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そもそもリニアがあるから乗り継ぎだといえ1時間短縮するからなあ
イチコメ悲劇どころか格下げ後は他の新幹線車両どころか並の在来線特急以上に長生きだから幸運な車両の部類だと思う世の中には本来の使命で使われたのが10年どころか数年なんて車両もある(E10蒸気機関車など)
いずれにせよリニア後ならいろいろできそうですね。新型車両で名古屋〜博多などシェア拡大を目指しても面白いでしょう。そういう意味で東海が参画する可能性はあるかなぁと
リニア開業後であれば、一列車あたりの輸送力については緩和されるかもしれませんね。そうなれば、JR東海もさらなる高速車両開発に乗り気になるかもしれません。
N700とE5系を奴ら呼ばわりするところ最高です。500系には西日本がスピードに飢えてた頃のロマンが詰まってますね。アルファXのフルアクティブサスペンションは左右だけでなく、上下動にも対応して360キロ走行時においてE5系320キロと同等の揺れらしいです。また中間の１両の床板にアルミでなくマグネシウム合金にしたところ、遮音性を維持したまま23%の軽量化に成功したようです。リニアが開通して東海道新幹線に余裕が出来たら東海にはN0系なんてのも作ったら面白いかもしれませんね。
＞N700とE5系を奴ら呼ばわりするところ最高です。いつも細かいところに気づいてくださいましてありがとうございます。500系は、N700系列やE5系にやきもちを妬いているかもしれませんね(笑)＞アルファXのフルアクティブサスペンションは左右だけでなくアルファXの研究成果を反映した車両が登場してくるのが楽しみですね。そしてJR各社間やJR総研などはきっと、我々が思っているよりもはるかに積極的な情報交換をしているものと思いますので、アルファXはJR東日本の技術だけでなくJR他社の研究成果も含まれているものと推測しています。JR東海のこの先の新幹線車両はどうなるんでしょうね。そのうちN700シリーズも型式番号が枯渇すると思いますので、原点回帰でN0系はありそうですね(笑)
現在の北陸新幹線であれば、JR東海ほど制約が厳しくないので実現できたかも。。本当に製造開始年度が残念でならない。
N500がもし来るんやとしたら、少なくとも尺海に文句言われた点(座席配置、先頭ドアとか)は全部解消せんとだめやな(こいつらは東海道乗り入れ関係なく運行の邪魔)この先頭形状と円筒断面やったら足回りの防音改造で320行けそうあとはエアサスをどう付けるかくらいやな
鉄道業界考察様、今日も素晴らしい考察、感動して視聴しておりました。リニアの開通のめどが立たない今現在は、何事をやるにも支障があり頓挫してしまいますが。開通後の未来はJR西日本にとっても東京から博多３時間切りへのチャレンジを追い求めるのではないかと私も考えます。その際N500系が西日本単独開発となるにせよ「架線給電方式の廃止」「車体断面の縮小」は必ず開発の必須テーマとなり以前にもお話しした東芝の開発した超伝導モーターの搭載や座席配列２列２列での曲面アルミハニカム構造で極限までの静粛性、空力の追及並びに軽量化を実現しつつ動力性能の維持を追及をすることが理想的と考えます、先頭車両は「ALFA―X」よりさらに空力に特化して座席をなくしてホームからはみ出しても良いかなと思います、先頭車両には燃料電池用の液体水素や超伝導冷却用の液体窒素を搭載して１８両編成としリニアが座席２列２列なので乗り換え用の山陽新幹線内だけならも座席２列２列でも問題はないのではと考えます。
お楽しみいただけたようで幸いです。ありがとうございます。もし新幹線で架線給電の廃止が実現したら、さらなる高速化が望めそうですね。なにしろ新幹線の四大騒音のうち二つが無くなるわけですから、かなり効果的です。
新大阪～鹿児島中央は、航空機と十分勝負できる所要時間なので、スピードアップに積極的であってほしい。
比べると、700系源流のカモノハシ風の先頭形状はいまいちカッコよくないんだよなぁ・・・500系がかっこよすぎたのかもしれんけど・・・500系のデザインを汲んだ新型車、作ってほしいですね。W7E7はかっこいいよね。
車にしても、鉄道車両にしても、子供たちが夢を抱くようなデザインって良いですね！スペース効率や実際の空力も大切ですが、今の700系からは夢を感じられないのも事実！
500系がかっこいいのは、円筒形断面だからなんです。だからこそ、先頭部に自然に繋がります。E5系もN700系列も、四角い車体を強引に先頭部に集約しているので違和感が出てしまうのです。かっこよさで言うならば、わたしは300系のワンモーションデザインは好きでした。四角い車体を最もかっこよく見せていたスタイルだと思います。
1324席で東海に文句言われちゃったのがいたかったなとは思う高性能なのにもったいないな
コロナで1324席統一じゃなくなりましたしね、、、
@@user-km1xc4zj4h 以前は1323だったので元々1席多かった
JR西日本はもともと2＋2で考えてた…という説もありましたからね。
最速を求めてのヒロイックな見た目はファンも多い😆何より一部の人達からは「勇者王の肩」だし😅
500系をベースとした新型車両は自分も楽しみにしています！東海道、九州に加えて北陸とも直通運転されるとなると、山陽新幹線のダイヤがカオスなことになりそうです、、、(将来的に西九州も加わってくると思いますし)そうなるとのぞみ3、岡山ひかり1、こだま1、みずほさくら2、つるぎ1、(かもめ1)となり、定期列車で8本(かもめ込みで9本)という、東海道新幹線もびっくりの超過密路線になりそうですね
なるほど…「かもめ」と「みずほ・さくら」は博多あたりで連結して新大阪へ向かうのが望ましいのですが、「みずほ・さくら」系統がN500系となる場合、必然的に「かもめ」もN500系とする必要が出てきちゃいますね（汗
@@hiaudio そうなんですよね、、、JR東日本の新幹線のように出来ればいいですが、性能を揃えないといけないので厳しそうです
西日本内のみなら最速達列車でも16両も必要ないから10両、12両とでもすれば良いそうなると先頭車や円筒断面での定員減は問題とならないそして九州には入れないが北陸にはまだ乗り入れの可能性は残る
北陸新幹線に合わせて、12両編成くらいでもいいかもしれませんね。そして、熊本駅までは入線できます。
九州新幹線は単純な最高速度アップもいいかもしれませんが、二か所にある急勾配を可能な限り素早く上り下りする性能や、待避設備が少ない中で輸送効率を上げたり高速列車が詰まったりしないための各駅停車が逃げ切れる性能も必要かもしれません。実際、筑紫トンネル内では十分高速とはいえ200km/h前後しか出せていません。結果的には320km/h対応と同じような箇所を改良することになると思いますが、スピードアップの妨げとなる原因がほかの新幹線と違うことも九州新幹線が特殊だと感じさせてきます。
九州新幹線において、800系は必要十分な性能を持っています。しかし、ベース車両の関係から少々無理のある構成となっているのだそうです。整備新幹線の多くで従来の新幹線には無かった線形などが出現する例は、北陸新幹線なども同様です。少なくともN700S系世代の新幹線車両については、整備新幹線内での速度向上に大きな貢献をするものと思います。
N500系の話も最高でした!!
ありがとうございます！
N700系みずほはデザインやイメージがどう見てもJR九州主導逆にW7系は500系と比べるとJR西の車両と納得できる
N700系8両編成については、デザインやインテリアは両社共同。下回りなどの基本設計はJR西日本主導とのことです。
@@hiaudio 共同にしては西っぽさがない気がします
わたしはあのハッキリしない車体の地の色に、ものすごくJR西日本っぽさを感じます(笑)500系や700系レールスターの流れを汲んでいますね。逆にJR九州は地の色にJR東海以上にハッキリした色を使いたがる傾向が強いので。
@@hiaudio 確かに自分は西はすっきりした軽快的な車両のイメージです
論点がズレますが、リニア開業後に山陽側からリニアが通らない京都への本数減便、優等列車減便を発したとたんに京都は炎上待ったなしで動くでしょう。たった1駅間に経費を注ぐのは経済的に東海は嫌がるでしょうから、名古屋までの運用を中心に、西日本はある程度強気な姿勢で配置を望めるかもしれません。
リニア開業後であれば、山陽方面からの名古屋行きは増えるかもしれませんね。ちょっと折り返しに難がありますが、いちおう留置線もありますから出来ないことではありません。
東海道新幹線の1時間あたり12本設定が出来るのは山陽新幹線があるおかげである事を最近物理的に証明されてしまいました。新大阪駅のキャパが東京駅より小さい為、新大阪での折り返しとなってしまった時に捌ききれなくなって遅延や運休が発生したんですよね。さて車販廃止に続いて車内完全禁煙のニュース。タバコを吸わない僕にはこれこそ無くても困らないサービスの一つ。
最近では東海道・山陽・九州新幹線の様々な変化が激しいですよね。
気になった箇所を指摘させていただきます。気に障ったら申し訳ありません。9:26急勾配線区への乗り入れの可否についての議論は定格出力のkW/tだけではできません。区間での運用条件の1つに勾配区間で停車したのち再発車することがありますが、これは物理的には列車の速度0における加速度が勾配区間での重力による加速度を上回ることを要求しているということです(ご存知でしょうが)。しかし、出力P、力F、加速度a、質量M、速度vにはP=Fv=mavの関係がありますから、速度0の場合は加速度aがいかなる値であっても出力は0です。このことは、問題にしている速度0での加速度について出力の数字だけでは一切の情報が得られないことに他なりません。以下ではこのことを念頭において、定格出力の数字を使わずに500系が九州新幹線に乗り入れられるかを考察してみます。新幹線での勾配起動に慣例として要求されている条件は、主変圧器が1つ壊れた場合に勾配起動ができることです。35‰での勾配起動に必要な加速度は1.3km/h/sなので、通常モードの500系は加速度1.6なので起動できます。しかし変圧器が1つ壊れると、500系8連の場合はM車の半分が使用できなくなりますから加速度は1/2になり、35‰の起動はできません。加速度を上げるにはモータに流す電流を増やせばよいのですが、これには当然限界があります。500系の足回りについては加速度を1.92にできる(MT比1:1だと1.92でも起動できませんが)こと以上の情報がないので、九州新幹線に乗り入れられるかどうかはわかりません(多分できません)。確実に乗り入れるには少なくとも700系用のモーターに交換する必要があります(IGBT化された編成はインバータ換装は不用だと思いますが確信はない)。しかし、噂によるとIGBT化された編成の一部はモーターがN700系のものに変えられているらしいです(ソース2ch。スレ番は忘れました)。これが本当なら、当該編成はインバータの制御プログラムを「35‰勾配で停止した場合のみモーターにN700系8連と同じ大きさの電流を流す」モードを追加するよう書き換えるだけで鹿児島中央まで特に問題なく乗り入れられるでしょう。ただし、桜島の火山灰対策がされていない現状では、噴火が起きると動画にある通り熊本より南には行けなくなるでしょうけれど。
