【鉄道業界考察】新幹線E7系はどんな車両なのか？
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- Опубликовано: 14 июл 2024
- 北陸新幹線は、旅客流動や特急列車の運行形態に最も大きな変化をもたらした整備新幹線の代表的存在と言えるでしょう。
今回は北陸新幹線用E7系およびW7系に着目し、他の新幹線車両などと比較しながら車両の特性などについて考察していきます。
0:00 はじめに
0:50 ①E7系の概要と位置づけ
4:16 ②登坂性能について
6:49 ③勾配線区を走行可能な性能
9:36 ④東海道山陽九州新幹線車両のユニット構成
12:46 ⑤東北上越北陸新幹線車両のユニット構成
15:51 ⑥JR西日本が開発に参加した理由
20:19 ⑦上越新幹線高速化に際して
23:26 ⑧小話：新幹線車両のユニット構成を深掘り
#E7系 #W7系 #北陸新幹線
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写真をお借りしました。ありがとうございました。
■新幹線E7系・W7系電車
大宮駅へ進入する、北陸新幹線E7系F19編成による「あさま」614号・東京行き：MaedaAkihiko 様
W1編成構内試運転 2014年5月2日 白山総合車両所：☆か～ず☆ 様
E7系電車に搭載されているPS208A型パンタグラフ（金沢駅ホームで撮影）：タンジェント 様
W7系W1編成11号車（W715-501）のDT211形台車：タンジェント 様
E725-401 （7号車）：Rsa 様
北陸新幹線佐久平付近を走行するE7系F19編成による、あさま614号東京行き：MaedaAkihiko 様
新幹線E7系（北陸新幹線用）：Rsa 様
北陸新幹線タイプとは違い、ピンク色の帯が入っている。：国立寺 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%...
■新幹線E2系電車
J6編成（8両編成）による「あさま」 （1998年（平成10年）2月18日 軽井沢駅）：DAJF 様
J60編成。普通車の窓寸法が拡大された。（大宮駅）：Rsa 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%...
■新幹線E5系・H5系電車
東北新幹線の大宮駅へ進入する、H5系H1編成を先頭とした東京行き「はやぶさ」10号：MaedaAkihiko 様
東北新幹線の大宮駅へ進入する、E5系U15編成による、東京行き「やまびこ」50号：MaedaAkihiko 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%...
■新幹線E6系電車
大宮駅へ進入する、E6系Z14編成による、東京行き「こまち」6号：MaedaAkihiko 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%...
■新幹線0系電車
新幹線0系電車(運転終了を前に塗装復元された編成)。福山にて。：Sui-setz 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%...
■新幹線100系電車
東京駅にて：DAJF 様 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%...
■新幹線300系電車
300系J61編成16号車（322-60）：Scfema 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%...
■新幹線500系電車
新幹線500系電車 東京駅で撮影：Rsa 様
526形7000番台 (526-7004)：Rsa 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%...
■新幹線700系電車
「のぞみ」16号として運用される、新幹線700系3000番台電車 B9：Scfema 様
Nishi-Akashi Station：Takeshi Kuboki 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%...
■新幹線N700系電車
JR東海 N700系電車 Z28編成 山陽新幹線、岡山-相生間：Mitsuki-2368 様
DSC_2451：Cheng-en Cheng 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%...
■新幹線N700S系電車
西九州新幹線の新大村駅へ進入する、JR九州のN700S系8000番台・Y4編成による長崎行き「かもめ」29号。：MaedaAkihiko 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%...
■新幹線800系電車
九州新幹線 新幹線800系電車：JKT-c 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%...
■上越新幹線
新潟新幹線車両センター：DAMASA 様
大宮駅 - 熊谷駅間を走行するE7系の列車：Toki200 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%...
■九州新幹線
2010年5月15日、レールウォークにて投稿者自身が撮影。：投稿者自身による著作物 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%...
■清水トンネル
上越新幹線、大清水トンネル。越後湯沢側坑口。：切干大根 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B8%...
■新潟駅
在来線5番線ホームとのりかえホーム（2023年3月）：Mister0124 様
在来東改札（2022年7月）：MaedaAkihiko 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%...
■Googlemap
北陸新幹線高崎～軽井沢間
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参考・引用URL
E2系後期型には車体間ダンパがある
• 【200系カラー再現】東北新幹線、懐かしの色...
