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キハ283系についての詳しいご説明、ありがとうございます。現在、石北線で通常は3両編成ですが、復活しただけで、とても嬉しく感じます。
こちらはもう古い動画になりますが、御視聴いただきありがとうございます。キハ283系にとって新天地が見つかって良かったと思います。末永く活躍してほしいですね。
2:13最強車両3:40最悪じゃねーか()5:21意外と傾く6:51カッコいい8:15車端部の謎の機器室はエアコンだったのか・・・9:17混ぜこぜ()9:48本気モードは草
キハ283系は石北本線での復活が決まったそうです。キハ183系の代替ということらしいです｡石北本線では振り子機能も停止になりグリーン車もなくなってしまいますが、少しでも長く活躍してもらいたいものです。
グリーン車の車両は稼働率が高く、振り子特有の車体のねじれも加わって負荷が大きかったそうですね。振り子停止は残念ですが、JR北海道の技術の集大成がまだまだ走ってくれることを嬉しく思います。
特殊性ゆえに先代車両より先に消滅するという点はVSEに通じますね
なるほど。それはありますね。500系新幹線にも重ねてしまいますね。そして奇しくも、キハ283系とロマンスカーVSEの定期列車引退が同時期となりますね。
@@hiaudio 500系は特殊性にしてはむしろ幸運な方だと思います今では新幹線最年長だし
キハ283レベルに高みを目指す車両がJR北海道から出る日は再び来るのだろうか…
道民の悲願です
ないでしょキハ261の性能をフィードバックして、キハ285の性能をミックスした新型車両を作るなら話は別だけどね...
@@Cypher-stm いいねそれ()
キハ283系は来年石北本線系統の特急オホーツク号、大雪号に起用されます。現在整備中
ですね。次なる活躍の場が決まって良かったです。
先頭車連結部で全面展望できて良かったです。晩年は立ち入りできませんでしたが。
私も283系の「スーパー北斗」時代にかぶりついて楽しみました。夜間だったこともあって、さらに大迫力でしたね。
なるほど、スピードと軽量化を追い求めた結果短命に終わってしまった訳ですね🚃北海道を走る鉄道の環境の過酷さに車両が耐えられなかった…後継の２８５系車両の開発が頓挫したけど、２８３系のＤＮＡを受け継いだ車両の登場を願う限りです💡
いつもコメントありがとうございます。キハ283系の純粋な後継車両が出てくるのは、なかなか難しいかもしれません。でも不可能では無いと思います。しかし、キハ283系で培った技術やノウハウの一部などは、きっと他の新型車両などに搭載されると思うのです。
曲線通加速後＋40km/hは強すぎるだろw
キハ285系は本則+50km/hだったとか…
キハ283系はJR四国2000系とともに振り子式気動車で活躍しました。他には智頭急行のHOT7000系やキハ187系に発展しました。岡山や関西から山陰方面アクセスや山陰移動に改善しました｡キハ283系の長編成が格好いい感じでした。
キハ283系は先代のキハ281系ともども、流線型ではないんですよね。しかし独特のかっこよさがありますね。何というか、「強さ」を感じます。
ボルスタ付きなのは、キハ283系の場合は曲線の多さというより設計が特殊すぎる自己操舵台車と気候が要因かと。当時の空気バネの回転剛性を石勝線区間や帯広以東の極寒地での信頼性を得られなかったのかなと思います。
空気バネの材質や特性などを考えると、それもありそうですね。
キハ281・283のロゴが かっこいいあと、気動車特有の変態連結も見られる
道東に住んでいる者にとっては自慢の車輌だったんだけどね、あの事故の前までは…せめてキハ285の開発は続けて欲しかった。
現在持てる技術の限界に挑戦した素晴らしい車両だったと思います。車両の構造そのものが叩かれるような記述もあちこちで目にしましたが、本質は違うんですよね。車両の構造や特性に合った点検整備をする必要があった、というのが正しい解釈だったと思います。それが出来ていれば、まだまだ末永い活躍が望めたのかもしれません。
キハ２８３系の場合石勝線の長大トンネルがあって車体剛性の問題で１３０キロでトンネルに突入すると車体が伸縮していてたのでそのダメージが蓄積されていったのも影響してるのかも知れません、先代のキハ２８１や昭和の時代に作られたキハ４０や１８３系より先に定期運用を離れるのは残念ですが
