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最近ほぼ毎日見かけるようになったけどほんまに何回見てもかっこいい
飽きの来ないかっこよさがありますよね！
わかる
特急しなの。妙高に行くために乗車しましたが、素晴らしい車両です！！先頭車両一番前の席を名古屋から長野まで乗車したいのですが・・・・乗り心地最高ですし、途中観光名所（名古屋からのみ？）アナウンス最高です！次世代車両開発のアナウンスがありましたが、パノラマ展望楽しみです！
現存のJR特急で一番好きな形式解説感謝です！当時あった383ちくまで川中島の古戦場に行った(篠ノ井で普通に乗り換え)のは良き思ひ出です急行運用でも名古屋〜中津川まで振り子＆130km/h運転してたのには感動した記憶あり
こちらこそ御視聴ありがとうございます！急行「ちくま」が383系になった当時、非常に驚きました。ある意味では振り子装置の活用で就寝を支えていたのですね。
鉄道アナリストの川島令三氏は、383系を「完成された振子車両」と評してます。
的確な表現だと思います。JR東海ならではの完成度の高さを感じますね。
自己操舵台車が当初常に進行方向前向きだったのはボルスタ台車である381系の場合はそれが最適解だったからです。しかし383系はボルスタレス台車であり、図で示されたように台車にかかる横圧がボルスタ台車と異なるために変更されたんですよ。
そうですね。キハ283系の動画制作の際も勉強しましたが、線路にかかる負担を考えると、ボルスタ付き台車の方が優秀ということでしたね。開発者の記事によると「当初の横圧測定は台車前軸が一般的だった」とありました。そして「念のため全ての軸で測定した結果予想と異なる数値が出た」とのことでした。
381系も383系も、元々名古屋生まれ且つ母方の実家が長野という私にとっては、非常に思い入れの深い車両です。国鉄からJR東海へ、しなのと東海道新幹線という双方カーブのキツい路線が引き継がれた事で、383系→N700系→次期しなの車両と技術が向上され続けている事にも感慨深さがあります。2+2グリーン車は実に惜しいですよね。数年前にキハ281系のグリーンに初めて乗った際、第一印象が「あ、このレイアウトなら次期しなの車両もいけるんじゃない？」でした。
おそらく当時は念には念を入れて左右バランスを考慮した結果、2+2シートになったと思うのですが、当然のことながら制御技術も向上しているわけですから、次期車両ではいっそのことN700Sの座席を導入するくらいのことをやってほしいと思います(笑)
振り子車両のエアコンの構造ですが、逆ですm(_ _)m屋根上は室内機で床下に室外機で室内機と室外機は冷媒管で繋いでますm(_ _)m室外機は重いですm(_ _)m
情報ありがとうございます。手元の参考文献を再度確認してみました。383系では、屋根上の機器がエアコンの室外機、床下搭載のものは“エアコン本体”というような記述でした。同じ振り子車両でも、屋根上と床下のパターンは様々なのかもしれませんね。参考までに、その振り子車両の形式名が分かれば教えていただけますでしょうか。追加調査してみます。
返信ありがとうございますm(_ _)m参考までに鉄道ファン1990年代の振り子車両特集やってますので観てくださいm(_ _)m西日本車両キハ283は除く振り子ディーゼル車両は機関直結セパレートエアコンですm(_ _)m
返信ありがとうございます。そうなると、2000系気動車とかそれベースの車両などが該当しますかね。いろいろ調べてみますね。機会がありましたら、また何かのタイミングで動画化したいと思います。
ありがとうございますm(_ _)mいい動画解説期待してますm(_ _)m
17:55 ついに新型385について言及があったけれども...まさかの地上子不要の振り子によるさらなる乗り心地アップを図るとは。全く予想できなかったです...
ジャイロセンサを使うという報道はありましたが、地上子はどうなるんでしょうね…どうも「地上子を使わない」という記述もないので、補助的に使い続けるような気もします。
振り子特急はいくつか乗ったが1番酔いにくかったのが383系。相当に完成された車両だと思う。
推測ですがおそらく、他社の振り子車両に比べて、回転中心（見えない軸）がそうとう低いのだと思います。
@@hiaudio なるほどです。仮に385系が開発されるとしたらそのイズムは受け継いでほしいものですね。
制御振り子は383系「しなの」JR九州の883系智頭急行HOT7000系「スーパーはくと」は良く乗ります❗
ありがとうございます、BGMに採用していただきまして。感謝てす。
こちらこそご提供ありがとうございました。オープニングの部分にぴったりでした。
NS台車でこの技術の発展形であるタンデム式の軸箱を見ることが出来ますね。これからどう普及していくのか見ものです。
最新鋭のタンデム式の源流はここにあったのですね。確かに、日本車両のサイトを見ると、「部品の追加で操舵台車にも対応」のような記述がありますね。
「しなの」は「やくも」と走行環境が近いので、273系の営業運転が始まってその実戦結果を見極めてから、技術応用する可能性もありますね。
JR東海とJR西日本、両社にとってそれがもっとも都合がよいでしょうね。元々同じ車両が走っていたわけですし、両社でそれぞれ全く別の車両を作る必要性も薄いですからね。
@@hiaudio 足回りは共通で上半身は違うかな
@@user-mo5ji5ij6e 東海の事ですから、車体デザインはHC85みたいなデザインになるでしょうね（笑）
@@osakakawachi 何なら同じ様にパノラマ車両も辞めたりしてwHC85が車体傾斜車両じゃ無いのは残念エンジンが１基ではやはり難しかったんだろうか…
導入コストや振り子などでさまざまな苦戦を強いられた東線側のE351系とは違い、こちらは少なくともうまくいっているのではないでしょうか。
383系に関しては大成功ですよね。E351系はまた特殊な事情があったのでいろいろ難しいところもあったのでしょうけど。
幼少時は381系で松本〜名古屋間に乗ると必ず木曽福島〜南木曽あたりで乗り物酔いで揺れるトイレの中で嘔吐しておりました。多治見あたりまで来ると楽になっていた思い出があります。その後383系になり、全く酔わなくなった上、振り子でのカーブ走行を楽しめる余裕さえもでてきたので車両の進化に感動しました。次期車両ももっと素晴らしいものになると思います。楽しみですね。
車両の取り替えで苦痛が楽しみに変わったとは！制御付き自然振り子式の威力を感じるエピソードですね。
中央線ユーザーです。タイトなダイヤのせいか夕方名古屋方面のしなのの慢性的、または突発事象による遅れが目立ち、快速や普通もこれに巻き込まれる形で遅れたりするので、今後それが解消に向かうといいのですが…w3月からの8両統一や315系への置き換えはその問題の対処策でもあるかも。
それは確実にあると思います。315系導入で、中央線名古屋口におけるスピードアップの余力が出来たわけですから、確実にこれまでよりダイヤ乱れ後の回復は早くなるでしょうね。
この383系の台車の自己操舵部分のメカニズムは軸ばねに円錐ゴムを使ってゴムの変形を利用した単純なメカニズムで保守が非常に容易なのだとか・・・。当時の某大学の教授の考案だそうで・・・。
単純なメカニズムで保守も容易でありながら、これだけの動作をやってのけるって本当に凄いですよね。しかしながら、その車輪による力のかかりかたや操舵の仕方など、そういった部分の理解が極めて難解でした（汗
衝突することを前提に考えれば、パノラマグリーンは前方に突き出ている分クラッシャブルゾーンが確保できてるといえますなので、貫通型の窓が小さいのは、衝突安全性を確保するためと考えられます実際には車輪径を小さくしても、駅のホームの関係で車体を下げるわけにはいきませんなので、車輪径を小さくしたのは台車にギミックを組み込むためと考えられますな
なるほど、衝突安全性を確保した点は大いにありそうですね。流線型が許されるパノラマグリーンに対して、平たい先頭形状ではどうしてもそのあたりの設計が難しくなるのかもしれませんね。
これほど完成された車輌は令和現在まであっただろうか？国内在来線を走る特急でここまで万能な車輌は無い気がします。JR東海は在来線のやる気が無いとかよく聞きますが、しなの号やひだ号利用の木曽路 飛騨路 各フリー切符なんて人数増えればコスパ良すぎです！在来線も凄く力入れて頑張ってる気がします。デビューから結構経ちますが383系にはもうしばらく活躍して頂きたいです。
JR東海は、JR東日本や西日本に比べて、在来線特急形車両の種類が少なく、また開発期間にも余裕がある為か、完成度の高い車両を出してくる印象ですね。加えて、新幹線からの技術的なフィードバックも大きそうです。
383って意外と最近の車両だと思っていたけど、JR他社の同期の車両見ると意外と古いな...
