Feelings of both companies in the operation of the Shinkansen

[@pepolrs4288]

毎回興味深い内容ありがとうございます。
JR東海が色を変えないのは、
初代新幹線０系とそれを作った先人に対する敬意
と、昔どこかで読んだことがあります。
だから「変えられない」のではなく、「変えない」だと思います。
個人的にはこの考え方大好きです。

[@カイロ-b8n]

JR西にとっても阪急みたいなブランド意識があるのかも

[@MT-vj6cc]

安心感と信頼感を維持するためとも言われていますね

[@hiaudio]

こちらこそいつもありがとうございます。
そして情報有り難うございます。
今回の動画ではあくまでも私の推測になりますので、そちらが正しい「色を変えない」理由ですね。
そしてJR東海らしさも感じます。
また、最後までの御視聴、誠にありがとうございます(笑)

[@北の独居]

何かの記念（直近だと2024年の開業60周年？）に700シリーズにも合いそうな試作A編成の塗装を復刻して欲しい所。０系塗装の復刻は700シリーズに似合うイメージが無い。

[@SuperAKYURA]

でも、今の窓の下に細い青帯１本はあまり好きではない。100系が一番良かった。ただそれは、100系ならではであって、300系以降の車両には合わないのかな？

[@旧脇野田駅]

ひかりレールスターみたいな内装や車内設備でのJR東海との差別化も、今となってはJR九州の新幹線を新大阪まで乗り入れさせれば自前でやる必要すら無くなってきた。
JR西日本の新幹線は車両に関してはどんどん他社頼みになっていくのかもしれない。

[@hiaudio]

そうなんですよね。
以前の動画で夢を語りましたが、いつかはまた、JR西日本オリジナルの新幹線車両を見てみたいです。

[@osakakawachi]

日本初の300km/h営業運転を実現した鉄道会社としては寂しい限りですよね～

[@lightvader2024]

ええやん！国鉄民営化の時、東海道新幹線をJR西日本にしようとしたところ、宮城の某議員の三塚氏が東海道新幹線がJR西日本運営になるとJR東日本より会社規模が大きくなってけしからんと言って、真ん中にJR東海を作ったはず。

[@hiaudio]

その話、有名ですよね。
もし本州を東側と西側で二分割していたら、史実のJR西日本エリア（北陸・中国地方など）はもう少し経営が楽だったかもしれません。しかしその分（東海道新幹線を持つ分）国鉄債務の負担割合は大きくなっていたでしょうが…
新幹線の運営の点においては、新大阪を境に二社で分割…というよりかは、一社で運営した方が様々な面においてスムーズだったかもしれませんね。

[@user-pb9po3xl5h]

東海が後付けという話は聞いたことありますが、その経緯は知りませんでした。

[@東西南北-d8s]

首都圏集中を少しでも抑えるためには、JR東日本より大きなJR西日本を作ったほうが良かったような気がする。
日本の鉄道の業界標準が大阪にあったら、産業のいくばくかは大阪に移ったはず。
日本の自動車の業界標準が愛知にあることで自動車関連産業が愛知に集まってるように。

[@パトラッシュパトラッシュ-s9p]

運輸族議員三塚。こいつはロクな事していない。宮城のカッペには東海道新幹線は関係ないだろ。

[@kobannnyan]

そんな話があったとは🤭

[@Yama_NNTIF]

東海道新幹線と九州新幹線の直通運転が難しいのがよく分かる動画ですね…
特にJR東海はとてもビジネスライクな会社なので、真面目な感じが非常に強いです。
(それゆえに独自性が少なく、鉄道ファンからなかなか好まれないのも事実なのですが…)

[@hiaudio]

評価いただきありがとうございます。
JR東海はマジメな会社ですね。
そして運用効率などを考え、出来るだけ様々なものを統一したがると言いますか。
しかし深く見ていくと、そのひとつひとつの統一施策が非常に面白かったりします。ある意味で最もマニア向けなのかもしれません(笑)

[@YouSupe]

同じ車両形式ばかり、などそういう面から見ると「つまらない」のかもしれませんが、他エリアからJR東海の列車車両に乗る度に、「質が良いな」と感じます。
こんなこと書くべきか悩むところですが、表面的な要素（車両形式の少なさなど）だけを見ている内は「つまらない」などと感じてしまうのでしょうね

[@nobukunbunny]

名古屋新大阪間だけでも8両編成×2の編成を認めて、名古屋～広島・博多間のみを下りが9号車から16号車上りが1号車から8号車を充当すれば良いです。

[@user-pb9po3xl5h]

出だしがまた新しいですね。本編入ってもそのままのテンポでいくのか心配になりました。(笑)
西の「気に入ってもらう戦略」、東海の「嫌われない戦略」は良い表現ですね。
あまり関係ないかもしれませんが、東は割りと白とメリハリの効いたカラーが多いイメージですけど、西のカラーセンスって何かグレーを好む傾向がある気がするのは気のせいですかね。

[@hiaudio]

常に、何か新しい表現を試したいと思っている次第です(笑)
一区切りついた51本目ということですので尚更です。
JR西日本とJR東海の戦略性の違いについては、なかなかうまい表現が出来たかなと。何回も台本を修正したかいがありました(笑)
JR西日本の、特に新幹線車両のカラーセンスについては、やはり何となく“関西人らしさ”を感じますね。

[@arabiki234]

2000年あたりのJR東はE2系、JR西は500系のパターンを踏襲したカラーリングで
既存形式を含む殆どの編成を塗装しイメージを統一していましたね

[@sunrise.westjr285]