トンネル通過問題もありそうですね。やはり、新幹線と同じような現象が起こっていたのですね。
どうしても過酷な環境には勝てませんね。
そうなりますね。超高性能車両だっただけに残念です。
グリーン車は廃車になったらしいですが、他の車両は廃車になっていません、今後はどうなるか北海道の鉄道ファンのあいだでは噂になっていますね
キロは車体の負荷が大きかったようですね。残った車両は、恐らく他の特急列車に使われることになるのでしょうね。楽しみです。
@@hiaudio 今後が分かり次第お知らせしますね
確かにキハ283系とキハ183系を模型で並べても、キハ283系は明らかに華奢な印象ですからね・・・。キハ283系とは、違った方向性の性能を極めた結果でしょうが、汎用性という面において、キハ183系が如何に優秀だったかを模型を見るとよく実感します。
車体傾斜における断面縮小、そして高速走行のための軽量化などが大きく影響したことになるわけですよね。メンテナンス回数の増加で転機のきっかけとなった事故が防げた可能性もあると考えると、何とも残念です。現在、キハ261系がキハ183系の役割を継いでいることになると思うのですが、こちらは末永く活躍を続けてもらいたいですね。
北海道の特急って無骨なデザインで渋いですよね〜
北海道でも在来線特急の維持は容易ではありません大雪もありますし維持は大変だったと思います。
別の方向で特殊仕様になるが、運転席や機器室のデッドスペースに目を瞑り、操舵台車を作らないように、CNターボトレインとキハ391を混ぜたような１軸台車３車体ユニット（車体が短すぎて中間車には２台のエンジンが載らなそう）で設計出来たら、もう少し長生き出来たかな。
CNターボトレインというのを初めて知りました。構造的にはキハ391にけっこう似ているのですね。キハ283系の長生きの秘訣は、こまめな点検整備と早期の部品取り替えが重要だったようです。
もしかして、俺釣られている???
確かに根室線は乗ってみてもあんまり環境のいい場所走ってるとは思えなかったな。函館線は貨物の大動脈でもあるからそのぶん軌道もしっかりしてたのだろう。
そうですね。根室本線の軌道がもっとしっかりしていたら、もしかしたらキハ283系には、また別の未来もあったかもしれません。
実は283系、281系の登場は衝撃的でした。電車特急より表定速度が速い気動車特急は夢にも思いませんでした。その礎となったJR東海のワイドビュー85系を霞むどころか技術的にお古に成り下がってしまった印象でいつ85系に振り子台車の改造工事するんだと個人的に感情持った程です。HC85系に対しては量産車に車体傾斜仕様を盛り込んで欲しかった。そしてひだ南紀の表定速度が90km/h級に所要時間短縮して欲しかったというが個人的な感想でした。しかし飛練音響工業さんの論じる費用対効果を考えたらひょっとするとひだ南紀もHC85系がボロボロになる頃には道路整備もさることながらクルマの快適環境が更に進化して到底太刀打ち出来ないと予測したら廃止も視野に見送ったのではと僕は思います。長時間100km/h運転しても疲れにくくなったクルマの性能はこれからますます鉄道とって不利な状況にあると思います。
私も、HC85系では空気バネ式車体傾斜装置が導入されるものと思っていました。空気バネ式は振り子式に比べて、線路にかかる負担も少ないですので、そういう意味でも可能性はあったのかなと…しかしあくまでもJR東海としては、特急「ひだ」「南紀」ともに観光特急としたいような印象を持ちますね。
オホーツクに283。ちょっとあり得そうですね。石北線をゆったり走る。それもありかもしれません。183はもう本当にボロボロで心配になるレベルでした。それなのに老体に鞭打って120km/h爆走します。283なら183のかわりに十二分になるでしょう…
「オホーツク」では振り子装置は使用出来ないでしょうが、それでも元気に走る姿を見られるのは嬉しいですね。
高性能かつ特殊な構造故に、キハ183より先に退役することになるとはね。この高性能さが仇になってしまった。
今回の引退は、進化の系譜から逆転するようで、何とも寂しいです、、四国の2700系や西日本の273系のように、再び北海道が上昇気流に乗れる日を楽しみにしています。