そうですね。同世代のE351系はもう引退してしまいましたからね(笑)あとは、出来る限り飽きの来ないデザインを採用した（開発者談）のも、最近の車両だと感じさせる理由なのかもしれません。
普通電車のように２基のパンタグラフを搭載しなかった点が振子式電車を増やした感じがあります。もしパンタグラフを２基搭載しなければならなかった場合は九州旅客鉄道は導入しなかったかもしれません。
383の後継はHC85の完全電車版になることは間違いなさそう(足回りは気になりますが)個人的には373の置き換えも共通化されるかと(ホームライナーなどは廃止か313系クロスシート車で済ませる)
373系後継車との共用化を予想するコメントはたくさんありましたね。HC85系とも、何かしらの形で部品の共用などは行ってくるでしょうね。HC85系も量産車両の製造が始まりましたし、開発技術陣はそのまま383系後継車両の開発にシフトする形になるのかも…
@@hiaudio それが一番合理的でしょうね385系を名乗り外観も車内もほぼ共通になる気がします３７３と３８３共通化すれば在来線営業用電車は385系仮称 315 313に絞れるし
385系はやくも用273系の様な車上型制御になるのですかね．．．話は変わりますが、僕はもともと特急やくもが好きで、そこから381系、振り子式とどんどん好きになっていったのですが、振り子式車両について調べていく中で、383系には特に衝撃を受けました。本則＋35km/hの曲線通過速度や操舵式台車など、洗練された性能やシステム は381系を最推しとしている者でも、これには勝てないなと思うほどでした。しかし、その分システムなどがあまりよく分からなかったのですが、この動画の説明はとても分かりやすく、よく理解できました。とても面白かったです！また今度383系に乗りにいてみようと思います。
お役に立てましたら幸いです。わたしとしても嬉しく思います。ありがとうございます。是非また383系に乗ってみてくださいね。本当に、完成度の高い良い車両ですから。
@@hiaudio 383系乗りに行ってきました！スピードを落とさず山間部を走り抜けるのがとても爽快で乗っていてとても楽しかったです！
キハ85系を踏襲する事なくHC85系のグリーン車も4列なので、JR東日本同様JR東海も今後は4列グリーン車を貫き通しそうですよね
これから東海もグリーンは4列だし、窓もそんなに大きくしないからね。そんな感じになるのかなと思います。
@@DM-wu9cpHCは窓大きいよ。以前ほどではないけど
@@Kebyo_no_tatsujin さん窓の下が肘掛けより下が希望なので、、、でも383系や373系はそうでも無いからHCの窓の大きさで十分かもしれませんね。前面展望が無いのが減点要素ですね。
普通車の出来が良過ぎてグリーン車の有り難みが薄い車両。初めて乗車した時が塩尻からの列車で軌道強化が終わった直後。真夏の繁忙期で自由席であった。中津川まで空席も無く立ち席だった記憶。軌道強化前かつ381系時代は立ち席だと木曽路での乗り心地は本職でもお見舞いされる程度にそれは酷いものだった。383系では通路で立っていてカーブに進入してもサーフィンやスノボードでライディングしているような感覚で不快感は無かった。体に馴染むシートも良かった。それまで酔いと闘うかボロしか無く苦難の道のりだった中央西線で特に木曽路が好きになった。暫くして急行ちくまにも使用されるようになり急行ちくまで信州に入りしなので帰るのが個人的な黄金ルートだった。
＞通車の出来が良過ぎてグリーン車の有り難みが薄い車両。なるほど、非常に的確な表現だと思います(笑)制御付き自然振り子式車両は各社のものを乗り比べましたが、いずれも安定した走行が楽しめますね。特にカーブ区間での車体制御は素晴らしく、完成された振り子技術であると感じます。中でも383系は最も、「振り子感」を感じにくい車両であったように思います。
昨日、善光寺御開帳に行って来ました。長野駅で乗り降りしましたが、しなのを久々に見ましたが、あちこちの383系の老朽化を見ました。そろそろ新型車両の話題が出てきてもいいのですが。
383系後継車は『アイデアを練る』段階だそうで、検討はされているようです。どんなデバイスが採用されるのか非常に楽しみです。
やはり、空気バネ式より、振り子式の方が伯備線に合っているようですね。ただ、特急やくもは旧国鉄車両の381系の車輌なのでスピードUPが望めず、中央線西線しなの並みのスピードUPされていませんでした。やはり車両の老朽化ですかね。乗車した特急やくもはやくも3号でしたが、先端がパノラマグリーン車でしたが、次期やくもも、しなの同様、先端がパノラマ仕様、時間帯による、4-6編成になるのでしょうか？
各種技術開発に関しては鉄道業界内外で様々に融通し合い、全体で費用の効率化を図ったり業界全体の維持発展につながったりしていけば良いと思わずには居られません。JR東海車両はとにかく車両のデザイン・意匠だけで判断される傾向を感じますが、それはまさに表面しか見ていないだろうとすら思えます･･･。別の所でも申し上げたかもしれませんが、他地域からJR東海の車両に乗るとどれも質が良いなと感じます。383系後継車両の意匠として、敢えて381系風にして、昭和時代を舞台にした映画やドラマなどの誘致に用いて沿線自治体との関係を築くように用いるのも一つの営業戦略（間接的に中央新幹線を巡る静岡県との関係も改善に）
JR東海は在来線の営業エリアが小さいことから在来線特急列車の種類も少なく、結果的に特急列車の車両の種類も少ないのですよね。こういう表現は少々不適切かもしれませんが、JR他社などにくらべてJR東海は在来線特急形車両の開発機会が少ない分、熟成したものを作ることが出来るのかもしれませんね。
JR東海は次期385系しなののプレスリリースされましたね。こちらも考察されないのでしょうか？
もちろん大変興味がある車両ですので、しっかり考察したいと思っていますよ。ただ、現時点では追加情報待ちですかね。
次期しなのはN700A、SやHC85、315系の技術を採用して新た技術を導入なるとかなり出来の高い車両になるのか🤔ついでに373系もやってほしい。
JR東海は割と高確率で、新幹線の技術を在来線にも導入してきますね。そうなると、次期「しなの」用車両が空気バネ式になる可能性もあるわけなんですが。373系はどうなっていくんでしょうね。今となってはJR東海自身にとっても使いにくい車両でしかなさそうです。
動画から溢れんばかりに滲み出る383系推し。ひしひしと伝わってきます(ﾟーﾟ*)車体断面について触れられたの初めて見ましたわ。そこ注目するとは、、、自分もそこはお気に入りポイントです。383系は長らく私の一番のお気に入りであります。四国の振子特急に乗り慣れてても383系のひとつ抜きん出た走りは惚れ惚れしますね。カーブの進入速度が明らかに速いし、勾配区間でもお構いなくぶっちぎるパワー。それでいて客室内は371系から続くシートピッチ1000mmの深く倒せるリクライニングシートと、振子車両とは思えない広い車内にJR東海の妥協しないこだわりを感じました。383系に乗ってしまうと、381系に微塵も乗りたいとは思わせない。急行ちくまの車種変更で思い知りましたね。次期車両ですけど、私もどうなるのか気になってまして、別の新技術導入なのか、現状維持しつつマイナーチェンジで行くのか、はたまた性能落としてグレードダウンさせ経済性重視にいくのか。どれもありえそうよなぁ。
動画制作の背景まで汲み取っていただいて、ありがとうございます。本当は、車体断面についても本編で取り上げようと思っていたのですが、確固たるデータが無いのでやめました。他社の振り子車両とは全く異なる特殊な断面形状ですよね。ここにも何か383系ならではの秘密が隠されているのでは…と思います。車体の回転中心位置が違えば、当然車体断面も異なるわけですから。次期車両については、確実に何かしらの新技術が導入されることになるんだと思います。非常に楽しみですね。
空気バネ傾斜方式は確かにコストダウンになるが383系の制御振り子は傾斜角度は5度空気バネ傾斜方式なら良くても3度技術のJR東海が新型電車で遅くなるわけがないが
383系は木曽路がよく似合うと思います！！長野県民にとっては特急といえばしなのが思い浮かびます！振り子式で､カーブが速く走れるし､加速もJR特急で速いと思いますし、N700系と同じくらいです。だから､中央西線は383系は置き換えとなると､寂しいです😞。
私も383系が非常に大好きな車両なので寂しさがあります。しかし、383系を超える性能と最新技術テンコ盛りの車両を期待します！
17:25アンチローリング装置式車体傾斜装置の事かな?あれも今後採用される車両とか出てくるのかなぁ
そういうことのようですね。アンチローリング装置式とトーションバー式は、車体傾斜の機能としては同じものを指すようです。
パノラマはあって欲しいな…
先日、JR西日本伯備線特急やくもに、岡山から乗車して来ました。381系の旧国鉄車両なので、JR東海の特急しなのの制御式振り子式を導入した新型車両を導入すれば伯備線も時間短縮できるのでは？と思いました。次期やくもも、JR四国の振り子式気動車特急を借りて来て試験走行もした、と聞きましたが、これは、次期やくもの車両の為のデータ取りでしょうか？それと、しなのと同様に低重心化されれば、中央西線と同様にかなりのスピードUPになるのでは？と思います。
＞JR四国の振り子式気動車特急を借りて来て試験走行もした、と聞きましたがコチラは振り子式ではなく、空気バネ式の8600系ですね。やはり各社とも振り子車両を所有することによる維持費の問題から、空気バネ式に移行したいようです。ところが試験の結果、残念ながら伯備線では空気バネ式では太刀打ちできず、中央西線と同様に振り子式車両の導入を計画しているようです。
空気バネの車体傾斜は運用が楽な反面，傾斜角が少ないのが難点です．383系と同等のスピードを求める場合，空気バネでは厳しいような気がします．アクティブトーションバーが論文として提出されていますし，採用の可能性はありますが，どの車両も使わなかった技術ですから，試用期間が長くとられると思うので，まだ383系は走るように思います．自己操舵に関しては，日本車両製造がタンデム式軸箱支持機構というのを315系に採用しており，その機構を用いたものになるような気がします．自己操舵がアクティブ制御ができるようになると，どうなるのか興味がありますね．
自己操舵のアクティブ制御といいますと、能動的に車輪を操舵するキハ283系のリンク式よりさらに一歩進んだ方式になりますね。画期的な横圧軽減策になれば、線路のメンテナンス費用が安く上がるわけですからさらなる曲線通過速度向上に期待出来ることになりますね。
とても日車の台車の技術力を感じました。個人的に東海在来線特急エースとしてグリーン車は２+１の3列にして欲しいですが、もしかしてあずさと合わせてたりするんですかね。後継車両はHC85系を流線形にしたデザインにしそうな気がします。
振り子車は重心ずれると不味いんで、推進軸やエンジン等の配置で割りと釣り合いがとれる気動車やそこまで攻めたコーナリング性能を必要としない車両と違って、3列にはしないですね基本。283系や883・5系と違って、383系の場合は重心配分を特に重視したような気がします。