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【訂正】
1:57 付近
E7系のイラスト右側の文字
誤）E2系初期型
↓
正）E7系
以上、訂正いたします。
22:55 km/hがk/hになってる
E7系って本当に優秀な車両だなあと思います。ですがそもそもがE2系が優秀で、その技術がベースになっているからこそ、E7系も優秀だと言えますね。長野までの開通したての時に長野まで乗ったE2系、素晴らしかったなあ。在来線の「白山」でも碓氷峠は超えた経験がありますが、本当に隔世の感がありました。E7系でも長野まで行った経験がありますが、乗り心地はさらに向上したような印象があります。
技術的なことでいえば、やはり50kHzと60kHzを高速走行しつつ切り替えるのが特筆すべきことではないかって思ってます。
Ｅ７系やW７系は、ＤＳ−ＡＴＣから得る位置情報を元に主制御装置の周波数の切り替えやＤＳ−ＡＴＣの周波数対応の切替を自動で行っています。
この技術は、変電所が切り替わる位相セクションで使われている技術を応用したものだと思います。
尚、単位がkHzだと超音波となりますね。
@@user-fe6uj9go4d さん
あ、そうでしたね！k入れちゃいました。
E2系は割とオールマイティーな車両ですよね。E7系はそのあたりもきちんと引き継いだような印象を持ちます。
E2系ってこんなに優秀なの初めて知った。なおさら中国に渡っちゃったのは本当に悔やまれる
800系とN700の7000/8000番台はユニットカットしたときは生きてるユニットの引張力を増強する装置が組み込まれてる。
数字上は700系8両でもギリギリ起動できるらしいけど、ほぼボーダー上なので700系の乗り入れはなくなった。
800系は新山口まで走ったことがある。
現在のダイヤでは博多-熊本の最速はみずほの32分だけど、以前同区間が34分だった時代に、回復運転で確か27分みたいな記録を叩き出したことがある。
700系8両でもギリギリ起動できるとは初耳です！
しかし、ギリギリということでは営業運転は無理ですね（汗
短編成化したくてもパワー不足の懸念で行いにくいのは新しい視点として理解できました。
E7系の走る北陸新幹線・上越新幹線は直通先の東京〜大宮間のダイヤが過密なのでN700S系のような短編成化は新幹線の新宿方面延伸くらいの事を行わないと厳しいと推測します。
この動画がお役に立てたようで幸いです。ありがとうございます。
東京～大宮間については、東海道新幹線以上の過密ダイヤかもしれませんね。
そのうえ東京駅も4線しか使えないですし。駅の有楽町側に留置線でもあれば、まだ多少は楽になったかもしれないんですけどね。
@@hiaudio さん
どういたしまして。
東京〜大宮間の過密問題解決を考えると、東北新幹線系統の新宿方面延伸の他に、東北新幹線系統が東海道新幹線に乗り入れ車庫を東京南部に増設する案が考えられますが、いずれの案も仮に実施するとしても年月がかかると考えます。暫くは上野・大宮発着の新幹線増発で対策するのが現実的になりそうです。
@@chi-ki0赤羽付近から大宮駅まで上越新幹線用の用地が、確保されているのでそれを活用して複々線にすればよいのでは？？？
新宿駅は東海道新幹線も忘れずに。嫌ならば上越新幹線もそちらについて出すでない。わかったか？
@@user-fe6uj9go4d あれは環境整備用地です(騒音の緩衝地帯です)
新幹線車両が阪急神戸線西宮北口以西の勾配(最大30‰強程度)でも登れるのって考えると地味に凄え
ていうか阪急神戸線って最大30‰あるんですね！
@@hiaudio
記憶が正しければ確か、ですね。
(まぁ一応御影〜岡本とか特に勾配ヤバいけど)
またいつものようにわかりやすく詳細な解説さすがです。BGMも大好きです。おそらくE7系の定期検査の時期をあまりはやくなりすぎないように短い距離の上越新幹線も走らせているのだと思いますが、東北新幹線のお古ではなく新車を上越新幹線で走らせて、かつ高速化したのは新潟県民には良い副産物だったと思います。
いつもありがとうございます。
まあ、E7系以外で上越新幹線に適した車両って無いんですよね。予備車の共通化とか、JR東日本にも様々なメリットがあったのでしょうね。
300系のユニットは確かに特殊ですね。 それで500系と違って短編成化できず廃車になったと聞いた事あります。
おっしゃるとおりです。
300系についてはいずれ掘り下げたいと思っております。
上越新幹線のボトルネックはもう一つあります。高崎〜上毛高原駅間です。わかると思いますがあの中山トンネルです。直線区間ではなく、一部区間を避けて通っているのです。いわゆる、この区間は地下水が酷くて避けて通っているのです。ここの部分か無ければかなりの時間短縮もされていると考えます。
それはスピードアップのボトルネックであって車両性能や車両運用には影響しません
ちなみに現状、14.9kmの中山トンネル通過に5分掛かります。275km/hで通過できたら2分の短縮です。東京新潟間最速89分が87分になるのは大幅な短縮ですね
