にも匹敵する高いコスパで高速道路網に対しても有利だからだろうか。
あとはやはり岡山都市圏というのも大きい。
京阪神圏は新快速がチート過ぎてか姫路〜草津の高速バスがほぼ全滅、かつ姫路バイパス無料化をしてもなおあの混雑度はエグい。
所要時間は姫路〜京都で新快速は95分、マイカーは最短ルートで少なくとも110分前後らしい。
ただしJR四国管内では、瀬戸大橋線以外の路線では在来線でそんな事が簡単に出来ないから新幹線が喉から手が出るほど欲しいという訳ですね。
そういうことですね。
加えて、仮に現在の四国特急を全て新快速化（特急料金不要）したとしても、所要時間と料金で拮抗する高速バス利用者とパイの食い争いをするだけになってしまい、新規顧客を増やすことに繋がりにくいのかもしれませんね。
また、高速バスって割と点と点の乗りものなんですよね。高速道路走行区間の表定速度は高いのでしょうが、一般道に降りて駅へ向かう経路でどうしても表定速度が落ちてしまう。なので、西山天王山とか舞子公園など、駅直結型高速BSの利用が難しい限りは途中駅需要が見込めにくいのでしょうね。新快速は、鉄道ならではの長所を活かして、そのあたりも手堅く収められているからこその躍進もあるでしょう。
@@hiaudio
しかも新快速ってあんなに速いのに停車駅はそこそこあるので利便性も重視していますが、四国(瀬戸大橋線以外)で停車駅をほぼ同じように設定しようとしたらどうしても表定速度60〜70km/hあたりのスピードダウンは避けられないですね、、
例えば松山〜壬生川と姫路〜芦屋がほぼ同じ距離なのにも関わらず、新快速は途中5駅停車で48分、特急いしづちとしおかぜが途中1駅停車で最速48分？なので…。
やはり線形はおろか単線と複々線の差も大きいですねー
よく『在来線高速化で良いんじゃね』って言う人いるけど、それって最高速度が70km/hとか80km/hの路線に対して言うセリフなんだよね。
四国は既に『高速化されてる』のよ。
『乾いたぞうきんをさらに絞る』というやつですね。
知れば知るほど、四国の在来線には高速化の余地が無いのが分かりますね。
岡山からマリンライナー乗るとしばらくは単線になりますよね。
それによる減速や停車がある。
岡山から高松まで瀬戸大橋線が全線複線になれば1〜2分は短縮出来ると思います。
よく「新幹線通す前に複線化しろ！」って言う奴いるけど、複線化したってたった１～２分しか短縮できないから殆ど意味がないって事なんですよね結局
焼け石に水でしょう対 費用効果考えないの？香川の人岡山の人？
良くなるのは高松だけではずっと赤字 コロナでばれたでしょう瀬戸大橋に黒字なしって
@@user-df1nn5lz1s 費用対効果を考えれば、チマチマ在来線の改良なんてするなんてはっきり言って無駄で、新幹線で抜本的に改良するくらいしないと意味がないという事ですね。
それでも一部単線というのはネックになってくるかと
しかもマリンライナーって新幹線と利用客層違うし、新幹線作って経営が安定してからでもマリンライナー増便はした方が便利
まずは、岡山高松に新幹線がほしいですね。
乗り換えの不便もありますが、これで宇多津の増解結も減りスピードも上がります。
また、短いですが、新居浜と松山もフル規格がほしいです。
武雄温泉やかつての新八代のように同面乗り換えだと、一本の列車の感じがします。
私も地元岩瀬浜で同面乗り換えをしてフィーダーバスに乗り換えていますが、苦ではありません。
徐々に開業して、最後は紀淡海峡や豊予海峡に海底トンネルですね。
それよりも高知・松山〜岡山の方がもっと欲しいかもな
この2区間の方が遥かに所要時間短縮の効果が大きい
高松〜岡山では29分の時短だが、それ以外だと最低90分以上の時短やぞ？
おまけに徳島からは紀淡海峡経由で作ると140分くらいの短縮、40分で乗り換えなしで新大阪へ行ける しかも山陽新幹線直通や岡山県の建設費用の調整もいらない
岡山県説得の材料として、まずは岡山～児島・宇多津あたりまで。
その後は、松山・高知・徳島方面に延伸、というのが良いでしょう。
フル規格新幹線の効力を最大限に活かすためにも、下手なぶつ切りはせず、出来る限り既存路線に接続して直通運転を前提とするのが良いと思われます。
高松じゃ茶が濁るからあとで良いだろう
特急料金渋る県民に新幹線は後でいいよ 高知松山のこと考えろ
瀬戸大橋部分は既に新幹線を通せる構造になっていますので、四国新幹線の建設に期待したいところですね。しかし、高松、徳島については、動画内で触れられている通り明石海峡大橋ルート（神戸淡路鳴門道）の方が距離が近いということもあり、建設費負担額に対して得られるメリットが小さいですね。そうなりますと、四国4県の間でも愛媛県、高知県と香川県、徳島県で四国新幹線建設に対して温度差があるかも知れませんね。また、昨今の物価高や建設業界の人手不足などのため、建設費が高騰していることも着工のハードルを高くしていますね。
少なくとも高松なら瀬戸大橋ルートでもメリットでかいかと
@@user-mo5ji5ij6e 様 同感です。快速マリンライナーが30分ヘッドで走っていますし、高速もありますので、現状でも十分便利なんですよね。香川県はそれよりも瀬戸大橋線の本州区間の全線複線化の方を希望されるかも知れませんね。となりますと、四国新幹線のメリットが大きいのは愛媛県（松山市）と高知県（高知市）でしょうね。
@@harima-hsrwy おっしゃることは分かりますが、単線フル規格路盤（含む部分複線）を新設して特急列車を逃がせば、マリンライナーや各駅停車のスピードアップ（行き違い待ち合わせ時間削減）につながる気がします。
@@harima-hsrwy瀬戸大橋線複線化は現状の部分複線化で既に同等の効果を得ています
香川県の瀬戸大橋から遠い地域とかにはメリット大きいでしょ
@@user-mo5ji5ij6e
所要時間短縮の振れ幅自体は高松〜岡山よりも、高知・松山〜岡山または徳島(紀淡海峡経由)〜大阪の方が遥かに大きいよ
昭和48年にできた三全総では、神戸から淡路島経由で、徳島 愛媛を通る路線計画されてたけど、これ どうなりましたか？
建設費が莫大なので、実質頓挫したも同然なんですよね…
ただ、瀬戸大橋経由でフル規格新幹線が徳島まで延びた場合、再度調査・検討など機運が高まるものと思います。