@@user-og3ik6yt9y 路線の線形具合や求められるものにもよるということでしょうかね。
グリーン車の２+１配列は、やろうと思えば出来るけど、あえてやらなかった、さらなる安定性を優先した…というところなのかもしれませんね。後継車両では何とかやってほしいと淡い期待をしてますが…まあ可能性は低いかな…
いっそのこと1+1の超豪華仕様で安定性も確保してしまえば。。。
@@user-rt5ko5hs5e 東海が新幹線にグランクラス入れるようなかなり攻めた手法をとる会社であれば・・・
四国でいうところの2000系や2700系のように一時代を築いたと言えそう
時期的に、JR北海道のキハ283系とも前後しますから、全国的には少々影が薄い印象もあります。しかし東海民にとってはヒーローのような在来線車両ですね。そして383系を深く知れば知るほど、その凄さを実感するのがJR四国の2000系気動車です。この車両なくしては、現在のJRブランドの振り子特急車両が実現出来なかった未来もあったかもしれないんですよね。
383系の後継車は振り子式では無いと思う。空気バネ式車体傾斜装置なし版で373系も置き換えそうな気がするけど、そっちはHC85系の電車版になるかな？
383系の後継車両は、おそらくできうる限りの最新デバイスを投入してくるでしょうね。一方で373系は…現在れっきとした用途が「伊那路」と「ふじかわ」しか無い以上、後継車両自体が危うい気もします。
基本6両 増結2両と4両→ 次期車両では 基本6両（中央西線固定） 増結3両 （中央西線、飯田線、身延線と共用）こうなる？
うーんどうでしょう、かつての381系も3両ユニットだったのを、383系で2両ユニットにしましたね。同様にHC85系も4両編成と2両編成が予定されています。東海エリアでは、3両構成は使いにくいのかもしれません。373系においても2両組成も可能な構造になってますし、「伊那路」や「ふじかわ」も昨今の状態を見てると3両も必要なのかなと思うことも…
天才振り子ってのはエスティマのキャッチコピーが元ネタ？
手を振っている天才……って考えると ､アラフォー世代のオタ的に、永谷園の『散らし寿司』のＣＭに起用された 当 時 ５才の天才卓球園児だった福原愛ｻﾝしか連想出来ないです!!😂当時はもちろんまだサア、は無かったと記憶してます。
T S さんいえ、そこはたまたまです(笑)サムネイルにピッタリな言葉を探した結果、これになりました。
@@hiaudio 天下のトヨタの宣伝部と発想が同じということですね✨
383系の後継車両は振り子式と同等の車体傾斜機能を持った車両にしてほしいです。くろしお号みたいに架線を振り子車両用に設置してある路線にもかかわらず、傾ける必要ないんでしょ的な車両が導入されることがないようにしてほしいです。東海にはそれを期待したいです。グリーン車に関しては2 +2なので行くを感じないので乗る事はないです。やはり近鉄のデラックスシートやプレミアムシートに慣れていると、在来線サイズで2 +2にグリーン料金を払う気にはなりません。383系の普通車貫通型に関してはデザイン的にはすごくイケてると思います。キハ85の残念な貫通型と比べればかなり良いデザインです。後は四国の8000系の貫通型も残念です。そう考えると北海道のキハ281と283 はあのかっこいいデザインで割型なのは凄いと思います。
383系の貫通型先頭車は、非貫通型と比べてあまりに雰囲気の違う形状というか表情で非常に驚きました。名古屋寄り先頭車は自由席なのでまだしも、長野寄り先頭車はあれで貫通型先頭車のグリーン車が来たら気の毒だろうなと。JR四国8000系については、個人的な感想になりますが、非貫通型も貫通型もどちらもあまりイケてないと思います。でも一周回って凄く好きです(笑)
唯一の欠点:ブレーキ緩解音がデカすぎる
確かにデカいですよね(笑)個人的にはそこが好きだったりしますが。
自分も大好きですが背後とかで鳴らされると割りと心臓止まりそうになります
省エネ、加速・制動の改善等の高機動化などの電装品の高機能化だけで、車体構造は従来型のコピーでいいのでは？。じっくり吟味して作った、優等生的な車両なので・・・
私自身も、いちファンとしてはそれを望みます。間違っても空気バネ式で茶を濁すようなことはしてほしくないですね。（もちろん大幅に車体傾斜性能を向上させたシステムを導入してくるのであれば話は別ですが）
確かに クモハ383 自由席 6号車と 貫通用のクロハ383 1号車 グリーン車の 貫通扉の窓 全面的にちょっとワイドにしても良かった気もするよね 例えば283系の オーシャンアローの 貫通扉 みたいに というか クモハ283 の 形状と同じくらいだったら ワイドビューしなの としてやっていたかもしれない でも俺もその貫通扉は好きなんだよね 今後の特急しなの号の 後継車両としては 特急ひだ HC 85系 の形状を生かした車両でも作るんじゃないかな 1号車の パノラマグリーン車をつけて まぁまんま HC 85 様な車両で 6両4両2両で行く ような 編成で言っても面白みがないし まさか 名鉄のミュースカイ みたいに あの ドア上のモニター画面から 前面展望を 写すなんて 演出をすることもないだろうし かといって 1号車 パノラマグリーン車あっての 特急しなのだと思ってるから 是非 新型車両にも取り入れてほしいものです 特急サンダーバード 683系4000番台 1号車 グリーン車 も面白みが無いから でも 315系みたいに 8両固定編成ってのはやめてほしいですよね
HC85系でこれまでのような前面展望可能な車両をやめてしまったのはけっこう予想外でしたね。理由としては、柔軟な車両運用とか乗務員室と運転に必要な機器の配置などを考慮したとかいろいろありますが、同社としても、最前列の座席のみの特権ともいえる不公平感漂うような設備を無くしてしまいたかったというのもあるかもしれません。であれば、383系の後継車両についても同じような策がとられる可能性はありますよね。さらに昨今の設計では衝突安全性なども考慮しなければならないでしょうし。
主婦の生意気をお許しください。383系の傾斜角度は6度です。私の家系は母が大の鉄子で特急しなのには特に思い入れがあるそうで、初代(キハ181系)･二代目(381系)･三代目(383系)を全部乗り通しています。いずれ登場することになる「四代目はHC85系のように前面展望をなくすようなことは絶対に許さない」と母と私は思っております。中央西線が伯備線並みの厳しい線区なので、空気ばね式ではなく第四の振り子式になるでしょう。
コメントありがとうございます。383系の傾斜角度6度説ははじめて聞きました。非常にビックリしています。HC85系で前面展望が無くなってしまったのは残念でしたよね。これまでの気動車編成から電車のような固定編成に転換されたことや、機器類の都合で物理的に難しくなってしまったことが原因だというのは理解出来るんですけどね。どうにか383系の後継車両では残してほしいですし、出来れば空気バネ以外の車体傾斜方式を採用して欲しいところですね。
近鉄の新車の考察動画がいつ出るか考察
速報考察動画はちょうど今エンコードをはじめたところです😅
西地区の人たちが乗るデラックスやグリーン車は１＋２シートに慣れてるので、２＋２シートはがっかりです次期しなのについては２＋２シートから改善してもらいたいですね
HC85系のグリーン車もけっこうガッカリでしたよね（汗観光路線ですし、どうせならN700Sのグリーン座席をそのまま入れて欲しかったくらいなんですけどね。「しなの」用後継車両については、せめて（いろいろ工夫して）１＋２シートを実現してほしいですね。
383系は東海のメンテナンスがいいのか古さを感じません。117系引退の時もとても綺麗で印刷してると思えなかったです。もしかして、貧乏なJR西日本に383系をプレゼントして、やくも号に投入して国鉄型を廃車するのかなってどっかで思ってました（笑）
先々のことを考えていくと、「しなの」用と「やくも」用で車両を共同開発するとかでもいいのでしょうけどね。
おそらくJR東海の次期特急用電車はしなの・伊那路・ふじかわ全てで同一車種に統一するでしょうから、383系みたいなカーブ通過速度+35km/hが可能なハイスペック車両を果たして導入するかどうか。ただ、昨年中部横断自動車道が開通して静岡－甲府を身延経由で約2時間で結ぶ高速バスが走り出したので、ふじかわ高速化のために新技術を搭載したハイスペック車両導入をする可能性もあるかもしれませんし、大人しく高速バスには白旗上げるかもしれませんし・・・。
くろしお号みたいなしょっぱい事はして欲しくないです。
「しなの」はともかくとして「伊那路」「ふじかわ」は今後どうするかが難しいですね。いっそのこと思いっきり観光仕様の車両に振り切ってしまってもいいと思うんですけどね…JR東海の考え方だとそれもなかなか難しいかなあ…
アンチローリングと言う言葉が出てきましたが、ふと気になる車両が有ります。名鉄パノラマスーパー1000系の展望車に乗ると機械的にローリングを抑える挙動をしている様です。何かしらの構造が有るかと気になります。
情報ありがとうございます。私も興味があるので、ちょっと調べてみますね。
リニア新幹線開通後に中央西線特急(つまり在来線特急としての「しなの」)自体が存続し得るのか(JR東海側に存続させる気があるのか)と言う疑問もあります。最悪、新幹線駅までのリレー快速などだけが残って特急そのものはなくなる可能性もあるのではと私的に危惧しています。とは言え、中央東線側の「あさま」が長野(現北陸)新幹線開通後も残っているのを見ると流石に考え過ぎ？
コメントありがとうございます。結論からいうと、「しなの」廃止は無いですね。リニア中央新幹線開通後に「しなの」の代替をさせることを考慮する場合、リニア中央新幹線の長野県駅（飯田市）から辰野・塩尻・長野方面へ接続列車を走らせることになります。その際、その接続列車がリニアの速達効果を活かすことが出来る程度の高速運転が条件となるでしょう。しかしながら、現在の飯田線の線形や設備にそのようなポテンシャルは望めないと考えます。つまり、リニア中央新幹線と飯田線を「しなの」の代替とする場合、飯田線に対して多額の資金を投じて線形改良することになります。しかし、そこまでするのであれば「しなの」用車両を素直に取り替えるのが最も安上がりであるということになります。むしろ危惧するべきは北陸新幹線の全線開業ですね。本来、リニア中央新幹線と全線開業と同時期とされていましたが、リニアの静岡県問題の影響で、恐らく北陸新幹線の方が先に新大阪へ到達することになるでしょう。その際、大阪市（新大阪駅）・京都市（北陸新幹線京都市駅）と長野県長野市が乗り換え無しで繋がります。これまで、東海道新幹線と「しなの」、すなわちJR東海の路線で長野へ移動していた利用者の大多数が北陸新幹線へ移行することになるでしょう。
The mean reason why Temu2000 makes most passenger sick cuz the vehicle dosen't have "vertical damper" on the bogie.