むかしのJR東海のCMに「行きはあさぎり、帰りはこだま」と小田急に配慮しながら新幹線をアピールしてましたね😃

[@高町和音]

東海道新幹線は全て同じ席順（座席番号）にする事で
急な車両トラブル時でも指定席（グリーン席含む）の変更をしなくて済む様にしている
と聞いた事があります。
だからこだまでも１６両編成だと聞きました。

[@Yanhase2nd]

JR東海は良くも悪くも効率重視ですね。東海道新幹線で利益を出さなきゃいけないので、利益を出すためなら妥協しない姿勢が伺えます。
かと言って在来線を疎かにしているわけでもなく、東海道新幹線同様効率化のために車両や保線に力を入れています。
鉄道ファン的には特徴が無くてつまらないかもしれませんが、使う方としては快適だと思います。

[@YouSupe]

他エリアからJR東海の車両に乗る度に質が良く快適だと感じます。なぜ車両云々で悪く言う者が居るのかとすら思うほどでした。

[@moto1269]

JR西日本は新幹線を好きになってもらうためにプラスの要素を増やすこと、JR東海は新幹線が嫌われないようマイナスの要素を減らすことを考えた。
なるほど興味深い考察です。
高度に発達を遂げた東海道山陽新幹線ですが、今後も画一的な列車編成に固執するのか、需要に合わせて車両にバラエティを加えるのか。
これからが分かれ道です。

[@MT-vj6cc]

需要に合わせ、その結果として画一的な列車編成を継続するでしょうね

[@hiaudio]

実は両社の戦略を一言で表すその言葉に至るまで、台本を何度も修正しました(笑)
結果、皆様に分かりやすくお届け出来たようで良かったです。
JR東海は今後、N700Sの上手な使い方で我々があっと驚くような変化を見せてくれるかもしれません。何せ、今までの車両より編成の調整が自由なのですから…

[@Cypher-stm]

@@hiaudio
N700Sには東海道新幹線でも300km/h運転ができる性能があるとも言われていますからね
編成の自由度含め最高速度をN700S化改造終了後に300km/h(350km/h)へ引き上げる可能性もある。現に東海道新幹線を330km/h化するとN700投入時に発言しているし先頭車を改造さえすれば問題ないだろう

[@harima-hsrwy]

いつも興味深い動画をありがとうございます。近畿圏は首都圏と人口分布が違い、京都、大阪、神戸を中心に大きな都市が並んでおり、それらの都市を結ぶ都市間輸送が中心で、しかもどの都市間も大手私鉄との競合区間になっています。さらに新幹線でも航空や高速バスとの競争がありますから、そうしたところでJR西日本を選んでもらわないと、赤字線区を内部補助することが出来ません。ですから、飛練さんがおっしゃるように、ＪＲ西日本は「気に入ってもらえる」ことが基本方針ということは、確かに当たっていると思います。
　ＪＲ東海の場合も、東海道新幹線の利用者の多くはビジネス利用ですので、ビジネス客に嫌われないためには、列車の高速化に加えて高頻度運転により、「いつでも好きな列車が選べます」ということをPRしていましたので、これも飛練さんのご指摘の通りだと思います。品川駅開業時に「のぞみ」増発とエクスプレス予約を開始して、「いつでも好きな時に好きな列車を選べる」ことをPRしていたのも、そうした基本方針の現れとして見ると納得しますね。

[@hiaudio]

いつもありがとうございます。
「気に入ってもらうこと」と「嫌われないこと」、何度も推敲を重ねた言葉ですので、分かりやすくお伝えできて良かったです。
新幹線車両の塗装と「いつでも好きな列車を選べる」というのを結びつけたのはまあ些か強引な気がしないでも無いですが、何となくJR東海はそのあたりを意識しているような気もしました。そしてJR西日本も（仮にJR東海から何も言われていないとしても）何となく意図を汲み取って、色を揃えてきているのかなと(笑)

[@harima-hsrwy]

@@hiaudio レスありがとうございます。新幹線車両の塗色の統一性という点ですが、飛練さんのおっしゃる「嫌われないこと」ということで説明がつくと思います。在来線車両にも同様のポリシーが貫かれていますよね。
　国鉄時代の211系などは別として、JR東海が新製・増備しているキハ85系・383系・373系は、「ワイドビュー」シリーズとして統一したイメージでPRしていますし（次のダイヤ改正では「ワイドビュー」の愛称を止めるそうですね）、近郊型車両もほとんどの線区で313系を（仕様を変えつつ）投入していて、やはり統一性を重視していて、「嫌われないこと」を在来線でも実践しているのだと思いました。キハ25に至ってはもう･･･（笑）。徹底してますよね。ですから、飛練さんのご指摘は説得力があると思いました。

[@時雨ネル]

「好きになってもらう」「嫌われない」開発車両が異なる理由がとてもしっくりくる理由でした。
関西圏に住んでいる身としては九州・中国地方に行くより、圧倒的に東京へ行く回数が多いです。。。

[@hiaudio]

ありがとうございます！
台本を何度も書き直したかいがありました(笑)

[@lcja7827]

面白い考察動画ありがとうございます。山陽新幹線と直通している九州新幹線も気に入ってもらう戦略を様々行っているのでそちらも良ければお願いします。

[@hiaudio]

お楽しみ頂けましたら光栄です。
そしてリクエストありがとうございます。
JR九州に関してはまだまだ勉強不足なところが多々ありますので、各種情報収集のうえ制作を検討いたします。
引き続きよろしくお願いいたします。

