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273系が待ち遠しい岡山市民です！283系が本当にやくも号の波動用になるのであれば、岡山発の場合に倉敷駅の前で山陽本線を跨ぐ高架線がありまして、そこが天王寺のS字カーブ的なノリにならないことを祈ります、、、
＞倉敷駅の前で山陽本線を跨ぐ高架線がありましてあ～…それは心配ですね（汗途中に信号とかが無ければ大丈夫かもしれません。
@@hiaudio スーパーやくもの前面展望を載せていらっしゃる方の動画を見たところ、分岐前に1つ、高架線の上り勾配を上がりきったところに1つ、高架線を下って山陽本線本線と合流して倉敷駅に進入するところに1つ信号がありました。
製造両数が少ない理由になりそうな点として、阪神淡路大震災からの復旧に費用を回さなくてはならなくなったというのもありそうかなと思っています。その頃に増備していた特急車は281・681・283ですが、281は新規路線かつ荷物室付きの為、代替できず製造時期的にもキャンセル不可であったと思われます。残る681と283ですが、他社線乗り入れかつ後の160Km/h運転用の関係で681を優先したのではないかなと。もし震災がなければオーシャンアローやサンダーバードのようにやくも最速達列車として導入されていたのではないでしょうか。283系にスノープラウが付いているのはそういった理由かなと・・・
なるほど。その可能性もありそうですね。紀勢本線特急は後回しにしやすかったという事情も納得です。
それ以前にWiN350の在来線版のWEST21構想も立ち上げるも、阪神・淡路大震災で立ち消えたやろ✋🚃
昨今の381系やくもの伯備線勾配区間の空転事案を考えるに283系では空転が発生してしまいそうな感じがします。今秋のやくも運用は7両編成を止めて、4M2Tの6両編成で運転されています。ちなみに、当面2編成の381系を残すとのアナウンスが出ています。
情報ありがとうございます。381系「やくも」の編成構成を確認したのですが、7両編成の場合サロが1両入って4M3Tになるのですね。一方で2M2Tとなる4両編成での運行もあり、その場合はなおさら空転しやすくなりそうです。なお、仮に同じMT比とするなら、直流モーターの381系より交流モーター＋VVVF制御の283系の方が空転しにくいものと思います。283系の空転事案については、起動加速度を下げる工事をするのがいちばんだと思うのですが、それもなかなか難しいのかもしれませんね。
58秒前の状態でこの動画がおすすめに出てきたん運命を感じた
それはうれしい！お楽しみいただけましたら幸いです。
283系の全盛期を知ってるからこそ今見てると可哀想なんですよね。しかも20分短縮とはいってもこれは381系より20分短縮なので、新大阪ー新宮が3時間50分程度であったことを考えると283系オーシャンアローがどれほど速かったかわかります。
ですね。もともと振り子車両だったところから、さらなる短縮ですからね。もっと増えてほしい車両/列車でした。
blog.livedoor.jp/railart/archives/5800527.htmlオーシャンアローは、列車交換が少ないのか、夜の停車タイプですら3時間55分を切りましたね...
283系も高性能な異端児だけど500系とは違い最後まで全盛期の姿を守り抜きそう
283系が伯備線の山々を越えれるかが心配381系でも紅葉シーズンに落葉で空転している
同じ足回りの285系に対して、283系がどのくらい踏ん張りを効かせられるか…にかかってくるかと思います。
白浜〜新宮の系統分離は充分考えられますね。この区間だけなら289系3両でも問題無さそう…。
まあ自治体側の本音は、大都市への直通列車というところが念頭にあるのでしょうけどね。しかし白浜駅での停車時間を見てると、どうもJR西日本はそのあたりお茶を濁しているようにも感じます。輸送力についてはその通りで、それも含めて273系4両というのは妥当なところかなと思ったわけです。
系統分離しても結局送り込み回送が必要なのでそこまでのコストダウンにはならない可能性もありますね。
1990年代初頭だったと記憶しておりますが山陰本線京都口の電化に合わせてJR西日本が直流電化区間の高速化を意図して振り子を含む車体傾斜装置を搭載した車輌を直流電化特急列車に順次投入していくと在阪在京メディアで報じられて期待しておりました。しかし現実は非情で’96年の京都口天橋立電化で投入されたのは681系投入で休車になっていた北陸で酷使された485系でした。283系がようやく紀勢本線に投入されるも何かの不都合があったのか本格量産される事は無く、量産型投入が流れた事で本命であった伯備線は悪名高い381系のままになり、新車導入時のJR負担分予算を流用してゆったりやくもへの改装が施工されたとか。北陸新幹線延伸を睨んで設備投資にかなり慎重になり新車は逐次投入なり北陸からの流用と0.5M車が紀勢本線と北近畿での主流になりました。この過程で1986年の城崎電化で本来投入される筈だった381系電車が四半世紀越しに投入される事も有りました。厳しい経営環境が設備投資に及び腰になっている根本的な原因ですが。
なるほど…北近畿エリアの特急列車と「やくも」用車両も密接に関わっていたのですね。JR西日本は…その設立経緯から致し方ないのかもしれませんが、なかなか各所に特化した車両をつくることが難しい環境に置かれているように感じますね。（それゆえ趣味的には面白いのですが(笑)）
285系サンライズも283系とほぼ同年代に1M2Tコンセプトで製造されているから理屈的には伯備線転用は可能なはずです。ただ紀勢線高速化事業と言う設備投資には、和歌山県も費用を支援しているから283系を伯備線転用するなら、県はその代わりに273系を例え4編成でも紀勢線に投入するようにJR側に要求するはずですが現状、和歌山県は鉄道より道路網の充実に力を注いでいる。それでも、白浜〜新宮間の鉄道事業の課題には関心が有るから、JRとの関係がもう少し良好になれば273系投入に財政支援を行うなど積極的にはなると思います。
そうなんですよね。和歌山県は今や圧倒的な道路シフトになっていますね。あとは白浜～新宮間を、県としてどうしていきたいか…というところにかかっているでしょうね。JR西としては「幅広い議論をしたい」と言っていますし。さらなる線形改良と273系導入など攻めの一手があってもいいですが、なかなか難しいかな…
@@hiaudio 返信ありがとうございます‼️JR西の幅広い議論と言うのは、路線存続にいろいろな条件を付けて、それをクリアできなければ将来的に廃線にする…と言う事だと思います。ただ、県としては通学や年配者の通院などで必要だから廃線はなんとしても避けたいはずです。ただ、その議論では、特急の高速化や線形改良と言う次元には到底及びませんね。JRと県が一体になって施策として取り組む必要があると思います。新形式車両は、量産先行車で試運転をして、量産車を出すのがベストのはずですが、283系の近年のトラブルはそうしなかったのと、少数派ゆえの部品不足が原因でしょうね。東海の383系はしっかりその辺やっただろうし385系も同様にするだろうから品質が安定しそうですね。
かつて新大阪でホームを挟んで並んでいた283系と383系。数字上似たようなスペックで性能もほぼ同等と思っていたら、こうも差があるとは...天王寺の283系立ち往生は、単純に電動車をもう一両何処かに増やすか、坂の下り方に電動車集中すれば問題なく行けそうな気もしました。やくも転用なら、381性能で走らせるのもありだし、勾配の空転問題が出れば外しても問題ない中間付随車外したら行けそうな気がする...