Thank you for your comment.Is the vertical damper an air spring?It actually exists, but it's not useful as a cushion.The TEMU2000 uses air springs to tilt the car body.
@@hiaudio oh~~I mean the part near primary suspension, not yaw damper :)TRA only Install those vertical damper on 2016 version.
I see, only the latest two were constructed.I hope it will be installed on all vehicles and will improve the ride quality.
設計や仕組みの違いはあっても、3月で引退したJR北海道の283系気動車は383系電車の気動車版といえる性能持ってたので、383系より後に投入されて先に引退する理由として、気動車である上の維持の難しさやJR東海とJR北海道の体質の問題を感じました。操舵台車採用したのは383系は電車で初めて、283系が気動車で初めて。増結編成にある先頭貫通車両グリーン車の先頭窓が小さい理由は管理人様の考察に加え、窓を大きくすることによる重量増大や車体強度の問題もあるのじゃないのかな。グリーン車が2＋2については、五輪輸送や車体バランスに加え、JR東日本は253系まで採用してた1＋2を首都圏需要の関係で255系から国鉄時代の2＋2に戻していて、グリーン車をE351系に合わせた事もあるのじゃないのかな。第3・第4の車体傾斜でJR総研とJR北海道が開発しながらJR北海道の相次ぐ事故で採用断念したハイブリッド車体傾斜の改良版に期待。
キハ283系では、車体構造と特性に合った点検整備のスケジュールが組めていたら、また違った未来があったのかなと思いました。貫通側先頭車の件ですが、車体強度の問題は確かにありそうですね。ハイブリッド車体傾斜については、床の移動量をこれまでより抑える意味でも非常に効果的なのだとか。キハ285系で試験されていた技術が他の車両で活かされることになると嬉しいですね。
まったく動画の趣旨から大きく外れる感想ですが＾＾、先日引退した近鉄１２２００系スナックカーは先代しなの３８１系と同年代の同級生なんですよね。製造２０年～３０年で車両更新時期が来て、更新して継続使用するか更新しないで新造廃車するかの選択なんでしょうが、それぞれにメリットがあって更新継続使用だと「自社車両工場の整備技術力が向上」するのですね。近鉄五位堂、高安、塩浜、阪急正雀、京阪寝屋川、南海千代田それにＪＲ西日本吹田、後藤、それぞれ整備技術力が高いと思います。ただ更新するにも「日数と手間」が掛かります。首都圏や東海圏はその手間を嫌って昨今では製造２０年～３０年目の置き換えに舵を切っているのでしょう。特急しなのですがＪＲ東海の車両であってＪＲ東日本区間にも乗務員交代して乗り入れ、以前はＪＲ西日本区間にも乗り入れてました。ＪＲ東海単独で奇をてらうように「こうしたい」があっても乗り入れ他社に受け入れてもらえない、そういうこともあるかもしれませんね。
在来線特急列車の運営・運行において、他社の意向も気にしなければいけないところがJR東海の弱点ですよね。それにしても、JR西日本の後藤では振り子式特急や気動車から寝台列車までありとあらゆる車両の点検整備をしていることになりますね。おまけに一畑電車の新型車両も手がけてますし。“いろいろやる”というところにJR西日本らしさを感じます。それにしても381系とスナックカーが同世代とは…まさか、物持ちの良い近鉄側から先に引退となるとは、これまたビックリです(笑)
N700系は空気ばね傾斜で傾斜角度は２度
いえ、N700系列の傾斜角度は1度ですね。ちなみにE5系・E6系が1.5度です。
リニアの開通を考えると、次の「しなの」が最後の中央西線特急かもしれませんね。中央西線は急カーブも多いですし、振り子車両に対応した架線を張っているので、是非とも制御付き振り子の新型車両が出てきて欲しいです。
現状でしなのが名古屋～松本間が約2時間、普通列車で飯田～松本間が約3時間前後します。長野までとなればなおさらです。しなのは残ると思いますよ。
@@user-pb9po3xl5h なるほど、確かに長野や松本への需要を考えるとそれもそうですな。だったら、なおさら次期「しなの」には高性能の制御付き振り子車両を開発して欲しいものです。
「しなの」の旅客需要については、恐らくリニアとは殆ど被らないと思います。ただまあ、リニア開通後に美乃坂本駅が「しなの」停車駅に加えられることにはなるだろうと思いますが（汗また、リニア全通のあたりで北陸新幹線も全通していることになるので、京阪神圏～北信への流動に関しては北陸新幹線へ移るでしょうね。
@@hiaudio 確かに北陸新幹線が全通すると新大阪～長野が2時間半程度見込みと考えれば、リニアと合わせても持ってかれそうですね。
京王電鉄もお願いします
ありがとうございます。京王は私も興味が深い分野ですので検討します。
383系よく大阪駅で写真撮ってたなぁ、
@JRHF 懐かしいですよね。今はもう85系のひだのみになって寂しいです笑
@JRHF 爆速見たいですw
安定なJR海
走行環境や使用年数の観点からだと、かなり老朽化していそうですね。
名古屋と長野でほぼ1時間ずつの待機時間があるとはいえ、なかなかに過酷な車両運用を組まれていると思います。
@@hiaudio 1時間ずつ待機時間があるのは知らなかったです。
この流れから分かることはリニア新幹線は当分開通しないということそうなるとしなのはいらない子扱いなるし騙し騙し運用するのかな？と思ってたけど北斗も引退するのでメンテナンス費用が馬鹿高いから新車導入なのかな？
コメントありがとうございます。もうずっと前ですが、リニアと北陸新幹線全線開業による「しなの」と「しらさぎ」に対する影響を考察した動画を作ったことがありました。（内容に間違いが多かったので消してしまいましたが）リニア開業で「しなの」の代替とするためには、飯田線の強化と高速化が必要不可欠となります。ですので、リニア開業に関係なく「しなの」用に後継車を導入するのが最も安上がりなのだと思います。一方で、北陸新幹線全線開業で、京阪神圏～北信（長野県北部）間の移動についてはシェアが大きく変化するでしょう。ですので、その分「しなの」の利用者は減ることになるため、後継車は編成両数を減らすことも視野に入ってくると思います。
様子を見て振子車両を走らせてまだ必要並ば新幹線を設けるべきです｡(基本計画の北海道南回り新幹線複線長万部~苫小牧~岩見沢 北海道新幹線複線札幌~旭川 羽越新幹線複線新青森~秋田~新潟~富山 奥羽新幹線複線秋田~山形~福島~大宮 東九州新幹線複線鹿児島中央~宮崎~大分~小倉 九州横断新幹線熊本~大分 山陰新幹線小倉~新下関~松江~鳥取~舞鶴~京都~新大阪 中国横断新幹線松江~岡山 四国横断新幹線岡山~高知 四国新幹線大分~松山~高松~徳島~和歌山~新大阪が出来た場合を想定)
基本的な流れとしては、振り子式ではなくいきなり新幹線（もしくは高速新線）整備が優勢ですね。二回お金がかかっちゃうことになるので。
新幹線札幌~旭川 敦賀~新大阪 博多~武雄温泉にも振り子車両で安全 高速をすれば平行在来線をなくせるかもしれませんし
そのあたりの線区は急カーブが少ないので振り子によるメリットがほとんど無いと思います。
@@user-xo4ey2yu3g 札幌～旭川は今の特急でも標定速度100kmです直通ならミニ新幹線で充分
![[DOKKAN BATTLE] Worldwide Campaign Announcement Video Part 2!](http://i.ytimg.com/vi/JpT5Voak6WA/mqdefault.jpg)
最近ほぼ毎日見かけるようになったけどほんまに何回見てもかっこいい
飽きの来ないかっこよさがありますよね！
わかる
特急しなの。妙高に行くために乗車しましたが、素晴らしい車両です！！
先頭車両一番前の席を名古屋から長野まで乗車したいのですが・・・・
乗り心地最高ですし、途中観光名所（名古屋からのみ？）アナウンス最高です！
次世代車両開発のアナウンスがありましたが、パノラマ展望楽しみです！