凄くためになる動画で勉強になったのですが、素朴な疑問なのですが、何故 四国から関西に乗り入れる特急がほとんどないのでしょうか？あんまり詳しくないので、知らないだけかもしれませんが、サンライズ瀬戸ぐらいしか思い付きません。JR四国側も岡山で山陽新幹線に乗り換えを想定して四国内での速達化を求めているのではないでしょうか？
また、代替ルートとして四国新幹線であれば、どうして、明石～鳴門間に鉄道を通さなかったのでしょうか？四国から本州へのルートは高速道では３ルートあるのに、鉄道では岡山～高松間しかないのは何故なんでしょう？明石～鳴門間に鉄道を通し、この間に特急を走らせるだけで、本州から徳島への移動が速くなりそうなんですが。
ありがとうございます。お役に立てましたら幸いです。
＞何故 四国から関西に乗り入れる特急がほとんどないのでしょうか？
恐らく、端的に運が悪かったからだと思います。
山陽新幹線が出来る前は、まだ本州と鉄道で繋がっていませんでした。そして山陽新幹線が出来たあとは、新幹線接続が最速パターンになりましたから。
＞JR四国側も岡山で山陽新幹線に乗り換えを想定して四国内での速達化を求めているのではないでしょうか？
もちろんです。今JR四国に出来ることはこれしかないわけです。
＞どうして、明石～鳴門間に鉄道を通さなかったのでしょうか？
これは諸説あります。
四国新幹線を含む基本計画路線の決定より先に明石海峡大橋プロジェクトが動き出したことが大きいとのことです。
（決まっていないものの為に技術的に難しい構造にする必要は無い）
また明石海峡の構造上、瀬戸大橋のような斜張橋が連なる架橋が難しく、主塔が二本のみの巨大な吊り橋となったこと、この構造では鉄道併用橋としての建設が技術上難しい、などなど複合的な要因があります。
新幹線でなく在来線の大幅改良(高速新線化)の方が融通が利く上に現在保有する車両もほぼそのまま使えるメリットがあります｡
四国新幹線と四国横断新幹線は新在直通列車で開通させてほしいです。
また東九州新幹線西九州新幹線も
2年前秋に開通した西九州新幹線区間は今後ホームの高さと電車とホームの幅を山形秋田新幹線と同じにしてほしいです。
線路は三線軌条にして
まず、JR四国が仮に新幹線路線を作ったと仮定します。岡山駅を見ればわかりますが、今福島駅では山形新幹線の短絡線をもう一つ作っていますね。そこまで、岡山駅に左右の短絡線を作るとなるとかなり難しいと思います。それと、最終的には、目的地の駅を高松にするか、松山にするかです。かなりもめると思います。個人的な考えですがどうでしょうか？
普通に考えて松山
＞そこまで、岡山駅に左右の短絡線を作るとなるとかなり難しいと思います。
国交省のケーススタディによると、山陽新幹線の岡山～新倉敷間に信号場を設け、そこから分岐させる構造を想定しているようです。
九州新幹線のように末端からが普通 お金にシビアな高松に引いてもJRがつぶれるだけなの誰が見てもわかる
いい加減高松はつまらないプライド捨ててくれないかな？
@@user-mo5ji5ij6e
部分開業
リレー式開業 琴平乗り換えだと岡山から南風～琴平の一本化 琴平から松山しおかぜ新幹線がコスト的にさがるんだけど（特急８０００系廃止 8快速運用8600系置き換え
四国中央だと在来線分油分に維持費がかかる いしづちは系統分断 （松山今治伊予西条 と四国中央～高松）
新幹線と関東・関西の通勤新線には金出すが地方幹線の経路変更による高速化には金出さない国の対応にも問題あると思うが。
対徳島輸送は岡山や高松経由すると遠回りになるんで、北陸新幹線全通後に整備される新大阪駅北陸新幹線ホームから延伸する形で淡路島・鳴門を経由し、高松方面へスイッチバックしなくていい形で徳島駅に入るのがいいでしょう。新幹線ではコスト面で厳しいのであれば、4か月後に大阪駅うめきた新ホームができる事もあり、桜島線桜島駅を地下化してそこから神戸空港・淡路島・鳴門経由の複線電化と鳴門線・高徳線池谷～徳島は新線編入する形での新線整備も視野に入れるべきです。
高松は岡山近郊に入るんで徳島経由の路線だと遠回り、岡山からだとマリンライナーで事足りるという話になると思うんで、岡山からは松山・高知方面整備で高松からも松山・高知へ直通できる分岐線整備が現実路線でしょう。ただ、貨物輸送が岡山近郊で完結してるため、並行在来線が岡山近郊を理由に廃止免除される区間以外は「消滅して困るの青春18きっぱーだけだ」の議論になってバス転換、予讃線伊予西条～宇和島はJR四国と自治体出資による三セク移管、土讃線末端部は土佐くろ移管、予土線はバス転換になる可能性あり。ただ高知方面は「高速バスと土佐くろ・とさでんで十分、土讃線土佐くろ移管やバス転換になって高知県JRなし県になって困るのは青春18きっぱーだけ。」との厳しい意見もあり。新幹線では需要面やコスト面で厳しいとしても、現状打破するためには、乗換面倒は改善されないが、政府としても変なこだわり持たず予讃線多度津～松山の複線高規格線への経路変更、土讃線多度津～高知の電化及び高規格線への経路変更（近郊列車の一部電車化するのであれば電化は伊野まで）を検討する必要があるでしょう。
現在完全民営化するには本州のJR会社にJR総研保有株を全株売却するしかない？JR四国とJR北海道の取り扱いが問題になっており、この動画拝見すれば、JR四国株をJR西日本の売却、JR北海道株をJR東日本に売却で株価下落や配当減少を理由に強い反対する両社の株主も一時的な下落は我慢してでも協力は必要との認識を叩き込めるでしょう。それでも株価や配当に拘る株主は売却してくださいといったところでしょう。
四国新幹線需要首都圏は厳しいとしても、中京圏なら望みあるのであれば、リニア開通後、名古屋をここであれば札幌から鹿児島まで行ける国土縦貫新幹線のハブターミナルにする方向に持ってってはどうか。
＞リニア開通後、名古屋をここであれば札幌から鹿児島まで行ける国土縦貫新幹線のハブターミナルにする方向
そうなんです。少なくともリニア名古屋開業で名古屋駅のハブ機能は高まるでしょう。そうなれば、JR東海としても16両貫通編成以外の列車を新大阪以東に入れざるを得なくなるのかもしれません。
また同様に、リニア全線開業で東海道新幹線を介した列車設定の自由度は飛躍的に向上するでしょうね。