＞やくも転用なら、381性能で走らせるのもありだし、勾配の空転問題が出れば外しても問題ない中間付随車外したら行けそうな気がする...そうしたいのはやまやまですが、中間付随車も外せないという…強いて言うならば、電動車に隣接した付随車と先頭車を取り外して、代わりに付属編成（3両）の先頭車に交換するという手は使えますね。これであれば改造無しに5両がイケます。ただし、付属編成側が使い物にならなくなりますが(笑)
273系の6両運用はあるようです 中間車に電連がついていることと後藤総合車両所の方に聞いたところ6両での運用はあると言っていたので
情報ありがとうございます。やはり6連やるんですね。そうなると、本当に44両だけでやりくりするのかもしれませんね。
後藤の公開に行った方のコメントで、繁忙期には273系を6両で運転するとの情報があるとのことです
情報ありがとうございます！やはり6両運転やるのですね。
JR西日本はきのくに線白浜新宮間を廃止したがっているから273系の導入は絶対にないと言い切れますな。沿線自治体も鉄道より、紀勢自動車道の早期開通を望んでいますからね。鉄道は学生や車の乗れない人たちのためだけに残してのスタンス。白浜町の手前である田辺市の住民ですらJRの特急は遅く車の方が早いと言う始末。だから高速バスが強い。JRが共同運行で高速バスは走らせるくらいですから。阪和道全線4車線化工事も決まったのでもう鉄道に勝ち目はまったくありません。きのくに線はもう二度高速化はされないと思います。
＞JR西日本はきのくに線白浜新宮間を廃止したがっているから273系の導入は絶対にないと言い切れますな。JR西日本の単独であれば、まず導入は無いでしょうね。
少ない283系はやくもの各停タイプに回していきそう今のところゆったりやくも色381系が残るみたいだし、サンダーバード首になった683系の玉突きでこれの置き換えに充当しそうな感じがする
683系余剰分の「くろしお」転用はありそうですよね。
オーシャンアローは紀勢本線よりも、阪和線の日根野～和歌山での振り子作動が気持ちいいほどフルに回転してた5年前がすごく懐かしいです。
天王寺連絡線での起動不能は興味深いですね。おそらく、指摘の通りトルク(おそらくギア比の問題かな)が足りないので、停車状態から起動のが出来ないのでしょう。昔、681系“はくたか”も犀潟からのくびき方へ加速する時も雨の降り始めとかは空転が酷く、加速が鈍る時がありました。限流値がいくつか、また、限流値を変える(高くする)装置があるかが気になります。
JR西日本は伝統的にVVVFを個別制御しているようですが、それでも1輪軸あたりの負荷はどうしようもなかったように思いますね。681系がほくほく線で高速走行試験を行っていた際、当初は5両だったとかいう話があります。やはり1M2Tでは、負荷を考えるとつらいものがあるのかもしれませんね。
一応スペック上はユニットカット時でも急勾配での起動ができますが、実際には再粘着制御がよろしくなくまず最大トルク時だと空転し、再粘着の為にトルクを規定値まで絞ると駆動力が足りずに前進できず、再粘着してもトルクを戻し過ぎてしまうのでまた空転するという説がありますね最近の車両は単なる増減ではなく粘着力ギリギリを攻めるようにトルクを発揮する事が多いので、立ち往生の問題は起こりにくくなっていると思います
＞ユニットカット時でも急勾配での起動ができますが確かに設計上はそのはずですよね。それにしても、天王寺連絡線の線形に対する283系の性能は、ちょっと余裕がなかったというべきか、はたまた相性が悪かったのか…287系なんか、あれだけパワフルな構成なのに加速度が高くないのは、おっしゃるように粘着力ギリギリをせめているのでしょうかね。
いえ、287系の加速度が低い件とは関係ないです(単に設備等との兼ね合いでしょう)そうではなく、従来再粘着制御のパターンに関しては規定の加速度を発揮する最大トルクと再粘着を促すため絞り込まれた弱いトルクの2パターンだけだったのが、出来るだけ規定の加速度に近づけられるようにするため車輪の粘着力が許容する範囲のトルク(≒ギリギリ空転し始めない程度の加速度)を都度測定して記録し、状況に応じてより細かく制御するようになったという話です
なるほど、加速時に連続的に監視と制御を行っているという感じでしょうか。そのあたりも各制御機器などが高精度化したから成立したのでしょうね。勉強になります。ご説明ありがとうございます！
紀勢本線の白浜〜新宮は設備投資をしても拾える顧客はほぼ紀伊勝浦や新宮といった小都市です。もはや大きな予算をかけてスピードアップをしてもリターンは無いでしょう。県庁所在地の松江や山陰の中心都市の米子を沿線に抱えているやくもとは少し事情が違いますね
まあそうですよね。沿線自治体側も、今や道路交通の整備を優先しているそうですから。
くろしおを筆頭に北斗とかスーパーあずさとか全国的に振り子止める流れがあったのでてっきりやくももしなのも次期新車では振り子止めるかと思ってたけど環境が違いすぎたか。
各社とも、やみくもに振り子をやめるということでもないようですね。競争力と費用対効果を天秤にかけているということでしょう。
後継車両は作らず新宮直通を減らして運用工面するでしょう。JRは実際新宮直通を1日1〜2往復にしたいとコロナ前に沿線自治体に働きがけしてますしね。私は新宮の隣町の出身ですが、新宮→大阪なら南紀で松阪乗り換えの方が速いですし、モータリゼーション以前にまず人がおらん（笑）
状況によりますが阪伊特急よりも津で乗り換える名阪特急の方が本数が多い為に乗り換えしやすいですよ！(^^)
＞新宮→大阪なら南紀で松阪乗り換えの方が速いですしよく考えたら、そっち側の「南紀」も、一日わずか四往復なんですよね。新宮に行って思ったのは、幹線道路の賑わいですね。鉄道利用を増やすためには、いかにして道路交通にない利便性を追求するべきか…考えさせられました。
和歌山県民ですが、JR西にはもう一度くろしおを盛り上げてほしいですね…
283みたいな夢のある車両がないと寂しいですよねぇ
紀勢本線では283系の性能を封印して振り子撤退となってしまいましたが、今後のリリースを待つしかないですね。
ダイヤ改正発表が本日午後とのことですので楽しみですね。
5:08 ご提示の信号は環状線列車に対する現示のものと思われます。短絡線を駆け上がる列車に対する信号現示は15番ホーム端のものと、合流転轍機直前の2か所だけだったはずで、青色指し示しパターンの先に位置するものは短絡線への信号現示でないと考えます。283系の車両取り換えは北陸新幹線敦賀開業の後ろ倒れに影響されているかもしれません。2015年の北陸新幹線金沢開業の半年後にくろしお３８１系が淘汰されたことからすると、2024年11月あたりに283系がお役目終了ということも考えられます。
信号機へのマーカーにつきましては、おっしゃる通りで、同様のご指摘を頂戴いたしました。わたしの確認不足によるもので、大変失礼いたしました。＞283系の車両取り換えは北陸新幹線敦賀開業の後ろ倒れに影響されているかもしれません。確かにそういう要素もありましたね。すっかり忘れていましたが、北陸新幹線の敦賀延伸開業は延期になっていましたね。
紀勢本線の白浜〜新宮は線路規格が低く、加えてR300m以下の急曲線が多いのでこの区間のスピードアップは283系でも効果は薄い。完全に線路を建設し直すしか無いですが、費用対効果からすればまずやらないでしょう。
さすがJR西の「末長く大切に使い続けましょう」の要素がたくさんありますね。和歌山県がお布施を出せば、273系への置き換えも可能なのかもです。
283系、臨時列車として昼間の新宮行きが復活するみたいですね。この前e5489で予約を入れた時、グリーン車がオーシャン仕様になっていました。ただ紀勢線特急、殆どの列車6号車がサイクルトレインになり誰も乗っていない時はちょっともったいない気がしました。よいアイデアだとは思いますが…
19:39 効率厨的には南紀白浜乗り入れを期待してしまう…
新宮駅からの大阪市内への直通列車がなくなることを意味するので、そういう意味では諸刃の剣なのですけどね。
キーボードのサウンドが、ジェフ・ベックと共に活動していたヤン・ハマーぽく感じ取れました…‼️😂
BGMにも注目（注耳？）してくださいましてありがとうございます。一部の楽曲は、こちらのチャンネルでもご鑑賞いただけますので、是非視聴いただけましたら幸いです。ruclips.net/channel/UCCpTsvViHd7H1LpVxHwJUrg今後ともよろしくお願いいたします。
【やくも】は陰陽連絡のビジネス列車の側面がありますが【くろしお】は観光列車の色合いが強いので、紀勢本線への273系乗り入れはないような気がします。JR東海の【しなの】がビジネス列車であり383系の後継の385系が改良型の制御式振り子車両となりましたが【ひだ】は観光列車の色合いが強いのでキハ85系の後継も非振り子式のHC85系になったのと同じです。(個人的には【ひだ】にも振り子車両を導入して名古屋⇔富山間の高速バスと競合してほしいです)
少なくともJR西単独の判断では、紀勢本線への273系導入は無いでしょうね。自治体との連携であれば可能性があるという話です。特急「ひだ」については、HC85系はちょっと残念でしたね。せめて空気バネ式車体傾斜装置くらいつけてほしかったと思います。
683系は681系を置き換えてもなお余りがあので阪和特急にいれて281、271をやくもに入れる可能性もあるし、283を置き換えてそのまま廃車となる可能性あるし、しらさぎに681、683のリニューアル車導入が確定しています
なかなかおもしろい動画でしたぜひほかの動画も見させていただきます
ありがとうございます。今後ともよろしくお願いいたします！
推論ですが、力行は起動ノッチで加速を確認後にフルノッチに入れる基本動作なので、1ノッチに入れて走行リレー速度以下の状態が長く続き、力行回路遮断が働いたのかなと。この時に擬似的なVVVF故障を制御側が判断し、車両故障に繋がったのかななんて印象です。よく機械に明るくない運転士が、勾配起動スイッチを誤用して発生させる事象ですが、勾配区間でも衝撃を嫌がってあえて力行維持させる運転士も居たりするので、この辺が絡んでないかなとは感じました。VVVFの黎明期から初期は特に正弦波が汚かったので、この手の故障を防ぐために力行回路がデリケートだった(すぐ遮断、すぐV故障検知)んですよね。
5:44 287系は0.5Mなので3M3Tではないでしょうか？
ここ、ちょっと記載方法を迷ったんです。そこで、車両ごとのMT比としては6M0Tとしました。その代わり「動力輪軸数」という項目を設けて数値を設定しました。0.5Mシステムって、6M0Tと書いても3M3Tと書いても厳密に正しいことにはならないので難しいですね(笑)
5:08 その信号機は環状線の閉塞信号機ですよ。短絡線の第2出発信号機はもう少し奥に建植されてます。