現存のJR特急で一番好きな形式
解説感謝です！
当時あった383ちくまで川中島の古戦場に行った(篠ノ井で普通に乗り換え)のは良き思ひ出です
急行運用でも名古屋〜中津川まで振り子＆130km/h運転してたのには感動した記憶あり
こちらこそ御視聴ありがとうございます！
急行「ちくま」が383系になった当時、非常に驚きました。
ある意味では振り子装置の活用で就寝を支えていたのですね。
鉄道アナリストの川島令三氏は、383系を「完成された振子車両」と評してます。
的確な表現だと思います。
JR東海ならではの完成度の高さを感じますね。
自己操舵台車が当初常に進行方向前向きだったのはボルスタ台車である381系の場合はそれが最適解だったからです。しかし383系はボルスタレス台車であり、図で示されたように台車にかかる横圧がボルスタ台車と異なるために変更されたんですよ。
そうですね。キハ283系の動画制作の際も勉強しましたが、線路にかかる負担を考えると、ボルスタ付き台車の方が優秀ということでしたね。
開発者の記事によると「当初の横圧測定は台車前軸が一般的だった」とありました。そして「念のため全ての軸で測定した結果予想と異なる数値が出た」とのことでした。
381系も383系も、元々名古屋生まれ且つ母方の実家が長野という私にとっては、非常に思い入れの深い車両です。
国鉄からJR東海へ、しなのと東海道新幹線という双方カーブのキツい路線が引き継がれた事で、383系→N700系→次期しなの車両と技術が向上され続けている事にも感慨深さがあります。
2+2グリーン車は実に惜しいですよね。数年前にキハ281系のグリーンに初めて乗った際、第一印象が「あ、このレイアウトなら次期しなの車両もいけるんじゃない？」でした。
おそらく当時は念には念を入れて左右バランスを考慮した結果、2+2シートになったと思うのですが、当然のことながら制御技術も向上しているわけですから、次期車両ではいっそのことN700Sの座席を導入するくらいのことをやってほしいと思います(笑)
振り子車両のエアコンの構造ですが、逆ですm(_ _)m屋根上は室内機で床下に室外機で室内機と室外機は冷媒管で繋いでますm(_ _)m室外機は重いですm(_ _)m
情報ありがとうございます。
手元の参考文献を再度確認してみました。
383系では、屋根上の機器がエアコンの室外機、床下搭載のものは“エアコン本体”というような記述でした。
同じ振り子車両でも、屋根上と床下のパターンは様々なのかもしれませんね。参考までに、その振り子車両の形式名が分かれば教えていただけますでしょうか。追加調査してみます。
返信ありがとうございますm(_ _)m参考までに鉄道ファン1990年代の振り子車両特集やってますので観てくださいm(_ _)m西日本車両キハ283は除く振り子ディーゼル車両は機関直結セパレートエアコンですm(_ _)m
返信ありがとうございます。
そうなると、2000系気動車とかそれベースの車両などが該当しますかね。
いろいろ調べてみますね。機会がありましたら、また何かのタイミングで動画化したいと思います。
ありがとうございますm(_ _)mいい動画解説期待してますm(_ _)m
17:55
ついに新型385について言及があったけれども...まさかの地上子不要の振り子によるさらなる乗り心地アップを図るとは。全く予想できなかったです...
ジャイロセンサを使うという報道はありましたが、地上子はどうなるんでしょうね…
どうも「地上子を使わない」という記述もないので、補助的に使い続けるような気もします。
振り子特急はいくつか乗ったが1番酔いにくかったのが383系。相当に完成された車両だと思う。
推測ですがおそらく、他社の振り子車両に比べて、回転中心（見えない軸）がそうとう低いのだと思います。
@@hiaudio なるほどです。仮に385系が開発されるとしたらそのイズムは受け継いでほしいものですね。
制御振り子は383系
「しなの」
JR九州の883系
智頭急行HOT7000系
「スーパーはくと」は
良く乗ります❗
ありがとうございます、BGMに採用していただきまして。感謝てす。
こちらこそご提供ありがとうございました。オープニングの部分にぴったりでした。
NS台車でこの技術の発展形であるタンデム式の軸箱を見ることが出来ますね。
これからどう普及していくのか見ものです。
最新鋭のタンデム式の源流はここにあったのですね。
確かに、日本車両のサイトを見ると、「部品の追加で操舵台車にも対応」のような記述がありますね。
「しなの」は「やくも」と走行環境が近いので、273系の営業運転が始まってその実戦結果を見極めてから、技術応用する可能性もありますね。
JR東海とJR西日本、両社にとってそれがもっとも都合がよいでしょうね。元々同じ車両が走っていたわけですし、両社でそれぞれ全く別の車両を作る必要性も薄いですからね。
@@hiaudio 足回りは共通で上半身は違うかな
@@user-mo5ji5ij6e 東海の事ですから、車体デザインはHC85みたいなデザインになるでしょうね（笑）
@@osakakawachi 何なら同じ様にパノラマ車両も辞めたりしてw
HC85が車体傾斜車両じゃ無いのは残念
エンジンが１基ではやはり難しかったんだろうか…
導入コストや振り子などでさまざまな苦戦を強いられた東線側のE351系とは違い、こちらは少なくともうまくいっているのではないでしょうか。
383系に関しては大成功ですよね。E351系はまた特殊な事情があったのでいろいろ難しいところもあったのでしょうけど。
幼少時は381系で松本〜名古屋間に乗ると必ず木曽福島〜南木曽あたりで乗り物酔いで揺れるトイレの中で嘔吐しておりました。多治見あたりまで来ると楽になっていた思い出があります。その後383系になり、全く酔わなくなった上、振り子でのカーブ走行を楽しめる余裕さえもでてきたので車両の進化に感動しました。次期車両ももっと素晴らしいものになると思います。楽しみですね。
車両の取り替えで苦痛が楽しみに変わったとは！
制御付き自然振り子式の威力を感じるエピソードですね。
中央線ユーザーです。タイトなダイヤのせいか夕方名古屋方面のしなのの慢性的、または突発事象による遅れが目立ち、快速や普通もこれに巻き込まれる形で遅れたりするので、今後それが解消に向かうといいのですが…w
3月からの8両統一や315系への置き換えはその問題の対処策でもあるかも。
それは確実にあると思います。
315系導入で、中央線名古屋口におけるスピードアップの余力が出来たわけですから、確実にこれまでよりダイヤ乱れ後の回復は早くなるでしょうね。
この383系の台車の自己操舵部分のメカニズムは軸ばねに円錐ゴムを使ってゴムの変形を利用した単純なメカニズムで保守が非常に容易なのだとか・・・。当時の某大学の教授の考案だそうで・・・。
単純なメカニズムで保守も容易でありながら、これだけの動作をやってのけるって本当に凄いですよね。
しかしながら、その車輪による力のかかりかたや操舵の仕方など、そういった部分の理解が極めて難解でした（汗
衝突することを前提に考えれば、パノラマグリーンは前方に突き出ている分クラッシャブルゾーンが確保できてるといえます
なので、貫通型の窓が小さいのは、衝突安全性を確保するためと考えられます
実際には車輪径を小さくしても、駅のホームの関係で車体を下げるわけにはいきません
なので、車輪径を小さくしたのは台車にギミックを組み込むためと考えられますな
なるほど、衝突安全性を確保した点は大いにありそうですね。
流線型が許されるパノラマグリーンに対して、平たい先頭形状ではどうしてもそのあたりの設計が難しくなるのかもしれませんね。
これほど完成された車輌は令和現在まであっただろうか？
国内在来線を走る特急でここまで万能な車輌は無い気がします。
JR東海は在来線のやる気が無いとかよく聞きますが、しなの号やひだ号利用の木曽路
飛騨路 各フリー切符なんて人数増えればコスパ良すぎです！
在来線も凄く力入れて頑張ってる気がします。
デビューから結構経ちますが383系にはもうしばらく活躍して頂きたいです。
JR東海は、JR東日本や西日本に比べて、在来線特急形車両の種類が少なく、
また開発期間にも余裕がある為か、完成度の高い車両を出してくる印象ですね。
加えて、新幹線からの技術的なフィードバックも大きそうです。
383って意外と最近の車両だと思っていたけど、JR他社の同期の車両見ると意外と古いな...