キハ２６１でも充分自信作だと思います
@@カイロ-b8n 263よりも費用対効果に優れているのでしょうが、いち早く車体傾斜装置使用が復活することを祈ります
@@よよよ-r4s まともに運行できてるだけでも幸運ですよ
四国の2700系は経費節減を狙った2600系の車体傾斜では土讃線に対応出来ず仕方なく振り子を採用した経緯が有ったはず。
261も初期車は283と大差なかった気がするんだけど…
JR北海道は豪雪地域であってほとんど路線は電化できず非電化のままなのだ。↑JR北海道の電化区間も豪雪地域で直流電化できないためか、交流電化を採用していると思われる。
キハ183-0と500は減速していないんだよなぁ（）
しかしまあ揺れたわなあキハ283は
高速走行を考えるあまり無理のある走りだったのかもしれませんね。
281系や283系と、少数でいろんな車両があったのも寿命を縮めてしまいましたね。宗谷線やとかちの261系も283系なら、多数になりメンテナンスもしやすかったとおもいます。少数の車両で回すのも、安もの買いの銭失いですね。
この調子で行くと、北海道のDC特急はキハ261系ばかりと言う時代が来そうではあります。
冬場、あまりに雪害ひどくてプラグドアしまらないもんだから、駅員さん一生懸命閉まるようにアレコレやってたくらいですからね🤔ローカルネタですが、エゾシカ対策はもうどうしようもなく急ブレーキによる車輪損傷が普通列車にもあり、普通列車も減速運転にてエゾシカとの衝突を減らすようにしています。
キハ283系は約20年ほど前、トマムへスノボへ行くのに最初で最後に乗車しました。多色ヘッドライト、多段変速直噴ターボエンジンが奏でる加速音、自己操舵台車、設計最高速度145km/hと至せり尽せりで、性能面ではスーパーはくとと匹敵するか凌駕する凄い奴で、カッコいいのでKATOのNゲージを保有していたほど気に入っておりました。これも20年ほど前の話ですがスーパー北斗に使用されていた場合、表定速度も特急はくたか、TB、Sonicなど指折りの名だたる特急に入るエリート特急ですよね。函館～東室蘭無停車など長時間無停車があった良き時代でした。(ちなみにあの頃は他の本州の特急もはくたかで富山～直江津無停車もあった)
コメントありがとうございます。本当に、凄い車両でした。「たられば」ですが…過酷な運用をJR北海道がしっかりと認識し、先手を打って他の車両よりも検査周期を短くすれば、このような事態にはならなかったのかもしれません。とはいえ、JR北海道の経営体力でそんなことをやってしまっては各所からクレームが入る可能性もあったかもしれませんし、何とも難しいところですね。
『特別急行』ね♪オードリー！の発音の『おぉぞら！』好きだったな♪あのフリコ車両♪♪♪特に、グリーン車は点対称で特殊でね！一人掛け席で、横に座られる事のない、物置きスペースが好きでした♪♪♪
北海道(南回り) (東)(西)四国或いは中国或いは九州(横断) 山陰 山陽 東海道 北陸 奥羽 羽越新幹線に平行する在来線以外の区間は高架による安全 高速(160㎞/h)にするべきですね!複線とするべき=道路4車線にするべきですね!
まあ今の時代の鉄道の高速化においては、高速新線かフル規格新幹線が良いでしょうね。
@@hiaudio できれば新幹線の線路に普通列車も走らせる仕組みが現実的かとか検証して欲しいです早い話成田スカイアクセス線のイメージ
個人的には有りだと思っています。かつてのほくほく線をもっとハイレベルにしたイメージですね。
@@hiaudio 考えられる条件は駅間距離が元から長いか絞れるか？が第一条件かと
キハ283がボルスタ付きなのは知りませんでした。今や同じ石勝線をキハ261より遅い最高速度で走るのがなんか寂しいですね。今後超高性能車両の開発は北海道新幹線札幌延伸がよほど成功しないとしばらく厳しいんじゃないですかね。
そうなるでしょうね。北海道新幹線札幌延伸で、旭川や釧路といった都市への流動がどう変化するか？にかかっているでしょうね。
スーパー北斗は乗ったことありませんが、十津川警部シリーズで取り上げられていたので非常に印象深いですね。（ちなみに、サスペンス好きです）
私は逆に、スーパー北斗にしか乗ったこと無かったのです。スーパーおおぞらに乗れずじまいだったのが残念でした。
廃されたくないですね!