ご指摘ならびに情報ありがとうございます。大変失礼いたしました。
先日273系やくもに乗ってきましたが車体断面は同じ振り子の381系よりは683系≒287系に近いですね「くろしお」にも導入して欲しいな…
確かにそんな雰囲気ありますね。あとは塗り分けパターンのせいか、485系っぽいなとも思いました(笑)
JR西日本、在来線特急も活躍の場が狭まっているので新規導入のハードルは高くなり同様のJR九州・気動車ではJR四国と共同開発するぐらいしないと将来の車両は開発できないかもしれないですね。
現在の車両は、実質的に車両メーカーと鉄道会社との共同開発が多いようですね。ある意味で“カスタムメイド”みたいな感じで、鉄道会社側の負担が少なく、鉄道会社同士の共同開発よりメリットが大きいのかもしれませんね。
もうだいぶ前だが、山中渓で落ち葉で登れず運休したのは忘れないよ。緊急で和歌山始発の特急に乗れたから良かったが・・・。
天王寺連絡線だけじゃなかったのですね…車両の特性的にも、阪和線や紀勢本線そのものがつらいのかもしれませんね。加速度を低くするような工事が出来れば、そういった症状も緩和されるのかもしれませんが…難しいかな…
２８３系は振子を作動させています。２８７系と２８９系は本則＋１５km/hなので、振子を作動させないと本則＋１５km/hでは走行できません。２８３系には運転士が勘違いしないよう、運転席に「振子作動」との注意書きがされています。
なるほど。そうなると、登場当時のような全開ではないものの、ある程度制限つきで振り子装置を使っているということですかね。「こうのとり」で使用されていた381系みたいな感じで…
@@hiaudioさん傾斜角度は変えていないはずです。カーブを本則＋１５km/hで通過すればいいだけで、わざわざ傾斜角度をいじる必要はないかと。
紀勢線に振り子無くてもあっても、大して変わらんよ、はっきりゆーて。今の車両で乗り心地悪くないしそのままでいいよもう。
仮に283を「やくも」に魔改造するなら主様案＋耐寒耐雪工事も必要になりそうですね
たしか283系は、もともと耐寒耐雪仕様だったと思いますよ。もしかすると、場合によっては強化が必要になるかもしれませんけどね。
@@hiaudio ご教授thxです！ならば、当時それこそ381「やくも」の置き換えも視野に入れての開発製造だったのかも知れませんね
そうですそうです。まさに「やくも」ルート使用も想定されていたとのことです。
この動画でも283系を酷似したと仰っていましたので、伯備線の臨時や増発用ならあまり使いませんので、しばらくは使えそうな気がします。それにしても0.5M電車は、気動車のように柔軟な編成にできますので、JR四国もこの技術を応用しそうです。またほのかな期待として、自由な編成がしやすいということで、新しいサンライズにも採用してほしいです。1984(昭和59)年2月改正で、583系を撤退して自由に編成を組みやすい客車化しましたので、この時に0.5M電車があったらなんて妄想もありますね。
サンライズエクスプレスの後継車があったとしたら、どんな編成構成になるでしょうかね。技術トレンド的には、0.5M方式にすべきなんでしょうけど、二階建てを基本とする車両構造を前提に考えると、なんだかそれも難しそうな気がするんですよね。かといって、従来の1M2Tコンセプトでも荷が重く、故障の原因になりそうですし…隣接する電動車に機器を集中搭載した上での0.5M方式であれば可能かも知れませんね。JR東日本の215系も類似した構造だったような気がします。
11:40 阪神5700系にも0.5M方式が先頭車の両端に採用されてますね。16:11 これが最も濃厚かも。381系を取り替えるにしては273系新造分だけでは18両足りません。しかし気づいてる人もいるかもしれませんがこれって283系の車両数と一致してるんですよね。流石に偶然なんでしょうか…？
なんとまあ！そういう事ですか
くろしお減車分（新宮行きがきのくに線全線の路盤含めてなくなる話してるので）の289系減車分を持ってくるのではないかと（ここ数年9両運転が相当限られた日にしか運行してくれなくなって付属が鳳に疎開状態なので）681系と同じぐらい超高速にギア振ってる283系では、381系でさえ終始常に2パンあげてるエリアでは厳しいかと、1パン離線して1パン状態では一時的に5Ｍ1Ｔになってしまった状態で上り下りできるのかと4本プラス2となると、多客用の本数の気がするので・・・・法的に災害時の乗客安否確認で乗客情報提示を求められて自由席困難になるので、その分は切り捨てられてしまうのではないかと臨時やくもで数往復スジ引いてヒネの増結287系借りてくるおもう
283系って編成全体の母線は通ってないんですかね。もし通っていれば、編成全体で合計2パンでも何とかいけるんじゃないかと。
@@hiaudio どうなのかな・・・6両が2本とも半端でダメなった時期に付属の3両と6両編成の生きてるとおもわれた片割れ3両で連結せずに付属同士にして、1本分287系で代走させてたところからすると・・・通ってるっぽそうな気がするサンダーバードの4000番の先頭やられて中間1ユニットを別の編成中間に入れて12両貫通でやってたぐらいなので、できるものかとおもいきや・・・天王寺ぐらいの坂が伯備線内になければ確実に問題はないんでしょうけど、バリアフリー法に対応させなきゃ検査が通らないでステップつけたので、自然振り子機構が生きてるのかどうか
681系ベースと考えるならば、通っている可能性の方が高そうですね。283系を「やくも」転用する場合、確実にステップを取り外す必要が生じるでしょうね…
結局381を継続使用するということで決着したようですね…
まあ、最も妥当な判断だと思いました。
オーシャンは自治体のお布施も合ったと思いますし、287導入時に速達列車がなくなった際も自治体がおこってましたから、実際どうなんですかね？コロナ前まではJR西日本ではオーシャンの置き換え車両計画がありましたから・・・確か2024年度予定だったと思います・・・
どうやらその283系の取り替え計画が白紙になっているようで…本当に「先はどうなるかわからない」状態なんです。とりあえず、北陸新幹線敦賀延伸の後に、いろいろ進展していく形になるのでしょうね。
沿線自治体（県市町）は、もはやきのくに線には何の期待も寄せてません。鉄道はとっくに見限っており、道路と空港を整備することに注力しています。紀伊半島一周高速道路が完成すればきのくに線は完全に用済みであり、白浜～新宮間は廃線が現実化してくることでしょう（東側の多気～新宮間も同様。もっともＪＲ東海はＪＲ西日本と比べて今のところ財務体質にはかなりの余裕がありますが）。
白浜から新宮の分離された特急で振り子式車両という話がありましたが、そしたらそこに283系を本格的にシフトし、振り子復活も有効だと思いますが、いかがですか？
そちらの方が、方針としては簡単ではありますし、本来の目的に沿った使い方であるということになりますね。問題は、その後の283系がその先何年使えるか…というところになります。いずれにせよ、天王寺連絡線を行き来せずに済む点において、今よりも足回りに負担をかけない活用方法であると思います。
@@hiaudio 返信ありがとうございます。この場合、「くろしお」とは別の特急として「オーシャンアロー」の名前が復活して欲しいです。ただ老朽化の問題がいずれは厄介になりそうですね。
あ～いいですね！「オーシャンアロー」の名称が復活するならもう感動です(笑)
実際問題283は台車に亀裂が入ったせいかは分からないが、振り子停止してる事実がある。それでやくも転用は考えにくいし、273もくろしお運用に入るとも考えにくい。
今回の287系に限らずですがJR各社間で特急型電車の売買が起こらないのは何故でしょう？例えば、先行して運行していたE353系を購入して各社のイメージに合わせた内外装にするとかした方が、開発費が安く抑えられそうですが編成のユニットや部品の互換性の問題でしょうかね？
少なくとも在来線特急形車両については、他社の車両を購入するまでもない…というところではないでしょうか。例えば空気バネ式車体傾斜装置は、JR北海道のキハ261系とJR四国の8600系や2600系については同じものが使われている可能性があるわけです。何故なら両者とも川重製です。鉄道会社がイチから開発する場合もあれば、このようにメーカー製のものを導入することもあるわけです。鉄道会社から見れば、こういったメーカー製の優れた部品を組み合わせて設計・製造していくことは、実はそんなにハードルの高いものではなく、むしろ特許や意匠権が絡むことになる他社車両の導入の方が、結果的に高くつくということになるのかもしれません。そして何より、自社の考え方やルールに沿った設計が出来る方が重要だったりするのではないでしょうか。一方で新幹線車両は、共同開発だったり、他社車両を導入するケースが多いですね。こちらは空力とか重量などが重要な要素を占め、結果的に他社から導入する方が安上がりとなるのかもしれません。また、会社によっては、いざというときのリスクが大きいことになる他社開発の車両の自社線内乗り入れを敬遠する場合もあるのかもしれません。まあ結果論でしかないのですが（汗
@@hiaudio おぉ流石の考察です！長年何故かな？と思っていたことが、すっと腑に落ちました
お役に立てましたら幸いです。面白い考察ネタをいただき、こちらこそありがとうございます。もっと膨らませることができたら、動画にも出来そうなネタかもしれませんね。
白浜駅から新宮駅までの特急くろしお🐼へのサイクルトレインも681系に変更なっても和歌山県としては続けて欲しいでしょうね。
パンダくろしお号はけっこう人気のようですね。紀勢本線特急もある意味方向転換という感じがしました。
273系は四国へ乗り入れているのかがわかりません。
381系のパノラマ車が無くなるので、その代わりで283系を運用して欲しいです。
2015年に287を10両製造して289の余剰車2両とともに283の運用を置き換えて京都にいた117波動用を置き換えた方がJR的にはよかったのではないかと思ってしまう。283は残るんじゃないかな。観光資源として。683-0を投入とも考えたけど289-2000とはドアの位置が違うし。新宮直通を減らしたり、白浜で系統分離したりして6両を捻出するのではないかと見ている。
ドア位置の違いはなるほど、と思いました。しかし、ドア位置については283系や287系は問題ないのでしょうかね？
683-0用の乗車位置案内のために色分けしたり、新たに乗車口案内の機器をとりつける必要があると思います。683-0はグリーン車寄りにドアがないので入れないのではないかという個人的な予想です。ただ、敦賀開業がらみで日根野が683-0基本×2と683-2000増結×2が入手できないこともないんですよ。実際運用が分かれているので改造さえすれば入れられないことはないかと。ただ283好きとすれば...