実現不可能かつ費用に対しての効果や危険性を鑑みると意味ないです。
もっと言ってしまえば車両が更新されて速度アップできる区間が増えていって短縮できたので言うほどボトルネックじゃないです。
200系あさひ(当時)の大清水トンネル下り勾配を利用した275km運転が下り列車のみだったのも中山トンネルがネックだったからんだよなぁ…中山トンネルが真っ直ぐだったら今の車両性能なら高崎以北で最高時速300km東京〜新潟間80分切りをアピールしてるだろうね😉
E5系の車体傾斜装置があれば200キロで通過できそう
@@kamatte_chan 無理じゃないですか？熱海ほどじゃなくても熱海並みの角度で勾配があるんですよ？
11:53 かわいい…！
細かなところに気づいてくださってありがとうございます(笑)
ちょっと幅が足りなかったので、ついでに遊び心を入れてみました。
図が判りやすくて助かります。
ありがとうございます！
是非海外の鉄道車両も考察して欲しいです！中国の車両とか興味あります！
いつも面興味深い動画ありがとうございます！
登録者がもっと増えてほしいチャンネルです。頑張ってください！
ありがとうございます！
これからも頑張ります！
30‰の連続勾配対策のためかE2・E7は減速比が3.04と高めでN700の2.79よりも高めに設定されていますね
情報ありがとうございます。
減速比はあまり注目してこなかったのですが、こちらもかなり奥深そうですね。今後の考察でも取り入れてみようと思います。
@@hiaudio
ご返信ありがとうございます。
厳密な考察動画をいつも興味深く見させていただいています。
これからも頑張ってください！
坂って上るよりも下る方が「危ない」と聞きますね
神鉄のあの過酷な路線環境を知るとそう思いますよね、、
武雄温泉より身近な場所で平面乗り換えを体験できるし、再来月の山形遠征はE7系くんの本気走りを堪能しに行こうかな？
新潟駅の乗り換え改札、けっこう面白いですよ～
是非是非！
旧世代でありながら500系のパワーに驚かされますね。流石300キロでも放置してると加速してしまう車両ｗ
いつも安心安定の動画に癒やされております。ありがとうございます。
ちょっと気になることがあって、（専門家ではないので詳しくないのですが）ユニット構成と非常時ユニット開放ですけど、抵抗制御やその流れ時代のユニットの考え方と違って、インバーター制御時代のユニットの考えでは、集電系単位、変圧整流単位と、モーター制御単位で、別個に開放（余力の融通）できるのではと思うのですが。
あと報道からの印象ですけど、JR東海と組んだX700X系（仮名称）は、乗入れ他社がJR東海に開発費用を払って、JR東海が製造で儲ける。JR東日本とX5系X7系（仮名称）は、JR東日本と合わせて大量発注して必要編成を分け合っているイメージがあります。新幹線はオレの技術との考えと、新幹線は日本国民の共有技術みたいなことまで思想的にたどり着いてしまうような差があるような気がします（個人的感想）
こちらこそ、いつもありがとうございます。
わたしもあまり詳しくないのですが、一台の制御機器が何台のモーターを制御するか？というのは鉄道車両によって千差万別だそうです。
それゆえ、制御機器とモーターの関係が1:1に近づけば近づくほど、そういったことがやりやすくなる可能性はあるでしょうね。
JR東海のN700Sについては、某誌によれば同社社員の方が「この車両が国内の新幹線技術全体の発展に寄与する」とのコメントを残しています。（もちろん経営陣までこのような思想なのかどうかは不明ですが）
支配的な考えもあるのかもしれませんし、仲間意識のような視点もあるのかもしれません。
JR東日本は、E5系もE7系もE2系後期型ベースで設計されており、こちらは単一系列のみならず、世代を超えた大量発注を実現しているようにも受け取れます。
双方それぞれの考え方が見受けられ、新幹線技術は趣味的にも非常に興味深いですね。
10:35で0系は1ユニットを2両としていたとありましたけど、その為に広島〜博多間のこだま及び博多南線では4両編成の物が使われた事がありましたね。
100系も2両1ユニットだったから先頭車が電動車のV編成グランドひかりをそのまま短編成化改造して4両編成や6両編成にできました。
でもグランドひかりの100系は9本しか無かった為に車両数が不足した為、JR東海から譲渡された先頭車にモーターがないG編成の先頭部分を切り取ってモーターがある中間車に貼り付けるという改造が行われました。
最後のロゴは、E7の側面につけて欲しい。
思いのほかきちんと『E7』になりました(笑)
淡々と語りながらななななE7系の組体操するのがナイスです。
初め上越新幹線が275キロ運転するのに何故E7系揃うまで待つのか疑問に思いましたが、恐らく大宮～高崎間は東北新幹線でいう大宮～宇都宮間にあたり、E2系での275キロは不可であるためダイヤを1回分余計に変えなければならない所はあったと思います。