気動車での振り子式、ＢＳフジ「鉄道伝説」でその解説を見たことがあります。電車は「台車にモーターが載っている」のに対し気動車は「台車にエンジンがあるわけではない」難しさがあるらしい。上手い説明になりませんがＪＲ四国でその「エンジンと台車のコネクションで生じる熱」この熱対策がＪＲ北海道だと「冬季極寒では使えない」そこでＪＲ北海道が出した結論は「寒冷地だから熱対策は省略する」だったような説明でした。石勝線列車火災事故は確か夏季に起こったと思います。ＪＲ四国では上手くいったものがＪＲ北海道で上手くいかなかったのこうした判断の甘さがあったのかもしれません。気動車は今後ＪＲ東海キハ８５に代表される「エンジンで発電しモーターで駆動」する方式に代わっていくでしょうから、ここで電車振り子車と変らない「安全な振り子式気動車」が完成するのかもですね。誰も言わないけど私は言いたい（笑）。ＪＲ北海道を経営危機に陥れた最大原因は新青森～新函館北斗「北海道新幹線」ですからね。「新幹線は儲かる」から「新幹線で会社が傾く」初めての事例をＪＲ北海道が弾き出すかもしれない。札幌まで延伸し札幌～東京の所用時間が東京～博多と変らなくなると札幌から新千歳空港までの距離と冬季欠航のリスクから「新幹線に分がある」ようにも思いますが新幹線建設に対するＪＲ北海道への経営の影響が大き過ぎる。これ、何で札幌～新函館北斗を先に作って、青函トンネルのジョイント部分は最後に新幹線転換するにしなかったのでしょうね。
いつもコメントありがとうございます。振り子式気動車のしくみについて考える動画は、いずれ制作したいなと検討しています。気動車用の推進軸は、これまた非常に複雑な機構で出来ていますね。個人的には、キハ281系が2000系ベースならば熱対策もそのまま継承されると思うのですが、それはなかなか難しかったんでしょうかね。北海道新幹線の件は、多くの人がそういう見方をしていますね。同様の事例は九州新幹線でもあったわけですし。たた、新幹線が東京から札幌まで繋がったら大きな変化になると思います。特に、北関東あたりから札幌へのアクセスが大きく改善されるわけですから。
@@hiaudio JR四国２０００系ベースの熱対策は、豪雪極寒の北海道ではそのまま使えない内容でした。それでＪＲ北海道が下した決断は「豪雪極寒の地だから熱対策は別にいいだろう」でした。
民主党政権時代の事業仕分けで道内先行開業案がボツになり、政権が変わっても復活しなかったんだそう。
キハ283系（281系）も見方を変えれば「欠陥車輛」と思います過酷な条件もJR九州や四国が開発したのなら過酷と言えますが開発・導入したのがJR北海道ですからこれらの車両が導入される前も後も北海道の環境が変わった訳ではありませんから十分な精査なく見切り発車で開発されたように感じます（キハ285など更に酷い）JR四国にも言えますが、国鉄時代の停滞の反動で所要時間短縮にばかり目を向け過ぎと思います所要時間の短縮で効果を発揮するのはその本数と思います1時間に1本程度の列車では結局その列車に行動を合わせねば成らず十数分から30分程度の短縮では駅までの移動時間で相殺されてしまいますから最低でも30分に一本程度の列車本数が有って効果出ると思います関西～金沢が、全国的に見て稀有な在来線特急が自家用車での移動を上回る区間である理由の1つとも思います車輛的にも四国を回り全特急車両に乗車しましたが鉄道の旅は好きだが鉄道自体に興味は無い同行者の意見は一番良かった車両は8600系で気動車では2600系でした（185系は、汚く凄く嫌がってましたが）振り子式はやはり乗り心地の評価が悪かったです私自身も2700系には幻滅しましたサービス面もですが乗り心地が「これでは」と思いましたしデッキ部でマスク外した時の悪臭と連結ホロ部分からの溶接現場のような金属焼け臭は酷かったです。コストカットやり過ぎですまた同行者は気動車の騒音と加減速中のショックを気にしてました（理由は説明しましたが）私自身は、気動車のトランスミッションの変速・再加速時のショックは好きなんですがこれも一般的な目線で見れば、今後の気動車はHC85のような方式かなと思います
貴重なご意見ありがとうございます。＞国鉄時代の停滞の反動で所要時間短縮にばかり目を向け過ぎと思います＞所要時間の短縮で効果を発揮するのはその本数と思いますこれは確かにそうですね。かつて、東京発着山陽新幹線への直通列車でJR東海とJR西日本が揉めていたのは同じような理由によるものでしょうね。結局のところ、いくら曲線通過速度を上げたところで、走る距離は変わらないんですよね。ですので新線建設で、走る距離そのものを少なくして高速化を図ろう、ということになるのでしょうね。それにしても2700系気動車の悪臭が気になりますね。コストカットの一環で、熱に対する耐久性の弱い材料を使ったとかですかね…