＞政府としても変なこだわり持たず予讃線多度津～松山の複線高規格線への経路変更、土讃線多度津～高知の電化及び高規格線への経路変更を検討する必要があるでしょう
少なくとも整備新幹線は、建設費用の多くを国が出すルールとなっているわけですから、輸送需要をさておいても、四国四県へ新幹線路線を通すべきと思います。
四国新幹線に反対する方々の殆どは、四国に新幹線を走らせるほどの需要が無いと主張されています。
しかし、新幹線の「求められ方」が変わってきている以上、国土均等発展の観点からも、四国四県に新幹線は必要になると思います。
徳島〜大阪は紀淡海峡経由(淡路・和歌山方面)であれば新幹線でたった40分で走破出来てしまいますね
倍くらいショートカットルートなおかげで新快速・TX並みの在来線快速でも瀬戸大橋経由新幹線とほぼ同じ所要時間の95〜100分くらいの想定です
徳島駅からみると京都駅も高速バスで3時間です｡
今の四国は特急列車が特急が利用できる定期券などで沿線の日常生活を支え、観光列車など乗って楽しむスタイルも定着していますが、新幹線だと、在来線は高松近郊しか残らなくなります。
JR四国は赤字の在来線を支えるだけの財源がありませんから、新幹線が無いと高松近郊を含めて全在来線が消えるでしょうね。
そちらの方がよほどあり得る未来です。
四国縦断新幹線は岡山↔高知でつくって
四国横断新幹線をリニア新幹線で
新大阪→鳴門↔松山→大分→博多
でつくったらおもしろいやろうなぁ
ほんで東海との結び付きを強くするJR四国とか見てみたい
下記動画においてはそんなことを考えて制作しました(笑)
よければ是非ごらんください。
【鉄道業界考察】いろいろな国鉄分割方法を考える
ruclips.net/video/3nVSTgYonzc/видео.html
四国が大都市がないのは本州との繋がりが長らく不便だっただけではなく平地が少ないのが要因だと思う
忘れ去られた札幌
@@MizueNao 失礼
四国
福岡から松山行くのに岡山経由だと時間がかかり過ぎます。
博多→福山→(しまなみ海道)→今治→松山のルートを通る人が多いと思います。
時間短縮になれば松山行きやすくなると思います
松山市民ですが、福岡に行く場合の選択肢は
・松山空港から福岡空港まで飛行機
・松山～小倉フェリー
・広島まで高速艇から新幹線
・八幡浜～別府フェリーで大分経由(主にマイカーの場合)
でしょうか。しまなみ海道ルートは陸路でないといけないよほどの理由がないと選択することはないですね...
福岡～松山の場合も、大阪～徳島と同じような状況になっているのですね。いずれも、鉄路の場合は岡山経由しか選択肢が無いというのはつらいところですね。
@@Ptamakky
確かにの松山→小倉→博多が夜の出発ならいいと思います。
昼なら松山→広島(宇品)→広島→博多
安さなら
松山→呉→広島→博多もありですね。
車なら八幡浜から大分経由九州自動車道が良いですね
ちなみに私は北九州市民です。
casipea 向谷さんへのリスペクトを感じます
おお～それは嬉しいです！
カシオペアは大好きです！
乗り継ぎ割引いつの間にかなくなったのか、これはJR側も明石海峡大橋経由のバス運航に舵を切ったとかか？
正確には「なくなる予定」ですね。2023年春から無くなるようです。
報道にもあるとおり、コロナ禍による需要減、それからネット予約誘導などが主な理由でしょう。
短縮線を設けた方が良いのではないか?
紀淡海峡ルートは建設した方が良い 徳島〜新大阪は在来線新線ですら瀬戸大橋経由新幹線以上の90〜95分で行けるから
違う目線で見ると、JR四国は、変態連結がたくさん見れるのでそうゆう意味では魅力的です😂
単に
中間車を必要とするほどの
旅客量がないのです
車両の性能を上げた高速化は無理があると思います。岡山ー児島間の完全複線化、各線の複線化やせめて信号所の設置。線路の直線化が良いと思います、新幹線は並行在来線問題あります。
新幹線を建設しようとも建設せずとも、JR四国の鉄道路線全体に廃線の危機があります。
ですので、並行在来線問題はあって無いようなものです。
そもそも、四国新幹線は整備新幹線にしていされたものではありませんので、今後の建設スキーム次第では、並行在来線問題を心配する必要すら無い可能性もあります。
13:46 あれ、ここ４時間半じゃなくて３時間半では。
ホントですね。ご指摘ありがとうございました。
新幹線を豊予海峡ルートで通せば、大阪〜九州各地の所要時間が、山陽新幹線ルートより早くなると聞いたことがあります。これは、九州↔関西↔関東にとっても結構なメリットだと思います。が、いかんせん豊予海峡にトンネルか橋を作るのが難しいですね。。
現在の山陽新幹線ルートよりも、直線的なルートとなるのかもしれませんね。
豊予海峡、もし通るとするならばトンネルなのでしょうが、こちらもかなり広いんですよね。佐田岬半島部分を上手に活用出来れば、トンネル部分は少なく出来るかもしれませんね。
紀淡海峡の方でもかなり短縮できる
瀬戸大橋経由か、紀淡海峡経由で同じ新幹線だとしても徳島〜新大阪は55分も差があるので(紀淡海峡経由新幹線は所要時間僅か40分)
別の動画でも述べましたが,この手の大型プロジェクトは大物政治家がいないと成り立ちません。本四の橋にしても,かつての三角大福と言われた自民党の派閥の親分の二人が四国選出の議員でした。大平正芳さんが香川県,三木武夫さんが徳島県の選挙区だったのが影響があったことは間違いありません。最後の尾道今治ルートは大平さんの弟子だった宮澤喜一さんで,今でいう財務官僚出身でカネを引っ張る力がありました。現在の四国選出議員で彼らクラスの大物議員がいないので,四国新幹線の確立は低いですね。
そうなると、国民民主の連立入りが期待されますね…
@@hiaudio
玉木がんばれ！
で十河氏の顔に泥を塗るのか？新幹線建設の立役者に
結局は建設当初からの建設規格の低さが足枷になっている。
もっと需要が有れば国鉄が1970年代後半までに各地の地方幹線で施工したような別線切り替えによる高規格軌道への更新が出来ただろうけど。
特に山岳地帯での土讃線の遅さは救いようが無い。
ホントそうなんですよ。
高性能な振り子式車両によってみんなが（良い意味で）騙されているだけで。
実質的にローカル線以外の何物でも無いですからね。
シコシンは、振り子が主流ですが、それを無くしての、新幹線登場です!