そうですね。同世代のE351系はもう引退してしまいましたからね(笑)
あとは、出来る限り飽きの来ないデザインを採用した（開発者談）のも、最近の車両だと感じさせる理由なのかもしれません。
普通電車のように２基のパンタグラフを搭載しなかった点が振子式電車を増やした感じがあります。もしパンタグラフを２基搭載しなければならなかった場合は九州旅客鉄道は導入しなかったかもしれません。
383の後継はHC85の完全電車版になることは間違いなさそう(足回りは気になりますが)
個人的には373の置き換えも共通化されるかと(ホームライナーなどは廃止か313系クロスシート車で済ませる)
373系後継車との共用化を予想するコメントはたくさんありましたね。HC85系とも、何かしらの形で部品の共用などは行ってくるでしょうね。
HC85系も量産車両の製造が始まりましたし、開発技術陣はそのまま383系後継車両の開発にシフトする形になるのかも…
@@hiaudio
それが一番合理的でしょうね
385系を名乗り外観も車内もほぼ共通になる気がします
３７３と３８３共通化すれば在来線営業用電車は
385系仮称 315 313に絞れるし
385系はやくも用273系の様な車上型制御になるのですかね．．．
話は変わりますが、僕はもともと特急やくもが好きで、そこから381系、振り子式とどんどん好きになっていったのですが、振り子式車両について調べていく中で、383系には特に衝撃を受けました。本則＋35km/hの曲線通過速度や操舵式台車など、洗練された性能やシステム は381系を最推しとしている者でも、これには勝てないなと思うほどでした。しかし、その分システムなどがあまりよく分からなかったのですが、この動画の説明はとても分かりやすく、よく理解できました。とても面白かったです！また今度383系に乗りにいてみようと思います。
お役に立てましたら幸いです。
わたしとしても嬉しく思います。ありがとうございます。
是非また383系に乗ってみてくださいね。
本当に、完成度の高い良い車両ですから。
@@hiaudio 383系乗りに行ってきました！スピードを落とさず山間部を走り抜けるのがとても爽快で乗っていてとても楽しかったです！
キハ85系を踏襲する事なくHC85系のグリーン車も4列なので、JR東日本同様JR東海も今後は4列グリーン車を貫き通しそうですよね
これから東海もグリーンは4列だし、窓もそんなに大きくしないからね。そんな感じになるのかなと思います。
@@DM-wu9cpHCは窓大きいよ。以前ほどではないけど
@@Kebyo_no_tatsujin さん
窓の下が肘掛けより下が希望なので、、、でも383系や373系はそうでも無いからHCの窓の大きさで十分かもしれませんね。前面展望が無いのが減点要素ですね。
普通車の出来が良過ぎてグリーン車の有り難みが薄い車両。
初めて乗車した時が塩尻からの列車で軌道強化が終わった直後。
真夏の繁忙期で自由席であった。中津川まで空席も無く立ち席だった記憶。
軌道強化前かつ381系時代は立ち席だと木曽路での乗り心地は本職でもお見舞いされる程度にそれは酷いものだった。
383系では通路で立っていてカーブに進入してもサーフィンやスノボードでライディングしているような感覚で不快感は無かった。
体に馴染むシートも良かった。
それまで酔いと闘うかボロしか無く苦難の道のりだった中央西線で特に木曽路が好きになった。
暫くして急行ちくまにも使用されるようになり急行ちくまで信州に入りしなので帰るのが個人的な黄金ルートだった。
＞通車の出来が良過ぎてグリーン車の有り難みが薄い車両。
なるほど、非常に的確な表現だと思います(笑)
制御付き自然振り子式車両は各社のものを乗り比べましたが、いずれも安定した走行が楽しめますね。特にカーブ区間での車体制御は素晴らしく、完成された振り子技術であると感じます。
中でも383系は最も、「振り子感」を感じにくい車両であったように思います。
昨日、善光寺御開帳に行って来ました。長野駅で乗り降りしましたが、しなのを久々に見ましたが、あちこちの383系の老朽化を見ました。そろそろ新型車両の話題が出てきてもいいのですが。
383系後継車は『アイデアを練る』段階だそうで、検討はされているようです。
どんなデバイスが採用されるのか非常に楽しみです。
やはり、空気バネ式より、振り子式の方が伯備線に合っているようですね。ただ、特急やくもは旧国鉄車両の381系の車輌なのでスピードUPが望めず、中央線西線しなの並みのスピードUPされていませんでした。やはり車両の老朽化ですかね。乗車した特急やくもはやくも3号でしたが、先端がパノラマグリーン車でしたが、次期やくもも、しなの同様、先端がパノラマ仕様、時間帯による、4-6編成になるのでしょうか？
各種技術開発に関しては鉄道業界内外で様々に融通し合い、全体で費用の効率化を図ったり業界全体の維持発展につながったりしていけば良いと思わずには居られません。
JR東海車両はとにかく車両のデザイン・意匠だけで判断される傾向を感じますが、それはまさに表面しか見ていないだろうとすら思えます･･･。別の所でも申し上げたかもしれませんが、他地域からJR東海の車両に乗るとどれも質が良いなと感じます。
383系後継車両の意匠として、敢えて381系風にして、昭和時代を舞台にした映画やドラマなどの誘致に用いて沿線自治体との関係を築くように用いるのも一つの営業戦略（間接的に中央新幹線を巡る静岡県との関係も改善に）
JR東海は在来線の営業エリアが小さいことから在来線特急列車の種類も少なく、結果的に特急列車の車両の種類も少ないのですよね。
こういう表現は少々不適切かもしれませんが、JR他社などにくらべてJR東海は在来線特急形車両の開発機会が少ない分、熟成したものを作ることが出来るのかもしれませんね。
JR東海は次期385系しなののプレスリリースされましたね。こちらも考察されないのでしょうか？
もちろん大変興味がある車両ですので、しっかり考察したいと思っていますよ。ただ、現時点では追加情報待ちですかね。
次期しなのはN700A、SやHC85、315系の技術を採用して新た技術を導入なるとかなり出来の高い車両になるのか🤔
ついでに373系もやってほしい。
JR東海は割と高確率で、新幹線の技術を在来線にも導入してきますね。そうなると、次期「しなの」用車両が空気バネ式になる可能性もあるわけなんですが。
373系はどうなっていくんでしょうね。
今となってはJR東海自身にとっても使いにくい車両でしかなさそうです。
動画から溢れんばかりに滲み出る383系推し。ひしひしと伝わってきます(ﾟーﾟ*)
車体断面について触れられたの初めて見ましたわ。そこ注目するとは、、、自分もそこはお気に入りポイントです。
383系は長らく私の一番のお気に入りであります。
四国の振子特急に乗り慣れてても383系のひとつ抜きん出た走りは惚れ惚れしますね。
カーブの進入速度が明らかに速いし、勾配区間でもお構いなくぶっちぎるパワー。
それでいて客室内は371系から続くシートピッチ1000mmの深く倒せるリクライニングシートと、振子車両とは思えない広い車内にJR東海の妥協しないこだわりを感じました。
383系に乗ってしまうと、381系に微塵も乗りたいとは思わせない。急行ちくまの車種変更で思い知りましたね。
次期車両ですけど、私もどうなるのか気になってまして、別の新技術導入なのか、現状維持しつつマイナーチェンジで行くのか、はたまた性能落としてグレードダウンさせ経済性重視にいくのか。
どれもありえそうよなぁ。
動画制作の背景まで汲み取っていただいて、ありがとうございます。
本当は、車体断面についても本編で取り上げようと思っていたのですが、確固たるデータが無いのでやめました。
他社の振り子車両とは全く異なる特殊な断面形状ですよね。ここにも何か383系ならではの秘密が隠されているのでは…と思います。車体の回転中心位置が違えば、当然車体断面も異なるわけですから。
次期車両については、確実に何かしらの新技術が導入されることになるんだと思います。非常に楽しみですね。
空気バネ傾斜方式は
確かにコストダウンになるが
383系の制御振り子は
傾斜角度は5度
空気バネ傾斜方式なら
良くても3度
技術のJR東海が
新型電車で遅くなるわけがないが
383系は木曽路がよく似合うと思います！！長野県民にとっては特急といえばしなのが思い浮かびます！振り子式で､カーブが速く走れるし､加速もJR特急で速いと思いますし、N700系と同じくらいです。だから､中央西線は383系は置き換えとなると､寂しいです😞。
私も383系が非常に大好きな車両なので寂しさがあります。
しかし、383系を超える性能と最新技術テンコ盛りの車両を期待します！
17:25
アンチローリング装置式車体傾斜装置の事かな?あれも今後採用される車両とか出てくるのかなぁ
そういうことのようですね。アンチローリング装置式とトーションバー式は、車体傾斜の機能としては同じものを指すようです。
パノラマはあって欲しいな…
先日、JR西日本伯備線特急やくもに、岡山から乗車して来ました。381系の旧国鉄車両なので、JR東海の特急しなのの制御式振り子式を導入した新型車両を導入すれば伯備線も時間短縮できるのでは？と思いました。次期やくもも、JR四国の振り子式気動車特急を借りて来て試験走行もした、と聞きましたが、これは、次期やくもの車両の為のデータ取りでしょうか？それと、しなのと同様に低重心化されれば、中央西線と同様にかなりのスピードUPになるのでは？と思います。
＞JR四国の振り子式気動車特急を借りて来て試験走行もした、と聞きましたが
コチラは振り子式ではなく、空気バネ式の8600系ですね。
やはり各社とも振り子車両を所有することによる維持費の問題から、空気バネ式に移行したいようです。
ところが試験の結果、残念ながら伯備線では空気バネ式では太刀打ちできず、中央西線と同様に振り子式車両の導入を計画しているようです。
空気バネの車体傾斜は運用が楽な反面，傾斜角が少ないのが難点です．
383系と同等のスピードを求める場合，空気バネでは厳しいような気がします．
アクティブトーションバーが論文として提出されていますし，採用の可能性はありますが，どの車両も使わなかった技術ですから，試用期間が長くとられると思うので，まだ383系は走るように思います．
自己操舵に関しては，日本車両製造がタンデム式軸箱支持機構というのを315系に採用しており，その機構を用いたものになるような気がします．
自己操舵がアクティブ制御ができるようになると，どうなるのか興味がありますね．
自己操舵のアクティブ制御といいますと、能動的に車輪を操舵するキハ283系のリンク式よりさらに一歩進んだ方式になりますね。
画期的な横圧軽減策になれば、線路のメンテナンス費用が安く上がるわけですからさらなる曲線通過速度向上に期待出来ることになりますね。
とても日車の台車の技術力を感じました。
個人的に東海在来線特急エースとしてグリーン車は２+１の3列にして欲しいですが、もしかしてあずさと合わせてたりするんですかね。
後継車両はHC85系を流線形にしたデザインにしそうな気がします。
振り子車は重心ずれると不味いんで、推進軸やエンジン等の配置で割りと釣り合いがとれる気動車やそこまで攻めたコーナリング性能を必要としない車両と違って、3列にはしないですね基本。