朝と夜ではたまにW7系でのたにがわ運行もあるから統制した方が楽に運用できる。ちなみに今現在、北陸折り返しの上越新幹線、その逆の運用もやってる。
＞淡々と語りながらななななE7系の組体操するのがナイスです。
いつもありがとうございます。
あのCMが非常に印象的でしたので、入れてしまいました(笑)
＞恐らく大宮～高崎間は東北新幹線でいう大宮～宇都宮間にあたり
なるほど、これはありそうですね！
やはり環境が整ったところでスピードアップを行った感じなのでしょうね。
上越新幹線も時速360キロ 車体傾斜装置搭載 下り坂 登り坂 カーブに対応した新型車両を開発して下さい。走らせて下さい。でないと東京駅〜羽越の時短効果 経済波及効果がなくなるので。
@@user-by8tx8jz7n いらないでしょ？
オーバースペック。在来線の速度向上ならまだしも
@@user-by8tx8jz7n今以上の速度に上げても費用対効果が低いから無理でしょうね
来春の北陸新幹線延伸では西日本区間完結のつるぎ号が大量にあるとのことなのでカスタマイズ車両が登場する可能性は相当高いのかなと思いました
ある程度は基本仕様を揃えて合理的な車両運用を目指すと思いますが…
編成をちょっと短くしてJR西日本独自の色にして…というあたりはありそうですよね。
@@hiaudio そもそも車両の号車行き先が異なるのにどうやって統制するんですか？
金沢の特急時代もかなりそれで停車位置やら編成やらで苦労したのに、さらに新幹線でまた同じ苦労をさせるのですか？
上りと下りが異なるだけで車両案内はかなり崩れます。ただでさえ特急はくたかと特急北越でも真逆だったのに。
すみません、別のコメントに対する返信ではないでしょうか？
心地良いBGMと分かりやすい解説が良いですね。興味深く拝見しました。
ＪＲ西日本の方針としては直通する区間の会社の車両開発にはＪＲ西日本の意見も取り入れてもらう事で自社線内の運用や保守の最適化を図ったのかも知れないですね。
東海と東日本と繋がってるのは西日本だけですから
お褒めにあずかり光栄です。ありがとうございます。
まさにそうですね。運用や保守の最適化は、課題としてあったのだと思います。
新幹線そのものを導入するJR北海道は、JR東日本のやり方をそのまま取り入れればいいのに対し、JR西日本は全く別物の新幹線システムを、それぞれ管理していかなければいけませんからね。
しかしこのJR西日本の判断は、将来的に北陸新幹線と山陽新幹線の直通運転に含みを持たせているようにも思えますね。今後が楽しみです。
@@hiaudio それを想定してのことなら夢がありますねぇ…
北陸新幹線全線開業まで私が生きているか微妙ですが
それについてはわたしも同じです…
@@hiaudio ＪＲ西日本では、７００系を早期に引退させて５００系を可能な限り存続させる方針の様です。
理由は、７００系が早々と東海道新幹線から追い出された理由と同じ理由からの様です。
これは、最高速度が300km/H出せない車両はいらないという事だと思います。
@@hiaudioさらにいうなら九州新幹線の東京乗り入れと山陽新幹線内での表定速度320km/h運転も考慮されてるとも思いますね。
E2系は大きく2つに分けて 東北・上越新幹線用のJ編成10両編成と 北陸(長野)新幹線用のN編成8両編成がある
東海道山陽のN700系は雪対策は関ヶ原辺りから米原付近でいいけど北陸は本格的な雪対策は豪雪地帯だからガチガチにしないといけないですからね。
現状N700べースの北陸型や東日本仕様を作ることないでしょうね。
北陸と東日本の新幹線はもうE7とE8型という雛型があるからその改良が最適に落ち着くでしょうね。N700から豪雪地帯仕様を作るとしたら東海を巻き込んで面倒になりそうなのと東日本の新幹線と東海道山陽の新幹線の考え方でもめそうな気がする。
少なくとも、JR東海がN700Sを他社や各国に売りたいと考えている以上は、どう転んでも耐寒耐雪性能が必要になってくるんじゃないかなと思っています。
そして、それ以上に、新幹線の雪対策は線路側にあるものと思います。
もっとも、N700Sを豪雪地帯で走らせることを考えるならば、スノープラウは必須となるでしょうけどね。
新幹線の雪害規制は主に線路側の関係で車両側は昔に比べれば雪対策は強化されています。東海道山陽新幹線が雪で遅れるのは、車両に付いた雪や氷の塊がバラストを巻き上げて車両を破損することを防止するためです。同じ理由で雪に強いはずのJR北海道も雪の時期は特急を中心に減速運転で遅れます。
上越新幹線は庄内を除けば、対抗交通手段が実質的にないので、高速化の必要性がない…ので、車両性能に合わせて最高速度を決めているのではないでしょうか。(昔、各停とき200系の最高速度が210km/hだったのは懐かしい思い出)
E1系やE4系が現役の頃も、まさにそんな感じでしたね。
九州新幹線の35パーミル勾配と北陸新幹線の30パーミル勾配の違いは、坂の長さ。九州のほうが数値的にはきついが坂自体の長さは短い。一方、北陸は30パーミル区間は九州の坂よりかなり長い。というのも、群馬県から長野県にかけての片峠の区間だからだ。難所で有名だった横軽を大廻りして勾配を緩和してもなお30パーミルより緩和できなかった（もっと緩和していたら軽井沢駅の新幹線ホームはリニア品川駅並みの地下だったらしい）。
