【鉄道業界考察】中央新幹線はリニア方式でなければダメなのか？

[@macomaco7546]

オレンジが超伝導リニアにこだわる理由は時間短縮や東海道の代替という側面もあるが、国内だけでは無く海外輸出も視野に入れているからだと思う。

[@t3sutatra388]

新幹線の輸出すら出来ない日本が、更に高額なリニアを輸出出来るとは思えないのです。

[@user-mo5ji5ij6e]

むしろ海外での方が実用性あるかも
国土広いから

[@hiaudio]

当然、視野に入れているでしょうね。
また、国内においても、現在の新幹線の基本計画路線などの一部が超電導リニア方式に置き換わる可能性もあると考えます。

[@Kazudon_8500]

@@user-mo5ji5ij6e
既に中国が実用化してますからなぁ

[@user-cr8kt4jj5s]

速さと運用コストのバランスを考えると新幹線の２倍速く着くが値段が３倍ではどうかな？新幹線で良い人も多いのでは？

[@user-kb7gq1xj6z]

リニアって飛行機レベルの速達性に中心駅へのアクセスの良さと中間駅需要の取り込みを加えた乗り物なんですよね。
確かにリニアって新幹線の発明に匹敵する革新じゃないかと思いますね。

[@hiaudio]

大変分かりやすい表現で、まさにその通りだと思います。
現在の新幹線（東海道新幹線）に対する新幹線（高速鉄道）的な位置づけなんですよね。

[@sempojp]

新幹線は発明じゃないけど、飛行機に置き換わるからオワコンだと言われていた鉄道を変えてしまいましたから、鉄道史上の一大革命でしたね。世界遺産に推してもいい位に価値が高い。リニアは、大陸の飛行機移動を更に変える価値を生む可能性がありますよね。

[@user-tq4qo4kl4p]

確かに、空港は騒音問題のために、大都市の中心部にまで乗り込むことができませんよね。

[@honda4790]

新幹線は、技術よりもむしろ、運用思想の革新ですね。
高速走行自体は、戦前から300Km/h近い速度試験がされてますが、安全に運用するには、在来線と独立した高速専用線を新たに設ける方が合理的と。
リニアの方が、輸送機械としての革新性は遥かに大きいように思います。何しろ、車輪も翼も使わないんですからね。

[@ys7022]

開業当初は最高時速500km/hでも、いずれは600km/hや700km/hに上げられるポテンシャルがあるのはリニアならではだと思います。

[@hiaudio]

夢としては持っておきたいですが、その領域に行くには空気抵抗と戦わなければいけません。その分野の技術開発が進めば、もしかしたら可能となるかもしれませんね。

[@Kazudon_8500]

その時は東京〜大阪間30分切りで行ける時代なんやろうなぁ…。
大阪〜京都、新快速で28分…
大阪〜東京、リニアで28分…

[@honda4790]

推進力自体は原理的にまだ上げられますから、空気抵抗も技術的には大きな問題ではないでしょう。
騒音も、殆どがトンネルですから、明かり区間を全て防音シェッドで覆ってしまえば解決できそうです。
問題は、現在の方式だと補助支持車輪のゴムタイヤが耐えられる限界のように思います。ここを解決しないと大きな速度向上は望めませんね。
それに、最高速度を仮に600㎞/hまで上げても、東京名古屋間程度だと時短は精々数分程度ですが、消費電力は5割ほど増えそうです。果たしてコスパが現実的かというところも問題ですね。500km/hで航空機の1/3程度とのことですから、まだ許容範囲かな？
減圧チューブなんてのも夢がありますが、営業開始後ではまず改修不可能でしょうね。

[@user-ml4eh7wy7l]

時速５００Km/hの速度は戦時中の零式戦闘機の飛行速度に匹敵します。もちろんシートベルトは必携帯で乗り降りも通路規制があり拘束されます。乗務員数名程度で乗客の誘導が可能かは疑問。何せ実績皆無の乗り物ですから不安だらけです。

[@user-om1xs6if9l]

昔の大阪万博で展示したリニア。
夢を実現化が発車！😊

[@user-pb9po3xl5h]