6:52個人的には、R4000.C155で320km/h運転をするには車体傾斜角は１度で充分だと思っています(これはN700が山陽で車体傾斜を使えば320km/hをほぼ全区間で維持できるということでもある)。理由を以下に書きます。新幹線の場合、半径R、速度V、カントC、カント不足Dの間にC+D=11.8V^2/Rの関係があります。曲線をある速度で通過したい場合は、その曲線の半径とカントのデータからこの式でカント不足量を求め、計算値が規定(この値は一般に許容カント不足量と呼ばれ、車両形式固有の定数として扱われます)を下回っていることが求められます。東海道新幹線の運転席が映っている動画複数によると、R2500には信号270ではなく275が出ているようです。R2500のカントを200mmとしたとき、275km/h走行時に要求されるカント不足量の最小値は、上の式によりD=11.8・275^2/2500-200)=156.95mmとなります。この値と山陽新幹線のR4000のカントである155mmを用いてVを解くとV=√((155+156.95)・4000/11.8)∽325.1km/hとなるので、車体傾斜1度の場合にR4000を320km/hで曲がることは乗り心地上可能であることが予想されます。ただし、R2500の通過速度を270km/hとした場合に得られるカント不足量の計算値は144mm、320km/hでR4000を走るときのカント不足量は147mmなので、東海道新幹線でR2500を走るほぼ全ての場合より乗り心地は微妙に悪くなりますし、計算式の導出に使ったcos≒1近似の性質上、カントが大きい場合に上の式でカント不足量を求め、その結果得られたカント不足量をカントの小さい曲線にも適用して得られた速度の計算結果が過大評価になるのは問題かもしれませんが、この近似を使わず計算してもR4000、325km/hでの乗り心地が車体傾斜角1度でも規定値を満たすことは確認されているので、式が簡単で理解しやすいほうを記載しました。長いコメントを失礼しました。粗探しのようでアレですが何らかの参考になれば幸いです。
丁寧なご説明、誠にありがとうございます。大変勉強になりました。九州新幹線内の勾配起動は、第三章の件ですね。冒頭でも申し上げていると思うのですが、「500系16両編成に、最先端の足回り（中央締結式ディスクブレーキ・車体傾斜装置・フルアクティブサスペンション）を装備して、九州新幹線に乗り入れる場合」の想定です。16両編成であれば、主変圧器がひとつ壊れた場合は3ユニットで走行するということになり、ある程度余裕のある状態になると思います。東京直通の条件である16両編成を前提としたまま、山陽新幹線内を出来る限り320km/hで走行して所要時間を短縮し、その所要時間短縮分を活かして（16両対応ホームの準備工事が行われている）熊本駅まで直通する…という想定です。ですので、重量毎の出力値の上でもN700系8両編成と500系16両編成の比較ということになります。ちょっとズルい比較かもしれません(笑)以上、よろしくお願いいたします。
大変丁寧なご解説、誠にありがとうございます。提示していただいた計算式の方、しっかりと読み込んで今後に活かしていきたいと思います。車体傾斜の件ですが、当方はそこまで物理学に精通しているわけではありませんので、あくまでも『今あるもの同士の比較』として考えています。E5系が320km/h走行を行う東北新幹線と、500系が320km/h走行を行いたかった山陽新幹線では、東海道新幹線を建設した際のフィードバックや建設時期の近さから、ほぼ同等スペックであると仮定しています。その上でE5系が車体傾斜装置を使用しているのだから、500系でも当然車体傾斜装置を使用することになるだろう…という単純な推測によるものです。私の方でも様々な文献を漁ったのですが、E5系の最高320km/hに対して1.5°傾斜という数値には、若干“やりすぎ”感も覚えます。しかし前提として考えるべくは、N700系列が東海道新幹線内で車体傾斜装置を作動させて乗り心地を補正した際の『カーブ通過時に体にかかる横向きの力の最大値を0.1G以内とする』という点です。旧来の鉄道車両においては、体にかかる横向きの力の最大値は0.08Gとするという記述があります。ここから推測するなら、東海道新幹線ではカーブ区間における乗り心地の悪化を、従来車両に対してある程度妥協している、ということになるのかもしれません。E5系で1.5°傾斜をするということは、もしかしたらJR東日本の方は旧来の基準値（0.08G以内）を厳守した結果ということになるのかもしれません。そのあたりを含めますと、確かに東海道新幹線と同等レベルの乗り心地で妥協できる範囲内で考えるならば、おっしゃるように山陽新幹線内での320km/h走行でも問題ないのかもしれませんね。大変有意義な意見交換が出来て、非常に嬉しく思います。今後ともよろしくお願いいたします。
@@hiaudio 8:36 を完全に見落としていました... 大変申し訳ありませんでした お詫び申し上げます。16両なら35‰でも（ものすごくギリギリですが）起動できます。ついでに、N700の16両編成は問題なく35‰を上って九州新幹線に乗り入れられることが同時にわかります。www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_31/Tech-31-69-72.pdf （お読みになられたことがあるとは思いますが）によると、E954（E5も同じはず）の基準値は0.9m/s^2（0.092G）です。dl.ndl.go.jp/ja/pid/3255415 にあるように、東海道新幹線の基準値もほぼ同じ0.093Gで、基準値そのものに両新幹線での差はありません。ならN700の場合には1度で済むはずの車体傾斜角が1.5度必要になるのはなぜでしょうか。2つの論文を見ると、「車体傾斜係数」なるパラメータが両方に登場していることに気づくでしょう。列車が曲線を通過する際には遠心力によって曲線外側の空気ばねがたわみ、その結果として車体が曲線外側に(わずかですが)傾斜するために、実際に乗客が車内で感じる遠心力は(ばねの影響を無視して導出した）上コメントの式より大きくなります。実務上は簡単な式を使ったほうが便利ですから、遠心力の計算を行う場合は簡単な式を使うためばねのたわみを考慮するためのパラメータがあると便利です。車体傾斜係数はまさにこのパラメータにほかなりません。この係数には2通りの定義(JR東の論文では車体傾斜係数を「実際に乗客が感じる遠心力/簡単な式で計算した遠心力」として定義。この考え方は前の長いコメント前半の「速度、曲線半径、カント、車体傾斜角を与え、遠心力が許容値に収まるかどうか確かめる」需要に基づく。一方、総研の高井さんの論文のほうでは、コメント後半の「遠心力の基準値を与えて、他のパラメータを求める」需要に応えるように車体傾斜係数を定義しています）がありますが、「ばねのたわみがなければ、車体傾斜係数＝0」が非常にわかりやすいので、ここでは後者の定義を採用します。前者の定義を使う場合は、後者の値に+1してください。なお、逆傾斜角は「車体傾斜係数×単位Gの乗客が受ける遠心力」のarctanで求められます。遠心力0.093G、係数0.25の場合、逆傾斜角は約1度です(このことは重要です)。空気ばね式車体傾斜装置のない新幹線車両の場合、車体傾斜係数は0.25の程度です。空気ばね式車体傾斜装置を使用した車両の場合は一般に0.03～0.06の程度で、N700もこの程度であることが上の計算でわかります(D＝157で0.03)。しかし、JR東の論文ではこの係数が車体傾斜式であるにもかかわらず(なしの場合と同じく)0.2程度とられているようです。傾斜角がN700の場合より0.5度多く必要なのはこのためです。ではなぜ計算に用いられている車体傾斜係数が空気ばね式車体傾斜装置搭載車両とは思えないくらい大きいのでしょうか。その答えになりうる記述が論文内にあります。「FASTECH360 では乗り心地を考慮して上下ばね系を柔らかく設定したため、アンチローリング装置を装備しても、曲線を高速度で通過する際に大きな車体ロール振動が発生し、乗り心地を阻害する要因となった。このロール振動対策として、アンチローリング装置の剛性アップによる車体傾斜係数確保と車体傾斜制御とのバランスのチューニングを行い、乗り心地の向上を図った。ただし、更なる速度向上に向けては、引き続きロール振動抑制策の検討が必要である。」E954系の左右乗り心地レベル(乗り心地に対する横揺れの影響を数値化するパラメータ）は、とても360㎞/h走行とは思えないほど良好な値でした。N700A(285㎞/h)と同等なのです(N700Sには負けていますが。www.ihra-hsr.org/cms_assets/jp_activities_20201112_n700sbriefing.pdf にN700A、N700Sの乗り心地レベルが、JR東の論文にE954の乗り心地レベルがあります。N700のほうは上下か左右かの記載はありませんが、図から左右だと推測されます）。この数字を見ると360㎞/h運転は乗り心地面で全く問題ないように見えますが、問題は上下乗り心地のほうです。上下乗り心地の改善はかなり難しく、これを改善するため様々な研究が行われていますが、一般に言ってばねを柔らかくすることが対策として非常に効果的です。しかし、どうやらこの対策のトレードオフが「傾斜角の積み増し」として現れたようです。このあたりのトレードオフについてまとめてみると、考察動画のネタとして使えるかもしれませんね。明らかにコメントが長すぎました。今日はこのあたりで...