それだけの長大勾配区間を登り降りする車両は特別な車両である。しかも、E2の長野用0番台とW7・E7はヘルツフリーまで備えているのだから、どれだけ複雑な装備なんだと思わざるを得ない。そんな編成が7編成も文字通り水の泡と化した2019年の台風水害はかなりの損害だったといえる。
なるほど、これは良い情報をありがとうございました。
坂の長さについてはあまり考えたことがなかったです。
当然ながら、それぞれ求められるものが変わってきますね。
ところでヘルツフリーの件なのですが、E7・W7系の方は、50Hz・60Hzの両方に対応出来る機器類が多いようです。
よくある家電製品と同じ考え方ですね。
N700系8両の重量当たりの出力ですが、16が700トンで半分に鋭い350トンです。ただ、16両の場合は両先頭車がT車ですから、そこをM車にしたとして、370～380トン位では？と思います。仮にこの位であれば、25.7～26.3kW/tですね。
N700Sをもし山陽九州直通用に投入するなら、ユニット構成は見直してもいいだろうね
あれは最小2両でいけるだろうし
N700Sの後継車においてもN700→N700Sのように進化すると過程するならば、さらなる機器の小型化などで最小2両単位のユニットというのも実現できるかもしれませんね。
上越新幹線がE7系に統一は北陸新幹線と共通運用や、JR東日本が各新幹線を線区事に、各
系列事に統一する意味合いも在ります。😮
上越新幹線の最高速度が久しぶりに❕、向上したのは本当に地元民としては嬉しい限り。🎵😍🎵
統一前は後輩、後続の整備新幹線よりも、
速度が遅い😒➰💦の
だからね。😂
まあ、東北新幹線や、
山陽新幹線、無論、
東海道新幹線よりは
落ちますが、それ以外の整備新幹線よりは
速いのは有難いです。🎉
中山トンネルの制限速度が180なのが上越新幹線スピードUPのネックなのです。N700系統をベースにした加速性能の高い車両の開発をしないと最高速度が300でもこれ以上の時短効果はほとんど無いでしょう。
現状では今のままでいいと思いますよ。新幹線のなかではなかなか優秀な黒字路線ですし、今までが下手なテコ入れしてきた結果でしたし。
飛行機と同じ所要時間で飛行機よりも多くの人間を飛行機よりも本数多くやっていられる時点で上越新幹線は優秀だと考えています。
中山トンネルの制限速度は160km/hじゃなかったかな？
わたしもS.H R-vermouthさんと同意見で、上越新幹線に関してはこのままでもいいのかもしれません。
ただ、今後のことを考えて、E7/W7の後継車あたりでは加速性能を向上させた車両が出てきてもいいのかな…とも思います。
@@hiaudio 北陸と共通運用が前提ならそうかもしれませんね。現時点でも上越↔️北陸の折り返し運用を臨時定時問わず行っていますし。
あとこの返信と無関係ですが確か上越新幹線の時短は7分か9分じゃありませんでしたっけ？北陸新幹線が2分の短縮恩恵を受けると言うだけで。上越新幹線は少なくとも５分以上の短縮はしていたはずです。
中山トンネルでの速度制限があっても５分以上の短縮が可能になったと言うのは結構素晴らしい出来事だと思いますよ。
中山トンネルは車体傾斜でなんとか・・・
いずれは、JR西日本もN700S雪国バージョンを開発しなければならない日が来ることを想定して、間接的にでも雪国仕様の新幹線の開発に加わっているのだと思います。N700SとW7の両方の性能を有する500系登場時並みの驚異的な新幹線が出現することが待ち望まれます。
山陽新幹線区間には雪はあんまり降りません。山陰新幹線をやる金は西にはありません。
東や東海と車両を合わせているのも余計な出費を押さえるためです。
@@s.hr-vermouth656 ご意見ありがとうごさいます、今現在はその通りと私も思います、しかし将来北陸新幹線が新大阪まで開通した後は、金沢～博多など今までとは全く違う区間に直通運転が設定されないとも限りません、まぁ新大阪で乗り換えるならそんな心配しなくてもいいのですが。
西日本が新幹線で雪を考えないといけないのは関ヶ原辺りから米原近辺まででいいのですよ。W7,E7系の改良で事足りるとは思いますよ。N700Sべースにするとしても東海まで関わらないといけないから雪国対策のほぼ不要な東海からしたらうちには不要なものとして揉めるだけだと思いますよ。
もしN700Sベースとするのであれば、それはJR東海の仕事になるでしょう。
N700Sの仕様を見る限り、JR東海は他社や他国に売る気満々ですので、これの派生車両が北陸新幹線に入るということが“無いとは言い切れない”という状況であると思います。
（もちろんJR各社の政治的な視点からすると殆どあり得ない話ですが）
ところで、現在の新幹線車両における耐雪性能というのはどのくらいまで確保されているのでしょうね。