北陸新幹線E7W7系でも下り勾配で210キロの速度制限をかけているので、鉄軌道式では厳しいと思います。
仮に新幹線で一気にプラス100キロ速い車両作っても、遅い列車の逃げ足を強化しないとダイヤ的に厳しいので新幹線が段階的に速度を上げていくのは仕方ない事とは思います。

[@hiaudio]

＞北陸新幹線E7W7系でも下り勾配で210キロの速度制限をかけている
なるほど、これは存じませんでした。情報ありがとうございます。

[@no882323]

鉄と鉄がぶつかる鉄倫式みたいなものが、全くないというのは大きな利点ですね。w
例えばトンカチで常に叩いていたら、ネジも緩むし、コンクリもヒビが入りますよね。
磁石でコンクリに付けたアルミコイルの上をフンワリなぞっているわけですからね。

[@hiaudio]

そうなんですよね。いくらTGVが鉄軌道で500km/hを超えたからといって、それを営業用車両に…というのはまた厳しい話だと思うのです。

[@no882323]

@@hiaudio
TGVのマブチモータ・ブン回しみたいなハラハラ映像観ると、架線は火花バリバリ。走行後モータのスザマジい冷却音。
まさに電線焼き入れ、ヤスリ掛け、モータ爆熱走行。・・・・リニアは全く無縁の世界です。www

[@user-fm5jm4ko2y]

そのコイルは車体と引っ張り合うので、結局固定用ボルトが緩みます。

[@no882323]

@@user-fm5jm4ko2y
ですね。
しかもアルミコルが東京～大阪間に何万？億？個のネジが締めてあるわけです。
ネジだけに限らず、リニアの沿線メンテは一体どうやるのか興味があります。
現行の方はドクターは廃止だとか、リニアはやはり最初は専用車両を使うしかないかです。

[@sekiyankazu9176]

40‰は上りはまだ良いかもしれませんが下りの時にトラブルが発生すると安全に停まれる保証がありません。
また、先に作った試験線を全て作り直すのにもコストがかかってしまいますので鉄輪での運用は全く考えていないと思います。
最短距離を最速で結ぶと言うコンセプトなので迂回も全く視野には無いと。

[@user-ml4eh7wy7l]

そうとは言えないと思います。コンセプトや理念だけでものつくりはできないと思います。ただのイメージであり、幻想でしかないと思います。リニア、超電導にはトラブルが隠されていると思います。

[@kenji9562]

様々な考察素晴らしいと思います。リニアの開業により新幹線の抜本的なリニューアルを行い、多分老朽化でギリギリな状態でも安全に新幹線を運行し、大動脈輸送を維持し続けているJR東海の努力は計り知れず敬意を表したい。リニア、鉄軌条何れにせよ日本の大動脈の２重系化はこの国の維持発展に欠かせないと思います。ほぼ実用化の域に達しているリニア新幹線が南アルプスの工事が進まない限り運行出来る訳もなく残念で仕方ありません。

[@hiaudio]

お褒めにあずかり光栄です。ありがとうございます。
JR東海は東海道新幹線を持っていることから、経営的には安泰だと思っている方が意外と多いのですが、決してそうではないんですよね。
東海道新幹線の老朽化問題は時間との勝負でもあります。リニア中央新幹線の早期開業を期待します。

[@kv6205]

いつでも静岡県を無視し、挙げ句の果てに静岡県を悪者扱いする。
JR東海は儲け主義の狡猾な会社だ。

[@KT-ii7bl]

トンネル断面が鉄軌道と同じでそのまんまなのは、車両がトンネルを出入りするときの騒音が関係してると思います。

[@hiaudio]

それもあるでしょうね。他にも、空力ブレーキが作動した際の空間確保というご意見もいただきました。

[@shinmeikai]

超伝導リニア計画というのは、昭和40年代後半にはすでに国民の知名度が高いもので、子供向けの鉄道図鑑の多くにリニア試験車両が載ってました。若い方にはイメージが掴みにくいと思うんですが長らく実現できなかったプロジェクトって印象が強いです。
ところがようやく最近になりゴールが見えてきた状況になりました。今更後にはひけないというよりは、しっかり儲ける算段もできた上での建設なんだと思います。
人口減で利用客が減少するとの見方もあると思いますが、首都圏集中は未だに止まらず、それにも限界が来ており、名古屋、大阪への分散もさらに求められるようになり、むしろ今後もこの区間の利用者増加が進む可能性すらありますね。
そもそも、ここ数年、高齢者ドライバーの事故が散見、注目されるようになったので、令和以降は鉄道回帰の気運も強まるかもしれません。
また、超電導式ではないにせよ、同じく磁気浮上式である愛知県のリニモが技術的トラブルもないまま長期安定運用を続けていることも多少は技術的自信を補っていると思います。このリニモは最高速度が低いので(そうは言っても100キロ出る)、必ずしも同列に考えられませんが、登坂能力は70‰と非常に高いです。