@@hiaudio さんあの悪臭、排ガス（所謂ディーゼルスメル）だけでなく。ホロ部分で解ったのですが潤滑油の焼けた臭いも混ざってます表向き都市間連絡の2000系の代替ですがJR四国としては寧ろ、373系のようなホームライナー的な要素の高い車両なのかもしれません 感じた旅客流動も長距離都市間移動より短距離移動の方が圧倒的に多く見えましたし。それは通勤・通学輸送でしたから（停車駅もそれを重視してるようにみえました）それなら乗車時間も短いですしコストを抑え、一応長距離輸送用に曲線通過速度を先代レベルを維持するこれなら結構納得で現実的に見えました
う〜ん、考察ではないですねこれは。主はアカデミックな世界を知らないのかなぁ…
![Megan Thee Stallion - Mamushi (Remix) [feat. TWICE] [Official Audio]](http://i.ytimg.com/vi/5c0_u9PsrsQ/mqdefault.jpg)
キハ283系についての詳しいご説明、ありがとうございます。
現在、石北線で通常は3両編成ですが、復活しただけで、とても嬉しく感じます。
こちらはもう古い動画になりますが、御視聴いただきありがとうございます。
キハ283系にとって新天地が見つかって良かったと思います。
末永く活躍してほしいですね。
2:13
最強車両
3:40
最悪じゃねーか()
5:21
意外と傾く
6:51
カッコいい
8:15
車端部の謎の機器室はエアコンだったのか・・・
9:17
混ぜこぜ()
9:48
本気モードは草
キハ283系は石北本線での復活が決まったそうです。キハ183系の代替ということらしいです｡石北本線では振り子機能も停止になりグリーン車もなくなってしまいますが、少しでも長く活躍してもらいたいものです。
グリーン車の車両は稼働率が高く、振り子特有の車体のねじれも加わって負荷が大きかったそうですね。
振り子停止は残念ですが、JR北海道の技術の集大成がまだまだ走ってくれることを嬉しく思います。
特殊性ゆえに先代車両より先に消滅するという点はVSEに通じますね
なるほど。それはありますね。
500系新幹線にも重ねてしまいますね。
そして奇しくも、キハ283系とロマンスカーVSEの定期列車引退が同時期となりますね。
@@hiaudio 500系は特殊性にしてはむしろ幸運な方だと思います
今では新幹線最年長だし
キハ283レベルに高みを目指す車両がJR北海道から出る日は再び来るのだろうか…
道民の悲願です
ないでしょ
キハ261の性能をフィードバックして、キハ285の性能をミックスした新型車両を作るなら話は別だけどね...
@@Cypher-stm
いいねそれ()
キハ283系は来年石北本線系統の特急オホーツク号、大雪号に起用されます。
現在整備中
ですね。次なる活躍の場が決まって良かったです。
先頭車連結部で全面展望できて良かったです。晩年は立ち入りできませんでしたが。
私も283系の「スーパー北斗」時代にかぶりついて楽しみました。
夜間だったこともあって、さらに大迫力でしたね。
なるほど、スピードと軽量化を追い求めた結果短命に終わってしまった訳ですね🚃
北海道を走る鉄道の環境の過酷さに車両が耐えられなかった…
後継の２８５系車両の開発が頓挫したけど、２８３系のＤＮＡを受け継いだ車両の登場を願う限りです💡
いつもコメントありがとうございます。
キハ283系の純粋な後継車両が出てくるのは、なかなか難しいかもしれません。でも不可能では無いと思います。
しかし、キハ283系で培った技術やノウハウの一部などは、きっと他の新型車両などに搭載されると思うのです。
曲線通加速後＋40km/hは強すぎるだろw
キハ285系は本則+50km/hだったとか…
キハ283系はJR四国2000系とともに振り子式気動車で活躍しました。他には智頭急行のHOT7000系やキハ187系に発展しました。岡山や関西から山陰方面アクセスや山陰移動に改善しました｡キハ283系の長編成が格好いい感じでした。
キハ283系は先代のキハ281系ともども、流線型ではないんですよね。
しかし独特のかっこよさがありますね。何というか、「強さ」を感じます。
ボルスタ付きなのは、キハ283系の場合は曲線の多さというより設計が特殊すぎる自己操舵台車と気候が要因かと。
当時の空気バネの回転剛性を石勝線区間や帯広以東の極寒地での信頼性を得られなかったのかなと思います。
空気バネの材質や特性などを考えると、それもありそうですね。
キハ281・283のロゴが かっこいい
あと、気動車特有の変態連結も見られる