乗車位置案内は確かに課題になりそうですね。情報ありがとうございます。
チョイと趣旨から外れるでしょうが？白浜～新宮が足を引っ張っているなら、白浜で増解結して2～3両だけ白浜以南を走らせる事無理かな？1日5本だけで且つ白浜駅で5～10分停車しているならやれそうだけどね？それで微額でも経費削減出来れば特急くろしおの区間廃止の可能性は減るし利用客もそんなに文句言ってくるかな？(￣▽￣;)
実際にそういう列車もあったような気がしますね。白浜駅まで振り子を使わないのであれば、287系に273系を連結して、白浜～新宮間では273系単独で振り子を効かして走行…とか出来ないですかね（汗
結局紀勢線と伯備線、どっちが緊急か？によるだろう！どうなんだ？グッタリハクモの原因は自然振り子だったのだろう？それで一気改心、ジャイロ付きの新システムにしたのだし。283系の振り子は問題なかったのかな？動力は別として。
振り子機構そのものには問題なかったと思うんですけどね。少なくとも、その後もJR西日本ではキハ187系とか振り子車両を製造・運用しているところを見ると、きちんとしたノウハウはありそうですし。
@@hiaudio オーシャンビュー⭕️ろしおになんてなってなきゃいいけど。。。。。
381系電車が特急やくもでの運用で乗り心地で苦情が多い要因として以前は自然振り子式による振り遅れが云々…と言われていましたが、制御式にしても完全に乗り心地が改善出来たとは言われないので、近年の研究では車体傾斜装置搭載車由来の低周波数振動が影響しているとの研究が指摘されています。現に特急やくもは山陽本線の直線区間でもカタカタと音を立てて上下に揺れています。低周波振動はロングレールや高規格軌道なら軽減されると報告されていますが、伯備線や山陰本線で徐々にPC枕木を導入したり軌道を改良しているものの、やくもの運用では保線が手厚い区間が限定されてしまいます。
個人的には283系のやくも転用よりは、北陸新幹線敦賀開業によるサンダーバード、しらさぎの運転区間短縮によって683系に余剰車を生み出し、それに対して273系化改造を施しそうな気がする何となく271系、287系、289系貫通型、681・683系貫通型の車両設計が似ているのは、車両設計の共通化によるコスト削減もあるだろうけど、それに加えて（新車作ったり283系の様な完全別系統の車両を使ったりするよりは）足回り等の比較的簡単な改造等で流用できる様にと言う思惑もありそうと思ってる
振り子式の場合は、車体が振り子動作に対応していることが必須条件です。つまり振り子式ではない車両に比べて、車体の高さが低く、横幅も少し狭いのです。これは、車体を傾斜回転させた際に、建築限界などを突破してしまわないようにするためです。681系などは、確かに少し丸みを帯びた車体断面となっていますね。681系をはじめとした特急形車両の車体断面が、273系や283系と同一のものとなっているのであれば、そういった転用も可能であるということになりそうです。
機会があり２８３系に乗りましたが、車内の劣化は否めないですね。例えて言うなら、４８５系のアコモ改造車の末期のような。北陸新幹線敦賀延伸に伴う、サンダーバード・しらさぎ短縮で、６８３系も余剰が生まれ、２８９系転用は必至でしょうし、２８３系は今年度〜２０２７年度に置き換えが公式発表されてるので、よほどじゃないと、予定通り引退かと。メンテナンス性等からして他線転用も難しいかな。
ダメかもしれないけど、283系を東海道本線長距離速達列車に使用するのは？東京で283系が見たい！お願いJR西日本とサンタクロース🥺ところで、サンライズに乗っていたら、サンタって来てくれるの？くるとしたら、どこでサンライズに乗るんだろう？
283系の東海道本線長距離速達列車案は面白いです(笑)北陸新幹線敦賀延伸後は、基本的にどの特急形車両がどこに入ってもよい状態になりますから、おっしゃるようなことも出来なくはないですね。それに285系とは足回りもほぼ同じですし。
283は振り子に金かけた分と高速化を基本平地の521系681系ベースでやってしまったのが・・・681系シリーズは超高速仕様で登山を想定していなかったから、地鉄線内の軽い登山でさえ苦労して負荷がかかりすぎて故障多発に281は通勤型の223系0番台と足回りは共通なので加速減速重視で最高120までの想定でギア比を山よりに振ってあるから2Ｍ4Ｔでも問題がなかっただけで・・・・電動率下げて編成重量上げてもうてモーター出力上げたら、元々粘着力ないのに余計に滑ってスリップしまくって壊れて当たり前やのに・・・・そして223系中盤で0.75Ｍと付随なんてさらにひどい事やってまたモーター壊しまくって、何度同じようなことやるのかと 私鉄も真似して2系列でやっと止めたけど1Ｍ3Ｔとかが許されるのは 死ぬ程平坦にしてる四国と一部の東海と九州と関東平野ぐらいであって681も683も転用予定は相当平坦なところに限られるかと 289系も基本1Ｍ2Ｔなので・・・ギア比変更できなかったら、万博終わったら特急型はやくも以外は271系と287系だけになるかとくろしおもこうのとりもきのさきもまいづるもちょっと減便激しいところからすると新幹線乗ってくれなくて高速道路マイカー客を拾おうと大阪から下関まで特急でも走らせる気があったら289と683の延命はあるだろうけど現状サンダーバード用が元含めて過去に3回程度しか、梅田貨物-阪和線での運用実績がないことからすると・・・置き換え予定がなくなったのは減車廃車ということかと、681、683、283、289系全部含めてはるかも万博とインバウンド次第では、増車なしで基本3両たまに3+3かフチ含めた287系3両か4両か6両か判らないけど繋げて ということになるのではないかと
681系の地鉄線内トラブルもありましたね。（あれも諸説あってハッキリしませんが）281系は、パワーの割に加速性能が良かった記憶はありますね。確か足回りは223系0番代と共通だったかと思いますが、確かこちらは、のちにモーターを出力の大きいものに取り替えたようなことがあったかと思います。
当時の381系の車齢からそんなに慌てんでも良かったのに
283系やくも運用の可能性はないとは言いきれないかとは思います。ただ個人的に山へイルカ顔を持っていくのはどうかというのと381系だけだったやくもで複数の車種は扱いづらいかもという印象はあります。
なかなか判断が難しいところで、動画内で取り上げるべきかも悩みに悩んだ末入れました(笑)おそらく、あったとしても可能性低いですし、本格運用ということも無いでしょうね。
273系は新サンライズだと思いました。さて、名古屋ー奈良間の計算をお願いします、これなら近鉄に勝てます！勝ちたいです
この区間の近鉄はそこまで脅威では無いので、近鉄ではなく高速バスに勝てるかが重要かと思いますね…
勝つ勝たないは正味どうでもええと思う。いかにしてユーザーに利用してもらえるか。そして、各種交通網と共存して残り続けられること。そここそが肝要ではあるまいか。
@@user-rg7jr2vs3q いかに利用客に利用して貰える為に他の交通機関に勝てるかどうか、じゃないですか？特に対クルマですね人はより便利な方へ流れるはずですよ
名古屋～奈良はどうなんでしょうね…以前の「かすが」のように、一日数本レベルでは、その時点で勝ち目がない気がします。もちろん近鉄特急よりは遙かにコスパがよいのでしょうけど、競合を高速バスや自家用車と考えると、ある程度の運転本数と快適性、そして観光列車のような方向性も必要になってくるのではないかと考えます。
紀勢線のスピードアップを向上するには、２７３系のＸ番台を登場すべきだ。また、２８７系と２８９系の台車をジャイロ式の振り子台車に換えたら、速度向上の改善するかもしれない。民営化となったJR西日本にとっても、設備投資を慎重に考えなけばならないと思う。ちなみに、JR西日本は東京証券取引所のプライム市場だから、設備投資を考えなけばならないと思う。
仮に287系や289系を振り子車両化するとなった場合、車体が振り子に対応していることが前提となります。つまり、カーブ通過時に車体を傾斜回転させた際、建築限界からはみ出す可能性がないことが条件になります。287系や289系の車体断面を見ている限り、なんとなく空気バネ式車体傾斜くらいであればいけそうですが、振り子式はどうでしょうかね…
紀勢本線高速化事業で283系こそはJR西日本負担でも地上設備の負担を自治体に税金で負担させている分283系の出雲転属は絶対ないと思いますね。税金でやってる事業は自治体への配慮もあって面倒です。283系の伯備線対応を今さらやるのも「う～ん」って思いますよね。仮に税金が絡んでないなくて自由に動かせたとして、それなりの車両数が転属するならいいけどたかが18両のためにそれはなぁって。伯備線対応するだけの金と時間と人が無駄でしょう。くろしおに振り子でない287系の新製や289系の投入も考えたら273系の投入は無さそうに思います。北幹敦賀延伸で余剰が発生するならしらさぎ編成を簡直で289系化してくろしおに増備した方が273系投入よりJR西日本のことなので現実的に思いますけど。そんなことに金使う前に2030年頃までは使う予定のナラ、キトの221系の置き換えを223系で行う分、網干の223系を押し出すための225系?その頃は新形式かも知れませんが網干の新車投入で273系なんかくろしお用に作る余裕も無いんじゃないかと個人的には思います。あと下関の置き換えを207系でやるっていう話は白紙になったみたいで221系に置き換えるかなんて噂もありましたけど、どちらにせよ207系を押し出そうが221系を押し出そうが前者なら明石に新形式投入が必要ですし後者なら網干も先ほどの通り新形式の投入が必要なので特急はまだそのままじゃないでしょうか。まあ下関も結局221系が行くかどうかもわからなくなってきましたが...北陸にも広島にも岡山にも新車を投入したことを考えたら、個人的には下関にも227系を投入して221系はそのままさっさと廃車すればいいと思うし、283系もいい加減廃車でええやろって思ってしまいます。
壱
383系と283系ってなんかにてる気がするんだよね。貫通どうして連結した列車を見てみたい。
兄弟車のような趣がありますよね。観光地に向いてる側がパノラマグリーンで、大都市側が平屋の貫通型というところも(笑)
273系が待ち遠しい岡山市民です！
283系が本当にやくも号の波動用になるのであれば、岡山発の場合に倉敷駅の前で山陽本線を跨ぐ高架線がありまして、
そこが天王寺のS字カーブ的なノリにならないことを祈ります、、、
＞倉敷駅の前で山陽本線を跨ぐ高架線がありまして
あ～…それは心配ですね（汗
途中に信号とかが無ければ大丈夫かもしれません。
@@hiaudio スーパーやくもの前面展望を載せていらっしゃる方の動画を見たところ、
分岐前に1つ、高架線の上り勾配を上がりきったところに1つ、高架線を下って山陽本線本線と合流して倉敷駅に進入するところに1つ信号がありました。
製造両数が少ない理由になりそうな点として、阪神淡路大震災からの復旧に費用を回さなくてはならなくなったというのもありそうかなと思っています。
その頃に増備していた特急車は281・681・283ですが、281は新規路線かつ荷物室付きの為、代替できず製造時期的にもキャンセル不可であったと思われます。
残る681と283ですが、他社線乗り入れかつ後の160Km/h運転用の関係で681を優先したのではないかなと。
もし震災がなければオーシャンアローやサンダーバードのようにやくも最速達列車として導入されていたのではないでしょうか。
283系にスノープラウが付いているのはそういった理由かなと・・・
なるほど。その可能性もありそうですね。
紀勢本線特急は後回しにしやすかったという事情も納得です。
それ以前にWiN350の在来線版のWEST21構想も立ち上げるも、阪神・淡路大震災で立ち消えたやろ✋🚃
昨今の381系やくもの伯備線勾配区間の空転事案を考えるに283系では空転が発生してしまいそうな感じがします。
今秋のやくも運用は7両編成を止めて、4M2Tの6両編成で運転されています。
ちなみに、当面2編成の381系を残すとのアナウンスが出ています。
情報ありがとうございます。
381系「やくも」の編成構成を確認したのですが、7両編成の場合サロが1両入って4M3Tになるのですね。一方で2M2Tとなる4両編成での運行もあり、その場合はなおさら空転しやすくなりそうです。
なお、仮に同じMT比とするなら、直流モーターの381系より交流モーター＋VVVF制御の283系の方が空転しにくいものと思います。
283系の空転事案については、起動加速度を下げる工事をするのがいちばんだと思うのですが、それもなかなか難しいのかもしれませんね。
58秒前の状態でこの動画がおすすめに出てきたん運命を感じた
それはうれしい！
お楽しみいただけましたら幸いです。
283系の全盛期を知ってるからこそ今見てると可哀想なんですよね。
しかも20分短縮とはいってもこれは381系より20分短縮なので、新大阪ー新宮が3時間50分程度であったことを考えると283系オーシャンアローがどれほど速かったかわかります。
ですね。
もともと振り子車両だったところから、さらなる短縮ですからね。
もっと増えてほしい車両/列車でした。
blog.livedoor.jp/railart/archives/5800527.html
オーシャンアローは、列車交換が少ないのか、夜の停車タイプですら3時間55分を切りましたね...