[@hiaudio]

リニモも含め、リニアモーターカーの最大の特長はメンテナンスコストが減ることでしょうね。
なにしろこれまでの鉄道のように、摩擦・摩耗する部品が減るわけですから。
昨今では赤字ローカル線の存続問題が話題に上りますが、ここでも大きな要因は、車両のみならず線路のメンテナンス費用が運輸収入に見合わず、その結果、鉄道という選択肢を捨てたい…と鉄道会社自身が考えている点が大きいように思う次第です。

[@ideaeast]

滞在時間の最大化は目的地への最後のアクセスが重要なのでそこが鉄道が自動車に勝てない理由。
超伝導リニアにしてもどの乗り物もトンネルドンなど空力の問題は同じ。
輸出するなら、もっと運用面の方が早く金になるのでは？

[@watwat5372]

リニアを操業させたい理由としては日本で実績積ませて海外向けに売り込みたいんだろうね。

[@user-ml4eh7wy7l]

違うように思います。今まさに米国テキサスーヒューストン間新幹線計画ではJR西日本で運行しているN700s新幹線が進められています。工事期間もほぼ同じで大幅に遅れそうです。事故に繋がるトラブルを起こしたら日本の製造業は一大事です。

[@user-mo5ji5ij6e]

もし鉄道ファンに日本の鉄道史の中興の祖といえる車両を挙げろといったら０系新幹線車両の名が上がることに異論はないでしょう

[@user-id1yu7vm4p]

個人的には小田急初代3000形を推したいですね。0系のインパクトは認めますが、新幹線の礎に3000形の果たした役割は非常に大きいと思います。

[@user-mo5ji5ij6e]

@@user-id1yu7vm4p 同感
あとは101系辺りかな？

[@hiaudio]

0系新幹線ですね。
何よりも、当時の技術者の「自分の技術を平和利用したい」というその心意気に感動です。

[@user-mo5ji5ij6e]

@@hiaudio あとはまあ平成時代の鉄オタなら500系かN700辺りかも

[@hiaudio]

0系の車体設計を担当した三木さん曰く「美しいものを作れ。美しいものは速い。」という言葉は500系に通じるものがある気がする。

[@Kazudon_8500]

1:15 「DooDulu」で草
2:13 観光列車を現在JR東海は運行していない→前にゆるキャン△コラボの梨っ子号を運行していましたが、確かにこれも既存車両ですね。でもやる時は思い切ってるんでしょうね。JR東海にしては珍しく運行面以外での拘りが強かったみたいだし。
4:18 これ計算上でも、同じ40km/hの向上でも5km/hが45km/h(900%)になるのと、300km/hが340km/h(113%)になるのとでは前者が効果が大きい。つまりこれって重要なのは「速度向上が全体に対してどれぐらいの割合なのか」なんですよね。
11:08 はじめしゃちょーがリニア貸し切って乗った動画があるんですが、普段東海道新幹線を使ってるはじめしゃちょーも「揺れが新幹線より少ない」と仰ってました。揺れの面でもリニアは鉄軌道に対して結構優位だと思いますね。
15:41 40‰…最高50‰で神戸のエレベーターとも言われてる神鉄に匹敵するだと…

[@hiaudio]

＞「DooDulu」で草
「DooDulu」に反応いただけたのが大変嬉しいです(笑)
＞「速度向上が全体に対してどれぐらいの割合なのか」
加えて、その速度に達するまでの「加速度」もありますからね。
最高速度が速い車両が出来たとしても、それを活かしきるためには全域において加速度に優れた車両が必要となるわけですね。
＞はじめしゃちょーがリニア貸し切って乗った
何となくですが、「揺れが少ない」と感じた主要因は、線形にある気がします。現在の東海道新幹線では、横方向のGの基準を少し緩和しつつ車体傾斜を使って285km/hを達成しているとのこと。
また、乗り心地に関する問題は、リニアの営業運転開始後にも向上可能であることも大きいですね。（300系から700系に至る過程で大幅改良されたように）