道東に住んでいる者にとっては自慢の車輌だったんだけどね、あの事故の前までは…
せめてキハ285の開発は続けて欲しかった。
現在持てる技術の限界に挑戦した素晴らしい車両だったと思います。
車両の構造そのものが叩かれるような記述もあちこちで目にしましたが、本質は違うんですよね。
車両の構造や特性に合った点検整備をする必要があった、というのが正しい解釈だったと思います。
それが出来ていれば、まだまだ末永い活躍が望めたのかもしれません。
キハ２８３系の場合石勝線の長大トンネルがあって車体剛性の問題で１３０キロでトンネルに突入すると車体が伸縮していてたのでそのダメージが蓄積されていったのも影響してるのかも知れません、先代のキハ２８１や昭和の時代に作られたキハ４０や１８３系より先に定期運用を離れるのは残念ですが
トンネル通過問題もありそうですね。
やはり、新幹線と同じような現象が起こっていたのですね。
どうしても過酷な環境には勝てませんね。
そうなりますね。超高性能車両だっただけに残念です。
グリーン車は廃車になったらしいですが、他の車両は廃車になっていません、今後はどうなるか北海道の鉄道ファンのあいだでは噂になっていますね
キロは車体の負荷が大きかったようですね。
残った車両は、恐らく他の特急列車に使われることになるのでしょうね。楽しみです。
@@hiaudio 今後が分かり次第お知らせしますね
確かにキハ283系とキハ183系を模型で並べても、キハ283系は明らかに華奢な印象ですからね・・・。キハ283系とは、違った方向性の性能を極めた結果でしょうが、汎用性という面において、キハ183系が如何に優秀だったかを模型を見るとよく実感します。
車体傾斜における断面縮小、そして高速走行のための軽量化などが大きく影響したことになるわけですよね。メンテナンス回数の増加で転機のきっかけとなった事故が防げた可能性もあると考えると、何とも残念です。
現在、キハ261系がキハ183系の役割を継いでいることになると思うのですが、こちらは末永く活躍を続けてもらいたいですね。
北海道の特急って無骨なデザインで渋いですよね〜
北海道でも在来線特急の維持は
容易ではありません
大雪もありますし維持は大変だったと思います。
別の方向で特殊仕様になるが、運転席や機器室のデッドスペースに目を瞑り、操舵台車を作らないように、CNターボトレインとキハ391を混ぜたような１軸台車３車体ユニット（車体が短すぎて中間車には２台のエンジンが載らなそう）で設計出来たら、もう少し長生き出来たかな。
CNターボトレインというのを初めて知りました。構造的にはキハ391にけっこう似ているのですね。
キハ283系の長生きの秘訣は、こまめな点検整備と早期の部品取り替えが重要だったようです。
もしかして、俺釣られている???
確かに根室線は乗ってみてもあんまり環境のいい場所走ってるとは思えなかったな。
函館線は貨物の大動脈でもあるからそのぶん軌道もしっかりしてたのだろう。
そうですね。根室本線の軌道がもっとしっかりしていたら、もしかしたらキハ283系には、また別の未来もあったかもしれません。
実は283系、281系の登場は衝撃的でした。電車特急より表定速度が速い気動車特急は夢にも思いませんでした。その礎となったJR東海のワイドビュー85系を霞むどころか技術的にお古に成り下がってしまった印象でいつ85系に振り子台車の改造工事するんだと個人的に感情持った程です。HC85系に対しては量産車に車体傾斜仕様を盛り込んで欲しかった。そしてひだ南紀の表定速度が90km/h級に所要時間短縮して欲しかったというが個人的な感想でした。しかし飛練音響工業さんの論じる費用対効果を考えたらひょっとするとひだ南紀もHC85系がボロボロになる頃には道路整備もさることながらクルマの快適環境が更に進化して到底太刀打ち出来ないと予測したら廃止も視野に見送ったのではと僕は思います。長時間100km/h運転しても疲れにくくなったクルマの性能はこれからますます鉄道とって不利な状況にあると思います。
私も、HC85系では空気バネ式車体傾斜装置が導入されるものと思っていました。空気バネ式は振り子式に比べて、線路にかかる負担も少ないですので、そういう意味でも可能性はあったのかなと…
しかしあくまでもJR東海としては、特急「ひだ」「南紀」ともに観光特急としたいような印象を持ちますね。
オホーツクに283。
ちょっとあり得そうですね。石北線をゆったり走る。それもありかもしれません。183はもう本当にボロボロで心配になるレベルでした。それなのに老体に鞭打って120km/h爆走します。
283なら183のかわりに十二分になるでしょう…
「オホーツク」では振り子装置は使用出来ないでしょうが、それでも元気に走る姿を見られるのは嬉しいですね。