283系も高性能な異端児だけど500系とは違い最後まで全盛期の姿を守り抜きそう
283系が伯備線の山々を越えれるかが心配
381系でも紅葉シーズンに落葉で空転している
同じ足回りの285系に対して、283系がどのくらい踏ん張りを効かせられるか…にかかってくるかと思います。
白浜〜新宮の系統分離は充分考えられますね。
この区間だけなら289系3両でも問題無さそう…。
まあ自治体側の本音は、大都市への直通列車というところが念頭にあるのでしょうけどね。しかし白浜駅での停車時間を見てると、どうもJR西日本はそのあたりお茶を濁しているようにも感じます。
輸送力についてはその通りで、それも含めて273系4両というのは妥当なところかなと思ったわけです。
系統分離しても結局送り込み回送が必要なのでそこまでのコストダウンにはならない可能性もありますね。
1990年代初頭だったと記憶しておりますが山陰本線京都口の電化に合わせてJR西日本が直流電化区間の高速化を意図して振り子を含む車体傾斜装置を搭載した車輌を直流電化特急列車に順次投入していくと在阪在京メディアで報じられて期待しておりました。
しかし現実は非情で’96年の京都口天橋立電化で投入されたのは681系投入で休車になっていた北陸で酷使された485系でした。
283系がようやく紀勢本線に投入されるも何かの不都合があったのか本格量産される事は無く、
量産型投入が流れた事で本命であった伯備線は悪名高い381系のままになり、
新車導入時のJR負担分予算を流用してゆったりやくもへの改装が施工されたとか。
北陸新幹線延伸を睨んで設備投資にかなり慎重になり新車は逐次投入なり北陸からの流用と0.5M車が紀勢本線と北近畿での主流になりました。
この過程で1986年の城崎電化で本来投入される筈だった381系電車が四半世紀越しに投入される事も有りました。
厳しい経営環境が設備投資に及び腰になっている根本的な原因ですが。
なるほど…
北近畿エリアの特急列車と「やくも」用車両も密接に関わっていたのですね。
JR西日本は…その設立経緯から致し方ないのかもしれませんが、なかなか各所に特化した車両をつくることが難しい環境に置かれているように感じますね。（それゆえ趣味的には面白いのですが(笑)）
285系サンライズも283系とほぼ同年代に1M2Tコンセプトで製造されているから理屈的には伯備線転用は可能なはずです。
ただ紀勢線高速化事業と言う設備投資には、和歌山県も費用を支援しているから283系を伯備線転用するなら、県はその代わりに273系を例え4編成でも紀勢線に投入するようにJR側に要求するはずですが現状、和歌山県は鉄道より道路網の充実に力を注いでいる。
それでも、白浜〜新宮間の鉄道事業の課題には関心が有るから、JRとの関係がもう少し良好になれば273系投入に財政支援を行うなど積極的にはなると思います。
そうなんですよね。和歌山県は今や圧倒的な道路シフトになっていますね。
あとは白浜～新宮間を、県としてどうしていきたいか…というところにかかっているでしょうね。JR西としては「幅広い議論をしたい」と言っていますし。
さらなる線形改良と273系導入など攻めの一手があってもいいですが、なかなか難しいかな…
@@hiaudio
返信ありがとうございます‼️
JR西の幅広い議論と言うのは、路線存続にいろいろな条件を付けて、それをクリアできなければ将来的に廃線にする…と言う事だと思います。
ただ、県としては通学や年配者の通院などで必要だから廃線はなんとしても避けたいはずです。
ただ、その議論では、特急の高速化や線形改良と言う次元には到底及びませんね。
JRと県が一体になって施策として取り組む必要があると思います。
新形式車両は、量産先行車で試運転をして、量産車を出すのがベストのはずですが、283系の近年のトラブルはそうしなかったのと、少数派ゆえの部品不足が原因でしょうね。
東海の383系はしっかりその辺やっただろうし385系も同様にするだろうから品質が安定しそうですね。
かつて新大阪でホームを挟んで並んでいた283系と383系。
数字上似たようなスペックで性能もほぼ同等と思っていたら、こうも差があるとは...
天王寺の283系立ち往生は、単純に電動車をもう一両何処かに増やすか、坂の下り方に電動車集中すれば問題なく行けそうな気もしました。
やくも転用なら、381性能で走らせるのもありだし、勾配の空転問題が出れば外しても問題ない中間付随車外したら行けそうな気がする...
＞やくも転用なら、381性能で走らせるのもありだし、勾配の空転問題が出れば外しても問題ない中間付随車外したら行けそうな気がする...