www.jrea.or.jp/jrea/data/2005/JREA_2005_9.pdfN700の横G許容値が0.09G程度の根拠
例の福知山線脱線事故があるのでこれ以上の速度向上は難しいと思いますね近年のJR西日本はどちらかと言えば安全性を重視している傾向がありますから
あの事故の影響は大きいと思います。ただ、技術的な進化を全くやらないというのも良くないんですよね。技術者の流出を招いてしまいますので…
何度も乗ってる何度も撮りました。東海道区間ではとにかく異質で、都内を流して走っている姿は王者の風格すら感じました。個人的には今でも世界一カッコいい鉄道車両だと思います。
間違いなく世界一カッコイイですね！実用性はともかくとして、隅々までデザインが行き渡っていると思います。
500系の衰退、その最大の理由は「のぞみ自由席の設定」だっただろうねこれからリニア中央新幹線が開業し「のぞみを全車指定席に戻す」となれば500系の様な特異な車両も活躍の機会が与えられるかもしれない。自由席の混雑が遅延の原因なら乗せる人間を限定してしまえばいい
九州新幹線用を取り替える際に新規開発を期待しています。
世界一美しい車両、新幹線500系は🚄文字道理、時速350Km/h走行の実力を持って生まれた車両だった👍世界に誇れるデザイン車両、失くしてしまうのは惜しいです😭戦闘機で例えれば、F14トムキャットに匹敵する❗️最新技術を盛り込み新幹線N500系🚄として、復活して欲しいですよね😊
500系V編成はギア比を落とされてる。熊本までは追加工事で16両対応可能。車両基地にも何とか入庫できそう。N700Sは滋賀での試験走行で362km/hを記録してる。E5系の先頭形状はE6と併結運転する前提でのものな気がする。鉄道車両は少なくとも数百両単位で量産化して発注製造しないと、1両あたりの価格で億の違いが出てくる。N700の価格が1両あたり3億円というのは1000両単位で量産化した場合の数字で、もし1両や1編成だけ発注したら4億円以上かかる。西が独自に新幹線車両を作っても、車両開発費に加えて西が使う分だけだと、数分短縮したところでペイできるかは怪しい。あと騒音の中には構造物音もある。路面や架線に触れてないリニアの高速通過時にも、空力音とは異なる重々しい構造物騒音が発生する。
＞あと騒音の中には構造物音もある。空力音を原因とした共振とかですかね。今後の低騒音化などは必須でしょうね。
思い切って新大阪でのリニア乗り継ぎに特化した最速達列車を開発するのはどうでしょう？リニアリレーのぞみ号です。座席数もリニアL0系と同じ1000人+にして、4列座席にすれば断面も小さく出来ます.（単純に小さいだけならFASTECH 360Zの設計が流用できるかもしれません、4列座席ですし）(こちらは車両限界はそのままなのでパンタグラフ遮音板もつけられます)先頭車両のノーズをより長くすることも可能でしょう。山陽新幹線内限定なので、座席数の削減も文句を言わせないでしょう。ただ、早すぎて東京からの直通ひかり？を追い越すことになるので、そこは東海が文句を言ってくるでしょうね。
JR西日本、500系と100系V編成もう一度製造しませんか。
出来ることならもう一度、「グランドひかり」の食堂車でカレーを食べたいですね。
320km対応みずほならすぐ行けそうです(火山灰対策して)北陸新幹線は新大阪まで延びる日がいつの日なるか分かりませんがつるぎ速達+山陽新幹線速達ってことで行けそうですね
とても興味深かったです。山陽新幹線における更なる高速化は、いずれにしてもリニア開通後になるのではと個人的には思っています。鹿児島空港も忙しい空港であることを考えますと、将来的には九州新幹線においても最高時速260キロ以上が求められる時代が来るものと予想できます。その時に比較的安価で高速化が実現するにはどのようにすればいいのか、いくつかヒントが散りばめられていたと思います。その意味では、JR東日本がアルファXの試験走行をし続けているのは、東北・北海道新幹線だけでなく、山陽新幹線や九州新幹線における高速化も含んでいると考えていいのでは？と思います。場合によっては、東海道新幹線と山陽新幹線を直通するのはなくなる未来もあるので、そうなれば気兼ねなくJR西日本は車両開発においてJR東日本との協同だけでなく、自社開発も考えていいように思います。東急新横浜線のプロモーションを見るに、リニアが開通すると東海道新幹線からの乗り入れは広島までとなるような気がしてなりません。
国交省が発表したデータによると、移動距離に応じて適切な移動手段が選ばれる傾向が強いのだそうです。自家用車は300kmまで、鉄道は700kmまで、それより遠い場合は航空機という棲み分けになるそうです。これを当てはめると、東京から福岡都市圏（博多・小倉）は航空機優勢となります。そうなると、広島まで…というのは理に適った範囲であると考えます。あとは、リニアから乗り継いで西へ向かう層がどのくらいいるか…といったところでしょうか。それ次第では、さらなる鉄道シェア向上も見込めると思います。
そりゃあ16両のぞみが一番人気ある理由は分かるけど、結果的には山陽こだまに適役だったと思う。0系100系よりこだまの速度と加速力が段違いだし、ダイヤ設定にかなり貢献していると思う。
8:48こういうIFの世界大好きです!!!
ありがとうございます！「考察」動画ならではの表現ですよね！
@@hiaudio 妄想がはかどります()
喫煙ルームの廃止で新幹線のシェアが落ちる可能性がありますな。また、福知山線事故からJR西日本は最高速度を向上させることに後ろ向きになっているから、N500系ノ開発なんて絶対にできないでしょう。本当は開発してほしいけど・・・
後ろ向きと言うか、福知山線の事故は他地域の人からは想像出来ない程JR西日本に速度向上の足枷に成ってます新型車両導入のやくもですら果たして時短が有るか怪しいと思います最悪、子供や親をあの事故で亡くした世代が鬼籍に入るまでJR西日本はスピードアップは無理と思います詰まり今世紀中は実質無理と思います
喫煙ルーム廃止のニュースも驚きました。というか、最近では新幹線の制度面の変化が多すぎてビックリしています。
確か 装甲が六角形だったっけ しかも 座席数が 通常 6列に対して 5列 配列 だったんだっけ だから今の こだまの編成にするにしても 結構 苦労があったはずだよ でもこの 500系って 新幹線があったからこそ 700系が 登場したんだから まあ 進化の過程で登場した ということに関しては いいんじゃないかな
もとから横5列配置で、500系開発時には4列配置を想定していたが、JR東海が横5列配置を希望した。ということですね。
以前に、のぞみ64号(最速達列車)の全区間ノーカット動画を使って、最高速で走っている区間の映像を早回しすることで擬似的に320km/h走行を実現してみたところ、新大阪～博多間で5分の所要時間短縮になる、という事が分かりました。断念したのも納得の効果…
なるほど、それは面白い実験ですね！320km/hj化で5分短縮ですと、停車駅がすこし増えたら吸収されてしまう程度の時間差ですね。
リニアが開業したら、JR東海が輸送力を減らさないために座席数を減らすのは絶対NGという話はなくなるのでは？いくらリニアが速くても、乗り継ぎなしで東京-博多を乗り通す人は一定数いるでしょうから需要はある、乗り換えしてでも早く行きたい人はリニアから乗り継ぎという棲み分けになりそうに思いますがどうでしょう。 …なんか東海って西が何とかしたいと絞り出した提案を一切聞き入れないところが嫌い。そもそも500系もJR西日本開発だから締め出してるようにしか見えないし。ドル箱路線に胡坐掻いてるだけでそのほかの努力を一切放棄してるように見える。偏見ですが。まあ要は感情的に嫌いなんですよね。
＞リニアが開業したら、JR東海が輸送力を減らさないために座席数を減らすのは絶対NGという話はなくなるのでは？言われてみれば…確かにそれはありますね。＞なんか東海って西が何とかしたいと絞り出した提案を一切聞き入れないところが嫌い。わたしも500系のあとに700系なるものが出てきた時は心底ガッカリしました。基本的には北陸新幹線で繋がるJR東日本もそうなのですが、JR2社の共同事業なんかだと人口のより多い拠点駅を管轄する側の発言が強くなることはありますね。これは、山陽～九州直通用N700系の開発などにも言えることではあると思います。しかしそれはさておき、JR東海は東海道新幹線以外の稼ぎ頭を持たない以上、他社からの提案を受け入れずに自社の営業エリアを守ろうとする割合は大きいのでしょうね。
カッコいい車両だし、将来も動態保存してほしい。
もしJR西日本単独の高速車両が出来たなら、東海と協力して、地下の新大阪駅でリニアと高速専用の西日本新幹線を対面乗り換え出来る構造にしてみたら面白いよね。東海はリニアは将来的にも新大阪駅までしか建設しないし、西日本はリニアは恐らく作らないだろうし、飛行機と対抗したいのなら、その方が良いかな?。博多〜東京直通は今まで通りで、リニア対面乗り換えは新神戸〜新大阪駅のどこかで分岐する。私の夢物語です。^_^;
まさにそれを国交省が検討中のようですよ。その後の続報は聞きませんが（汗新大阪駅の地下に山陽新幹線用のホームを建設し、リニアや北陸新幹線との対面乗り換えなどを行いつつ、北陸新幹線とは直通運転も模索していく…とのことです。
@@hiaudio えっ、そうなんですか!?。素人が建設コストや分岐経路も考慮せず、単にこうすれば良いんじゃないかな?程度に考えてコメント投稿したまでなんです。でも、もし実現したら我々利用者にとって便利ですよね。(^^)
320km/hにしても、費用対効果があるかどうか。本気で速達化を望むなら、いっそリニアを博多まで延伸するのが確実(資金の問題はあるが)。中央新幹線が完成すれば、東京(厳密には品川)〜博多でも、現状よりは飛行機と勝負になるのなら、わずか20km/h程度の高速化はしなくてもいいわけで。
航空機との勝負というところでは、京阪神圏～福岡都市圏も重要であると思います。こちらは新幹線のシェアが比較的高いようです。山陽新幹線のさらなる高速化で、京阪神圏～福岡都市圏と、首都圏～福岡都市圏の両方の競争力強化が出来るわけで、それはそれで意義があるかな…と思います。とはいえ現在のJR西日本にそこに目を向けるだけの余裕は無いですし、当動画はあくまでも「500系の返り咲きを妄想」みたいな内容になりました(笑)
東海道新幹線は普通車のシートピッチを980mmまで縮めても良いと思うなんならエコノミークラスを作ってシートピッチ850mmとか作っても良いそのくらい輸送力拡大は喫緊の課題だと思う
その発想は無かった…！しかし、検討の余地はありますね。ワゴン販売もなくなり、喫煙室もなくなり、どんどん画一的な車内になり、より『移動に特化』した空間になるわけですからね。
ロマンはないけど、E5とE8を電源周りと保安装置変更くらいが安くなりそう耐雪、スピード対策、長崎新幹線の在来線直通とか考えるといい気がする
既存の技術の組み合わせは有りですよね。
2003年に先頭部の客席用扉を改造して付け加えたらもうちょい東海道で生き残ってた可能性もありそう！？
その可能性はありますが、そもそもアルミハニカム構造なので、パンタグラフの移設がそうであったように、ドア追加の改造も難しかったかもしれないんですよね。
只今、500系に乗ってます新幹線通勤なんで
羨ましいです(笑)
これでもしも営業最高時速320km/hかつ、東海道・山陽新幹線ののぞみ運用で長距離高速運転でもしてたら、かえって寿命を縮めて今頃全車引退してたかもしれないねそう考えると、悲劇というよりかはむしろ幸運な車両なのかもしれない
確かにそれはありますね！
山陽新幹線も東北新幹線と同じく時速360キロに合わせて下さい。