[@a.zeruda2445]

N700系登場前は、早く着きたい場合は500系、広い車内で快適に移動したい場合は700系と選んで乗っていました。懐かしいですね。

[@現場のあかさんご]

名探偵コナン始まったかと思った笑

[@hiaudio]

古舘伊知郎さんを意識してナレーションしてみました(笑)

[@y--sizuki]

@@hiaudio さん、
なるほど、なんかデジャブだと思ったら古舘節でしたか！？(笑)

[@superhitachi651]

新幹線の総合指令所は、東京に東海・西日本（後に九州も）が並んでいます。実務は３社が仲良くやっていますよね。

[@hi-ve9jh]

いつも興味深く拝見しております。
歴史にたらればはありませんが、個人的には、もし国鉄民営化時に独占禁止法の持株規制が緩和されていれば、ＪＲホールディングスの傘下に新幹線会社、在来線会社、貨物会社、施設保有会社等の子会社が置かれて、地域密着の公共交通機関としての使命を全うしつつ、開発技術の高度化や経営の効率化が図られたのではないかと考えています。
各社が株式会社になり完全民営化を達成した社もある状況では、再度の経営統合は現実的に難しく、鉄道業界だけでなく日本全体の損失として悔やまれます。

[@hira5391]

いまおもうと、新幹線だけは全国一律でよかったかも。いまからでももどしたほうがよくないかな

[@レールスターひかり]

新幹線保有機構が各新幹線をJRに売却し売却益は旧国鉄の債務返済に充当させました。元々JR発足当初は現在の整備新幹線同様、新幹線設備をリースして車両はJR各社が運行させていたんですね。

[@hi-ve9jh]

@@レールスターひかり
ご教示いただきありがとうございます。
浅学非才ではありますがご高見も参考に考察を続けて参ります。

[@hi-ve9jh]

@@hira5391
ご意見いただきありがとうございます。
今から新幹線の事業を統合するなら、各社が出資して新幹線事業を行う子会社を設立するという方法がありそうです。しかし既に新幹線の経営方針や設備の仕様に差が生じている状況で、事業統合の効果は出しづらいかもしれませんね。

[@hiaudio]

こちらこそいつもありがとうございます。
現在では、完全民営化したJR四社（東日本、東海、西日本、九州）で株を持ち合っているそうです。
確かに再度の経営統合は難しいものの、四社ともきちんと先を見据えているのだと読み取ることが出来ます。しかも国が進言したわけでもなく、あくまでも各社とも自主的な株持ち合いなのだそうです。
JR東日本とJR東海が犬猿の仲と言われていたことも今は昔。経営者の代替わりも進み、各社とも協調路線になってきたのかもしれません。

[@カイロ-b8n]

もしもの話ですが以前の動画とかぶりますがJR東海が中部地方全域のJR中部だったらJR東との関係はどうだったんでしょうか？
北陸新幹線前からあずさかいじも共同運行だったのでは？

[@hiaudio]

“JR中部”であれば、長野県の殆どを同社が管轄することになりますから、「あずさ」「かいじ」は“JR中部”が車両の担当になっていたかもしれませんね。不思議なことに、在来線特急の車両担当を二社が分担する例って今までもあんまり無かったんですよね。
かつての特急「白鳥」（盛岡・八戸～函館）、あとは小田急との「あさぎり」くらいでしたでしょうか。
あとは今だと、智頭急行線経由の特急くらいでしょうか。
そこでしか車両使用料精算が出来ない例であれば二社の共同運行になるんでしょうかね。

[@カイロ-b8n]

@@hiaudio
北陸と信越からの特急と貨物も中部が担当で関東と関西への通行料は史実の貨物のアポイダルコスト以上に中部側に有利なルールにする
この場合大宮からの北陸上越新幹線も中部の持ち物ですから史実の東海道新幹線と同じぐらい簡素なデザインと車種統一が徹底されたかと
そして上場できるが経営が不安定な東北には東京～大宮間で多額の通行料を払う
これが自分の私案です

[@雨引の文五郎]

新幹線から話題が外れますが、ＪＲ北海道は「経営危機」なはずなのにＨ１００新型ディーゼルカーが国鉄キハ４０を置き換えていっています。ＪＲ四国も経営基盤が脆弱な割には新車置き換えが進んでいる。しかるにＪＲ西日本は主要会社の一角にも関わらず「１１３系、１１５系、キハ４０を現役で使用」している。なんか真面目に地道に経営改善を図っている会社の投資は「自助の範囲」国に経営危機だから助けてくれと言っている会社が車両更新が進むの、何やしらん矛盾を感じてしまいますね。東海道山陽新幹線「色も統一」「シートなど仕様も統一」ですが唯一？一般利用客が直にわかる形で「これは東海の車両」「これは西日本の車両」わかるものがあります。東海の車両は車内案内放送の音楽がＴＯＫＩＯの「ambitious Japan」、他方西日本の車両は谷村新司さんの「いい日旅立ち」です。ここが最後のちょっとした意地なんでしょうかね。

[@hiaudio]

＞真面目に地道に経営改善を図っている会社の投資は「自助の範囲」国に経営危機だから助けてくれと言っている会社が車両更新が進むの、何やしらん矛盾を感じてしまいますね。
そこは元々のJR各社発足当時からそれぞれに格差があったわけですからね。JR四国も新幹線が開通したらまた大きく変わるでしょうし、JR北海道も現在よりかは幾分経営がしやすくなるでしょう。（その前に並行在来線をどうにかしなければならない問題がありますが）
車内放送のチャイム、両社それぞれに“らしさ”があって面白いですね。
いかにもJR東海はサラリーマンを励ます・元気づける感じで、JR西日本は「さあ旅行に出かけましょう」と誘う感じです(笑)
ジャンルは違えど、ともに自社の主要顧客に訴えかけている印象です。