[@Kazudon_8500]

@@hiaudio
確かに東海道新幹線は鉄輪式というのもあるけど車体傾斜装置も使うので、やはりそこそこ揺れる面はあると思われますね

[@user-gg3xi6ie9z]

逆に、50年も研究し続けたリニアを、東京大阪間という大幹線で使わずしてどこに使うというのか。

[@hiaudio]

同等の速度域で考えると、鉄軌道よりもはるかに安全なんですよね。

[@user-ml4eh7wy7l]

使わなくても良いと思います。電磁誘導技術は既に「MRI]医療検査器具として活用されています。医療用に特化して使用すべきとも思います。

[@user-ml4eh7wy7l]

とんでもないです。

[@user-vo3vi3lj8q]

既存の新幹線でも勾配を高速で通過する時、ジェットコースターのような浮遊感があるけど、リニアだとどうなんだろうというのが気になった

[@himecal]

路盤高さ変動(勾配変動)に伴う浮遊感は
走行技術によらないので、リニアでも生じる可能性がありますね
(下り勾配→上り勾配だと沈み込み、上り勾配→下り勾配で浮き上がる)
それとは別の走行振動による上下動ならリニアは改善されると思われます
リニアが
今の新幹線と同じレベルで勾配変動のあるルートだったら
それは新幹線以上の浮き沈みが感じられるはず
リニアはそれも問題ないような
上下・左右どちらも新幹線より直線的なルートが選定されているはず
リニアの勾配が40パーミルなのはその辺に理由があるのかも?

[@user-mo5ji5ij6e]

リニアの電気消費はリニア反対派の重大な根拠だけどそれでも昔のバカスカ電気を食い輸送力も少なくと整備の手間暇もかかる在来線よりはよほどマシなんだよね

[@mugenmtec]

そもそもリニア以上CO2を排出してる飛行機や自家用車を、すっぽかしてる地点で浅はか。(いいかどうかは別として)ほぼ石油一択の飛行機と違い原子力発電の選択もできる。

[@user-uy3lx5nh3h]

新幹線でも速度アップすれば電力消費は増えますよね

[@user-mo5ji5ij6e]

@@user-uy3lx5nh3h 直線的ってだけでも省エネ

[@nh4726]

穏健派除くリニア反対派って社○支持者とか○国優先主義者とか○の中でもやべえ奴しかいないイメージがある

[@hiaudio]

割と盲点だと思いますが、摩擦の影響を受ける部品が大幅に減ることを考えると、メンテナンスコストの削減効果は高いのかもしれませんね。（この動画を制作する過程で気づいた）

[@user-lc6jv3rj1e]

JR東海がリニアに拘っている理由が、よくわかりました。
確かに南アルプスが40‰があるのを忘れてました。この勾配なら、360キロも出せませんね。
このプロジェクトが成功したなら、将来整備新幹線ならぬ整備リニアなんてものが出来て、博多や札幌更に循環リニアで北陸もできることも期待しています。

[@mugenmtec]

元々リニア中央新幹線も整備新幹線でしたが、建設費を渋って進まなず、JR東海が実費で建設することにしたので、整備リニアはありえません。
東京〜大阪以外の区間は、従来の新幹線のことを考えると、建設費も相まって相当難しいです。何よりも中央新幹線が全線開業してからでないと。

[@hiaudio]

わたしは、整備リニアは意外とあり得るのでは無いかと思っています。
現在の「基本計画路線」などが、フル規格新幹線方式から超電導リニア方式に置き換わる可能性があるんじゃないかと。
もちろん、既存の新幹線路線への直通運転を考慮するとなると難しいでしょうが、単独で大きな速達効果を発揮出来るような場合であれば、そういった選択肢も出てくるものと思います。

[@user-th5ez3ti7r]

やはり、1970年代からの技術を具体化するという国家の威信をかけたリニアですから・・・。
ぜひ、頑張ってもらいたいですね！

[@hiaudio]