ならいっその事500系は最初から東海道新幹線に乗り入れず、史実での開発時に既に老朽化していた0系ウエストひかりのポジションとその置き換えとして12両編成か8両編成で登場し、山陽新幹線完結の車両として新大阪博多間を東京からののぞみより早く走れる車両として活躍させ、九州新幹線開業後の乗り入れに備えた改造ができるマージンを残して設計されていればいいのにと思いました。
もしかしたら次の動画のネタバレになるのかもだけど…。N700S自体の最大営業速度は360km/hだったと思うし、機器やユニット構成も融通の利きやすい設計になってて、まさに標準車両として他社や海外へ売り込みを考慮したものになってたと思います。実際西九州新幹線にも導入されましたし。そういった点も込みでN500として新たな車両をつくる際にどうするのか、気になります。
東海道新幹線の場合、輸送力最優先で一部の列車の速度を上げた場合、現在の3分ヘッドを維持できなくなると思う。実際、全車がN700A相当になったこと(とd-ATCの運用)でのぞみ12本が実現可能となったわけで。全車がN700S相当になれば最高速度を上げることもあるかも？ですがその前に先にリニアが来るはず？昔からいわれてることだと思いますが、新幹線の最新の機能を必要としてるのは、むしろのぞみよりもこだま。N700Aの加速や速度性能は止まらないのぞみから逃げ続けるこだまのため性能そのものだとも思えますし。
本日21時よりその動画をプレミア公開します。よろしければどうぞ！N500系がもしあったとするならば、足回りはN700Sと同一にするのが最適解でしょうね。
【悲報】500系、遂に残り２編成となることが確定する
他の4編成は部品取りとなると思われますので、ある意味で、残った2編成は“長生き”が約束されたことになりますね。
N７００系を1，5度傾斜にする事によって熱海や徳山等の減速せざる負えないカーブを数km/h程度でも軽減する事で時短できないかな？(;^_^A最高速度は変えなくても良いし！昔から【塵も積もれば山となる】ってありますし(^^)
その発想はなかった！(笑)熱海や徳山ってそもそもがけっこうな急カーブですし、カントをこれまで以上に上げるとかしないと脱線の可能性が出てきちゃうのかもしれないですね。ただ、もう限界までカントが上がっているという話もあるようで…熱海に関しては、ホントのところ言うと熱海を経由せずにもっとカーブがゆるくて済む内陸側に線路を敷きなおしたいくらいですけどね(笑)
17両編成と連接台車なら停車位置の変更で輸送力確保できないかな
22:05雪害対策
広島のあたりって実はけっこう雪降るんですよ。
北陸新幹線新大阪延伸はないと思いますよ！あと、延伸したとしても北陸・山陽新幹線系統はないと思います。どうせほとんどみんな新大阪で乗降するだけなので
基本的には、拠点駅での乗り換えになるでしょうね。
N700Sが8，12，16両に編成変えられるし、360㎞まででるからむしろ騒音対策に金かけてN700Sで360㎞運転を
恐らくですが、N700Sで行っている360km/h運転というのは、試験走行に限定したものであると思います。少なくとも、山陽新幹線と東北新幹線の線路規格が（トンネル等の構造物まで含めて）同等であると仮定するならば、山陽新幹線における360km/h走行のためにはE5系以上の長さを持つ先頭部を必要とするはずです。ただ、いずれは300km/h以上の営業運転を想定したN700Sの後継車両などが登場してくるものと思います。
リニアが完成したら、東海道新幹線も余裕ができるので、更に速い車両も夢でありませんね。
そうですね。東海道新幹線の線形であっても300km/h程度はイケると思いますし、やるべきだと思います。
N500系、夢はありますがはてさて・・・少なくとも、北陸新幹線の新大阪開業と新大阪駅の新幹線地下ホーム増設が実現しないことには難しいですね(;´･ω･)というかそれ以前に、現在のJR西は安全最優先の風土や組織作りに全力ですから、ある意味「速度向上」という言葉を誰も言い出せない状況とも言い換えられるかもしれません。「速度向上してより速く！」よりも前に「今、安全を担保し続けるためにできることは何か？」にすべてのリソースをつぎ込んでいる状況です。まだまだ詰めが甘い部分もありますが、愚直に変わろうとしているとも言えます。そんな状況の中で「速度向上して利便性を高めよう」とするには、「安全性は？」「リスクはないか？」「構造的、時間的余裕は確保できる？」などの逆風を乗り越えないと実現は厳しいでしょう。それと・・・ここから下、少々センシティブな内容を含むため、私のコメを最後まで読みたい酔狂なお方は自己責任で続き読んでください。以下、私の個人的見解ですが・・・趣味的にはつまらないことを言いますが今のJR西が自社開発の新幹線車両を一から作ることはまずないと思います。自社開発するくらいならばそれぞれ北陸新幹線系統はJR東に、東海道山陽新幹線系統はJR東海に仕様を合わせてしまう方が結果的にJR西にとって利点が多いからです。それに、つまらなかろうが夢がなかろうが地味でもなんとでも言われようとまずは安全とは何か、安全な運行を維持し続けるにはどうすべきかを考え続ける姿勢を組織を挙げてJR西は世に示し続けるでしょうし、それがJR西なりのご遺族の方々やご被害に遭われた方々へのお詫びと反省、決意なのだと思います。かの事故現場に整備された慰霊施設「祈りの杜」の碑文にもこのような旨が刻まれておりますから、そういう意味ではこれ以上の速度向上などは相当の経営方針の転換でもしない限りまずあり得ないでしょう。N700系はその点、ある意味JR西が速度向上のために最後に手掛けた共同開発車両となるやもしれません。今後の置換え車両をN700S系列やその後継車両にするのなら、良くも悪くもJR西はほぼ手を加えることなく最新技術の新型車両を手に入れられるのですから。
大変興味深いコメント、誠にありがとうございます。確かに、現在のJR西日本は安全対策を最優先にしており、一時期のようなスピードアップは今後は望めないようにも思います。しかしわたしは、あえてそのような風潮に疑問…というか心配をしています。その理由は大きく二つ。JR西日本も株式会社である以上、やはり競合交通機関に対する競争力向上を考えていく必要があると思うからです。山陽新幹線の直接的な競合に航空機路線があると思いますが、ネット予約やその他施策などの拡充で、搭乗前の待機時間が短くなっていると聞きます。航空機の利用から搭乗前の待機時間が短縮されるということは、実質的に航空機利用の場合の所要時間が短縮されるようなものだと思います。このような状態においても、安全対策の為に競争力の強化が出来ないというのはどうなのか…とも思うわけです。もうひとつは、現在のJR西日本に、『わかりやすいイメージリーダー』が存在しないことです。例えばJR東日本であれば、求められた路線に応じて最高のパフォーマンスを発揮するE5系・E6系・E7系、そして将来を担う試験車両のALFA-Xあたりです。JR東海であれば、万能多機能型新幹線であるN700S系列、そしてリニア中央新幹線L0系などになるでしょう。ところがJR西日本には、そういったものがありません。新幹線車両は全て他社との共同開発か、もしくは他社車両の導入です。目立つところでは、TwilightExpress瑞風や、WestExpress銀河などの観光列車となるでしょう。これら車両に、優秀な若い世代が興味・関心をしめしてくれればいいのですが…現在少子化を迎える中で、JR各社とも若い世代の優秀な人材の取り合いになっていると思います。そして優秀な人材確保に必要なのは、給与や待遇など以上に、「いかに良い夢を見させられるか」という点なのでは…と思うわけです。かつてのJR西日本で、そのイメージリーダーを担っていたのが、500系新幹線だったのかな…と考えます。だからこそ、大きな夢や希望を持った、オリジナリティ溢れる個性的な新幹線車両が必要なのかなと、思うのです。
@@hiaudio ご返信ありがとうございます。仰る通り、イメージリーダー的存在が少ない点は否めませんね。TE瑞風やWE銀河があるとはいえ、どちらもあくまで在来線車両ですから、新幹線車両にはリーダーがおりません。しかし先のコメにも書きましたが、現実問題としてよほどの方針転換がない限り、速度向上に消極的・・・というよりは優先順位を下げた状態をJR西は取り続けると思います。というのも、JR西の企業理念や安全憲章にはっきりと明文化されているだけでなく、2010年代以降の車両設計から見ても安全面をどこまで高められるかを最優先としているように思えるからです。ただ、それだけ安全を追い求めても2017年の「のぞみ34号重大インシデント」は防げなかったわけですし、今年の京都地区大雪による輸送障害もまた記憶に新しいところです。これらの事象を踏まえて、JR西はさらに安全最優先の風土と組織作りに注力していくでしょうし、それは中期経営計画2027でも明記されています。正直、追求すればするほど終わりのない安全を追い求める姿勢が地味に映るのは致し方ないですし、会社としての競争力が落ちるというご意見もその通りだと思います。しかし私は、それでもなお「安全を維持し続ける姿勢」を最前線で示し続ける姿もまた、社会インフラを担う企業の姿勢としてはもう少し評価されてもよいのではないか？と思うのです。
そうですね。残念ながら「安全を維持し続ける姿勢」を最も分かりやすい形の表現となるのが、スピードアップを望まないことになるのかもしれません。確かに、「のぞみ34号重大インシデント」や京都地区大雪による輸送障害は、記憶にも鮮明なところです。現在は安全技術に注力している社内技術者なども、もしかすると本当は、さらなるスピードアップなどを行いたいのかもしれません。彼らの夢が、いつか叶うことを期待します。
東海道新幹線の「のぞみ」停車駅は、東京ー品川ー新横浜ー名古屋ー京都ー新大阪です。他方、山陽新幹線の「のぞみ」停車駅は新大阪ー新神戸ー（姫路）ー岡山ー（福山）ー広島ー（新山口）ー小倉ー博多です。ＪＲ東海は華々しい「表面速度」の速度向上を諦めた代わりに「のぞみ１２本ダイヤ」「彦根（米原）、豊橋、浜松、静岡、小田原には『のぞみ』を止めない」東ー名ー阪直通需要に舵を切りましたし、実際その数は圧倒的に多いものとなっています。これを東京直通の「のぞみ」で考えると新神戸の次は小倉まで止まらないことになりますが岡山、広島に勝る需要が小倉、博多にあってその需要規模が大きいとは考えられません。速度短縮への期待はむしろＪＲ東海にあるが、そのＪＲ東海は「長期運休と線路切り替えをしてまで」東海道新幹線の速度向上は「期待していない」のが現実ではないでしょうか。
東海道新幹線の速度向上をやるとするならば、リニア開業後でしょうね。列車運行本数も減って環境も整いますし。なぜならリニア開業後は東海道新幹線がリニアの『バイパス路線』となり、緊急時に大きな役目を果たさなければならないからです。東阪間67分に慣れた利用者が東海道新幹線を使わざるを得ない時のことを考えると、リニア開業後であっても速度向上は必須のものになると思います。
何故整備新幹線で東北新幹線 北海道新幹線のみが時速320キロへ引き上げますか？西九州新幹線 九州新幹線 北陸新幹線は対象外ですか？
何故奥羽新幹線 羽越新幹線が時速320キロ 北海道新幹線が時速360キロと想定されていますか？北海道南回り新幹線 北陸中京新幹線 山陰新幹線 中国横断新幹線 四国新幹線 四国横断新幹線 九州横断新幹線 東九州新幹線は違いますか？単線 ミニ新幹線 スーパー特急 フリーゲージトレイン 盛土と言われていますのに？
今思えばいろいろ先取りし過ぎた感はあると思う。せめて東海区間に入る以上、東海の意見を聞いて製造しておけば、500系の運命も多少違ったんだろう。
東海道新幹線 東北新幹線との直通をさせて下さい。
それはやめて欲しい
@@westernjapan ならば原則例えば東北新幹線 北海道新幹線 東海道新幹線 山陽新幹線 九州新幹線との直通は控えて頂きたい。西九州新幹線 東九州新幹線 九州横断新幹線 北海道南回り自動車道 四国新幹線 四国横断新幹線 山陰新幹線 中国横断新幹線 上越新幹線 羽越新幹線 奥羽新幹線 リニア中央新幹線 北陸中京新幹線 北陸新幹線が仮に出来ても同じです。