[@steinwaldmadchen]

まあ、三島会社は最初から自立経営できないと判断したじゃないかと思います。本州3社は新幹線と三大都市圏を持つに対し、九州、四国と北海道はそうではない。
しかも地方だと人口減少と高速道路の延伸が進んでおり、ローカル線の需要が下がる一方に予想されます。
なので当初、本州3社は新幹線と都市圏で内部補填、三島会社は経営安定基金で外部補填を進むはず。。。ですが、バブル崩壊によって、経営安定基金の利率が大幅に下がるので、その前提が崩れた。なので、真面目に地道に経営改善を図っても、状況が大きな変更がない限り、経営安定基金を頼んでも維持できない。（現在の経営安定基金も実質的に補填しています）
JR北海道の場合は気候の事情もあって、老朽化が本州より進んでいて、例えばキハ40と183系の場合は車体が見える錆が出るほどです。これ以上コストカットすると安全面の懸念になるわけです。
JR九州の民営化はあくまで予想外です。とはいえ、鉄道運送が想定より多いものの、厳しい状況があまり変わりません。多角経営が旅客6社の中でも一番成功と言えるほどですが、九州が人口と観光資源が相対的に恵まれるので、JR四国と北海道は簡単に真似できるわけでもない。
一方、本州3社は、少なくてもコロナ前まで全員黒字で、鉄道事業だけで見ても概ね黒字。この点はJR九州よりも遥かにマジです。
民営化の原因の一つは、当時の国鉄は「無駄が多く非効率だ」と世の中に認識されていた。特に本州3社の場合、新幹線と大都市があるのに、黒字が出ないのは、需要が足りないじゃなく、経営陣の怠惰と考えた。黒字赤字ともかく、補助自体がまずありえないだろう。
最近は災害復旧に関して、本州3社でも補助が受けようになることで、今後も変わりつつあるかなと思いますが、車両更新と設備投資まで補助するのは難しい。
個人的は、鉄道が鉄道会社の資産ではなく、インフラと考えるべきと思いますが、残念しながらそうではない方が多い。要は、もし発火と脱線などしなかったら、JR北海道でさえ新車補助が受けら得ないだろう。（事故直後の道庁も渋々だって、自助努力を求められた。）

[@東西南北-d8s]

もしかしたら、旅客会社を決める際に国と自治体の間で密約があったのかもしれませんね。
「3島会社は絶対に潰さない、国鉄時代よりサービスダウンはさせない。」とか。
昔から自民党は都会より田舎が票田だったので、今考えれば大票田切り捨てにつながりかねない3島会社を設立したのも、それに対しそれほど大きな反対が無かったのも本当に不思議です。

[@hiaudio]

＞個人的は、鉄道が鉄道会社の資産ではなく、インフラと考えるべきと思いますが
大変よく理解出来るところです。
鉄道をはじめ各種公共交通は、本来は水道などと同じ社会インフラですから、「民間企業が責任をもって運営する」という現実に違和感を覚える時もあります（汗

[@カイロ-b8n]

逆に北陸新幹線は大阪まで延伸し、東海道山陽新幹線はリニアが開業し短距離輸送中心になればそれぞれJR西が主導権握れるかも
四国新幹線開業の場合ももちろん

[@hiaudio]

リニア開業後の東海道新幹線がどうなるかも非常に興味深いです。
とりあえずはリニア開業後、東海道新幹線は補修工事をしながら列車運行を続けるとしているようですが…
方やJR西日本は、現状新大阪駅が自由に使えない状態なのが色々悩ましく、やはり北陸新幹線全線開業を待つ必要がありますね。
山陽・北陸直通の「N500系」デビューを期待したいです。

[@カイロ-b8n]

@@hiaudio 東名阪だけでなく東京～熱海、三島などの需要も重要視されるかと
小田原　熱海方面の踊り子、湘南が減便、あるいは短縮され修禅寺踊り子は廃止にしたがるかと

[@mako9574]

踊り子、湘南は競合の東日本だから
減便はないでしょ。

[@カイロ-b8n]

@@mako9574 競争に負けて減便されるということです

[@川崎急行]

本当に、「JR東海」らしいですね。

[@hiaudio]

コロナ禍で状況が大きく変化しましたが、どうなるでしょうね。
JR東海側も何かしらの大きな変化が生じる可能性もありますね。

[@monchan1954]

東海道新幹線は戦前の弾丸列車からのコースだからカーブが多過ぎる　だから直線番長の500系はN700の登場でお払い箱になってしまった

[@AkihitoDaidoDHeike]

東北新幹線と北陸新幹線を大宮駅の北側で結び付ける大宮駅バイパスルートで繋ぎ、大宮北駅を設けて、操車場を必要に応じて建設する価値はあるでしょうか？大宮駅と東京駅の間が混在していますから、少しでも解消出来ればと考えました。

[@けんきょろ]

青と白の線が歴代の東海道新幹線の車両の形になっているのが凝っているなと思いました。

[@カイロ-b8n]

かなりずれた話題ですがJRの会社区分ですが
地方密着を意識するなら
JR北海道　JR東北　JR関東　JR中部　JR関西　JR中国　JR四国　JR九州
会社間格差を無くすならJR東日本(北海道に甲信越を除いた史実の東エリア) JR中部　JR西日本(北陸を除いた史実の西エリアと四国)
JR九州　
(関東　関西圏内の貨物と新幹線はそれぞれ東北　中部　中国が受け持つ)
どちらも貨客分離は無し