正式に格上げを!
新幹線の電圧は2万Vではなくて、2万5千Vですよ。
ご指摘ありがとうございます。後ほど訂正コメント付記します。
今まで南海道を通って大分や博多へ向かう四国新幹線を推進していました。
しかし最近においてはそのルートは山陽新幹線のバイパスにはなり得ないかなと思い始めてます。山陽新幹線が地震などで不通になるならば必然的に四国新幹線も共倒れしそうだなと思いました。
今の推進する十字ルートもストロー化現象を一気に強めてしまう心配をしてましたが、それも新幹線(の主要都市から)においての事例は未だあまり見かけないため四国においても発生しないのであれば、推進する気持ちが芽生えてきます。
にしても足並み揃えようしてるようでしていない徳島県はどう動くかも気になりますね。紀淡海峡ルートにおいては費用面を除けば他四国３県においても悪い話ではないので、そちらに話が傾けば正真正銘四国四県足並み揃えての推進になりますね。
＞山陽新幹線が地震などで不通になるならば必然的に四国新幹線も共倒れしそうだなと思いました。
確かにそれはありそうですね。そもそも陸続きになっていませんし、バイパスルートとしてのハードルは高いのかもしれませんね。
前回の動画でどなたかがおっしゃっていましたが、山陽新幹線のバイパスを建設するなら、四国よりも山陰の方が良い、という意見には賛同します。
（四国新幹線のバイパス機能を否定しているわけではありません）
@@hiaudio
これは噂程度のものですが、四国新幹線の豊予海峡ルートは大分市長が豊予海峡トンネルのコスト最小案を出すほどめちゃくちゃ前向きとなってます。鉄道関連は何も言ってませんが、もしかすると大分も四国新幹線の仲間入りするかもしれませんね。
大分県（大分市）も立場は四国と一緒でしょうね。
今は大阪市まで乗り換えしないといけないわけですが、四国新幹線が全線開通すれば、新大阪駅と大分市を直接結ぶルートが出来るだけでなく、もしかしたら列車の終着駅にもなるわけで、それだけでも経済効果は計り知れないと思います。
@@hiaudio
四国新幹線との直通を前提に、九州横断新幹線があるくらいですからね(作るかは別として)。
豊予海峡ルートは東九州新幹線にも繋がってきます。小倉〜博多間を山陽新幹線の北側を別線で通せばこの区間はJR九州になるので山陽新幹線と競争させる事も可能になるし、小倉でスイッチバックせずに博多から大分方面に向かえます。山陽新幹線の線路容量も見越して貨物新幹線が運行できる可能性も出てきます。
旅客ばかりに視点が行きがちですが貨物による物流と関空への時短効果も考慮し、もっと広範囲での総合的な議論が必要でしょう。四国新幹線の整備は四国4県だけじゃなく、大分や宮崎とも連携して推進したら実現性が上がるのではないでしょうか。
振り子どころか地方在来線特急が時代遅れってことがよくわかる動画
ありがとうございます。まさにそういうことですね。
在来線特急が、他の移動手段と比べて「便利か」と問われると、今現在はもう何とも言えない位置にあると思うのです。
要点は、「所要時間短縮」と「直通運転（不要な乗換を出来る限り減らす）」ですね。
@@hiaudio どうせ在来線のままでは短縮できない新幹線ってなるのは当たり前
地方在来線特急が走る路線は風光明媚な路線走る場合が多いけど速度向上が困難、災害や悪天候に弱いなど鉄道本来のメリットである速達性、定時制とは相反してますからね
歯に衣着せぬ言い方をするなら、観光要素とか景色とかを売りにしだした時点で、純粋な交通手段としての役割を放棄したようなものですからね。
@@hiaudio そうそう
路線自体を観光として売りにする＝移動手段としての役割がないってこと
@@user-mo5ji5ij6e
観光を売りにするにしても、更なる高速化を求められる特急列車と、速達性を求められない観光列車を同時に走らせるのは至難の業。
イメージで言えば、JR嵯峨野線と嵯峨野観光鉄道みたいに分けるべき。
徳島県と高知県は 残念ながらの気動車大国だからな、 普通に電車走ってても 気動車 が大半 だよね 電化と鉄道路線の整備をしない限り 高速化は難しいよね でも 高速鉄道化はJR四国の彼岸 なんだよね やっぱり 鍵は 瀬戸大橋線 と 淡路島を結ぶ 明石海峡大橋か 瀬戸大橋線だったら ミニ新幹線 また 児島 からの複線化工事 画質となりますね まあ ミニ新幹線は無理だとして 8600系の 次世代車両でも作って 高速化を図った方がいい 無難かと思います あと特急うずしお号の車両 HC 85 のような ハイブリッド車両を作って 高性能させる そうすれば非電化区間でも 使えると思います
大阪〜松山とか大阪〜高知とか飛行機一択やろな。
飛行機ならLCCで片道3000円やしな。
いくらLCCでも新幹線で片道2時間を切るようになれば空路は新幹線には勝てませんよ。
日本中見ても、陸路で片道2時間以下のところでは空路のシェアはほぼゼロです。
@@user-kt3jw1pu3x
空路ルートは所要時間が早くとも搭乗手続きの面倒さや時間に余裕を持って行動しないといけない、とかも大きく関わってくるよね
JR四国の鉄道高速化について、既存の在来線における高速化はやり尽くし、FGTは実用化から遠ざかりミニ新幹線は代行輸送の面で課題が多過ぎるので新幹線くらいしか有力な方法が存在しない状況に陥っているのだと思います。
建設費の高騰など逆風もありますが、絶対に全線複線にする必要も薄いと思うので、まずは部分的でも開通して欲しい所です。
(ただ、新幹線の最高時速向上・一部単線化など現在と比較した＋になれる可能性のある要素はありますが、空港アクセス改善や空飛ぶ車・自動運転普及に伴う自動車高速化・リニアやハイパーループの技術進展など、他の良い交通事情の改善策により状況が変化する可能性があるので、場合によっては軌道修正する事も視野に入れておく必要があると思います)
自動車が高速になろうが時速200km以上で走る新幹線には一定の需要があるかと
@@user-mo5ji5ij6e さん
自動車が高速化した場合、その分だけ新幹線の優位性が薄れるという事ですね。