N500系=W7系
そもそもリニアがあるから乗り継ぎだといえ1時間短縮するからなあ
イチコメ
悲劇どころか格下げ後は他の新幹線車両どころか並の在来線特急以上に長生きだから幸運な車両の部類だと思う
世の中には本来の使命で使われたのが10年どころか数年なんて車両もある
(E10蒸気機関車など)
いずれにせよリニア後ならいろいろできそうですね。
新型車両で名古屋〜博多などシェア拡大を目指しても面白いでしょう。そういう意味で東海が参画する可能性はあるかなぁと
リニア開業後であれば、一列車あたりの輸送力については緩和されるかもしれませんね。そうなれば、JR東海もさらなる高速車両開発に乗り気になるかもしれません。
N700とE5系を奴ら呼ばわりするところ最高です。
500系には西日本がスピードに飢えてた頃のロマンが詰まってますね。
アルファXのフルアクティブサスペンションは左右だけでなく、上下動にも対応して360キロ走行時においてE5系320キロと同等の揺れらしいです。
また中間の１両の床板にアルミでなくマグネシウム合金にしたところ、遮音性を維持したまま23%の軽量化に成功したようです。
リニアが開通して東海道新幹線に余裕が出来たら東海にはN0系なんてのも作ったら面白いかもしれませんね。
＞N700とE5系を奴ら呼ばわりするところ最高です。
いつも細かいところに気づいてくださいましてありがとうございます。
500系は、N700系列やE5系にやきもちを妬いているかもしれませんね(笑)
＞アルファXのフルアクティブサスペンションは左右だけでなく
アルファXの研究成果を反映した車両が登場してくるのが楽しみですね。
そしてJR各社間やJR総研などはきっと、我々が思っているよりもはるかに積極的な情報交換をしているものと思いますので、アルファXはJR東日本の技術だけでなくJR他社の研究成果も含まれているものと推測しています。
JR東海のこの先の新幹線車両はどうなるんでしょうね。
そのうちN700シリーズも型式番号が枯渇すると思いますので、原点回帰でN0系はありそうですね(笑)
現在の北陸新幹線であれば、JR東海ほど制約が厳しくないので実現できたかも。。
本当に製造開始年度が残念でならない。
N500がもし来るんやとしたら、少なくとも尺海に文句言われた点(座席配置、先頭ドアとか)は全部解消せんとだめやな(こいつらは東海道乗り入れ関係なく運行の邪魔)
この先頭形状と円筒断面やったら足回りの防音改造で320行けそう
あとはエアサスをどう付けるかくらいやな
鉄道業界考察様、今日も素晴らしい考察、感動して視聴しておりました。リニアの開通のめどが立たない今現在は、何事をやるにも支障があり頓挫してしまいますが。開通後の未来はJR西日本にとっても東京から博多３時間切りへのチャレンジを追い求めるのではないかと私も考えます。その際N500系が西日本単独開発となるにせよ「架線給電方式の廃止」「車体断面の縮小」は必ず開発の必須テーマとなり以前にもお話しした東芝の開発した超伝導モーターの搭載や座席配列２列２列での曲面アルミハニカム構造で極限までの静粛性、空力の追及並びに軽量化を実現しつつ動力性能の維持を追及をすることが理想的と考えます、先頭車両は「ALFA―X」よりさらに空力に特化して座席をなくしてホームからはみ出しても良いかなと思います、先頭車両には燃料電池用の液体水素や超伝導冷却用の液体窒素を搭載して１８両編成としリニアが座席２列２列なので乗り換え用の山陽新幹線内だけならも座席２列２列でも問題はないのではと考えます。
お楽しみいただけたようで幸いです。ありがとうございます。
もし新幹線で架線給電の廃止が実現したら、さらなる高速化が望めそうですね。なにしろ新幹線の四大騒音のうち二つが無くなるわけですから、かなり効果的です。
新大阪～鹿児島中央は、航空機と十分勝負できる所要時間なので、スピードアップに積極的であってほしい。
比べると、700系源流のカモノハシ風の先頭形状はいまいちカッコよくないんだよなぁ・・・
500系がかっこよすぎたのかもしれんけど・・・500系のデザインを汲んだ新型車、作ってほしいですね。
W7E7はかっこいいよね。
車にしても、鉄道車両にしても、子供たちが夢を抱くようなデザインって良いですね！
スペース効率や実際の空力も大切ですが、今の700系からは夢を感じられないのも事実！
500系がかっこいいのは、円筒形断面だからなんです。
だからこそ、先頭部に自然に繋がります。
E5系もN700系列も、四角い車体を強引に先頭部に集約しているので違和感が出てしまうのです。
かっこよさで言うならば、わたしは300系のワンモーションデザインは好きでした。四角い車体を最もかっこよく見せていたスタイルだと思います。
1324席で東海に文句言われちゃったのがいたかったなとは思う
高性能なのにもったいないな
コロナで1324席統一じゃなくなりましたしね、、、
@@user-km1xc4zj4h 以前は1323だったので元々1席多かった
JR西日本はもともと2＋2で考えてた…という説もありましたからね。
最速を求めてのヒロイックな見た目はファンも多い😆何より一部の人達からは「勇者王の肩」だし😅
500系をベースとした新型車両は自分も楽しみにしています！
東海道、九州に加えて北陸とも直通運転されるとなると、
山陽新幹線のダイヤがカオスなことになりそうです、、、
(将来的に西九州も加わってくると思いますし)
そうなるとのぞみ3、岡山ひかり1、こだま1、みずほさくら2、つるぎ1、(かもめ1)となり、
定期列車で8本(かもめ込みで9本)という、東海道新幹線もびっくりの超過密路線になりそうですね
なるほど…
「かもめ」と「みずほ・さくら」は博多あたりで連結して新大阪へ向かうのが望ましいのですが、「みずほ・さくら」系統がN500系となる場合、必然的に「かもめ」もN500系とする必要が出てきちゃいますね（汗
@@hiaudio そうなんですよね、、、
JR東日本の新幹線のように出来ればいいですが、
性能を揃えないといけないので厳しそうです
西日本内のみなら最速達列車でも16両も必要ないから10両、12両とでもすれば良い
そうなると先頭車や円筒断面での定員減は問題とならない
そして九州には入れないが北陸にはまだ乗り入れの可能性は残る
北陸新幹線に合わせて、12両編成くらいでもいいかもしれませんね。そして、熊本駅までは入線できます。
九州新幹線は単純な最高速度アップもいいかもしれませんが、二か所にある急勾配を可能な限り素早く上り下りする性能や、待避設備が少ない中で輸送効率を上げたり高速列車が詰まったりしないための各駅停車が逃げ切れる性能も必要かもしれません。実際、筑紫トンネル内では十分高速とはいえ200km/h前後しか出せていません。結果的には320km/h対応と同じような箇所を改良することになると思いますが、スピードアップの妨げとなる原因がほかの新幹線と違うことも九州新幹線が特殊だと感じさせてきます。
九州新幹線において、800系は必要十分な性能を持っています。しかし、ベース車両の関係から少々無理のある構成となっているのだそうです。
整備新幹線の多くで従来の新幹線には無かった線形などが出現する例は、北陸新幹線なども同様です。
少なくともN700S系世代の新幹線車両については、整備新幹線内での速度向上に大きな貢献をするものと思います。
N500系の話も最高でした!!
ありがとうございます！
N700系みずほはデザインやイメージがどう見てもJR九州主導
逆にW7系は500系と比べるとJR西の車両と納得できる
N700系8両編成については、デザインやインテリアは両社共同。下回りなどの基本設計はJR西日本主導とのことです。
@@hiaudio 共同にしては西っぽさがない気がします
わたしはあのハッキリしない車体の地の色に、ものすごくJR西日本っぽさを感じます(笑)
500系や700系レールスターの流れを汲んでいますね。
逆にJR九州は地の色にJR東海以上にハッキリした色を使いたがる傾向が強いので。
@@hiaudio
確かに
自分は西はすっきりした軽快的な車両のイメージです
論点がズレますが、リニア開業後に山陽側からリニアが通らない京都への本数減便、優等列車減便を発したとたんに京都は炎上待ったなしで動くでしょう。たった1駅間に経費を注ぐのは経済的に東海は嫌がるでしょうから、名古屋までの運用を中心に、西日本はある程度強気な姿勢で配置を望めるかもしれません。
リニア開業後であれば、山陽方面からの名古屋行きは増えるかもしれませんね。ちょっと折り返しに難がありますが、いちおう留置線もありますから出来ないことではありません。
東海道新幹線の1時間あたり12本設定が出来るのは山陽新幹線があるおかげである事を最近物理的に証明されてしまいました。新大阪駅のキャパが東京駅より小さい為、新大阪での折り返しとなってしまった時に捌ききれなくなって遅延や運休が発生したんですよね。さて車販廃止に続いて車内完全禁煙のニュース。タバコを吸わない僕にはこれこそ無くても困らないサービスの一つ。
最近では東海道・山陽・九州新幹線の様々な変化が激しいですよね。
気になった箇所を指摘させていただきます。気に障ったら申し訳ありません。
9:26
急勾配線区への乗り入れの可否についての議論は定格出力のkW/tだけではできません。区間での運用条件の1つに勾配区間で停車したのち再発車することがありますが、これは物理的には列車の速度0における加速度が勾配区間での重力による加速度を上回ることを要求しているということです(ご存知でしょうが)。
しかし、出力P、力F、加速度a、質量M、速度vにはP=Fv=mavの関係がありますから、速度0の場合は加速度aがいかなる値であっても出力は0です。このことは、問題にしている速度0での加速度について出力の数字だけでは一切の情報が得られないことに他なりません。以下ではこのことを念頭において、定格出力の数字を使わずに500系が九州新幹線に乗り入れられるかを考察してみます。
新幹線での勾配起動に慣例として要求されている条件は、主変圧器が1つ壊れた場合に勾配起動ができることです。35‰での勾配起動に必要な加速度は1.3km/h/sなので、通常モードの500系は加速度1.6なので起動できます。しかし変圧器が1つ壊れると、500系8連の場合はM車の半分が使用できなくなりますから加速度は1/2になり、35‰の起動はできません。加速度を上げるにはモータに流す電流を増やせばよいのですが、これには当然限界があります。500系の足回りについては加速度を1.92にできる(MT比1:1だと1.92でも起動できませんが)こと以上の情報がないので、九州新幹線に乗り入れられるかどうかはわかりません(多分できません)。確実に乗り入れるには少なくとも700系用のモーターに交換する必要があります(IGBT化された編成はインバータ換装は不用だと思いますが確信はない)。
しかし、噂によるとIGBT化された編成の一部はモーターがN700系のものに変えられているらしいです(ソース2ch。スレ番は忘れました)。これが本当なら、当該編成はインバータの制御プログラムを「35‰勾配で停止した場合のみモーターにN700系8連と同じ大きさの電流を流す」モードを追加するよう書き換えるだけで鹿児島中央まで特に問題なく乗り入れられるでしょう。ただし、桜島の火山灰対策がされていない現状では、噴火が起きると動画にある通り熊本より南には行けなくなるでしょうけれど。
6:52
個人的には、R4000.C155で320km/h運転をするには車体傾斜角は１度で充分だと思っています(これはN700が山陽で車体傾斜を使えば320km/hをほぼ全区間で維持できるということでもある)。理由を以下に書きます。
新幹線の場合、半径R、速度V、カントC、カント不足Dの間に
C+D=11.8V^2/R