[@dai-dai.dai_dai]

JR東日本
(北海道、東北、関東、
甲信越、静岡)
JR西日本
(北陸、静岡以外の東海地方、
近畿、中国、四国、九州、
沖縄(便宜上))
JR新幹線
(新幹線全線、
ガーラ湯沢、博多南線含む)
はありですか？

[@カイロ-b8n]

@@dai-dai.dai_dai
少し在来線会社が大きすぎる気がします
確かに
貨物はどうしますか？

[@hiaudio]

@カイーロー さん
なるほど、貨物と新幹線の担当を同じにするというのは良い方法かもしれませんね。特に、今後推進・検討されると言われている“貨物新幹線”も前向きに進んでいたかも。

[@dai-dai.dai_dai]

@@カイロ-b8n
JR貨物とJRシステムと
JR鉄道総研と
日本テレコム→JR通信
(のちのソフトバンク)は
現状と同じくエリア横断的になるためそのままとします。
あと在来線会社が大きいように見えますが、現状でもJR東日本が他社より大きい点を考えればNTTみたいに人口配分で東西2分割したほうが良い。
(実は2018年現在
西日本地方の方が少しだけ東日本地方よりも人口が多い)
JR新幹線はJR東日本の次に利益があるJR東海を見て思いました。JR東海は東海道新幹線だけで稼いでいる会社と言っても差し支えありません。
なので利益率の高い東海道新幹線で他の新幹線をカバーや技術力の統一化ができるのではないでしょうか。
なのでJR同士にはなるが競争が生まれると思います。
あとミニ新幹線はJR東日本にJR新幹線が片乗り入れです。
また競争原理は生まれませんが、JR新幹線をJR東西共同出資の合弁会社とさせるのも良いかもしれません。

[@カイロ-b8n]

@@hiaudio 関東　関西は都市圏の短距離輸送で国鉄から負債返済会社
東北　中部　中国は東京　大阪までの新幹線と貨物で赤字ローカル線を養う長距離主体会社ということです

[@sunrise.westjr285]

マルスの乗車券の経路も「東海道・山陽新幹線」で1路線です。選択乗車で東京～新下関は並行する東海道線と山陽線にも乗れます( ﾟ∀ﾟ)
さて、山陽区間は九州新幹線直通系統もあるため、JR東海だけでなくJR九州と取り組む事項も入ってきますね。
また、JR東海は500系新幹線を導入を断る代わりに285系サンライズをJR東海も導入して共同運用になっています。

[@hiaudio]

なるほど、便宜上名称が分かれているようなもので、路線としてはあくまで一本なのですね。これは良い情報をありがとうございます。
山陽・九州新幹線におけるJR西日本・JR九州の取り組みは、どちらかというとJR西日本が主導のようですね。やはり東京に近い会社が主導となるのかもしれません。
と思いきや、「サンライズ」は確かJR西日本主導でしたね。そういった「どちらが主導となるか」といった事項も大変興味深いです。

[@EuroBitamin]

@@hiaudio なぜサンライズが西主導なんかというと利用顧客が新幹線とかと違って完全に西の顧客だからなのではないかと
そのため、名古屋駅は通過するどころか基本的に東京圏を出ると実質次は姫路やらになるんで

[@あふろべなとる]

単純に線路容量に対してどれだけ余裕あるかで最適化しているだけで
仮に山陽新幹線までJR東海が管轄していたとしても現状と大差ないと思う
わかりやすく言えば東海道新幹線は山手線みたいなもので線路容量ぎりぎりでの運行
ゆえに同一車両でぶん回すのがベストなのは当然
JR東日本のように車両の分割併合なんてする余裕も当然あるわけ無い
これが山陽新幹線区間だと西にいくほど線路容量に余裕ができるので
8両編成とか柔軟に対応しないと逆に無駄が多いて事
むしろ4両編成作って分割併合しても面白いかも（笑）

[@SY-sw9tu]

もし四国新幹線ができれば東海管内からの直通は考えにくいので独自開発もしくは独自色の車両を開発するかもしれませんね

[@fwhx4692]

関西ですが東京へ行く時新幹線は使わなくなりました、正直飛行機の方が安いので、したがって新幹線を使うのは西行きのみとなりました。

[@hiaudio]

コメントありがとうございます。
飛行機、安くなりましたよね。
また、ネット予約との相乗効果で搭乗手続き時間が短縮されたという話も聞きます。
そうなれば、新幹線にとってはさらなる脅威となりますね。
新幹線の発展や今後のさらなる高速化にも期待したいところです。

[@akakarint]

いまだにJRを６社に分割したのが失敗だろと思う。NTTと同じように２分割でよかったのに、西に利益が行き過ぎるとか意味の分からない東京の嫌がらせで６分割とか、意味不明。

[@高山征大-z5p]

東京の政治家が自分達の利益を守る事ばっかり考えていて、いかにロクな政策をしていないか、良くわかりますね。

[@hoyoyo-plus]

山陽新幹線には、JR九州も乗り入れているので、
山陽区間には、JR東海、九州、西日本の思惑が交差しているのかなと。で、
東海道新幹線から直通のは、東海に折れて、九州新幹線への直通に西日本九州の思いが乗せられているのかなと思います。

[@時雨ネル]