極端な話、本州内での運用であればN700Sでも十分なんじゃないかなと思ったりします。雪への対策は、車両側というよりは、どちらかというと線路設備の方が重要ですし。それと、豪雪地帯である高山線を管轄するJR東海ですから、当然、雪に対するノウハウも持っているものと思います。もちろん、N700Sを豪雪地帯で使用するということになれば、先頭部にスノープラウは必須になるでしょうけどね。
もちろんこれとは別に、JR西日本がN700SとW7系の両方の性能を有する車両を開発する可能性は全然あると思っています。いずれ北陸新幹線が新大阪まで延伸したら必要になると思いますし、そういう夢を持っておきたいものです。
@@hiaudio 実現不可能なものは夢じゃなくて妄想だと思いますよ。
あり得ないとわかりきってるならそういいきった方がいいです。
そのうち JR西日本が山陽新幹線限定でW7入れそうな気がする
JR東日本所属のE7系とW7系は一緒とはいえ、JR西日本の車両が東日本で見られるのはサンライズと並んで貴重な存在だし、W7系はH5系ともすれ違うってコトを思うと本来はそう意味でも貴重な存在と思いますね。
遠くからの見た目でEなのかWなのかの見分けがつかないのが残念だけどね
確かにそうですね。トワイライトエクスプレス無き今、JR北海道の車両と顔を同一路線上で顔を合わせるJR西日本の車両はこれだけですね。
Ｅ７系やW７系に関する考察では、ＤＳ−ＡＴＣに関する考察も行う必要が有ると思います。
北陸新幹線は、50Hzと60Hz区間を通りますので50Hz区間しか運行しない車両用に設計されたＤＳ−ＡＴＣでは、軽井沢駅までしか行けません。
この為に、Ｅ７系やW７系に搭載されているＤＳ−ＡＴＣは60Hzにも対応した設計変更がされています。
また、ＪＲ東日本とＪＲ北海道、ＪＲ西日本の３社に跨る為にＤＳ−ＡＴＣで使う走査パターンのデーターが膨大となり一つの装置に３社分のデーターを記憶させる事が出来なくなりました。
この為に、走査パターンのデーターを会社毎に振り分けて２社分のみを搭載する様に変更されています。
判りやすく説明すると東北新幹線系統で運用される車両のＤＳ−ＡＴＣに搭載されている走査パターンは、ＪＲ東日本エリア用とＪＲ北海道エリア用のデーターのみが搭載されています。
これに、対してＥ７系やＷ７系のＤＳ−ＡＴＣには、ＪＲ東日本エリア用とＪＲ西日本エリア用のデーターが搭載されています。
考え方としては、東京駅から北海道新幹線までを東北新幹線系統として、大宮駅から上越新幹線方向を上越新幹線系統に分離したという事になります。
以上の事は、北陸新幹線用のＤＳ−ＡＴＣ開発に関する技術論文でのみでしか確認出来ない情報です。
大変貴重な情報、誠に有り難うございます。勉強になりました。
つまり、E5/H5系が上越新幹線で営業運転を行うのは難しく…
同様に、E7/W7系が東北新幹線を越えて北海道に入ることも難しい…
ということになるのですね。
そしてE2系がどちらも走行出来ていたのは、当時は走行の全区間がJR東日本であり、どうにか走査パターンが記憶出来ていたから…ということですね。
@@hiaudio 技術的には、Ｅ７系やW７系以外の車両でも上越新幹線で新潟駅までは、行く事は、問題無く出来ます。
北陸新幹線の架線の周波数は、軽井沢駅の先で50Hzから60Hzに変わります。
その先では、上越妙高駅の先で60Hzから50Hzに変わります。
そして、糸魚川駅の先で50Hzから60Hzに変わり新大阪駅まで向かいます。
しかし、上越新幹線では架線の周波数は50Hzで東北新幹線と変わりません。
違いは、最高速度が制限されている事でＥ５系等で300km/Hで走行させるのは勿体ないと考えて上越新幹線と北陸新幹線をＥ７系やW７系にしたのだと思います。
また、ＪＲ東日本とＪＲ東海では、地震による脱線逸脱対策に関する考え方が、異なりますのでＪＲ東日本が、開発した車両は、東海道新幹線には乗り入れする事は出来ません。
考え方の違いとは、ＪＲ東海は「可能な限り脱線させない」と考えておりＪＲ東日本は、「脱線を100%防ぐ事は出来ないので大きく逸脱する事を防ぐ事が大事」であると考えています。
また、2022年の福島県での地震でＨ５系とＥ６系が脱線した対策として車体の横揺れを防ぐダンパーの追加が行われます。
尚、Ｎ７００系統の車両にも大きく逸脱スル事を防止対策は、されていますのでＮ７００系統の車両が、北陸新幹線や東北新幹線等に乗り入れる事は、ＡＴＣや架線の周波数の対応がされていれば可能と考えられます。
最後に、ＤＳ−ＡＴＣの走査パターンのデーター管理に付いての補足説明をします。
走査パターンのベースのデーターは、ＪＲ東日本のものが使われています。
乗り入れ先の会社が、ＪＲ北海道であればＪＲ北海道用のデーターを追加します。
乗り入れ先の会社が、ＪＲ西日本で有ればＪＲ西日本用のデーターを追加します。
なので、Ｅ７系やW７系でも東北新幹線〜北海道新幹線への乗り入れは可能です。
逆に、Ｅ５系等は、データーを入れ替えても北陸新幹線への乗り入れは、軽井沢駅（入れ替えなくても行けますが。）まで行く事が出来ません。