(最高時速の上昇具合にもよりますが、在来線特急並みの場合は新幹線の速度面におけるアドバンテージは残ると思います)
ただ、新幹線(整備新幹線)も時速260kmで整備されるのが基本でしたので、北海道新幹線の新函館北斗～札幌のように時速320kmで整備されるなら多少は改善されるかと。
@@chi-ki0 自動車高速はともかくハイパーループは完全な意味での夢物語
@ちーき さん
部分的な開業、賛成です。
国交省のケーススタディにあるように、岡山方面から複線で瀬戸大橋を渡った後は単線で良いと思います。
とりあえず、複線区間から建設することで、暫定開業時であっても利便性は保ったまま新幹線の恩恵を受けられることになると思います。
・新大阪発着の四国行き列車の設定（四国方面宇多津行き？）
・在来線との乗り継ぎ駅が岡山から宇多津になるだけであり、乗換回数の増加は無い。
もちろん、JR西日本がこのような配慮をしてくれることが前提ですが…
（下手すると、岡山～宇多津間のシャトル列車になりかねない。）
@@user-mo5ji5ij6e さん
ハイパーループは夢物語とは、
「世界全体で」なのか、「日本では」夢物語のどちらでしょうか？
オレンジフェリー「俺を忘れちゃいないよな。大阪南港夜10時発、東予港6時着。夜行バスよりかなり快適、てか動くホテル。」
四国新幹線もし造れるなら回遊姓/国土軸という点重視で、山陽の枝線になる瀬戸大橋ルートより淡路島・和歌山・関空ルートの方を優先させてほしいなぁ。
中央リニアを徳島までなんとか延伸できないものか・・・
明石海峡はﾘﾆｱ嫌ﾊｲﾊﾟｰﾙｰﾌﾟ
紀淡海峡は新幹線
淡路島〜大阪の海峡区間は、技術的に極めて難しく、この区間の開通は一番最後になってしまうでしょう。
私もこの区間は建設すべきと思いますが。
であるから
新幹線は
高知~新坂出
新大阪~北和歌山
新徳島~新松山
を先に作るべき
@ Jun Yuiyui さん
そうなんですよね。本当は、リニア中央新幹線を四国方面へ延伸させる方が良いと、私も思っています。
何故北海道新幹線は費用対効果が少ないのに整備新幹線でしょうか?
何故東九州新幹線嫌整備新幹線路線ではないは単線でｼﾐｭﾚｰｼｮﾝされない場合がありますかね?費用対効果が更に高くなるのに
四国横断新幹線=四国新幹線高知ﾙｰﾄは四国横断本線阿波池田や土佐山田経由と四国横断自動車道と並行四国中央から分岐のうちどちらか未だ定まっていませんかね?であるとしたらであるから鉄道ｼﾐｭﾚｰｼｮﾝが遅れますかね?若しくはされませんかね
蒲蒲線はﾌﾘｰｹﾞｰｼﾞﾄﾚｲﾝが断念されたので開通や実現が遅れる又大阪の方も同じである故にｼﾐｭﾚｰｼｮﾝもされませんよね?
何故整備新幹線で問題が多発しているのに反対が起きているのに他の
羽越新幹線(2030年代後半に富山~鶴岡を先に開業)
奥羽新幹線(2030年代後半に福島~新庄を先に開業)
山陰新幹線(2030年代後半に新大阪~鳥取と松江~新下関を先に開業)
四国新幹線(2030年代後半に新大阪~北和歌山と新徳島~新松山を先に開業)
四国横断新幹線(2030年代後半に高知~新坂出=宇多津)
東九州新幹線=日豊新幹線(2030年代後半に小倉~大分と宮崎~鹿児島中央(西鹿児島)を先に開業)
も地元が活発しているのに整備新幹線に拘りますかね?無駄なことであると思います。ﾌﾙ規格がより適している等から優先にするべきであったかと思います。
北海道新幹線新函館北斗~札幌
北陸新幹線は問題なし
九州新幹線=鹿児島新幹線鹿児島中央(西鹿児島)~新八代
西九州新幹線=長崎新幹線長崎~江北(武雄温泉は将来廃止)
で工事を止めて他の路線を部分開業させるべきであると思います。
そのあたりが、政府主導のプロジェクトの問題点なのかもしれません。
（もちろん、地質調査だとか用地買収とかに時間とお金がかかるというのは当然ありますが）
どうしても、『建設予算の獲得』でいろいろな駆け引きがあるのでしょうね。
整備新幹線については、現在着工されている5路線がそのように定義されていることによります。
この先、四国新幹線も含めた、新たに着工を目指すフル規格新幹線がどういうくくりとなるのかは未知数ですね。
流石に徳島〜瀬戸大橋経由〜新大阪で遠回り過ぎる新幹線走らせるよりは効果的だと思いますけど。
車両ばかりに目が行きやすいが乗車経験から言わせてもらうと全て単線なのが致命的な問題。単線は地方あるあるでは済まない不便かつ不快な面。東海地方や関西から四国に来た人が単線に驚いているのを何度も見た
複線化は見た目のイメージは良くなりますが、その程度ではせいぜい数分の短縮がせいぜいで抜本的な改善にはなりませんよ。
むしろ「新幹線も無いなんて！」と言う方が印象が悪いです。
結局は、今の四国の路線は「ローカル線」ですからね…
四国に新幹線建設を考えるなら
四国4県の県庁所在地を目指すは捨てるべきですね
岡山～松山の建設を目指し、高知・徳島はその建設された新幹線から
鉄道ではなく、高速道路を使った自家用車やバスの利便性の更なる向上で対応する
四国最大の都市圏を有する高松は宇多津辺りからの在来線乗り継ぎで対応する
これ四国4県が同意する事が出来るか？ですね
現状の四国4県への新幹線建設推進では「二兎を追う者は一兎をも得ず」に成ると思います
それと、これが重要ですが岡山県の協力を得る努力をする事と
西九州新幹線建設の為の佐賀県の説得、更には北陸新幹線の新大阪～敦賀間の早期着工への協力も不可欠だと思います
四国の新幹線は基本計画のままで整備計画にも入ってません
新たな整備計画への格上げは、現整備新幹線の実現の見通し（せめて、全線着工）が立たないとそもそも不可能に思います
整備新幹線が全線着工すれば、その推進に関わった主に自民党の政治家の仕事が無くなりますからw
次の仕事先を探す必要があり、その中で基本計画線の中で可能性のある四国の新幹線に飛びつく可能性も有ると思います
予算獲得だけ考えると北海道新幹線開業の頃にはあと３路線ぐらい具体化させないとね
ならば
松山~宇多津
高知~宇多津
大阪~和歌山
で如何?