予想ですがJR西日本の経営戦略として、コロナによりインバウンド減少で利用者不足が顕著になり、新幹線にお金かけるより、
赤字路線の対応や首都圏と同じように利便性の高い地域での新線開発の方が収益性が高いと舵を切っているような印象です。
私鉄とライバル関係にありますが、なにわ筋線の乗り入れやとライバルと協業してでも顧客に満足してもらえるようにサービスを提供しているように思います。
らくらくはりまや新快速のAシートも首都圏のグリーン車・着席サービスを意識していると感じます。
だからJR東日本と経営戦略が似ているのかもしれませんね。

[@hiaudio]

山陽新幹線に関しては当面の間は現状維持でしょうね。
在来線各線、特に稼ぎ頭の近畿圏近郊区間もやはり、「気に入ってもらう」を印象づけられます。着席サービスはまだ様子見でしょうが、京阪や南海の事例もありますし、今後は定着の方向に行くでしょうね。

[@giantnioinoba2023]

素晴らしい統一美か。
阪急マルーンもこれに当てはまるかも。

[@fumiya218]

阪急は歴史が長いからな。

[@MT-vj6cc]

東海道新幹線はN700系で最高速度285km/hになってます

[@hiaudio]

ご指摘有り難うございます。
今回は、時系列的にはN700系列投入直後までをテーマとしましたので、「東海道新幹線は270km/hまで」という段階までの取り扱いとしました。
しかし注釈などで、現在の最高速度の件についても触れておくべきだったかもしれませんね。

[@MT-vj6cc]

なるほど
気に入ってもらうのフォント最高です

[@KazeMoko_VMG]

序盤の早口がすごすぎる

[@hiaudio]

ありがとうございます。
古舘伊知郎さんを意識して、挑戦してみました。
もちろん本家には全く及びませんが(笑)

[@hideakimatsumoto6943]

興味深い内容でした。東海は安定輸送、車両の統一が大事と考えていると思います。これは在来線でもあてはまること。手堅い経営で他社によくある観光列車はほとんどない、ラッピングは期間限定、ヘッドマークの取り付け、装飾はありません。味気ないですが、新幹線の恩恵と思うしかないと思います。輸送の落ち込みは新しいビジネスを生みました。ずらし旅、子供無料、子連れ車両、Ｓwork、大阪の団子輸送などですが、柱にしたいビジネスはあると思いますが迷走するイメージもあります。余談ですが、ナナちゃん人形を広告塔にして東京で愛知県の名産を売り込むプロジェクトがあります。

[@hiaudio]

ありがとうございます。
さすがのJR東海もこのコロナ禍で様々な葛藤があったことでしょうね。意外な一面を見た印象です(笑)
＞ナナちゃん人形を広告塔にして東京で愛知県の名産を売り込むプロジェクト
東京発で名鉄沿線に行く旅行企画などでしょうか？
これにしてもなかなか意外なアイデアでびっくりしました。

[@hinodesuzaku8975]

さいころ切符がJR西日本を『好きになってもらう』ための企画だったことが、よく分かりました。
来年以降もやって欲しい企画ですが、黒字化は難しいでしょうし、無理かな？

[@hiaudio]

さいころ切符はそういう意味合いを感じましたね。JR西日本エリアの沿線観光地を親しんでもらうことも含めて。来年もいろいろ面白いきっぷが出てくるような気がしますよ。

[@carl_kun]

JR東海とJR西日本の共同制作という観点で見ると、時期的なものも含めて、285系の存在も無視できないんですよね。700系はJR東海主導で開発したのに対して、285系をJR西日本主導で開発/運用したという。

[@hiaudio]

285系は、一部機器の選定などの他は、特に内装などはほとんどJR西日本担当のようですね。ある意味で両社の得意分野がそれぞれ活かされているのではと感じます(笑)

[@mugenmtec]

東海道新幹線の嫌われない戦略は、その大量輸送ゆえの判断。ともすればリニアが開業すれば、気に入ってもらう戦略に変更する可能性大。
流石に廃止はあり得ないけど、「のぞみ」の利用者の大半はリニアに移動するのは間違いなく、また(技術的問題を解決できたとして)北陸新幹線が山陽新幹線と直通すれば、西〜京都の利用者も変化するかもしれない。
一応「のぞみ」は残るみたいだけど停車駅を増やすか、「ひかり」「こだま」を増発して利便性を上げるか、本数の多さから断ってきた新駅開業や(技術的問題は別として)東の新幹線に直通して需要の掘り起こしをするか、グランクラスや個室などのサービスアップをするのか。
リニア開業後の東海道新幹線がどうなることか(遠回しにリクエストするな

[@hiaudio]

＞東海道新幹線の嫌われない戦略は、その大量輸送ゆえの判断。ともすればリニアが開業すれば、気に入ってもらう戦略に変更する可能性大。
十分ありえると思います。むしろ問題なのは、今のJR東海に『気に入ってもらう戦略』のノウハウが無いことですよね。
また北陸新幹線と山陽新幹線の直通運転はやるべきだと思います。そこはもうJR東海が入ってこられない領域であるがゆえに、JR西日本がきちんと戦略を立ててやってもらいたいですね。
＞リニア開業後の東海道新幹線がどうなることか(遠回しにリクエストするな
また面白そうなテーマで…(笑)

[@YouSupe]

インターネット普及前の鉄道雑誌において、300系で個室を採り入れなかったのは100系での個室利用の少なさがあるから、とJR東海がそういう旨を投稿していた記憶があります。300系企画開発の段階では個室等も検討したそうですが上記の要因でやめたそうです。