283系や883・5系と違って、383系の場合は重心配分を特に重視したような気がします。
@@user-og3ik6yt9y 路線の線形具合や求められるものにもよるということでしょうかね。
グリーン車の２+１配列は、やろうと思えば出来るけど、あえてやらなかった、さらなる安定性を優先した…というところなのかもしれませんね。
後継車両では何とかやってほしいと淡い期待をしてますが…まあ可能性は低いかな…
いっそのこと1+1の超豪華仕様で安定性も確保してしまえば。。。
@@user-rt5ko5hs5e 東海が新幹線にグランクラス入れるようなかなり攻めた手法をとる会社であれば・・・
四国でいうところの2000系や2700系のように一時代を築いたと言えそう
時期的に、JR北海道のキハ283系とも前後しますから、全国的には少々影が薄い印象もあります。
しかし東海民にとってはヒーローのような在来線車両ですね。
そして383系を深く知れば知るほど、その凄さを実感するのがJR四国の2000系気動車です。
この車両なくしては、現在のJRブランドの振り子特急車両が実現出来なかった未来もあったかもしれないんですよね。
383系の後継車は振り子式では無いと思う。
空気バネ式車体傾斜装置なし版で373系も置き換えそうな気がするけど、そっちはHC85系の電車版になるかな？
383系の後継車両は、おそらくできうる限りの最新デバイスを投入してくるでしょうね。
一方で373系は…現在れっきとした用途が「伊那路」と「ふじかわ」しか無い以上、後継車両自体が危うい気もします。
基本6両 増結2両と4両→ 次期車両では 基本6両（中央西線固定） 増結3両 （中央西線、飯田線、身延線と共用）こうなる？
うーんどうでしょう、かつての381系も3両ユニットだったのを、383系で2両ユニットにしましたね。
同様にHC85系も4両編成と2両編成が予定されています。
東海エリアでは、3両構成は使いにくいのかもしれません。
373系においても2両組成も可能な構造になってますし、「伊那路」や「ふじかわ」も昨今の状態を見てると3両も必要なのかなと思うことも…
天才振り子ってのは
エスティマのキャッチコピーが元ネタ？
手を振っている天才……
って考えると ､アラフォー世代のオタ的に、永谷園の『散らし寿司』のＣＭに起用された 当 時 ５才の天才卓球園児だった福原愛ｻﾝしか連想出来ないです!!😂
当時はもちろんまだサア、は無かったと記憶してます。
T S さん
いえ、そこはたまたまです(笑)
サムネイルにピッタリな言葉を探した結果、これになりました。
@@hiaudio 天下のトヨタの宣伝部と発想が同じということですね✨
383系の後継車両は振り子式と同等の車体傾斜機能を持った車両にしてほしいです。
くろしお号みたいに架線を振り子車両用に設置してある路線にもかかわらず、傾ける必要ないんでしょ的な車両が導入されることがないようにしてほしいです。
東海にはそれを期待したいです。
グリーン車に関しては2 +2なので行くを感じないので乗る事はないです。
やはり近鉄のデラックスシートやプレミアムシートに慣れていると、在来線サイズで2 +2にグリーン料金を払う気にはなりません。
383系の普通車貫通型に関してはデザイン的にはすごくイケてると思います。キハ85の残念な貫通型と比べればかなり良いデザインです。後は四国の8000系の貫通型も残念です。そう考えると北海道のキハ281と283 はあのかっこいいデザインで割型なのは凄いと思います。
383系の貫通型先頭車は、非貫通型と比べてあまりに雰囲気の違う形状というか表情で非常に驚きました。名古屋寄り先頭車は自由席なのでまだしも、長野寄り先頭車はあれで貫通型先頭車のグリーン車が来たら気の毒だろうなと。
JR四国8000系については、個人的な感想になりますが、非貫通型も貫通型もどちらもあまりイケてないと思います。でも一周回って凄く好きです(笑)
唯一の欠点:ブレーキ緩解音がデカすぎる
確かにデカいですよね(笑)
個人的にはそこが好きだったりしますが。
自分も大好きですが背後とかで鳴らされると割りと心臓止まりそうになります
省エネ、加速・制動の改善等の高機動化などの電装品の高機能化だけで、車体構造は従来型のコピーでいいのでは？。じっくり吟味して作った、優等生的な車両なので・・・
私自身も、いちファンとしてはそれを望みます。
間違っても空気バネ式で茶を濁すようなことはしてほしくないですね。
（もちろん大幅に車体傾斜性能を向上させたシステムを導入してくるのであれば話は別ですが）
確かに クモハ383 自由席 6号車と 貫通用のクロハ383 1号車 グリーン車の 貫通扉の窓 全面的にちょっとワイドにしても良かった気もするよね 例えば283系の オーシャンアローの 貫通扉 みたいに というか クモハ283 の 形状と同じくらいだったら ワイドビューしなの としてやっていたかもしれない でも俺もその貫通扉は好きなんだよね 今後の特急しなの号の 後継車両としては 特急ひだ HC 85系 の形状を生かした車両でも作るんじゃないかな 1号車の パノラマグリーン車をつけて まぁまんま HC 85 様な車両で 6両4両2両で行く ような 編成で言っても面白みがないし まさか 名鉄のミュースカイ みたいに あの ドア上のモニター画面から 前面展望を 写すなんて 演出をすることもないだろうし かといって 1号車 パノラマグリーン車あっての 特急しなのだと思ってるから 是非 新型車両にも取り入れてほしいものです 特急サンダーバード 683系4000番台 1号車 グリーン車 も面白みが無いから でも 315系みたいに 8両固定編成ってのはやめてほしいですよね
HC85系でこれまでのような前面展望可能な車両をやめてしまったのはけっこう予想外でしたね。理由としては、柔軟な車両運用とか乗務員室と運転に必要な機器の配置などを考慮したとかいろいろありますが、同社としても、最前列の座席のみの特権ともいえる不公平感漂うような設備を無くしてしまいたかったというのもあるかもしれません。
であれば、383系の後継車両についても同じような策がとられる可能性はありますよね。さらに昨今の設計では衝突安全性なども考慮しなければならないでしょうし。
主婦の生意気をお許しください。
383系の傾斜角度は6度です。
私の家系は母が大の鉄子で特急しなのには特に思い入れがあるそうで、初代(キハ181系)･二代目(381系)･三代目(383系)を全部乗り通しています。
いずれ登場することになる「四代目はHC85系のように前面展望をなくすようなことは絶対に許さない」と母と私は思っております。
中央西線が伯備線並みの厳しい線区なので、空気ばね式ではなく第四の振り子式になるでしょう。
コメントありがとうございます。
383系の傾斜角度6度説ははじめて聞きました。非常にビックリしています。
HC85系で前面展望が無くなってしまったのは残念でしたよね。
これまでの気動車編成から電車のような固定編成に転換されたことや、機器類の都合で物理的に難しくなってしまったことが原因だというのは理解出来るんですけどね。
どうにか383系の後継車両では残してほしいですし、出来れば空気バネ以外の車体傾斜方式を採用して欲しいところですね。
近鉄の新車の考察動画がいつ出るか考察
速報考察動画はちょうど今エンコードをはじめたところです😅
西地区の人たちが乗るデラックスやグリーン車は１＋２シートに慣れてるので、２＋２シートはがっかりです
次期しなのについては２＋２シートから改善してもらいたいですね
HC85系のグリーン車もけっこうガッカリでしたよね（汗
観光路線ですし、どうせならN700Sのグリーン座席をそのまま入れて欲しかったくらいなんですけどね。
「しなの」用後継車両については、せめて（いろいろ工夫して）１＋２シートを実現してほしいですね。
383系は東海のメンテナンスがいいのか古さを感じません。117系引退の時もとても綺麗で印刷してると思えなかったです。
もしかして、貧乏なJR西日本に383系をプレゼントして、やくも号に投入して国鉄型を廃車するのかなってどっかで思ってました（笑）
先々のことを考えていくと、「しなの」用と「やくも」用で車両を共同開発するとかでもいいのでしょうけどね。
おそらくJR東海の次期特急用電車はしなの・伊那路・ふじかわ全てで同一車種に統一するでしょうから、383系みたいなカーブ通過速度+35km/hが可能なハイスペック車両を果たして導入するかどうか。
ただ、昨年中部横断自動車道が開通して静岡－甲府を身延経由で約2時間で結ぶ高速バスが走り出したので、ふじかわ高速化のために新技術を搭載したハイスペック車両導入をする可能性もあるかもしれませんし、大人しく高速バスには白旗上げるかもしれませんし・・・。
くろしお号みたいなしょっぱい事はして欲しくないです。
「しなの」はともかくとして「伊那路」「ふじかわ」は今後どうするかが難しいですね。いっそのこと思いっきり観光仕様の車両に振り切ってしまってもいいと思うんですけどね…
JR東海の考え方だとそれもなかなか難しいかなあ…
アンチローリングと言う言葉が出てきましたが、ふと気になる車両が有ります。名鉄パノラマスーパー1000系の展望車に乗ると機械的にローリングを抑える挙動をしている様です。何かしらの構造が有るかと気になります。
情報ありがとうございます。
私も興味があるので、ちょっと調べてみますね。
リニア新幹線開通後に中央西線特急(つまり在来線特急としての「しなの」)自体が存続し得るのか(JR東海側に存続させる気があるのか)と言う疑問もあります。
最悪、新幹線駅までのリレー快速などだけが残って特急そのものはなくなる可能性もあるのではと私的に危惧しています。
とは言え、中央東線側の「あさま」が長野(現北陸)新幹線開通後も残っているのを見ると流石に考え過ぎ？
コメントありがとうございます。
結論からいうと、「しなの」廃止は無いですね。
リニア中央新幹線開通後に「しなの」の代替をさせることを考慮する場合、リニア中央新幹線の長野県駅（飯田市）から辰野・塩尻・長野方面へ接続列車を走らせることになります。
その際、その接続列車がリニアの速達効果を活かすことが出来る程度の高速運転が条件となるでしょう。しかしながら、現在の飯田線の線形や設備にそのようなポテンシャルは望めないと考えます。
つまり、リニア中央新幹線と飯田線を「しなの」の代替とする場合、飯田線に対して多額の資金を投じて線形改良することになります。しかし、そこまでするのであれば「しなの」用車両を素直に取り替えるのが最も安上がりであるということになります。
むしろ危惧するべきは北陸新幹線の全線開業ですね。
本来、リニア中央新幹線と全線開業と同時期とされていましたが、リニアの静岡県問題の影響で、恐らく北陸新幹線の方が先に新大阪へ到達することになるでしょう。
その際、大阪市（新大阪駅）・京都市（北陸新幹線京都市駅）と長野県長野市が乗り換え無しで繋がります。
これまで、東海道新幹線と「しなの」、すなわちJR東海の路線で長野へ移動していた利用者の大多数が北陸新幹線へ移行することになるでしょう。
The mean reason why Temu2000 makes most passenger sick cuz the vehicle dosen't have "vertical damper" on the bogie.