高性能かつ特殊な構造故に、キハ183より先に退役することになるとはね。
この高性能さが仇になってしまった。
今回の引退は、進化の系譜から逆転するようで、何とも寂しいです、、
四国の2700系や西日本の273系のように、再び北海道が上昇気流に乗れる日を楽しみにしています。
キハ２６１でも充分自信作だと思います
@@カイロ-b8n 263よりも費用対効果に優れているのでしょうが、いち早く車体傾斜装置使用が復活することを祈ります
@@よよよ-r4s まともに運行できてるだけでも幸運ですよ
四国の2700系は経費節減を狙った2600系の車体傾斜では土讃線に対応出来ず仕方なく振り子を採用した経緯が有ったはず。
261も初期車は283と大差なかった気がするんだけど…
JR北海道は豪雪地域であってほとんど路線は電化できず非電化のままなのだ。
↑JR北海道の電化区間も豪雪地域で直流電化できないためか、交流電化を採用していると思われる。
キハ183-0と500は減速していないんだよなぁ（）
しかしまあ揺れたわなあキハ283は
高速走行を考えるあまり無理のある走りだったのかもしれませんね。
281系や283系と、少数でいろんな車両があったのも寿命を縮めてしまいましたね。
宗谷線やとかちの261系も283系なら、多数になりメンテナンスもしやすかったとおもいます。
少数の車両で回すのも、安もの買いの銭失いですね。
この調子で行くと、北海道のDC特急はキハ261系ばかりと言う時代が来そうではあります。
冬場、あまりに雪害ひどくて
プラグドアしまらないもんだから、
駅員さん一生懸命閉まるように
アレコレやってたくらい
ですからね🤔
ローカルネタですが、
エゾシカ対策はもう
どうしようもなく
急ブレーキによる車輪損傷が
普通列車にもあり、
普通列車も減速運転にて
エゾシカとの衝突を減らす
ようにしています。
キハ283系は約20年ほど前、トマムへスノボへ行くのに最初で最後に乗車しました。多色ヘッドライト、多段変速直噴ターボエンジンが奏でる加速音、自己操舵台車、設計最高速度145km/hと至せり尽せりで、性能面ではスーパーはくとと匹敵するか凌駕する凄い奴で、カッコいいのでKATOのNゲージを保有していたほど気に入っておりました。これも20年ほど前の話ですがスーパー北斗に使用されていた場合、表定速度も特急はくたか、TB、Sonicなど指折りの名だたる特急に入るエリート特急ですよね。函館～東室蘭無停車など長時間無停車があった良き時代でした。(ちなみにあの頃は他の本州の特急もはくたかで富山～直江津無停車もあった)
コメントありがとうございます。
本当に、凄い車両でした。
「たられば」ですが…
過酷な運用をJR北海道がしっかりと認識し、先手を打って他の車両よりも検査周期を短くすれば、このような事態にはならなかったのかもしれません。
とはいえ、JR北海道の経営体力でそんなことをやってしまっては各所からクレームが入る可能性もあったかもしれませんし、何とも難しいところですね。
『特別急行』ね♪
オードリー！の発音の『おぉぞら！』
好きだったな♪
あのフリコ車両♪♪♪
特に、グリーン車は点対称で特殊でね！
一人掛け席で、横に座られる事のない、物置きスペースが好きでした♪♪♪
北海道(南回り) (東)(西)四国或いは中国或いは九州(横断) 山陰 山陽 東海道 北陸 奥羽 羽越新幹線に平行する在来線以外の区間は高架による安全 高速(160㎞/h)にするべきですね!複線とするべき=道路4車線にするべきですね!
まあ今の時代の鉄道の高速化においては、高速新線かフル規格新幹線が良いでしょうね。
@@hiaudio できれば新幹線の線路に普通列車も走らせる仕組みが現実的かとか検証して欲しいです
早い話成田スカイアクセス線のイメージ
個人的には有りだと思っています。
かつてのほくほく線をもっとハイレベルにしたイメージですね。
@@hiaudio
考えられる条件は駅間距離が元から長いか絞れるか？
が第一条件かと
キハ283がボルスタ付きなのは知りませんでした。今や同じ石勝線をキハ261より遅い最高速度で走るのがなんか寂しいですね。
今後超高性能車両の開発は北海道新幹線札幌延伸がよほど成功しないとしばらく厳しいんじゃないですかね。
そうなるでしょうね。北海道新幹線札幌延伸で、旭川や釧路といった都市への流動がどう変化するか？にかかっているでしょうね。
スーパー北斗は乗ったことありませんが、十津川警部シリーズで取り上げられていたので非常に印象深いですね。（ちなみに、サスペンス好きです）
私は逆に、スーパー北斗にしか乗ったこと無かったのです。
スーパーおおぞらに乗れずじまいだったのが残念でした。
廃されたくないですね!