[@hiaudio]

情報有り難うございます。
300系導入時は、それら設備も含めて「ムダをそぎ落とした」というところでしょうね。
ただ、100系個室利用については、もともとの絶対数が少なく敬遠する人が多かったとか、知る人ぞ知る施設となっていたことなども、利用者数減少に繋がっていったのかもしれません。

[@はやぶさ1]

JR西日本は500系新幹線を開発したパワーはもうないね。
JR東海の1編成1323名と座席レイアウトを統一させないと山陽新幹線と九州新幹線でしか走らせられないし。

[@hiaudio]

コメントありがとうございます。
車両統一なども考慮すると、今後もN700シリーズの導入が最適でしょうね。

[@よよよ-r4s]

四国新幹線や西九州新幹線が全線開業した暁には、山陽新幹線がどのような舵取りを迫られるか気になります

[@hiaudio]

コメントありがとうございます。
四国新幹線は他にもリクエストをいただいておりますので、情報収集のうえ、いずれ動画化しようと思っております。そして西九州新幹線（長崎方面）も非常に気になりますね。

[@guranasutora]

Jr東海と西日本の境界駅は 新大阪 なのは知っていますか jr東海 と jr西日本の 運用のやり方が 独特なんですよね jr東海は 16両固定編成 に対して jr西日本 8両編成 が主流なんですよね そして 博多から jr九州が 鹿児島中央駅まで 新幹線 運行しているのが現状ですね 残念ながら 西九州新幹線は 博多までの直通は ないにも おそらく 在来線扱いで 博多南まで行く できたりしたりなかったりとか まだわからないけど

[@hiaudio]

西九州新幹線については本当に難しいですよね。なかなか着地点が見つかりません。何とか鹿児島ルートに繋がってくれることを祈ります。

[@AyutaTYujin]

メリークリスマス🎄🎁

[@hiaudio]

メリークリスマス！ありがとうございます！

[@moriritz9715]

国鉄分割時より関西地域の冷え込み幅が大きくて、関西私鉄が予想より強かったのが根本じゃなかったのかな
分割後JR東海って新幹線利用促進のCMをバンバン打ってた印象があるけど、JR西って何かやってた？という印象

[@hiaudio]

「シンデレラエクスプレス」の影に隠れてしまったのでしょうかね。私もあまりCMは見たことありませんね。

[@晃杉山]

北海道新幹線JR北海道将来新青森~新函館北斗~札幌~旭川　東北新幹線JR東日本新青森~盛岡~仙台~大宮~東京も同じですね

[@hiaudio]

まさにそういうことですね。

[@Cypher-stm]

個人的には、新幹線は全国の路線を1社で単独管理した方が良かった気がする
新幹線(と言うか高速鉄道)に求められるのは「高速・大量輸送」のみ。地域差があるとは言え基本的な設計は変わらないし独自性を出す必要性は薄い
新幹線は所謂ネットスーパーで、画一的なサービスを提供する。在来線はファンサも含めたきめ細かいサービスを行う町のスーパー
とすれば各社はあらゆる手段で収益を上げなければならない。もしかしたら夜行列車も残っていたかもしれない

[@sinnya616]

こうして見るとJR西日本って健気ですね。

[@hiaudio]

コメントありがとうございます。
遡ってみると、JR西日本は分割民営化時から経営が難しい環境に置かれていたんですよね。「気に入ってもらう」をずっと続けている会社ですね。

[@柔らかくなった脳]

3:04 なんか前世の呪いを清算していくみたいでいいね。

[@日比野仁士-q7i]

500系軽量された車両でJR西日本が航空機競争に勝つ為車両。
JR東海が500系を長く東京乗り入れしなかったのは座席数と快適性、JR東海はビジネス中心だから。
700系から東海と西日本が共同開発になった、毎年東海は新幹線の耐震補強に凄い額投資してやってるからねすげぇでもN700Sでも東海道新幹線の線路形状にはまだ勝てないんだよね。

[@hiaudio]

N700系列で東海道新幹線内最高285km/h運転が始まった時は驚きました。
今は恐らく「出来るだけ最高速を維持する時間を増やす」状態だと思いますが、この先さらなるスピードアップも期待してしまいますね(笑)

[@日比野仁士-q7i]

@@hiaudio
確かに270から285にスピードアップしてますからねダイヤ改正のたびに時間短縮もしてますからね。
車両性能の向上がアップしてますからね、将来は300Kmで走行あり得ますね。

[@sacchinmiki]

九州と西日本版もお願いします！

[@匿名希望-s2v]

両社の車両格差が出ている。西はa初期車を改造し使い続ける。s増車も遅い。山陽新幹線簡潔運用は良いが、東海道山陽直通運用は、もう少し新しい車両を入れて欲しい。
山陽新幹線も東海に任せて欲しいと痛感してしまう。

[@hiaudio]

実質的には山陽新幹線の施策は、東海道新幹線に準じている部分が大きいと思います。ただどうしても、資金力や経営環境の差が出てしまいますね。

[@bravenaniwa9814]

リニア中央新幹線のルートを北側に上げて飯田から岡谷又は塩尻辺りへルート変更し即座に建設する。
その際、JR中央東線と西線はJRが保持という特別条件で‼
これで怪傑！

[@hiaudio]

南アルプストンネルの建設問題や大井川の水問題を考えると、迂回も解決策のひとつだと考えます。
あとは、ルートがかぶるJR東日本とどう折り合いをつけるか…ということになりますね。

[@しょうちん-v7d]