佐賀県は虐められています詐欺をされています。
作れと言っている地域から今後はしないと
@Accelerating change さん
最後の一文がもっとも重要なように感じてしまいます(笑)
@@hiaudio
自分でも後で確認してそう思いましたw
ただ、逆に言えば現在の整備新幹線の目途が付かない現状は何も動かないなとも
関西も九州も仕事が豊富ですから
高速化の限界って、トンネルと線形改良や複線化といった根本的な対策を何十年もずーっと放置してたわけだからな
国鉄が元気だった昭和の時代に多少強引にでもそれを進めていたら今の状況は少しはマシになっていたかも知れんけど、もう手遅れだろ
時期が悪かったというのは否めませんね。
ほくほく線のような路線
フルサイズ車体が走れる
単線で良い
普通電車もこの路線に置き換える。
使われている駅だけ残す
新線置き換えで250キロ程度で走行できるように。
これいま韓国東海線でやってるので四国にもできるはずだ！四国のほうが都会だよ。
建設費用はほくほく線と変わらぬ。
取り敢えずは
豊予海峡
紀淡海峡
明石海峡
鳴門海峡
を在来線を通して将来は
津軽海峡みたいに狭軌に標準軌を敷く
瀬戸海峡みたいに狭軌を真ん中に敷いて新幹線が通るようになったら狭軌を端っこにずらす後に空いたｽﾍﾟｰｽに標準軌を敷く
で良いのではないかと思います。様子を見るのであります。
徳島〜大阪なら紀淡海峡経由で新幹線でなくとも、在来線規格でも瀬戸大橋経由の新幹線(95分)とほぼ同じ所要時間で走れたりする(マリンライナーや新快速や特急あたりでも紀淡海峡経由で100分程度)
マリンライナーや新快速であれば運賃は大阪〜敦賀とほぼ同じ距離なので恐らく同じ、瀬戸大橋経由新幹線の3分の1くらい？
三線軌を導入するのであれば、新規建設時がベストでしょうね。後から改軌工事なり三線軌工事を行うとなると、その間の代行輸送の輸送力確保が問題となってしまいますから。
下記のことを考慮して四国新幹線ルートへの提案です。
①ＪＲ四国の本社が高松にあること。
②松山ルート・高知ルートは途中に主要都市がないので採算性が低い
③高松・徳島ルートは高速バスや関西圏に近いことから需要が見込めないこと。
④３ルートが開通すると特急いしづち・しまんと・うずしおの需要を放棄するのか？
⑤訪日観光客が増加していて、四国内移動をどうするのか？高松空港の国際線が今後伸びる可能性が高いこと。（現状 ソウル・上海・台北・香港）に高雄が週3往復の定期チャーター便が就航中で、ベトナム・タイ・シンガポール・北京などの国際線誘致活動中で、高松ー成田のジェットスターは訪日外国人の搭乗者が松山・高知線よりも利用者数が多く高松空港から四国3県と岡山への利用者を取込む
【松山ルート】
岡山ー児島ー坂出ー（五色台トンネル）ー高松（地下駅）ー高松空港（高知・徳島ルート分岐）ー琴平ー観音寺ー川之江ー新居浜ー西条ー新今治ー（高縄半島トンネル）ー松山
【高知ルート】
岡山ー児島ー坂出ー（五色台トンネル）ー高松（地下駅）ー高松空港ー（讃岐山脈トンネル）ーつるぎ山（徳島ルート分岐）ー大歩危峡ー土佐山田ー高知
【徳島ルート】
岡山ー児島ー坂出ー（五色台トンネル）ー高松（地下駅）ー高松空港ー（讃岐山脈トンネル）ーつるぎ山（高知ルート分岐）ー鴨島ー徳島ー新鳴門ー《大鳴門橋》ー福良ー洲本
上記の案だと、JR四国の主要路線の高松ー多度津・児島間は平行在来線の概念から外れる、高徳線の特急うずしおは維持できることでこちらも高松ー徳島ー阿南間は平行在来線から外せて、逆に鳴門線と徳島線は新幹線並行路線として3セクに移せて、なおかつ淡路島が徳島ルートに含まれ徳島県の面目を保てる
メリットとして
①松山・高知・徳島ルートが高松経由になることで３ルートが県庁2都市経由となるので各ルートの採算性が上がる。また、特急いしづち・しまんとの需要を高速バスに手渡す必要がなくなる、JR四国本社機能の維持ができる
②高知ルートは例えば四国中央市から分岐ルートだと50キロ近い長大トンネルが必要だが、高松空港経由にすれば讃岐山脈の約10キロとあとは部分的なトンネル数本で済むこと、徳島県の観光地である大歩危峡と祖谷かずら橋や剣山の観光需要も取り込める
③徳島ルートは徳島県内に複数の新幹線駅が設置できるし、鴨島から山沿いルートで軌道を設置すれば南側から徳島駅に進入するルートが確保でき徳島駅の機能が大きく増す。また、大鳴門橋を通過させ淡路島に伸延することで淡路島に鉄道を通すことで話題性が高まることや、将来の紀淡海峡トンネルから和歌山市・岸和田（関西国際空港）を経て奈良・京都・琵琶湖西岸・北陸新幹線（仮定）ルートへの接続も可能性が出てくる
④新今治駅を今治駅より南側に設置してそこからトンネルを掘る。桜三里から東温市までも長大トンネルを掘ることが必要なので今治の南側を寄るルートにしてもコストは大きく変わらないし、今治市の面目も保てる。また、北側から松山駅進入となるので将来、豊予海峡トンネルから大分・由布院・佐賀空港経由で長崎新幹線や佐賀関から分岐して宮崎・鹿児島ルートへの接続も可能
⑤四国最大の入込観光客数を誇る金刀比羅宮やニューレオマリゾートなどへのアクセスが良くな
⑥整備新幹線に関心の薄い香川県・徳島県の機運が高まる
⑦四国新幹線の車両整備基地を高松操車場で行えれるので用地取得が不要となる
デメリットとして、
①松山・高知ルートの所要時間が余分に20～25分程度必要
②高徳線が新幹線並行在来線ではなくなる
③高松駅近辺のルートが難しい。西側にお城跡やビル群が多く立退き整備は難しい。栗林駅周辺はことでんと接続できるが駅周辺の土地確保および高徳線とことでんで３階建て構造になっているところに新幹線をいれると４階建て構造となる、また高松空港ルートを含めると急カーブ線を設置しないといけない
④伏石駅も駅周辺の住宅地の立退きや、こちらも４階建て構造になります。
ありがとうございます。拝見しました。
高速鉄道の空港結節は、この国では基本的に考慮されませんし、このプランではある意味で交通改革にもなるかと思います。
ただ、やはりどうしても遠回りとなってしまうことが気になりますね。
もともと四国新幹線は紀淡海峡と豊予海峡をトンネルなどで渡るのが本来の計画であり、現在提案されている岡山経由ルートはその一部を切り取ったものに過ぎません。
したがって、岡山経由ルートでは不都合が生じてしまうことも多く、ここが最大のジレンマになっているものと考えます。
＞④３ルートが開通すると特急いしづち・しまんと・うずしおの需要を放棄するのか？
については、現在の四国新幹線計画では徳島～高松～松山が一直線に結ばれることになりますので、大きな不都合は生じないかと思います。