そうしたいのはやまやまですが、中間付随車も外せないという…
強いて言うならば、電動車に隣接した付随車と先頭車を取り外して、代わりに付属編成（3両）の先頭車に交換するという手は使えますね。
これであれば改造無しに5両がイケます。ただし、付属編成側が使い物にならなくなりますが(笑)
273系の6両運用はあるようです 中間車に電連がついていることと後藤総合車両所の方に聞いたところ6両での運用はあると言っていたので
情報ありがとうございます。やはり6連やるんですね。
そうなると、本当に44両だけでやりくりするのかもしれませんね。
後藤の公開に行った方のコメントで、繁忙期には273系を6両で運転するとの情報があるとのことです
情報ありがとうございます！やはり6両運転やるのですね。
JR西日本はきのくに線白浜新宮間を廃止したがっているから273系の導入は絶対にないと言い切れますな。
沿線自治体も鉄道より、紀勢自動車道の早期開通を望んでいますからね。
鉄道は学生や車の乗れない人たちのためだけに残してのスタンス。
白浜町の手前である田辺市の住民ですらJRの特急は遅く車の方が早いと言う始末。
だから高速バスが強い。JRが共同運行で高速バスは走らせるくらいですから。
阪和道全線4車線化工事も決まったのでもう鉄道に勝ち目はまったくありません。
きのくに線はもう二度高速化はされないと思います。
＞JR西日本はきのくに線白浜新宮間を廃止したがっているから273系の導入は絶対にないと言い切れますな。
JR西日本の単独であれば、まず導入は無いでしょうね。
少ない283系はやくもの各停タイプに回していきそう
今のところゆったりやくも色381系が残るみたいだし、サンダーバード首になった683系の玉突きでこれの置き換えに充当しそうな感じがする
683系余剰分の「くろしお」転用はありそうですよね。
オーシャンアローは紀勢本線よりも、阪和線の日根野～和歌山での振り子作動が気持ちいいほどフルに回転してた5年前がすごく懐かしいです。
天王寺連絡線での起動不能は興味深いですね。
おそらく、指摘の通りトルク(おそらくギア比の問題かな)が足りないので、停車状態から起動のが出来ないのでしょう。
昔、681系“はくたか”も犀潟からのくびき方へ加速する時も雨の降り始めとかは空転が酷く、加速が鈍る時がありました。
限流値がいくつか、また、限流値を変える(高くする)装置があるかが気になります。
JR西日本は伝統的にVVVFを個別制御しているようですが、それでも1輪軸あたりの負荷はどうしようもなかったように思いますね。
681系がほくほく線で高速走行試験を行っていた際、当初は5両だったとかいう話があります。やはり1M2Tでは、負荷を考えるとつらいものがあるのかもしれませんね。
一応スペック上はユニットカット時でも急勾配での起動ができますが、実際には再粘着制御がよろしくなくまず最大トルク時だと空転し、再粘着の為にトルクを規定値まで絞ると駆動力が足りずに前進できず、再粘着してもトルクを戻し過ぎてしまうのでまた空転するという説がありますね
最近の車両は単なる増減ではなく粘着力ギリギリを攻めるようにトルクを発揮する事が多いので、立ち往生の問題は起こりにくくなっていると思います
＞ユニットカット時でも急勾配での起動ができますが
確かに設計上はそのはずですよね。
それにしても、天王寺連絡線の線形に対する283系の性能は、ちょっと余裕がなかったというべきか、はたまた相性が悪かったのか…
287系なんか、あれだけパワフルな構成なのに加速度が高くないのは、おっしゃるように粘着力ギリギリをせめているのでしょうかね。
いえ、287系の加速度が低い件とは関係ないです(単に設備等との兼ね合いでしょう)
そうではなく、従来再粘着制御のパターンに関しては規定の加速度を発揮する最大トルクと再粘着を促すため絞り込まれた弱いトルクの2パターンだけだったのが、出来るだけ規定の加速度に近づけられるようにするため車輪の粘着力が許容する範囲のトルク(≒ギリギリ空転し始めない程度の加速度)を都度測定して記録し、状況に応じてより細かく制御するようになったという話です
なるほど、加速時に連続的に監視と制御を行っているという感じでしょうか。そのあたりも各制御機器などが高精度化したから成立したのでしょうね。
勉強になります。ご説明ありがとうございます！
紀勢本線の白浜〜新宮は設備投資をしても拾える顧客はほぼ紀伊勝浦や新宮といった小都市です。もはや大きな予算をかけてスピードアップをしてもリターンは無いでしょう。
県庁所在地の松江や山陰の中心都市の米子を沿線に抱えているやくもとは少し事情が違いますね
まあそうですよね。沿線自治体側も、今や道路交通の整備を優先しているそうですから。
くろしおを筆頭に北斗とかスーパーあずさとか全国的に振り子止める流れがあったのでてっきりやくももしなのも次期新車では振り子止めるかと思ってたけど環境が違いすぎたか。
各社とも、やみくもに振り子をやめるということでもないようですね。競争力と費用対効果を天秤にかけているということでしょう。
後継車両は作らず新宮直通を減らして運用工面するでしょう。JRは実際新宮直通を1日1〜2往復にしたいとコロナ前に沿線自治体に働きがけしてますしね。私は新宮の隣町の出身ですが、新宮→大阪なら南紀で松阪乗り換えの方が速いですし、モータリゼーション以前にまず人がおらん（笑）
状況によりますが
阪伊特急よりも
津で乗り換える名阪特急の方が
本数が多い為に乗り換えしやすいですよ！(^^)
＞新宮→大阪なら南紀で松阪乗り換えの方が速いですし
よく考えたら、そっち側の「南紀」も、一日わずか四往復なんですよね。
新宮に行って思ったのは、幹線道路の賑わいですね。
鉄道利用を増やすためには、いかにして道路交通にない利便性を追求するべきか…考えさせられました。
和歌山県民ですが、JR西にはもう一度くろしおを盛り上げてほしいですね…
283みたいな夢のある車両がないと寂しいですよねぇ
紀勢本線では283系の性能を封印して振り子撤退となってしまいましたが、今後のリリースを待つしかないですね。
ダイヤ改正発表が本日午後とのことですので楽しみですね。
5:08 ご提示の信号は環状線列車に対する現示のものと思われます。短絡線を駆け上がる列車に対する信号現示は15番ホーム端のものと、合流転轍機直前の2か所だけだったはずで、青色指し示しパターンの先に位置するものは短絡線への信号現示でないと考えます。
283系の車両取り換えは北陸新幹線敦賀開業の後ろ倒れに影響されているかもしれません。2015年の北陸新幹線金沢開業の半年後にくろしお３８１系が淘汰されたことからすると、2024年11月あたりに283系がお役目終了ということも考えられます。
信号機へのマーカーにつきましては、おっしゃる通りで、同様のご指摘を頂戴いたしました。
わたしの確認不足によるもので、大変失礼いたしました。
＞283系の車両取り換えは北陸新幹線敦賀開業の後ろ倒れに影響されているかもしれません。
確かにそういう要素もありましたね。すっかり忘れていましたが、北陸新幹線の敦賀延伸開業は延期になっていましたね。
紀勢本線の白浜〜新宮は線路規格が低く、加えてR300m以下の急曲線が多いのでこの区間のスピードアップは283系でも効果は薄い。完全に線路を建設し直すしか無いですが、費用対効果からすればまずやらないでしょう。
さすがJR西の「末長く大切に使い続けましょう」の要素がたくさんありますね。
和歌山県がお布施を出せば、273系への置き換えも可能なのかもです。
283系、臨時列車として昼間の新宮行きが復活するみたいですね。
この前e5489で予約を入れた時、グリーン車がオーシャン仕様になっていました。
ただ紀勢線特急、殆どの列車6号車がサイクルトレインになり誰も乗っていない時はちょっともったいない
気がしました。よいアイデアだとは思いますが…
19:39 効率厨的には南紀白浜乗り入れを期待してしまう…
新宮駅からの大阪市内への直通列車がなくなることを意味するので、そういう意味では諸刃の剣なのですけどね。
キーボードのサウンドが、ジェフ・ベックと共に活動していたヤン・ハマーぽく感じ取れました…‼️😂
BGMにも注目（注耳？）してくださいましてありがとうございます。
一部の楽曲は、こちらのチャンネルでもご鑑賞いただけますので、是非視聴いただけましたら幸いです。
ruclips.net/channel/UCCpTsvViHd7H1LpVxHwJUrg
今後ともよろしくお願いいたします。
【やくも】は陰陽連絡のビジネス列車の側面がありますが【くろしお】は観光列車の色合いが強いので、紀勢本線への273系乗り入れはないような気がします。
JR東海の【しなの】がビジネス列車であり383系の後継の385系が改良型の制御式振り子車両となりましたが【ひだ】は観光列車の色合いが強いのでキハ85系の後継も非振り子式のHC85系になったのと同じです。
(個人的には【ひだ】にも振り子車両を導入して名古屋⇔富山間の高速バスと競合してほしいです)
少なくともJR西単独の判断では、紀勢本線への273系導入は無いでしょうね。自治体との連携であれば可能性があるという話です。
特急「ひだ」については、HC85系はちょっと残念でしたね。
せめて空気バネ式車体傾斜装置くらいつけてほしかったと思います。
683系は681系を置き換えてもなお余りがあので阪和特急にいれて281、271をやくもに入れる可能性もあるし、283を置き換えてそのまま廃車となる可能性あるし、
しらさぎに681、683のリニューアル車導入が確定しています
なかなかおもしろい動画でした
ぜひほかの動画も見させていただきます
ありがとうございます。
今後ともよろしくお願いいたします！
推論ですが、力行は起動ノッチで加速を確認後にフルノッチに入れる基本動作なので、1ノッチに入れて走行リレー速度以下の状態が長く続き、力行回路遮断が働いたのかなと。
この時に擬似的なVVVF故障を制御側が判断し、車両故障に繋がったのかななんて印象です。
よく機械に明るくない運転士が、勾配起動スイッチを誤用して発生させる事象ですが、勾配区間でも衝撃を嫌がってあえて力行維持させる運転士も居たりするので、この辺が絡んでないかなとは感じました。
VVVFの黎明期から初期は特に正弦波が汚かったので、この手の故障を防ぐために力行回路がデリケートだった(すぐ遮断、すぐV故障検知)んですよね。
5:44 287系は0.5Mなので3M3Tではないでしょうか？
ここ、ちょっと記載方法を迷ったんです。
そこで、車両ごとのMT比としては6M0Tとしました。
その代わり「動力輪軸数」という項目を設けて数値を設定しました。
0.5Mシステムって、6M0Tと書いても3M3Tと書いても厳密に正しいことにはならないので難しいですね(笑)
5:08 その信号機は環状線の閉塞信号機ですよ。
短絡線の第2出発信号機はもう少し奥に建植されてます。
ご指摘ならびに情報ありがとうございます。
大変失礼いたしました。