の関係があります。曲線をある速度で通過したい場合は、その曲線の半径とカントのデータからこの式でカント不足量を求め、計算値が規定(この値は一般に許容カント不足量と呼ばれ、車両形式固有の定数として扱われます)を下回っていることが求められます。
東海道新幹線の運転席が映っている動画複数によると、R2500には信号270ではなく275が出ているようです。R2500のカントを200mmとしたとき、275km/h走行時に要求されるカント不足量の最小値は、上の式により
D=11.8・275^2/2500-200)
=156.95mm
となります。この値と山陽新幹線のR4000のカントである155mmを用いてVを解くと
V=√((155+156.95)・4000/11.8)
∽325.1km/h
となるので、車体傾斜1度の場合にR4000を320km/hで曲がることは乗り心地上可能であることが予想されます。ただし、R2500の通過速度を270km/hとした場合に得られるカント不足量の計算値は144mm、320km/hでR4000を走るときのカント不足量は147mmなので、東海道新幹線でR2500を走るほぼ全ての場合より乗り心地は微妙に悪くなりますし、計算式の導出に使ったcos≒1近似の性質上、カントが大きい場合に上の式でカント不足量を求め、その結果得られたカント不足量をカントの小さい曲線にも適用して得られた速度の計算結果が過大評価になるのは問題かもしれませんが、この近似を使わず計算してもR4000、325km/hでの乗り心地が車体傾斜角1度でも規定値を満たすことは確認されているので、式が簡単で理解しやすいほうを記載しました。
長いコメントを失礼しました。粗探しのようでアレですが何らかの参考になれば幸いです。
丁寧なご説明、誠にありがとうございます。
大変勉強になりました。
九州新幹線内の勾配起動は、第三章の件ですね。
冒頭でも申し上げていると思うのですが、「500系16両編成に、最先端の足回り（中央締結式ディスクブレーキ・車体傾斜装置・フルアクティブサスペンション）を装備して、九州新幹線に乗り入れる場合」の想定です。
16両編成であれば、主変圧器がひとつ壊れた場合は3ユニットで走行するということになり、ある程度余裕のある状態になると思います。
東京直通の条件である16両編成を前提としたまま、山陽新幹線内を出来る限り320km/hで走行して所要時間を短縮し、その所要時間短縮分を活かして（16両対応ホームの準備工事が行われている）熊本駅まで直通する…という想定です。
ですので、重量毎の出力値の上でもN700系8両編成と500系16両編成の比較ということになります。ちょっとズルい比較かもしれません(笑)
以上、よろしくお願いいたします。
大変丁寧なご解説、誠にありがとうございます。
提示していただいた計算式の方、しっかりと読み込んで今後に活かしていきたいと思います。
車体傾斜の件ですが、当方はそこまで物理学に精通しているわけではありませんので、あくまでも『今あるもの同士の比較』として考えています。
E5系が320km/h走行を行う東北新幹線と、500系が320km/h走行を行いたかった山陽新幹線では、東海道新幹線を建設した際のフィードバックや建設時期の近さから、ほぼ同等スペックであると仮定しています。
その上でE5系が車体傾斜装置を使用しているのだから、500系でも当然車体傾斜装置を使用することになるだろう…という単純な推測によるものです。
私の方でも様々な文献を漁ったのですが、E5系の最高320km/hに対して1.5°傾斜という数値には、若干“やりすぎ”感も覚えます。
しかし前提として考えるべくは、N700系列が東海道新幹線内で車体傾斜装置を作動させて乗り心地を補正した際の『カーブ通過時に体にかかる横向きの力の最大値を0.1G以内とする』という点です。
旧来の鉄道車両においては、体にかかる横向きの力の最大値は0.08Gとするという記述があります。
ここから推測するなら、東海道新幹線ではカーブ区間における乗り心地の悪化を、従来車両に対してある程度妥協している、ということになるのかもしれません。
E5系で1.5°傾斜をするということは、もしかしたらJR東日本の方は旧来の基準値（0.08G以内）を厳守した結果ということになるのかもしれません。
そのあたりを含めますと、確かに東海道新幹線と同等レベルの乗り心地で妥協できる範囲内で考えるならば、おっしゃるように山陽新幹線内での320km/h走行でも問題ないのかもしれませんね。
大変有意義な意見交換が出来て、非常に嬉しく思います。
今後ともよろしくお願いいたします。
@@hiaudio 8:36 を完全に見落としていました... 大変申し訳ありませんでした お詫び申し上げます。
16両なら35‰でも（ものすごくギリギリですが）起動できます。ついでに、N700の16両編成は問題なく35‰を上って九州新幹線に乗り入れられることが同時にわかります。
www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_31/Tech-31-69-72.pdf
（お読みになられたことがあるとは思いますが）によると、E954（E5も同じはず）の基準値は0.9m/s^2（0.092G）です。
dl.ndl.go.jp/ja/pid/3255415
にあるように、東海道新幹線の基準値もほぼ同じ0.093Gで、基準値そのものに両新幹線での差はありません。ならN700の場合には1度で済むはずの車体傾斜角が1.5度必要になるのはなぜでしょうか。
2つの論文を見ると、「車体傾斜係数」なるパラメータが両方に登場していることに気づくでしょう。列車が曲線を通過する際には遠心力によって曲線外側の空気ばねがたわみ、その結果として車体が曲線外側に(わずかですが)傾斜するために、実際に乗客が車内で感じる遠心力は(ばねの影響を無視して導出した）上コメントの式より大きくなります。実務上は簡単な式を使ったほうが便利ですから、遠心力の計算を行う場合は簡単な式を使うためばねのたわみを考慮するためのパラメータがあると便利です。車体傾斜係数はまさにこのパラメータにほかなりません。この係数には2通りの定義(JR東の論文では車体傾斜係数を「実際に乗客が感じる遠心力/簡単な式で計算した遠心力」として定義。この考え方は前の長いコメント前半の「速度、曲線半径、カント、車体傾斜角を与え、遠心力が許容値に収まるかどうか確かめる」需要に基づく。一方、総研の高井さんの論文のほうでは、コメント後半の「遠心力の基準値を与えて、他のパラメータを求める」需要に応えるように車体傾斜係数を定義しています）がありますが、「ばねのたわみがなければ、車体傾斜係数＝0」が非常にわかりやすいので、ここでは後者の定義を採用します。前者の定義を使う場合は、後者の値に+1してください。なお、逆傾斜角は「車体傾斜係数×単位Gの乗客が受ける遠心力」のarctanで求められます。遠心力0.093G、係数0.25の場合、逆傾斜角は約1度です(このことは重要です)。
空気ばね式車体傾斜装置のない新幹線車両の場合、車体傾斜係数は0.25の程度です。空気ばね式車体傾斜装置を使用した車両の場合は一般に0.03～0.06の程度で、N700もこの程度であることが上の計算でわかります(D＝157で0.03)。しかし、JR東の論文ではこの係数が車体傾斜式であるにもかかわらず(なしの場合と同じく)0.2程度とられているようです。傾斜角がN700の場合より0.5度多く必要なのはこのためです。
ではなぜ計算に用いられている車体傾斜係数が空気ばね式車体傾斜装置搭載車両とは思えないくらい大きいのでしょうか。その答えになりうる記述が論文内にあります。
「FASTECH360 では乗り心地を考慮して上下ばね系を柔らかく設定したため、アンチローリング装置を装備しても、曲線を高速度で通過する際に大きな車体ロール振動が発生し、乗り心地を阻害する要因となった。このロール振動対策として、アンチローリング装置の剛性アップによる車体傾斜係数確保と車体傾斜制御とのバランスのチューニングを行い、乗り心地の向上を図った。ただし、更なる速度向上に向けては、引き続きロール振動抑制策の検討が必要である。」
E954系の左右乗り心地レベル(乗り心地に対する横揺れの影響を数値化するパラメータ）は、とても360㎞/h走行とは思えないほど良好な値でした。N700A(285㎞/h)と同等なのです(N700Sには負けていますが。
www.ihra-hsr.org/cms_assets/jp_activities_20201112_n700sbriefing.pdf
にN700A、N700Sの乗り心地レベルが、JR東の論文にE954の乗り心地レベルがあります。N700のほうは上下か左右かの記載はありませんが、図から左右だと推測されます）。この数字を見ると360㎞/h運転は乗り心地面で全く問題ないように見えますが、問題は上下乗り心地のほうです。上下乗り心地の改善はかなり難しく、これを改善するため様々な研究が行われていますが、一般に言ってばねを柔らかくすることが対策として非常に効果的です。しかし、どうやらこの対策のトレードオフが「傾斜角の積み増し」として現れたようです。このあたりのトレードオフについてまとめてみると、考察動画のネタとして使えるかもしれませんね。
明らかにコメントが長すぎました。今日はこのあたりで...
www.jrea.or.jp/jrea/data/2005/JREA_2005_9.pdf
N700の横G許容値が0.09G程度の根拠
例の福知山線脱線事故があるのでこれ以上の速度向上は難しいと思いますね
近年のJR西日本はどちらかと言えば安全性を重視している傾向がありますから
あの事故の影響は大きいと思います。
ただ、技術的な進化を全くやらないというのも良くないんですよね。技術者の流出を招いてしまいますので…
何度も乗ってる何度も撮りました。
東海道区間ではとにかく異質で、都内を流して走っている姿は王者の風格すら感じました。
個人的には今でも世界一カッコいい鉄道車両だと思います。
間違いなく世界一カッコイイですね！
実用性はともかくとして、隅々までデザインが行き渡っていると思います。
500系の衰退、その最大の理由は「のぞみ自由席の設定」だっただろうね
これからリニア中央新幹線が開業し「のぞみを全車指定席に戻す」となれば500系の様な特異な車両も活躍の機会が与えられるかもしれない。自由席の混雑が遅延の原因なら乗せる人間を限定してしまえばいい
九州新幹線用を取り替える際に新規開発を期待しています。
世界一美しい車両、新幹線500系は🚄文字道理、時速350Km/h走行の実力を持って生まれた車両だった👍
世界に誇れるデザイン車両、失くしてしまうのは惜しいです😭
戦闘機で例えれば、F14トムキャットに匹敵する❗️
最新技術を盛り込み新幹線N500系🚄として、復活して欲しいですよね😊
500系V編成はギア比を落とされてる。
熊本までは追加工事で16両対応可能。車両基地にも何とか入庫できそう。
N700Sは滋賀での試験走行で362km/hを記録してる。
E5系の先頭形状はE6と併結運転する前提でのものな気がする。
鉄道車両は少なくとも数百両単位で量産化して発注製造しないと、1両あたりの価格で億の違いが出てくる。
N700の価格が1両あたり3億円というのは1000両単位で量産化した場合の数字で、もし1両や1編成だけ発注したら4億円以上かかる。
西が独自に新幹線車両を作っても、車両開発費に加えて西が使う分だけだと、数分短縮したところでペイできるかは怪しい。
あと騒音の中には構造物音もある。路面や架線に触れてないリニアの高速通過時にも、空力音とは異なる重々しい構造物騒音が発生する。
＞あと騒音の中には構造物音もある。
空力音を原因とした共振とかですかね。
今後の低騒音化などは必須でしょうね。
思い切って新大阪でのリニア乗り継ぎに特化した最速達列車を開発するのはどうでしょう？リニアリレーのぞみ号です。
座席数もリニアL0系と同じ1000人+にして、4列座席にすれば断面も小さく出来ます.