（ただしこの場合、岡山～徳島方面は途中でスイッチバックを行うことになってしまいますが。）
＞⑤訪日観光客が増加していて、四国内移動をどうするのか？
わたしとしても、空港結節はあってもいいと思うのですが、鉄道でこれをやってしまうと航空機国内線との競合を加速させてしまうことになりますので、判断が難しいですよねえ…
あと並行在来線経営分離ですが、これは今後どうなるか分かりません。
現在の“整備新幹線”スキームでは、新幹線運行会社が並行在来線経営分離の意向を示した際、沿線自治体側が受け入れ、三セク会社を設立することが条件となっています。
しかし、これについての問題も、それなりに多く寄せられています。
（もちろん欠点ばかりでなく、経営分離による利点もありますが。）
これらの意見を踏まえ、四国新幹線のような“基本計画路線”が、“整備新幹線”と同じような『並行在来線経営分離』をルールとして盛り込むかどうかは未知数です。
並行在来線経営分離に代わって、別の負担軽減策となる可能性もあるわけです。
四国に新幹線が来る頃には
国鉄時代の新幹線がほぼ全線
リニア化してるかもしれませんね…
特に、淡路島経由で最短アクセスが可能な高松徳島には正直不要な気がします
在来新幹線とﾊｲﾊﾟｰﾙｰﾌﾟ新幹線は別路線を考えています。
高松〜徳島は新幹線にすると僅か19分で行ける程短距離だが、元々の所要時間から30分くらいの短縮にはなる
2コメ
メリークリスマス🎄🎁🎉
メリークリスマス！
作業の都合上、結果的に本日の投稿になってしまったのですが、何時に公開すべきかでさすがに悩みました(笑)
全国初の新幹線（単線）なんかどうです？用地や建設費が削減出来ます。どうせ余り利用者がいない訳だし・・・でも高速移動出来る。正確なダイヤで航空機よりも確実!
わたしは単線フル規格は有りだと思っています。
最終的な建設費では高くついてしまうかもしれませんが…
複線フル規格を前提に、見通しの立たない紀淡海峡ルートの実現を待つより、瀬戸大橋経由で四国島内を単線新幹線とするのが良いように思います。
別府から松山間へ高速船を就航させて欲しい
こうすることで南九州と関西・中京圏を安く早く結べると思う
なんか2037年までの開業を目標としてるみたいだけど、そもそも整備することすら決定していない=スタートラインにすら立っていない路線が今から十数年以内に開業を目指すって本気で言ってるのかな？
今工事してる北陸新幹線は民営化から数年後の1989年から工事を始めて2024年にやっと敦賀まで開業。早い例でも九州新幹線は1991年に工事を開始して2011年3月に全線開業。が、両新幹線とも1973年11月には既に工事することが決定していた。つまりこの時点でスタートラインに立っていた。みなさんには申し訳ないけど、現実的な視点で語るなら2037年開業は流石に夢見すぎだと思う。
確かにそうですね。長い年月のかかる話です。
しかし、四国の推進派にしても、今やらなければいつやるのか…というところもあるのでしょうね。
僕は、四国の状況を少しでも良く、少しでも早く良くするために、環境破壊をしてもいいと思う。
そんなこと気にせずに思い切り開発するべきだと思う。
出来るだけ自然環境に配慮しつつも、経済発展しやすい線形での整備を期待するところですね。
サンライズエクスプレスで精一杯なんでしょう。
サンライズエクスプレスは、夜行だからこそ在来線を延々と走って行くことが許されているようなものですね。
また、東京から四国へ渡る「数ある移動手段のうちのひとつ」でしかないのですよね。ライバルは東京都区内発着の高速バスだと思います。
京阪神圏～四国、中京圏～四国というルートには使うことが出来ない移動手段なんです。
@@hiaudio サンライズって上下ともに
中京圏を真夜中に通過しちゃうんで
中京圏民からめっちゃ乗りにくいんですよ
高速化と言っても掛け声だけだけどね。
そうならないように祈るしかない(汗)
振り子特急が頑張って走ってるから新幹線いらないって人は北海道新幹線より寝台車残せの人とか西九州不要論者と同じような匂いしかしない
どちらも現行が時代遅れなのを頑なに認めないし鉄道は線の乗り物、航空機やバスは点の乗り物って概念が欠けてる
もっといえば高速バスが止まらない都市の需要とか航空機の空港までいって搭乗手続きする手間とかも
安さに目が眩んでるのと、鉄オタ的に面白い列車がいいっていう人でしょう。
淡路島経由の在来線つくってキハ285系入れれて、部分的に新線作れば、運賃安くてJR四国の救済になる！って人もいるくらいなので。
@@mugenmtec でもなぜか新幹線より高い航空機や寝台車や食堂車は評価するという矛盾
淡路島経由なんてそれこそ整備新幹線のスキームでないと兵庫県と大阪府は絶対協力しないでしょ
@@user-mo5ji5ij6e
飛行機は高くて当然、寝台車や食堂車はそれ自体に価値がある！って思ってるのでしょうね。
淡路島経由の件は、建設費そのものにしか目がないようです。
@@mugenmtec そういう連中は空港便がない場所同士のアクセスと空港に行く手間も考慮してない
そう。航空機って便利なように見えて意外と不便なんですよね。
「天は二物を与えず」なんてことわざの根本を見ているようです。
２０３７年は無理かもしれんが、今作ってる整備新幹線が出来たら建設できるよゆうがあるかも
元々はリニア新大阪開業が2037年と言われてたので、それに合わせて定めたものでした。
早く開業するに越した事はないですが。
静岡が佐賀みたいに反対している
京都や直線も求めている
が挙げられて2050年以上でしょう。
嫌ﾊｲﾊﾟｰﾙｰﾌﾟにしましょう
いずれにせよ、現在、整備新幹線に指定されている新幹線路線の完成・開業が急がれますね。
あとは、四国各都市そのものの再開発も北陸新幹線完成前にやっていくのが肝心なのかもしれないね(徳島駅周辺では高架化事業があったりする)
9:53
東海は何様だww
新幹線用に態々無理やりあの会社を創ったのは間違いだったなw
＞東海は何様だww
借金返済会社ですよ(笑)
昔に、日本列島改造論を立ち上げた頃、淡路経由で新幹線の計画があった。鳴門大橋にもトンネルが残ってます!せめて政令指定都市があり、予讃線が複線ぐらいでなうと需要ないかと？2.3両の新幹線走らすためにバグ大な予算無駄!四国は、過疎化が進むし必要ない。
いえ、現状は不便だから輸送需要が少ないんです。
便利になったら輸送量が増えることは他の整備新幹線が証明しています。
@@hiaudio もしまとまってもＪＲ四国だけで運用は無理。サンライズ、マリンライナーは、シビアなＪＲ西日本主体。赤字路線をこれ以上作らないです。ＪＲ四国、、、業務縮小してバスと不動産に力を入れます?