気動車での振り子式、ＢＳフジ「鉄道伝説」でその解説を見たことがあります。電車は「台車にモーターが載っている」のに対し気動車は「台車にエンジンがあるわけではない」難しさがあるらしい。上手い説明になりませんがＪＲ四国でその「エンジンと台車のコネクションで生じる熱」この熱対策がＪＲ北海道だと「冬季極寒では使えない」そこでＪＲ北海道が出した結論は「寒冷地だから熱対策は省略する」だったような説明でした。石勝線列車火災事故は確か夏季に起こったと思います。ＪＲ四国では上手くいったものがＪＲ北海道で上手くいかなかったのこうした判断の甘さがあったのかもしれません。気動車は今後ＪＲ東海キハ８５に代表される「エンジンで発電しモーターで駆動」する方式に代わっていくでしょうから、ここで電車振り子車と変らない「安全な振り子式気動車」が完成するのかもですね。誰も言わないけど私は言いたい（笑）。ＪＲ北海道を経営危機に陥れた最大原因は新青森～新函館北斗「北海道新幹線」ですからね。「新幹線は儲かる」から「新幹線で会社が傾く」初めての事例をＪＲ北海道が弾き出すかもしれない。札幌まで延伸し札幌～東京の所用時間が東京～博多と変らなくなると札幌から新千歳空港までの距離と冬季欠航のリスクから「新幹線に分がある」ようにも思いますが新幹線建設に対するＪＲ北海道への経営の影響が大き過ぎる。これ、何で札幌～新函館北斗を先に作って、青函トンネルのジョイント部分は最後に新幹線転換するにしなかったのでしょうね。
いつもコメントありがとうございます。
振り子式気動車のしくみについて考える動画は、いずれ制作したいなと検討しています。
気動車用の推進軸は、これまた非常に複雑な機構で出来ていますね。
個人的には、キハ281系が2000系ベースならば熱対策もそのまま継承されると思うのですが、それはなかなか難しかったんでしょうかね。
北海道新幹線の件は、多くの人がそういう見方をしていますね。
同様の事例は九州新幹線でもあったわけですし。
たた、新幹線が東京から札幌まで繋がったら大きな変化になると思います。特に、北関東あたりから札幌へのアクセスが大きく改善されるわけですから。
@@hiaudio JR四国２０００系ベースの熱対策は、豪雪極寒の北海道ではそのまま使えない内容でした。それでＪＲ北海道が下した決断は「豪雪極寒の地だから熱対策は別にいいだろう」でした。
民主党政権時代の事業仕分けで道内先行開業案がボツになり、政権が変わっても復活しなかったんだそう。
キハ283系（281系）も見方を変えれば「欠陥車輛」と思います
過酷な条件もJR九州や四国が開発したのなら過酷と言えますが
開発・導入したのがJR北海道ですから
これらの車両が導入される前も後も北海道の環境が変わった訳ではありませんから
十分な精査なく見切り発車で開発されたように感じます
（キハ285など更に酷い）
JR四国にも言えますが、国鉄時代の停滞の反動で所要時間短縮にばかり目を向け過ぎと思います
所要時間の短縮で効果を発揮するのはその本数と思います
1時間に1本程度の列車では結局その列車に行動を合わせねば成らず
十数分から30分程度の短縮では駅までの移動時間で相殺されてしまいますから
最低でも30分に一本程度の列車本数が有って効果出ると思います
関西～金沢が、全国的に見て稀有な在来線特急が自家用車での移動を上回る区間である理由の1つとも思います
車輛的にも四国を回り全特急車両に乗車しましたが
鉄道の旅は好きだが鉄道自体に興味は無い同行者の意見は
一番良かった車両は8600系で気動車では2600系でした（185系は、汚く凄く嫌がってましたが）
振り子式はやはり乗り心地の評価が悪かったです
私自身も2700系には幻滅しましたサービス面もですが
乗り心地が「これでは」と思いましたし
デッキ部でマスク外した時の悪臭と連結ホロ部分からの溶接現場のような金属焼け臭は酷かったです。コストカットやり過ぎです
また同行者は気動車の騒音と加減速中のショックを気にしてました（理由は説明しましたが）
私自身は、気動車のトランスミッションの変速・再加速時のショックは好きなんですが
これも一般的な目線で見れば、今後の気動車はHC85のような方式かなと思います
貴重なご意見ありがとうございます。
＞国鉄時代の停滞の反動で所要時間短縮にばかり目を向け過ぎと思います
＞所要時間の短縮で効果を発揮するのはその本数と思います
これは確かにそうですね。
かつて、東京発着山陽新幹線への直通列車でJR東海とJR西日本が揉めていたのは同じような理由によるものでしょうね。
結局のところ、いくら曲線通過速度を上げたところで、走る距離は変わらないんですよね。ですので新線建設で、走る距離そのものを少なくして高速化を図ろう、ということになるのでしょうね。
それにしても2700系気動車の悪臭が気になりますね。
コストカットの一環で、熱に対する耐久性の弱い材料を使ったとかですかね…
@@hiaudio さん
あの悪臭、排ガス（所謂ディーゼルスメル）だけでなく。ホロ部分で解ったのですが潤滑油の焼けた臭いも混ざってます
表向き都市間連絡の2000系の代替ですが
JR四国としては寧ろ、373系のようなホームライナー的な要素の高い車両なのかもしれません 感じた旅客流動も長距離都市間移動より短距離移動の方が圧倒的に多く見えましたし。それは通勤・通学輸送でしたから（停車駅もそれを重視してるようにみえました）
それなら乗車時間も短いですしコストを抑え、一応長距離輸送用に曲線通過速度を先代レベルを維持する
これなら結構納得で現実的に見えました
う〜ん、考察ではないですねこれは。主はアカデミックな世界を知らないのかなぁ…