先日273系やくもに乗ってきましたが
車体断面は同じ振り子の381系よりは683系≒287系に近いですね
「くろしお」にも導入して欲しいな…
確かにそんな雰囲気ありますね。
あとは塗り分けパターンのせいか、485系っぽいなとも思いました(笑)
JR西日本、在来線特急も活躍の場が狭まっているので新規導入のハードルは高くなり
同様のJR九州・気動車ではJR四国と共同開発するぐらいしないと
将来の車両は開発できないかもしれないですね。
現在の車両は、実質的に車両メーカーと鉄道会社との共同開発が多いようですね。
ある意味で“カスタムメイド”みたいな感じで、鉄道会社側の負担が少なく、鉄道会社同士の共同開発よりメリットが大きいのかもしれませんね。
もうだいぶ前だが、山中渓で落ち葉で登れず運休したのは忘れないよ。
緊急で和歌山始発の特急に乗れたから良かったが・・・。
天王寺連絡線だけじゃなかったのですね…
車両の特性的にも、阪和線や紀勢本線そのものがつらいのかもしれませんね。
加速度を低くするような工事が出来れば、そういった症状も緩和されるのかもしれませんが…難しいかな…
２８３系は振子を作動させています。２８７系と２８９系は本則＋１５km/hなので、振子を作動させないと本則＋１５km/hでは走行できません。２８３系には運転士が勘違いしないよう、運転席に「振子作動」との注意書きがされています。
なるほど。そうなると、登場当時のような全開ではないものの、ある程度制限つきで振り子装置を使っているということですかね。
「こうのとり」で使用されていた381系みたいな感じで…
@@hiaudioさん
傾斜角度は変えていないはずです。カーブを本則＋１５km/hで通過すればいいだけで、わざわざ傾斜角度をいじる必要はないかと。
紀勢線に振り子無くてもあっても、大して変わらんよ、はっきりゆーて。今の車両で乗り心地悪くないしそのままでいいよもう。
仮に283を「やくも」に魔改造するなら
主様案＋耐寒耐雪工事も必要になりそうですね
たしか283系は、もともと耐寒耐雪仕様だったと思いますよ。
もしかすると、場合によっては強化が必要になるかもしれませんけどね。
@@hiaudio
ご教授thxです！
ならば、当時それこそ381「やくも」の置き換えも視野に入れての
開発製造だったのかも知れませんね
そうですそうです。
まさに「やくも」ルート使用も想定されていたとのことです。
この動画でも283系を酷似したと仰っていましたので、伯備線の臨時や増発用ならあまり使いませんので、しばらくは使えそうな気がします。
それにしても0.5M電車は、気動車のように柔軟な編成にできますので、JR四国もこの技術を応用しそうです。
またほのかな期待として、自由な編成がしやすいということで、新しいサンライズにも採用してほしいです。
1984(昭和59)年2月改正で、583系を撤退して自由に編成を組みやすい客車化しましたので、この時に0.5M電車があったらなんて妄想もありますね。
サンライズエクスプレスの後継車があったとしたら、どんな編成構成になるでしょうかね。
技術トレンド的には、0.5M方式にすべきなんでしょうけど、二階建てを基本とする車両構造を前提に考えると、なんだかそれも難しそうな気がするんですよね。
かといって、従来の1M2Tコンセプトでも荷が重く、故障の原因になりそうですし…
隣接する電動車に機器を集中搭載した上での0.5M方式であれば可能かも知れませんね。JR東日本の215系も類似した構造だったような気がします。
11:40 阪神5700系にも0.5M方式が先頭車の両端に採用されてますね。
16:11 これが最も濃厚かも。
381系を取り替えるにしては273系新造分だけでは18両足りません。しかし気づいてる人もいるかもしれませんがこれって283系の車両数と一致してるんですよね。流石に偶然なんでしょうか…？
なんとまあ！
そういう事ですか
くろしお減車分（新宮行きがきのくに線全線の路盤含めてなくなる話してるので）の289系減車分を持ってくるのではないかと（ここ数年9両運転が相当限られた日にしか運行してくれなくなって付属が鳳に疎開状態なので）
681系と同じぐらい超高速にギア振ってる283系では、381系でさえ終始常に2パンあげてるエリアでは厳しいかと、1パン離線して1パン状態では一時的に5Ｍ1Ｔになってしまった状態で上り下りできるのかと
4本プラス2となると、多客用の本数の気がするので・・・・
法的に災害時の乗客安否確認で乗客情報提示を求められて自由席困難になるので、その分は切り捨てられてしまうのではないかと
臨時やくもで数往復スジ引いてヒネの増結287系借りてくるおもう
283系って編成全体の母線は通ってないんですかね。
もし通っていれば、編成全体で合計2パンでも何とかいけるんじゃないかと。
@@hiaudio どうなのかな・・・6両が2本とも半端でダメなった時期に付属の3両と6両編成の生きてるとおもわれた片割れ3両で連結せずに付属同士にして、1本分287系で代走させてたところからすると・・・通ってるっぽそうな気がする
サンダーバードの4000番の先頭やられて中間1ユニットを別の編成中間に入れて12両貫通でやってたぐらいなので、できるものかとおもいきや・・・
天王寺ぐらいの坂が伯備線内になければ確実に問題はないんでしょうけど、バリアフリー法に対応させなきゃ検査が通らないでステップつけたので、自然振り子機構が生きてるのかどうか
681系ベースと考えるならば、通っている可能性の方が高そうですね。
283系を「やくも」転用する場合、確実にステップを取り外す必要が生じるでしょうね…
結局381を継続使用するということで決着したようですね…
まあ、最も妥当な判断だと思いました。
オーシャンは自治体のお布施も合ったと思いますし、287導入時に速達列車がなくなった際も自治体がおこってましたから、実際どうなんですかね？
コロナ前まではJR西日本ではオーシャンの置き換え車両計画がありましたから・・・確か2024年度予定だったと思います・・・
どうやらその283系の取り替え計画が白紙になっているようで…
本当に「先はどうなるかわからない」状態なんです。
とりあえず、北陸新幹線敦賀延伸の後に、いろいろ進展していく形になるのでしょうね。
沿線自治体（県市町）は、もはやきのくに線には何の期待も寄せてません。鉄道はとっくに見限っており、道路と空港を整備することに注力しています。
紀伊半島一周高速道路が完成すればきのくに線は完全に用済みであり、白浜～新宮間は廃線が現実化してくることでしょう（東側の多気～新宮間も同様。もっともＪＲ東海はＪＲ西日本と比べて今のところ財務体質にはかなりの余裕がありますが）。
白浜から新宮の分離された特急で振り子式車両という話がありましたが、そしたらそこに283系を本格的にシフトし、振り子復活も有効だと思いますが、いかがですか？
そちらの方が、方針としては簡単ではありますし、本来の目的に沿った使い方であるということになりますね。
問題は、その後の283系がその先何年使えるか…というところになります。
いずれにせよ、天王寺連絡線を行き来せずに済む点において、今よりも足回りに負担をかけない活用方法であると思います。
@@hiaudio 返信ありがとうございます。
この場合、「くろしお」とは別の特急として「オーシャンアロー」の名前が復活して欲しいです。ただ老朽化の問題がいずれは厄介になりそうですね。
あ～いいですね！
「オーシャンアロー」の名称が復活するならもう感動です(笑)
実際問題283は台車に亀裂が入ったせいかは分からないが、振り子停止してる事実がある。それでやくも転用は考えにくいし、273もくろしお運用に入るとも考えにくい。
今回の287系に限らずですがJR各社間で特急型電車の売買が起こらないのは何故でしょう？
例えば、先行して運行していたE353系を購入して各社のイメージに合わせた内外装にするとかした方が、開発費が安く抑えられそうですが
編成のユニットや部品の互換性の問題でしょうかね？
少なくとも在来線特急形車両については、他社の車両を購入するまでもない…というところではないでしょうか。
例えば空気バネ式車体傾斜装置は、JR北海道のキハ261系とJR四国の8600系や2600系については同じものが使われている可能性があるわけです。何故なら両者とも川重製です。
鉄道会社がイチから開発する場合もあれば、このようにメーカー製のものを導入することもあるわけです。
鉄道会社から見れば、こういったメーカー製の優れた部品を組み合わせて設計・製造していくことは、実はそんなにハードルの高いものではなく、むしろ特許や意匠権が絡むことになる他社車両の導入の方が、結果的に高くつくということになるのかもしれません。
そして何より、自社の考え方やルールに沿った設計が出来る方が重要だったりするのではないでしょうか。
一方で新幹線車両は、共同開発だったり、他社車両を導入するケースが多いですね。こちらは空力とか重量などが重要な要素を占め、結果的に他社から導入する方が安上がりとなるのかもしれません。
また、会社によっては、いざというときのリスクが大きいことになる他社開発の車両の自社線内乗り入れを敬遠する場合もあるのかもしれません。
まあ結果論でしかないのですが（汗
@@hiaudio
おぉ流石の考察です！
長年何故かな？と思っていたことが、すっと腑に落ちました
お役に立てましたら幸いです。
面白い考察ネタをいただき、こちらこそありがとうございます。
もっと膨らませることができたら、動画にも出来そうなネタかもしれませんね。
白浜駅から新宮駅までの特急くろしお🐼へのサイクルトレインも681系に変更なっても和歌山県としては続けて欲しいでしょうね。
パンダくろしお号はけっこう人気のようですね。
紀勢本線特急もある意味方向転換という感じがしました。
273系は四国へ乗り入れているのかがわかりません。
381系のパノラマ車が無くなるので、その代わりで283系を運用して欲しいです。
2015年に287を10両製造して289の余剰車2両とともに283の運用を置き換えて京都にいた117波動用を置き換えた方がJR的にはよかったのではないかと思ってしまう。
283は残るんじゃないかな。観光資源として。
683-0を投入とも考えたけど289-2000とはドアの位置が違うし。
新宮直通を減らしたり、白浜で系統分離したりして6両を捻出するのではないかと見ている。
ドア位置の違いはなるほど、と思いました。
しかし、ドア位置については283系や287系は問題ないのでしょうかね？
683-0用の乗車位置案内のために色分けしたり、新たに乗車口案内の機器をとりつける必要があると思います。
683-0はグリーン車寄りにドアがないので入れないのではないかという個人的な予想です。
ただ、敦賀開業がらみで日根野が683-0基本×2と683-2000増結×2が入手できないこともないんですよ。
実際運用が分かれているので改造さえすれば入れられないことはないかと。
ただ283好きとすれば...