East iが北陸新幹線の検査時と北海道新幹線の検査時で車内の基盤の一部を差し替えているという噂を聞いた覚えがあるのですが、それもそういうことなのでしょうか。
@@user-fe6uj9go4d こういう現実的なコメントはありがたいです。
@@ugtetudouzuki1243 その通りです。
車両基地で走査パターンのデーターを記録したメモリー基板を入れ替える作業をメンテナンス作業員が行う必要が有ります。
ＪＲ東日本と
ＪＲ西日本の走査パターンのデーターを搭載した場合には、新青森駅までしか行けません。
また、ＪＲ北海道の走査パターンのデーターを搭載した場合には、上越妙高駅までしか行けません。
18,240kWの500系W1編成は頭おかしいｗ
上越新幹線では、２００系による時速２７５㌔で運転した記憶した事があるが、トンネルドンの影響がとても無理だと懸念した。
しかし、Ｅ７だと高速運転可能だから、影響は無いと思う。
できれば、少しでも良いが、東海道新幹線のような２８５㌔に向上すれば良いと思う。
そこまでする距離がない。
東京～新潟間って
東京～仙台間よりも短いからなあ…
あと航空に対しては
十分な程優位を取ってるので
無理に速度を上げる必要が
ないってのもあった気が……
200系による275km/h走行は、下り坂を利用してパワー不足を補ったことと、トンネル内という環境を活かして騒音の影響を無かったことにしたあたり、なかなか面白いやり方だなと思いました(笑)
トンネルドンですが、恐らく、トンネルに入ってから加速したんじゃないかなと推測します。（違っていたらごめんなさい）
E7系もE5系も、碓氷峠や飯山-上越妙高間の急勾配や、青函トンネルの連続10‰など、過酷な区間がありますので、万が一でユニットが細かいと感じました。
北陸新幹線は、平坦な日本海側でも富山から金沢で60キロで、金沢から福井も70キロなので、300キロ以上出しても所要時間短縮がしにくいと感じます。
早く大阪まで開業したら、サンダーバード号のように福井-京都ノンストップで300キロ以上の車両も誕生するとおもいます。
＞青函トンネルの連続10‰など、過酷な区間がありますので、万が一でユニットが細かい
確かに青函トンネルはずっと勾配区間になりますね。
北陸新幹線が新大阪まで到達したら、是非山陽新幹線との直通運転をやってほしいと思いますね。
基本的に東海道山陽新幹線を走行する車両はパワー型で、高速性能も加速力もありますのでね。
いつか上越新幹線車両とjr西の個性も大きくなる北陸新幹線車両が分裂する日は来るのかな
東北を360km対応車に統一して新しいE5系で古いE7系置き換えた場合とか
Ｅ５系が老朽化・陳腐化したら多分（ヲイ
ない
北陸新幹線は、60Hzの区間が、有りますのでＥ７系やW７系以外は、主制御装置とＤＳ−ＡＴＣ装置の入れ替えを行う大改造をしないと乗り入れ出来ません。
あるとしたら、やはり北陸新幹線の全線開業後に、山陽新幹線との直通運転の機運が高まった頃でしょうね。
山陽～北陸直通であれば、それはもうJR西主導でやらなければいけませんから。そして富山以西の運用としてしまえば60Hz専用でいけますね。
（そもそも北陸経由で東京まで行く必要ないし）
そして、それとは全く別で、現在のE7/W7の後継車となるポジションの車両も両社で開発されることになるのでしょうね。
@@hiaudio 北陸新幹線から山陽新幹線への直通には、ＡＴＣーＮＳを搭載しないと直通出来ません。
ＡＴＣーＮＳは、ＪＲ東海が開発したものなのでＪＲ西日本が勝手に搭載する事はできないはずです。
個人的にもし北陸新幹線が新大阪延伸して、山陽北陸直通になったら車両とかどうするんだろう
N700Sを雪国用にするのか、山陽の高速性能対応かつ九州勾配対応可能なE5/E6系（佐賀がミニ新幹線になった時用）をJR九州と一緒に導入するのか
東海は雪国の実績が作れるから喜んで協力してくれそう
どちらかというと前者だと思いますが、山陽新幹線において300km/h以上まで想定するとなると、話は変わってきますね。
E5系の車体とN700Sの足回りを組み合わせたものとか(笑)
なななな〜なななな〜7分短縮〜w
cmあったよな
CMキャラクターのチョイスが秀逸でしたね。
短縮される所要時間をすぐに覚えました(笑)
来年の敦賀開業時
北陸新幹線で運用されるw7系が22編成、E7系が18編成
上越新幹線はE7系が11編成だったと思います、自信はありませんが
上越新幹線の個性がなくなり北陸の一部になった気がします
最後の方で述べられたリニアと山陽新幹線の平面移動は可能なのでしょうか？
難易度が高く思えます
便利になるのと日本海側を結ぶのは数少ない個性なのでは？あと新幹線で優秀な黒字路線。
＞リニアと山陽新幹線の平面移動は可能なのでしょうか？
国交省がいろいろ考えてるそうなので、おそらく大丈夫なんじゃないかなと思います。
@@hiaudio
北陸新幹線と山陽新幹線の直通の話ですね
少し前の話ですね、続報はありませんが
まあ物理的には、リニアか北陸新幹線のどちらかの二者択一になるでしょうけどね…