（単純に小さいだけならFASTECH 360Zの設計が流用できるかもしれません、4列座席ですし）(こちらは車両限界はそのままなのでパンタグラフ遮音板もつけられます)
先頭車両のノーズをより長くすることも可能でしょう。
山陽新幹線内限定なので、座席数の削減も文句を言わせないでしょう。
ただ、早すぎて東京からの直通ひかり？を追い越すことになるので、そこは東海が文句を言ってくるでしょうね。
JR西日本、500系と100系V編成もう一度製造しませんか。
出来ることならもう一度、「グランドひかり」の食堂車でカレーを食べたいですね。
320km対応みずほならすぐ行けそうです(火山灰対策して)
北陸新幹線は新大阪まで延びる日がいつの日なるか分かりませんがつるぎ速達+山陽新幹線速達ってことで行けそうですね
とても興味深かったです。山陽新幹線における更なる高速化は、いずれにしてもリニア開通後になるのではと個人的には思っています。鹿児島空港も忙しい空港であることを考えますと、将来的には九州新幹線においても最高時速260キロ以上が求められる時代が来るものと予想できます。その時に比較的安価で高速化が実現するにはどのようにすればいいのか、いくつかヒントが散りばめられていたと思います。その意味では、JR東日本がアルファXの試験走行をし続けているのは、東北・北海道新幹線だけでなく、山陽新幹線や九州新幹線における高速化も含んでいると考えていいのでは？と思います。場合によっては、東海道新幹線と山陽新幹線を直通するのはなくなる未来もあるので、そうなれば気兼ねなくJR西日本は車両開発においてJR東日本との協同だけでなく、自社開発も考えていいように思います。東急新横浜線のプロモーションを見るに、リニアが開通すると東海道新幹線からの乗り入れは広島までとなるような気がしてなりません。
国交省が発表したデータによると、移動距離に応じて適切な移動手段が選ばれる傾向が強いのだそうです。
自家用車は300kmまで、鉄道は700kmまで、それより遠い場合は航空機という棲み分けになるそうです。
これを当てはめると、東京から福岡都市圏（博多・小倉）は航空機優勢となります。そうなると、広島まで…というのは理に適った範囲であると考えます。
あとは、リニアから乗り継いで西へ向かう層がどのくらいいるか…といったところでしょうか。それ次第では、さらなる鉄道シェア向上も見込めると思います。
そりゃあ16両のぞみが一番人気ある
理由は分かるけど、結果的には
山陽こだまに適役だったと思う。0系
100系よりこだまの速度と加速力が
段違いだし、ダイヤ設定にかなり貢献
していると思う。
8:48
こういうIFの世界大好きです!!!
ありがとうございます！
「考察」動画ならではの表現ですよね！
@@hiaudio
妄想がはかどります()
喫煙ルームの廃止で新幹線のシェアが落ちる可能性がありますな。
また、福知山線事故からJR西日本は最高速度を向上させることに
後ろ向きになっているから、N500系ノ開発なんて絶対にできないでしょう。
本当は開発してほしいけど・・・
後ろ向きと言うか、福知山線の事故は他地域の人からは想像出来ない程
JR西日本に速度向上の足枷に成ってます
新型車両導入のやくもですら果たして時短が有るか怪しいと思います
最悪、子供や親をあの事故で亡くした世代が鬼籍に入るまで
JR西日本はスピードアップは無理と思います
詰まり今世紀中は実質無理と思います
喫煙ルーム廃止のニュースも驚きました。
というか、最近では新幹線の制度面の変化が多すぎてビックリしています。
確か 装甲が六角形だったっけ しかも 座席数が 通常 6列に対して 5列 配列 だったんだっけ だから今の こだまの編成にするにしても 結構 苦労があったはずだよ でもこの 500系って 新幹線があったからこそ 700系が 登場したんだから まあ 進化の過程で登場した ということに関しては いいんじゃないかな
もとから横5列配置で、500系開発時には4列配置を想定していたが、JR東海が横5列配置を希望した。ということですね。
以前に、のぞみ64号(最速達列車)の全区間ノーカット動画を使って、最高速で走っている区間の映像を早回しすることで擬似的に320km/h走行を実現してみたところ、新大阪～博多間で5分の所要時間短縮になる、という事が分かりました。断念したのも納得の効果…
なるほど、それは面白い実験ですね！
320km/hj化で5分短縮ですと、停車駅がすこし増えたら吸収されてしまう程度の時間差ですね。
リニアが開業したら、JR東海が輸送力を減らさないために座席数を減らすのは絶対NGという話はなくなるのでは？いくらリニアが速くても、乗り継ぎなしで東京-博多を乗り通す人は一定数いるでしょうから需要はある、乗り換えしてでも早く行きたい人はリニアから乗り継ぎという棲み分けになりそうに思いますがどうでしょう。 …なんか東海って西が何とかしたいと絞り出した提案を一切聞き入れないところが嫌い。そもそも500系もJR西日本開発だから締め出してるようにしか見えないし。ドル箱路線に胡坐掻いてるだけでそのほかの努力を一切放棄してるように見える。偏見ですが。まあ要は感情的に嫌いなんですよね。
＞リニアが開業したら、JR東海が輸送力を減らさないために座席数を減らすのは絶対NGという話はなくなるのでは？
言われてみれば…確かにそれはありますね。
＞なんか東海って西が何とかしたいと絞り出した提案を一切聞き入れないところが嫌い。
わたしも500系のあとに700系なるものが出てきた時は心底ガッカリしました。
基本的には北陸新幹線で繋がるJR東日本もそうなのですが、JR2社の共同事業なんかだと人口のより多い拠点駅を管轄する側の発言が強くなることはありますね。これは、山陽～九州直通用N700系の開発などにも言えることではあると思います。
しかしそれはさておき、JR東海は東海道新幹線以外の稼ぎ頭を持たない以上、他社からの提案を受け入れずに自社の営業エリアを守ろうとする割合は大きいのでしょうね。
カッコいい車両だし、将来も動態保存してほしい。
もしJR西日本単独の高速車両が出来たなら、東海と協力して、地下の新大阪駅でリニアと高速専用の西日本新幹線を対面乗り換え出来る構造にしてみたら面白いよね。
東海はリニアは将来的にも新大阪駅までしか建設しないし、西日本はリニアは恐らく作らないだろうし、飛行機と対抗したいのなら、その方が良いかな?。
博多〜東京直通は今まで通りで、リニア対面乗り換えは新神戸〜新大阪駅のどこかで分岐する。
私の夢物語です。^_^;
まさにそれを国交省が検討中のようですよ。
その後の続報は聞きませんが（汗
新大阪駅の地下に山陽新幹線用のホームを建設し、リニアや北陸新幹線との対面乗り換えなどを行いつつ、北陸新幹線とは直通運転も模索していく…とのことです。
@@hiaudio えっ、そうなんですか!?。
素人が建設コストや分岐経路も考慮せず、単にこうすれば良いんじゃないかな?程度に考えてコメント投稿したまでなんです。
でも、もし実現したら我々利用者にとって便利ですよね。
(^^)
320km/hにしても、費用対効果があるかどうか。
本気で速達化を望むなら、いっそリニアを博多まで延伸するのが確実(資金の問題はあるが)。
中央新幹線が完成すれば、東京(厳密には品川)〜博多でも、現状よりは飛行機と勝負になるのなら、わずか20km/h程度の高速化はしなくてもいいわけで。
航空機との勝負というところでは、京阪神圏～福岡都市圏も重要であると思います。こちらは新幹線のシェアが比較的高いようです。
山陽新幹線のさらなる高速化で、京阪神圏～福岡都市圏と、首都圏～福岡都市圏の両方の競争力強化が出来るわけで、それはそれで意義があるかな…と思います。
とはいえ現在のJR西日本にそこに目を向けるだけの余裕は無いですし、当動画はあくまでも「500系の返り咲きを妄想」みたいな内容になりました(笑)
東海道新幹線は普通車のシートピッチを980mmまで縮めても良いと思う
なんならエコノミークラスを作ってシートピッチ850mmとか作っても良い
そのくらい輸送力拡大は喫緊の課題だと思う
その発想は無かった…！
しかし、検討の余地はありますね。
ワゴン販売もなくなり、喫煙室もなくなり、どんどん画一的な車内になり、より『移動に特化』した空間になるわけですからね。
ロマンはないけど、
E5とE8を電源周りと保安装置変更くらいが安くなりそう
耐雪、スピード対策、長崎新幹線の在来線直通とか考えるといい気がする
既存の技術の組み合わせは有りですよね。
2003年に先頭部の客席用扉を改造して付け加えたらもうちょい東海道で生き残ってた可能性もありそう！？
その可能性はありますが、そもそもアルミハニカム構造なので、パンタグラフの移設がそうであったように、ドア追加の改造も難しかったかもしれないんですよね。
只今、500系に乗ってます
新幹線通勤なんで
羨ましいです(笑)
これでもしも営業最高時速320km/hかつ、東海道・山陽新幹線ののぞみ運用で長距離高速運転でもしてたら、かえって寿命を縮めて今頃全車引退してたかもしれないね
そう考えると、悲劇というよりかはむしろ幸運な車両なのかもしれない
確かにそれはありますね！
山陽新幹線も東北新幹線と同じく時速360キロに合わせて下さい。
ならいっその事500系は最初から東海道新幹線に乗り入れず、史実での開発時に既に老朽化していた0系ウエストひかりのポジションとその置き換えとして12両編成か8両編成で登場し、山陽新幹線完結の車両として新大阪博多間を東京からののぞみより早く走れる車両として活躍させ、九州新幹線開業後の乗り入れに備えた改造ができるマージンを残して設計されていればいいのにと思いました。
もしかしたら次の動画のネタバレになるのかもだけど…。
N700S自体の最大営業速度は360km/hだったと思うし、機器やユニット構成も融通の利きやすい設計になってて、まさに標準車両として他社や海外へ売り込みを考慮したものになってたと思います。
実際西九州新幹線にも導入されましたし。
そういった点も込みでN500として新たな車両をつくる際にどうするのか、気になります。
東海道新幹線の場合、輸送力最優先で一部の列車の速度を上げた場合、現在の3分ヘッドを維持できなくなると思う。
実際、全車がN700A相当になったこと(とd-ATCの運用)でのぞみ12本が実現可能となったわけで。
全車がN700S相当になれば最高速度を上げることもあるかも？
ですがその前に先にリニアが来るはず？
昔からいわれてることだと思いますが、新幹線の最新の機能を必要としてるのは、むしろのぞみよりもこだま。
N700Aの加速や速度性能は止まらないのぞみから逃げ続けるこだまのため性能そのものだとも思えますし。
本日21時よりその動画をプレミア公開します。
よろしければどうぞ！
N500系がもしあったとするならば、足回りはN700Sと同一にするのが最適解でしょうね。