乗車位置案内は確かに課題になりそうですね。
情報ありがとうございます。
チョイと趣旨から外れるでしょうが？
白浜～新宮が足を引っ張っているなら、
白浜で増解結して2～3両だけ白浜以南を走らせる事無理かな？
1日5本だけで且つ白浜駅で5～10分停車しているならやれそうだけどね？
それで微額でも経費削減出来れば
特急くろしおの区間廃止の可能性は減るし
利用客もそんなに文句言ってくるかな？(￣▽￣;)
実際にそういう列車もあったような気がしますね。
白浜駅まで振り子を使わないのであれば、287系に273系を連結して、白浜～新宮間では273系単独で振り子を効かして走行…とか出来ないですかね（汗
結局紀勢線と伯備線、どっちが緊急か？によるだろう！どうなんだ？グッタリハクモの原因は自然振り子だったのだろう？それで一気改心、ジャイロ付きの新システムにしたのだし。283系の振り子は問題なかったのかな？動力は別として。
振り子機構そのものには問題なかったと思うんですけどね。
少なくとも、その後もJR西日本ではキハ187系とか振り子車両を製造・運用しているところを見ると、きちんとしたノウハウはありそうですし。
@@hiaudio オーシャンビュー⭕️ろしおになんてなってなきゃいいけど。。。。。
381系電車が特急やくもでの運用で乗り心地で苦情が多い要因として以前は自然振り子式による振り遅れが云々…
と言われていましたが、
制御式にしても完全に乗り心地が改善出来たとは言われないので、
近年の研究では車体傾斜装置搭載車由来の低周波数振動が影響しているとの研究が指摘されています。
現に特急やくもは山陽本線の直線区間でもカタカタと音を立てて上下に揺れています。
低周波振動はロングレールや高規格軌道なら軽減されると報告されていますが、
伯備線や山陰本線で徐々にPC枕木を導入したり軌道を改良しているものの、
やくもの運用では保線が手厚い区間が限定されてしまいます。
個人的には283系のやくも転用よりは、北陸新幹線敦賀開業によるサンダーバード、しらさぎの運転区間短縮によって683系に余剰車を生み出し、それに対して273系化改造を施しそうな気がする
何となく271系、287系、289系貫通型、681・683系貫通型の車両設計が似ているのは、車両設計の共通化によるコスト削減もあるだろうけど、それに加えて（新車作ったり283系の様な完全別系統の車両を使ったりするよりは）足回り等の比較的簡単な改造等で流用できる様にと言う思惑もありそうと思ってる
振り子式の場合は、車体が振り子動作に対応していることが必須条件です。
つまり振り子式ではない車両に比べて、車体の高さが低く、横幅も少し狭いのです。これは、車体を傾斜回転させた際に、建築限界などを突破してしまわないようにするためです。
681系などは、確かに少し丸みを帯びた車体断面となっていますね。681系をはじめとした特急形車両の車体断面が、273系や283系と同一のものとなっているのであれば、そういった転用も可能であるということになりそうです。
機会があり２８３系に乗りましたが、車内の劣化は否めないですね。例えて言うなら、４８５系のアコモ改造車の末期のような。北陸新幹線敦賀延伸に伴う、サンダーバード・しらさぎ短縮で、６８３系も余剰が生まれ、２８９系転用は必至でしょうし、２８３系は今年度〜２０２７年度に置き換えが公式発表されてるので、よほどじゃないと、予定通り引退かと。
メンテナンス性等からして他線転用も難しいかな。
ダメかもしれないけど、283系を東海道本線長距離速達列車に使用するのは？東京で283系が見たい！お願いJR西日本とサンタクロース🥺ところで、サンライズに乗っていたら、サンタって来てくれるの？くるとしたら、どこでサンライズに乗るんだろう？
283系の東海道本線長距離速達列車案は面白いです(笑)
北陸新幹線敦賀延伸後は、基本的にどの特急形車両がどこに入ってもよい状態になりますから、おっしゃるようなことも出来なくはないですね。
それに285系とは足回りもほぼ同じですし。
283は振り子に金かけた分と高速化を基本平地の521系681系ベースでやってしまったのが・・・
681系シリーズは超高速仕様で登山を想定していなかったから、地鉄線内の軽い登山でさえ苦労して負荷がかかりすぎて故障多発に
281は通勤型の223系0番台と足回りは共通なので加速減速重視で最高120までの想定でギア比を山よりに振ってあるから2Ｍ4Ｔでも問題がなかっただけで・・・・
電動率下げて編成重量上げてもうてモーター出力上げたら、元々粘着力ないのに余計に滑ってスリップしまくって壊れて当たり前やのに・・・・
そして223系中盤で0.75Ｍと付随なんてさらにひどい事やってまたモーター壊しまくって、何度同じようなことやるのかと 私鉄も真似して2系列でやっと止めたけど
1Ｍ3Ｔとかが許されるのは 死ぬ程平坦にしてる四国と一部の東海と九州と関東平野ぐらいであって
681も683も転用予定は相当平坦なところに限られるかと 289系も基本1Ｍ2Ｔなので・・・ギア比変更できなかったら、万博終わったら特急型はやくも以外は271系と287系だけになるかと
くろしおもこうのとりもきのさきもまいづるもちょっと減便激しいところからすると
新幹線乗ってくれなくて高速道路マイカー客を拾おうと大阪から下関まで特急でも走らせる気があったら289と683の延命はあるだろうけど
現状サンダーバード用が元含めて過去に3回程度しか、梅田貨物-阪和線での運用実績がないことからすると・・・
置き換え予定がなくなったのは減車廃車ということかと、681、683、283、289系全部含めて
はるかも万博とインバウンド次第では、増車なしで基本3両たまに3+3かフチ含めた287系3両か4両か6両か判らないけど繋げて ということになるのではないかと
681系の地鉄線内トラブルもありましたね。（あれも諸説あってハッキリしませんが）
281系は、パワーの割に加速性能が良かった記憶はありますね。
確か足回りは223系0番代と共通だったかと思いますが、確かこちらは、のちにモーターを出力の大きいものに取り替えたようなことがあったかと思います。
当時の381系の車齢からそんなに慌てんでも良かったのに
283系やくも運用の可能性はないとは言いきれないかとは思います。ただ個人的に山へイルカ顔を持っていくのはどうかというのと381系だけだったやくもで複数の車種は扱いづらいかもという印象はあります。
なかなか判断が難しいところで、動画内で取り上げるべきかも悩みに悩んだ末入れました(笑)
おそらく、あったとしても可能性低いですし、本格運用ということも無いでしょうね。
273系は新サンライズだと思いました。さて、名古屋ー奈良間の
計算をお願いします、これなら近鉄に勝てます！勝ちたいです
この区間の近鉄はそこまで脅威では無いので、近鉄ではなく高速バスに勝てるかが重要かと思いますね…
勝つ勝たないは正味どうでもええと思う。
いかにしてユーザーに利用してもらえるか。
そして、各種交通網と共存して残り続けられること。
そここそが肝要ではあるまいか。
@@user-rg7jr2vs3q
いかに利用客に利用して貰える為に他の交通機関に勝てるかどうか、じゃないですか？
特に対クルマですね
人はより便利な方へ流れるはずですよ
名古屋～奈良はどうなんでしょうね…
以前の「かすが」のように、一日数本レベルでは、その時点で勝ち目がない気がします。
もちろん近鉄特急よりは遙かにコスパがよいのでしょうけど、競合を高速バスや自家用車と考えると、ある程度の運転本数と快適性、そして観光列車のような方向性も必要になってくるのではないかと考えます。
紀勢線のスピードアップを向上するには、２７３系のＸ番台を登場すべきだ。
また、２８７系と２８９系の台車をジャイロ式の振り子台車に換えたら、速度向上の改善するかもしれない。
民営化となったJR西日本にとっても、設備投資を慎重に考えなけばならないと思う。
ちなみに、JR西日本は東京証券取引所のプライム市場だから、設備投資を考えなけばならないと思う。
仮に287系や289系を振り子車両化するとなった場合、車体が振り子に対応していることが前提となります。つまり、カーブ通過時に車体を傾斜回転させた際、建築限界からはみ出す可能性がないことが条件になります。
287系や289系の車体断面を見ている限り、なんとなく空気バネ式車体傾斜くらいであればいけそうですが、振り子式はどうでしょうかね…
紀勢本線高速化事業で283系こそはJR西日本負担でも地上設備の負担を自治体に税金で負担させている分283系の出雲転属は絶対ないと思いますね。税金でやってる事業は自治体への配慮もあって面倒です。
283系の伯備線対応を今さらやるのも「う～ん」って思いますよね。仮に税金が絡んでないなくて自由に動かせたとして、それなりの車両数が転属するならいいけどたかが18両のためにそれはなぁって。伯備線対応するだけの金と時間と人が無駄でしょう。
くろしおに振り子でない287系の新製や289系の投入も考えたら273系の投入は無さそうに思います。北幹敦賀延伸で余剰が発生するならしらさぎ編成を簡直で289系化してくろしおに増備した方が273系投入よりJR西日本のことなので現実的に思いますけど。
そんなことに金使う前に2030年頃までは使う予定のナラ、キトの221系の置き換えを223系で行う分、網干の223系を押し出すための225系?その頃は新形式かも知れませんが網干の新車投入で273系なんかくろしお用に作る余裕も無いんじゃないかと個人的には思います。
あと下関の置き換えを207系でやるっていう話は白紙になったみたいで221系に置き換えるかなんて噂もありましたけど、どちらにせよ207系を押し出そうが221系を押し出そうが前者なら明石に新形式投入が必要ですし後者なら網干も先ほどの通り新形式の投入が必要なので特急はまだそのままじゃないでしょうか。
まあ下関も結局221系が行くかどうかもわからなくなってきましたが...
北陸にも広島にも岡山にも新車を投入したことを考えたら、個人的には下関にも227系を投入して221系はそのままさっさと廃車すればいいと思うし、283系もいい加減廃車でええやろって思ってしまいます。
壱
383系と283系ってなんかにてる気がするんだよね。貫通どうして連結した列車を見てみたい。
兄弟車のような趣がありますよね。観光地に向いてる側がパノラマグリーンで、大都市側が平屋の貫通型というところも(笑)