たぶんJR西は新幹線新大阪駅は西日本エリアにほしかった？、JR九州は山陽新幹線（小倉～博多）区間は九州エリアにほしかった？と思います。

[@hiaudio]

コメントありがとうございます。
JR九州についてはおっしゃるとおりです。
何よりも、福岡県内の二つの政令指定都市を結ぶ流動をJR他社に取られているわけですからね。
JR西日本についてもそういう感情はあったのでしょう。
新大阪駅の利用者の多くが東京指向であったことがJR東海管轄の決め手となったのでしょうね。

[@けんきょろ]

東海道新幹線100系X編成乗りたいな😢

[@巻幡哲也-t4w]

新快速はJR西日本の稼ぎ頭ですね。

[@hiaudio]

コメントありがとうございます。
JR西日本は、新快速を基軸とする近畿圏近郊区間と、山陽新幹線。
この二つが稼ぎ頭になっていますね。
あれだけ多くの路線網を持ちながらも稼ぎ頭がこれだけしかないというのが気の毒になってしまいますが。
今後とも、JR西日本から素晴らしい列車が誕生することを期待しています。

[@巻幡哲也-t4w]

@@hiaudio さんこんにちは。そうですね。その通りですね。

[@水滝勝美]

阪急神戸線も
８両統一

[@Central313]

最初の喋り、スカッとジャパンに出演してる時の福澤朗みたい

[@hiaudio]

ありがとうございます。
どちらかというと古舘伊知郎さんの実況をお手本にして挑戦してみました(笑)

[@キハ189系はまかぜ]

山陽新幹線に、W7系入れてくれないかな。

[@gmpdgwpm111]

路線はひとつ、心はふたつ。
その名も八高線。

[@hiaudio]

コメントありがとうございます。
八高線は、確かに二つの顔がありますね(笑)

[@高山征大-z5p]

西の播但線もですよー！

[@gmpdgwpm111]

@@高山征大-z5p
播但線ってヒカルやん！鶴居！

[@晃杉山]

山陽新幹線嫌例えば山陽新幹線の代替の四国新幹線等の基本計画の準新幹線も360kiloにして複線にするべきです｡

[@hiaudio]

まずは、既存の整備新幹線区間のスピードアップに期待しています。それで前例が出来るとスムーズですね。

[@デクです-d2j]

JRブランド（賞味期限2020年3月31日）

[@loveryokou9942]

倍速にしてたかと思った

[@hiaudio]

ありがとうございます。ナレーションがんばりました(笑)

[@TH-tf8mw]

ナレーション速くしたほうがいいと思います。

[@hiaudio]

ありがとうございます。今後も挑戦してみます。

[@hira5391]

いまは東京の集中が進んでいますから
東と東海は合併して、首都圏の鉄道運営に力をそそぐべき

[@hiaudio]

MaaS視点などで考えると、確かに首都圏エリアのJR各線のうち「東海道新幹線のみ別会社」という現在の状況はやりづらいかもしれません。
現在はJR東日本とJR東海で株の持ち合いをしているそうですから、今後業務提携からゆるやかな資本提携に発展する可能性もあります。足並み揃えて利便性向上されることを期待したいですね。

[@AyutaTYujin]

6:57 ピーチ航空

[@hiaudio]

ご注目有り難うございます。
そのイラストは以前の動画からの流用なのですが、鉄道会社をイメージする色（たとえばJR西日本なら青、JR東海ならオレンジ）と被らない色を選んだ結果、こうなりました(笑)

[@AyutaTYujin]

@@hiaudio 👍😊🙏

[@giantnioinoba2023]

Peachは、伊丹〜羽田は飛んでない(関空〜成田です)w

[@エンジン全開ジェイレンブラウン]

東海道新幹線の支線??として、九州新幹線の支線??としての両方の性格が色濃く出ていて、本来の色が出せていない山陽新幹線
その答えはリニア開通後にわかるでしょう。
リニア開通後、JR西日本は自社の新幹線網を、JR東日本の新幹線網の形態に似せてくるだろうと推測しています。
山陽新幹線と北陸新幹線の直通をJR西が否定するのも、東北新幹線から上越新幹線の分離（大宮-新宿）が頓挫してしまった教訓を踏まえてのことだと考えると合点がいきます。
そうなると、山陽新幹線は東北新幹線と同じポジションに位置付けられ、E5系のような高速でプレミアムな車両の誕生が期待できます！
330km/hで4列シートの円筒断面形車両だとか。。。
考えただけでもワクワクしてきます。
JR東海の束縛から早く開放されろ！

[@hiaudio]

いつもコメントありがとうございます。
＞JR東海の束縛から早く開放されろ！
北陸新幹線が新大阪に到達する頃には、新大阪駅に地下ホームが建設されることになるでしょう。
その場合、仮に北陸新幹線と山陽新幹線の直通運転が行われない場合であっても、両新幹線の対面乗り換えを前提として整備されるでしょう。
そうなると、JR西日本単独の新大阪駅ホームを持つことになるわけで、それはまさに『JR東海の束縛から解放』されることになるでしょう。
4列シートの円筒断面形車両は是非実現してほしいですね。
近未来的かつ快適な車両で旅行したいです。

[@高山征大-z5p]

逆でしょ？
九州新幹線が山陽新幹線の支線(延長線？)扱いでしょ。

[@yuki1864]

新しいスタイル草

[@hiaudio]

お楽しみいただけたら幸いです。
51本目ということで、何か新しい表現を実験的に入れてみた次第です。

[@yuki1864]

@@hiaudio
まだまだ投稿楽しみにしております！！！