Thank you for your comment.
Is the vertical damper an air spring?
It actually exists, but it's not useful as a cushion.
The TEMU2000 uses air springs to tilt the car body.
@@hiaudio oh~~I mean the part near primary suspension, not yaw damper :)
TRA only Install those vertical damper on 2016 version.
I see, only the latest two were constructed.
I hope it will be installed on all vehicles and will improve the ride quality.
設計や仕組みの違いはあっても、3月で引退したJR北海道の283系気動車は383系電車の気動車版といえる性能持ってたので、383系より後に投入されて先に引退する理由として、気動車である上の維持の難しさやJR東海とJR北海道の体質の問題を感じました。操舵台車採用したのは383系は電車で初めて、283系が気動車で初めて。
増結編成にある先頭貫通車両グリーン車の先頭窓が小さい理由は管理人様の考察に加え、窓を大きくすることによる重量増大や車体強度の問題もあるのじゃないのかな。グリーン車が2＋2については、五輪輸送や車体バランスに加え、JR東日本は253系まで採用してた1＋2を首都圏需要の関係で255系から国鉄時代の2＋2に戻していて、グリーン車をE351系に合わせた事もあるのじゃないのかな。
第3・第4の車体傾斜でJR総研とJR北海道が開発しながらJR北海道の相次ぐ事故で採用断念したハイブリッド車体傾斜の改良版に期待。
キハ283系では、車体構造と特性に合った点検整備のスケジュールが組めていたら、また違った未来があったのかなと思いました。
貫通側先頭車の件ですが、車体強度の問題は確かにありそうですね。
ハイブリッド車体傾斜については、床の移動量をこれまでより抑える意味でも非常に効果的なのだとか。キハ285系で試験されていた技術が他の車両で活かされることになると嬉しいですね。
まったく動画の趣旨から大きく外れる感想ですが＾＾、先日引退した近鉄１２２００系スナックカーは先代しなの３８１系と同年代の同級生なんですよね。製造２０年～３０年で車両更新時期が来て、更新して継続使用するか更新しないで新造廃車するかの選択なんでしょうが、それぞれにメリットがあって更新継続使用だと「自社車両工場の整備技術力が向上」するのですね。近鉄五位堂、高安、塩浜、阪急正雀、京阪寝屋川、南海千代田それにＪＲ西日本吹田、後藤、それぞれ整備技術力が高いと思います。ただ更新するにも「日数と手間」が掛かります。首都圏や東海圏はその手間を嫌って昨今では製造２０年～３０年目の置き換えに舵を切っているのでしょう。特急しなのですがＪＲ東海の車両であってＪＲ東日本区間にも乗務員交代して乗り入れ、以前はＪＲ西日本区間にも乗り入れてました。ＪＲ東海単独で奇をてらうように「こうしたい」があっても乗り入れ他社に受け入れてもらえない、そういうこともあるかもしれませんね。
在来線特急列車の運営・運行において、他社の意向も気にしなければいけないところがJR東海の弱点ですよね。
それにしても、JR西日本の後藤では振り子式特急や気動車から寝台列車までありとあらゆる車両の点検整備をしていることになりますね。おまけに一畑電車の新型車両も手がけてますし。
“いろいろやる”というところにJR西日本らしさを感じます。
それにしても381系とスナックカーが同世代とは…
まさか、物持ちの良い近鉄側から先に引退となるとは、これまたビックリです(笑)
N700系は空気ばね傾斜で
傾斜角度は２度
いえ、N700系列の傾斜角度は1度ですね。
ちなみにE5系・E6系が1.5度です。
リニアの開通を考えると、次の「しなの」が最後の中央西線特急かもしれませんね。
中央西線は急カーブも多いですし、振り子車両に対応した架線を張っているので、是非とも制御付き振り子の新型車両が出てきて欲しいです。
現状でしなのが名古屋～松本間が約2時間、普通列車で飯田～松本間が約3時間前後します。長野までとなればなおさらです。
しなのは残ると思いますよ。
@@user-pb9po3xl5h
なるほど、確かに長野や松本への需要を考えるとそれもそうですな。
だったら、なおさら次期「しなの」には高性能の制御付き振り子車両を開発して欲しいものです。
「しなの」の旅客需要については、恐らくリニアとは殆ど被らないと思います。ただまあ、リニア開通後に美乃坂本駅が「しなの」停車駅に加えられることにはなるだろうと思いますが（汗
また、リニア全通のあたりで北陸新幹線も全通していることになるので、京阪神圏～北信への流動に関しては北陸新幹線へ移るでしょうね。
@@hiaudio 確かに北陸新幹線が全通すると新大阪～長野が2時間半程度見込みと考えれば、リニアと合わせても持ってかれそうですね。
京王電鉄もお願いします
ありがとうございます。
京王は私も興味が深い分野ですので検討します。
383系よく大阪駅で写真撮ってたなぁ、
@JRHF 懐かしいですよね。今はもう85系のひだのみになって寂しいです笑
@JRHF 爆速見たいですw
安定なJR海
走行環境や使用年数の観点からだと、かなり老朽化していそうですね。
名古屋と長野でほぼ1時間ずつの待機時間があるとはいえ、なかなかに過酷な車両運用を組まれていると思います。
@@hiaudio 1時間ずつ待機時間があるのは知らなかったです。
この流れから分かることはリニア新幹線は当分開通しないということ
そうなるとしなのはいらない子扱いなるし
騙し騙し運用するのかな？と思ってたけど北斗も引退するのでメンテナンス費用が馬鹿高いから新車導入なのかな？
コメントありがとうございます。
もうずっと前ですが、リニアと北陸新幹線全線開業による「しなの」と「しらさぎ」に対する影響を考察した動画を作ったことがありました。
（内容に間違いが多かったので消してしまいましたが）
リニア開業で「しなの」の代替とするためには、飯田線の強化と高速化が必要不可欠となります。ですので、リニア開業に関係なく「しなの」用に後継車を導入するのが最も安上がりなのだと思います。
一方で、北陸新幹線全線開業で、京阪神圏～北信（長野県北部）間の移動についてはシェアが大きく変化するでしょう。
ですので、その分「しなの」の利用者は減ることになるため、後継車は編成両数を減らすことも視野に入ってくると思います。
様子を見て振子車両を走らせてまだ必要並ば新幹線を設けるべきです｡(基本計画の北海道南回り新幹線複線長万部~苫小牧~岩見沢 北海道新幹線複線札幌~旭川 羽越新幹線複線新青森~秋田~新潟~富山 奥羽新幹線複線秋田~山形~福島~大宮 東九州新幹線複線鹿児島中央~宮崎~大分~小倉 九州横断新幹線熊本~大分 山陰新幹線小倉~新下関~松江~鳥取~舞鶴~京都~新大阪 中国横断新幹線松江~岡山 四国横断新幹線岡山~高知 四国新幹線大分~松山~高松~徳島~和歌山~新大阪が出来た場合を想定)
基本的な流れとしては、振り子式ではなくいきなり新幹線（もしくは高速新線）整備が優勢ですね。二回お金がかかっちゃうことになるので。
新幹線札幌~旭川 敦賀~新大阪 博多~武雄温泉にも振り子車両で安全 高速をすれば平行在来線をなくせるかもしれませんし
そのあたりの線区は急カーブが少ないので振り子によるメリットがほとんど無いと思います。
@@user-xo4ey2yu3g 札幌～旭川は今の特急でも標定速度100kmです
直通ならミニ新幹線で充分