北陸新幹線と山陽新幹線は物理的に直通できる可能性があるので、そうなると対面乗り換えはリニアに譲ることになりそうですが。
@@hiaudio新大阪駅の地下には、阪急も乗り入れて来ますよ。
上越新幹線はE5系にして欲しい。
上越新幹線にE5は「役不足」でしょ はっきり言ってもったいなさ過ぎるｗｗｗ
(15:52)これは恐らく、例の中国高速鉄道問題の関与も大きかったのかな？
確か、500系とE・W7系は川崎重工・日立製、対する700系はJR東海の子会社である日本車両の手によるものだから...。
やはり、東海道・山陽新幹線は当時のJR東海社長で大の中国嫌いであった葛西氏の考え方にJR西日本が忖度したのかも...。700系のスタイリングは空力と環境に対し最大限に配慮したスタイリングでしょうから 恐らくこのスタイリングは 門外不出の技術の結集なのかもしれないですね！それにしても、500系といい、W・E7系といいスタイリングは抜群ですね！やっぱ、新幹線にしろスポーツカーにしろ、子供たちに夢を与えるようなスタイリングでなくては..。
1:57 誤字か
確認しました。誤字です。大変申し訳ないです。
23:13
いきなり出て来て
ごぉメーン❗
誠にすいまメーン🎵🎵🎵
わらわらわら
あのCMが大変印象的でして…(笑)
壱
興味深い解説であった。札幌延伸に際して360km/ｈ車両が導入されると聞いていたが、「札幌駅ー函館駅」区間特急がどうなるのか？
E7系６両編成のような気もするが、ミニ規格車両の方が加速力・エネルギー効率上もベターなのか？気になるところだ（函館駅延伸には、ミニ規格車両の方が工事費を節減出来る筈だが）。
ミニ規格車両がJRに認められれば、盛岡駅から解結したE8系を函館駅経由札幌行きにしたり、E8系を「札幌駅ー函館駅ー新青森駅」に運用したり、などがありそうだ。
ありがとうございます。
ミニ規格車両（新在直通車両）は実のところ空力的には非常に優秀ですね。車体断面が小型であり、車体もフル規格車両に比べて軽いわけですから、環境対策もやりやすく高速化にはかなり有利でしょう。
ただ、在来線区間における低速走行と、新幹線区間における高速走行の両立をしなければならず、そのあたりが開発の課題なのだとか。
E6系などはメチャクチャ高度なことをやっているということになりますね。
札幌～函館間はどうなるでしょうね。
技術的課題よりも、経営的課題や政治的な問題の方が大きい気がします。
@@hiaudio 函館市がどこまで説得出来るかですが、盛岡駅で解結したE6 系を函館駅経由札幌行きとする運用を考えるならば、今にも実現出来そうな気がするのですが？（車両購入費用まで負担出来ないか？）。
大泉函館市長の構想では、新函館北斗駅から函館本線の上り線を三線軌に改軌してフルサイズの新幹線車両で函館駅へ乗り入れさせる事を大前提で調査を進めています。
これは、函館新幹線方式という今まで無かった新幹線の在来線への乗り入れ方法です。
ミニ新幹線は、有りえません。
また、ＪＲＴＴは、１９９３年以降にルート選定を行った整備新幹線のルート選定において360km/Hが、可能な様にルート選定を行っています。
この為に１９９３年以前にルート選定されている盛岡駅から八戸駅までは、360km/Hに対応したルート選定がされていない可能性がありますので360km/Hが出せる車両が開発されても上記の区間の最高速度は、320km/Hとなる可能性があります。
また、在来線として開業した奥津軽いまべつ駅から木古内駅までの区間でも360km/Hを出す事が、出来ない可能性があります。
尚、360km/H化を困難としているのは騒音対策です。
これが、出来ない限り360km/Hでの営業運転は出来ません。
@@user-fe6uj9go4d なるほど、JRTT出身の方が函館市長のアドバイザーになっているそうです。
ミニ車両でもフル車両でも、将来世代にとって良い結果になるよう纏めて下さることを祈っています。
@@montoku77 ＪＲＴＴの出身ではなくて前組織の「鉄道建設公団」のＯＢの方で吉川大三という方です。
この方は、北海道新幹線のルート選定等に関わられており、在任中にＪＲタワーが建設されている場所に新幹線のホームを建設したいと当時のＪＲ北海道の社長の方（ＪＲ北海道の不祥事の責任を感じて自死された方）に申し入れた処、「出来るかどうか分からない物の為に一等地を遊ばせるわけにはいかない。」と断られた経験が、お有りです。
また、北海道新幹線の駅が、函館に造れなかった事に贖罪の気持ちをお持ちでボランティアとして新幹線の車両を函館本線に乗り入れさせる事が出来るかを現地を訪れて調査して可能で有ると判断されて北海道新幹線の函館駅への乗り入れ構想を発表されたのです。
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古い 新しいミュージシャンは忘れつつ 離れつつあります。身近なもので聞かせるべきです。3Rを活用するべきです。同じ音楽は飽きるので。
お元気そうで、何よりです。