【悲報】500系、遂に残り２編成となることが確定する
他の4編成は部品取りとなると思われますので、ある意味で、残った2編成は“長生き”が約束されたことになりますね。
N７００系を1，5度傾斜にする事によって
熱海や徳山等の減速せざる負えないカーブを
数km/h程度でも軽減する事で
時短できないかな？(;^_^A
最高速度は変えなくても良いし！
昔から【塵も積もれば山となる】ってありますし(^^)
その発想はなかった！(笑)
熱海や徳山ってそもそもがけっこうな急カーブですし、カントをこれまで以上に上げるとかしないと脱線の可能性が出てきちゃうのかもしれないですね。ただ、もう限界までカントが上がっているという話もあるようで…
熱海に関しては、ホントのところ言うと熱海を経由せずにもっとカーブがゆるくて済む内陸側に線路を敷きなおしたいくらいですけどね(笑)
17両編成と連接台車なら停車位置の変更で輸送力確保できないかな
22:05
雪害対策
広島のあたりって実はけっこう雪降るんですよ。
北陸新幹線新大阪延伸はないと思いますよ！
あと、延伸したとしても北陸・山陽新幹線系統はないと思います。
どうせほとんどみんな新大阪で乗降するだけなので
基本的には、拠点駅での乗り換えになるでしょうね。
N700Sが8，12，16両に編成変えられるし、360㎞まででるから
むしろ騒音対策に金かけてN700Sで360㎞運転を
恐らくですが、N700Sで行っている360km/h運転というのは、試験走行に限定したものであると思います。
少なくとも、山陽新幹線と東北新幹線の線路規格が（トンネル等の構造物まで含めて）同等であると仮定するならば、山陽新幹線における360km/h走行のためにはE5系以上の長さを持つ先頭部を必要とするはずです。
ただ、いずれは300km/h以上の営業運転を想定したN700Sの後継車両などが登場してくるものと思います。
リニアが完成したら、東海道新幹線も余裕ができるので、更に速い車両も夢でありませんね。
そうですね。東海道新幹線の線形であっても300km/h程度はイケると思いますし、やるべきだと思います。
N500系、夢はありますがはてさて・・・
少なくとも、北陸新幹線の新大阪開業と新大阪駅の新幹線地下ホーム増設が実現しないことには難しいですね(;´･ω･)
というかそれ以前に、現在のJR西は安全最優先の風土や組織作りに全力ですから、ある意味「速度向上」という言葉を誰も言い出せない状況とも言い換えられるかもしれません。
「速度向上してより速く！」よりも前に「今、安全を担保し続けるためにできることは何か？」にすべてのリソースをつぎ込んでいる状況です。
まだまだ詰めが甘い部分もありますが、愚直に変わろうとしているとも言えます。
そんな状況の中で「速度向上して利便性を高めよう」とするには、「安全性は？」「リスクはないか？」「構造的、時間的余裕は確保できる？」などの逆風を乗り越えないと実現は厳しいでしょう。
それと・・・ここから下、少々センシティブな内容を含むため、私のコメを最後まで読みたい酔狂なお方は自己責任で続き読んでください。
以下、私の個人的見解ですが・・・
趣味的にはつまらないことを言いますが今のJR西が自社開発の新幹線車両を一から作ることはまずないと思います。
自社開発するくらいならばそれぞれ北陸新幹線系統はJR東に、東海道山陽新幹線系統はJR東海に仕様を合わせてしまう方が結果的にJR西にとって利点が多いからです。
それに、つまらなかろうが夢がなかろうが地味でもなんとでも言われようとまずは安全とは何か、安全な運行を維持し続けるにはどうすべきかを考え続ける姿勢を組織を挙げてJR西は世に示し続けるでしょうし、それがJR西なりのご遺族の方々やご被害に遭われた方々へのお詫びと反省、決意なのだと思います。
かの事故現場に整備された慰霊施設「祈りの杜」の碑文にもこのような旨が刻まれておりますから、そういう意味ではこれ以上の速度向上などは相当の経営方針の転換でもしない限りまずあり得ないでしょう。
N700系はその点、ある意味JR西が速度向上のために最後に手掛けた共同開発車両となるやもしれません。
今後の置換え車両をN700S系列やその後継車両にするのなら、良くも悪くもJR西はほぼ手を加えることなく最新技術の新型車両を手に入れられるのですから。
大変興味深いコメント、誠にありがとうございます。
確かに、現在のJR西日本は安全対策を最優先にしており、一時期のようなスピードアップは今後は望めないようにも思います。
しかしわたしは、あえてそのような風潮に疑問…というか心配をしています。
その理由は大きく二つ。
JR西日本も株式会社である以上、やはり競合交通機関に対する競争力向上を考えていく必要があると思うからです。
山陽新幹線の直接的な競合に航空機路線があると思いますが、ネット予約やその他施策などの拡充で、搭乗前の待機時間が短くなっていると聞きます。
航空機の利用から搭乗前の待機時間が短縮されるということは、実質的に航空機利用の場合の所要時間が短縮されるようなものだと思います。
このような状態においても、安全対策の為に競争力の強化が出来ないというのはどうなのか…とも思うわけです。
もうひとつは、現在のJR西日本に、『わかりやすいイメージリーダー』が存在しないことです。
例えばJR東日本であれば、求められた路線に応じて最高のパフォーマンスを発揮するE5系・E6系・E7系、そして将来を担う試験車両のALFA-Xあたりです。
JR東海であれば、万能多機能型新幹線であるN700S系列、そしてリニア中央新幹線L0系などになるでしょう。
ところがJR西日本には、そういったものがありません。
新幹線車両は全て他社との共同開発か、もしくは他社車両の導入です。
目立つところでは、TwilightExpress瑞風や、WestExpress銀河などの観光列車となるでしょう。
これら車両に、優秀な若い世代が興味・関心をしめしてくれればいいのですが…
現在少子化を迎える中で、JR各社とも若い世代の優秀な人材の取り合いになっていると思います。
そして優秀な人材確保に必要なのは、給与や待遇など以上に、「いかに良い夢を見させられるか」という点なのでは…と思うわけです。
かつてのJR西日本で、そのイメージリーダーを担っていたのが、500系新幹線だったのかな…と考えます。
だからこそ、大きな夢や希望を持った、オリジナリティ溢れる個性的な新幹線車両が必要なのかなと、思うのです。
@@hiaudio ご返信ありがとうございます。
仰る通り、イメージリーダー的存在が少ない点は否めませんね。
TE瑞風やWE銀河があるとはいえ、どちらもあくまで在来線車両ですから、新幹線車両にはリーダーがおりません。
しかし先のコメにも書きましたが、現実問題としてよほどの方針転換がない限り、速度向上に消極的・・・というよりは優先順位を下げた状態をJR西は取り続けると思います。
というのも、JR西の企業理念や安全憲章にはっきりと明文化されているだけでなく、2010年代以降の車両設計から見ても安全面をどこまで高められるかを最優先としているように思えるからです。
ただ、それだけ安全を追い求めても2017年の「のぞみ34号重大インシデント」は防げなかったわけですし、今年の京都地区大雪による輸送障害もまた記憶に新しいところです。
これらの事象を踏まえて、JR西はさらに安全最優先の風土と組織作りに注力していくでしょうし、それは中期経営計画2027でも明記されています。
正直、追求すればするほど終わりのない安全を追い求める姿勢が地味に映るのは致し方ないですし、会社としての競争力が落ちるというご意見もその通りだと思います。
しかし私は、それでもなお「安全を維持し続ける姿勢」を最前線で示し続ける姿もまた、社会インフラを担う企業の姿勢としてはもう少し評価されてもよいのではないか？と思うのです。
そうですね。
残念ながら「安全を維持し続ける姿勢」を最も分かりやすい形の表現となるのが、スピードアップを望まないことになるのかもしれません。
確かに、「のぞみ34号重大インシデント」や京都地区大雪による輸送障害は、記憶にも鮮明なところです。
現在は安全技術に注力している社内技術者なども、もしかすると本当は、さらなるスピードアップなどを行いたいのかもしれません。
彼らの夢が、いつか叶うことを期待します。
東海道新幹線の「のぞみ」停車駅は、東京ー品川ー新横浜ー名古屋ー京都ー新大阪です。他方、山陽新幹線の「のぞみ」停車駅は新大阪ー新神戸ー（姫路）ー岡山ー（福山）ー広島ー（新山口）ー小倉ー博多です。ＪＲ東海は華々しい「表面速度」の速度向上を諦めた代わりに「のぞみ１２本ダイヤ」「彦根（米原）、豊橋、浜松、静岡、小田原には『のぞみ』を止めない」東ー名ー阪直通需要に舵を切りましたし、実際その数は圧倒的に多いものとなっています。これを東京直通の「のぞみ」で考えると新神戸の次は小倉まで止まらないことになりますが岡山、広島に勝る需要が小倉、博多にあってその需要規模が大きいとは考えられません。速度短縮への期待はむしろＪＲ東海にあるが、そのＪＲ東海は「長期運休と線路切り替えをしてまで」東海道新幹線の速度向上は「期待していない」のが現実ではないでしょうか。
東海道新幹線の速度向上をやるとするならば、リニア開業後でしょうね。列車運行本数も減って環境も整いますし。
なぜならリニア開業後は東海道新幹線がリニアの『バイパス路線』となり、緊急時に大きな役目を果たさなければならないからです。
東阪間67分に慣れた利用者が東海道新幹線を使わざるを得ない時のことを考えると、リニア開業後であっても速度向上は必須のものになると思います。
何故整備新幹線で東北新幹線 北海道新幹線のみが時速320キロへ引き上げますか？西九州新幹線 九州新幹線 北陸新幹線は対象外ですか？
何故奥羽新幹線 羽越新幹線が時速320キロ 北海道新幹線が時速360キロと想定されていますか？北海道南回り新幹線 北陸中京新幹線 山陰新幹線 中国横断新幹線 四国新幹線 四国横断新幹線 九州横断新幹線 東九州新幹線は違いますか？単線 ミニ新幹線 スーパー特急 フリーゲージトレイン 盛土と言われていますのに？
今思えばいろいろ先取りし過ぎた感はあると思う。せめて東海区間に入る以上、東海の意見を聞いて製造しておけば、500系の運命も多少違ったんだろう。
東海道新幹線 東北新幹線との直通をさせて下さい。
それはやめて欲しい
@@westernjapan ならば原則例えば東北新幹線 北海道新幹線 東海道新幹線 山陽新幹線 九州新幹線との直通は控えて頂きたい。西九州新幹線 東九州新幹線 九州横断新幹線 北海道南回り自動車道 四国新幹線 四国横断新幹線 山陰新幹線 中国横断新幹線 上越新幹線 羽越新幹線 奥羽新幹線 リニア中央新幹線 北陸中京新幹線 北陸新幹線が仮に出来ても同じです。
N500系=W7系
JR西日本、500系と100系V編成もう一度製造しませんか。