@@itisbt7937 北陸新幹線沿線にも政令指定都市はありませんが充分に成立していますよ。
完成した新幹線で赤字のところはありませんし、単純に速度向上が競争力の強化になりますから赤字になるというのは的外れな意見です。
@真itiSBT
動画内でも申し上げましたが、四国に新幹線が通って儲かるのは、山陽新幹線を管轄しているJR西日本だと思いますよ。
現在、トンネルか橋の建設から始めなければいけない紀淡海峡ルートは、ここで議論している四国新幹線とは分けて考えるべきだと思います。
@@hiaudio
そうなんですよね。運賃の高さ、スピードの遅さ、特に本数の少なさ、接続の悪さ等で、あまりにも不便で乗る気にならないから赤字路線が客乗らないって嘆くんです。
新幹線はこれまでに無かった移動需要を作ってる訳ですので…。
TXがつくば市や流山市を成長させたのも、新快速が草津市を成長させたのも、元々滋賀県とかつくば沿線とか何も無かったのにどっちも相当利用客増えましたからね。(南草津に至ってはまず新駅設置から始まり、新快速停車駅になり、結果的に滋賀県内1位の乗降客数になった)
どっちにも言える共通点が「総合評価しても圧倒的過ぎる利便性とコスパ」なんですよ。
ぶっちゃけかなりの本数とスピード確保出来てたら良いと思います。
新大阪駅で四国の駅名を表示させたい
ホントそれです。
国土軸の強化という意味では不要なんてあり得ないんよなぁ
そりゃトンネルだらけの新線を敷けば速くなるだろう。けど、デメリットが大きい。とくに平行在来線問題とか。。ならば、線形の改良でなんとかならんか？ 最高速度にこだわるより、max160km/hでよいから、maxが出せる部分を増やしたら？ 西日本は各県が東北みたいに大きくない。とくに四国は。。
四国に関しては並行在来線問題のデメリットは無視できるほど小さいですよ。
と言うより、今の在来線は収益性が無いので、どのみちJR四国は大幅値上げか廃止かを選択せざるを得ませんから、3セク化と同程度かそれ以上に不便になる事は間違いありません。
一方的に不便になるよりは、高速輸送インフラを整備して少しでもそのデメリットをマイナスに出来る方が良いでしょうね。
単線フル規格路盤を新設し、既存在来線の線形の良い区間を部分複線として活用出来ないものかと（秋田新幹線の三線軌条のようなイメージ。在来線の経営分離は無し）。
@@user-kt3jw1pu3x
むしろ四国では並行在来線問題も起こらん気もするわね
並行在来線経営分離の話すら出てないし、逆に新幹線と在来線で相互活用させたいという思想すらある
@salty sugar さん
＞最高速度にこだわるより、max160km/hでよいから、
現在カーブだらけの四国の鉄道路線の線形改良となりますと、結局のところトンネルをぶち抜くしか無くなってしまいます。
また、新線を建設するのであれば出来るだけ速く走らせて交流人口を増やした方が、沿線自治体にとってプラスになるのです。
本四備讃線除く四国の路線ほとんどが阪神本線ぐらいかそれ以上のカーブ路線ですからね…
阪神だって昔は第2阪神線(そのごく一部は別の形で活用されているが)という、実現してたらJR新快速ですら敵わないような高規格路線を作ろうともしてましたし
JR四国は電化化されている区間が非常に少なく電化化しない限り高速化は無理だと言えるだろう。😅
当初智頭急行が電化開業しなかった理由は、時短効果が少なく、費用に上回る便益が得られないこと。つまり、電化してもあまり変わらない。
同じ理屈で、電化途中の高山本線も、高性能気動車のキハ85系導入に方向転換したわけです。
要は、線形（と軌間距離）が決まる。
それ以前にカーブが…
気動車だってJR四国の列車は全体的に加速性能かなり高かったりする
高松から他の三県の県庁所在地は結んでいるけど
徳島－松山 阿波池田－伊予三島は昔JRバスで接続してたけど、鉄路なら多度津経由
高知－松山 昔は国道33号を急行バスが走ってたが、今は高速バスが高知道を北上し川之江まで出て松山道を走る。予土線は論外
宇高連絡船が発着した頃とあんまり変わってない、岡山便ができたくらい
今治迂回とか旧態依然のハンデがあるが直せるほど金がない
電化以前の問題が多々ある
どうも「新幹線絶対必要！」という結論ありきで考察を組み立てる観がある。予断はファンの陥りがちな限界だ。鉄道にはまるで関心のない人間による考察も必要だろう。そもそも四国4県、合計しても総人口が静岡県1県とどっこいどっこいじゃあ島内の人の移動量だってたか知れてる。根本的に、そんなとこに新幹線が必要か？
＞総人口が静岡県1県とどっこいどっこいじゃあ
そんなことを言ってしまっては、少なくとも「ひかり」「こだま」の運転本数の分くらいは新幹線が必要ってことになってしまう気がするのです。
＞鉄道にはまるで関心のない人間による考察も必要だろう
知り合いにそういうタイプがいますが、「今すぐ鉄道を全て廃線しろ」って言ってました。
それならそれでいいと思うのです。
もちろん、四国の方々や四国に旅行や出張に行く方々の総意がそれであり、新幹線はおろか鉄道すら使わない（遠方からの場合は高速バスか船か航空機に限る）ことを前提とするならば…の話ですが。
四国新幹線の沿線人口は北陸新幹線を上回ってるんですが、その理論なら北陸新幹線も不要という事になりますね(笑)
人口ももちろん大切ですが、その地域がどれだけ大規模都市圏から離れていて高速輸送インフラを求めているのかという視点が必要になりますね。
四国から関西圏・中京圏くらいの距離感ならむしろ鉄道インフラが担うべき距離感ですから、新幹線が必要と言えるでしょう。