そうですね。当時、東海道新幹線の開業当時、新幹線技術そのものが画期的な技術だったわけですから、同様の技術革新を期待します。

[@Kazudon_8500]

リニアと新幹線って比べると面白いのが、技術面そのものは全然違う点があるけど年代差はあまり変わらない点ですね
在来線(日本に初の鉄道路線の誕生時)と比べれば…

[@Yanhase2nd]

最短距離で走るんだからトンネルが多くなる、ならリニアにしちまえって感じですかね。
諸々含めて実験半分な所はあるんじゃないかと思っています。
どれだけ実験重ねても実際営業して大量輸送してみないと分からないことも多々あろうかと思います。
東海道新幹線の老朽改修含めた先が未来へ続く技術ではないでしょうか。

[@hiaudio]

それはあるでしょうね。
ただ、JR東海には不十分な設備を改修して進化し続けさせてきた経験と実績があります。実験的なところからスタートしたリニア中央新幹線も、営業運転を重ねていく過程でどんどん品質向上されていくことを期待します。

[@Kazudon_8500]

東海道新幹線と同じような考え方でしょうね。
確か東海道新幹線も、もとは東海道本線の事実上の複々線化・バイパスという位置付けではあったので「どうせなら今までにはなかった路線コンセプトや技術でやってみよう　どうせならもっと速く走れるようにしてみよう」という感じだったと思います。

[@THasegawaFreePort]

将来的には全国津々浦々に新幹線が走り、札幌から東京大阪経由博多まではリニアが走るようになったりして
（大半の既存在来線は３セクor廃線になるが）

[@hiaudio]

大いにあると思います。少なくとも、新幹線各線がそのような経緯を辿ってきていますし。
現在の「新幹線」と呼べるものは、もともとは東海道新幹線のみとする予定だったのだそうです。

[@user-in3xf1sl6u]

超電導って技術それだけで夢がある。中を真空にしたら音速超えるみたいだし。高温超電導物質もできたらもっとエネルギー消費量抑えられるでしょ

[@hiaudio]

500km/h域だと空気抵抗との戦いになるわけですが、技術革新でさらなる速度向上を目指して欲しいですね。
ただ、例えば南アルプストンネルはそもそもかなりの土圧に耐えなければならないわけで、それに加えてトンネル内減圧を行うとしたら、どの程度まで耐えることが出来るのかは未知数ですね…

[@user-uy3lx5nh3h]

こだわるって国鉄時代から何十年も研究してきて作らなかったら全て無駄になるよな。
技術的にも十分可能だし。

[@hiaudio]

中央新幹線に関しては、どうも制度の面で足踏みを強いられていた期間が長かったような気がしますね。

[@mugenmtec]

在来線→新幹線→リニア
鉄道そのものの技術もさることながら、それ以上に建設技術の向上が大事。いくらリニアでも、在来線みたいな線形なら500kmも出せるはずがない。
より直線状のルートで建設できるようになり、(するかは別として)時速600kmあるいはそれ以上のスピードアップが見込めるなら、鉄輪式にするメリットはない。
ただ、これは日本での話。フランスみたいに比較的簡単に直線状に線路が引けて、軌間も統一されて在来線に乗り入れられるとなれば、リニアのメリットは薄くなる。TGVで1000kmを3時間を目標にしてることを考えると、TGVの代替にリニアが出ることはないでしょう。
ところで、アメリカの北東回廊でリニアを売り込もうとしてますが、どう思いますか？

[@hiaudio]

最近気になっているのは、『直通運転を前提とした所要時間』に対する『乗り換えを前提とした時間短縮効果』ですね。この境界線がどのあたりにあるのか…
革命的な時間短縮効果を成し遂げることが可能となるのなら、乗り継ぎが発生したとしてもそのルートが選ばれる可能性もある程度はあるのではないかと考えます。
もちろん、そこにお国柄とか文化の違いを考慮する必要がありますが。
＞アメリカの北東回廊でリニアを売り込もうとしてますが、どう思いますか？
個人的には、積極的に推進してほしいと思っていますね。
アメリカで導入されたものは日本でも導入しやすいですから。
ただ、当のJR東海としては、リニアの海外展開でもあまり儲かるとは思っていないようですね。

[@user-hh3dg1hw4t]

やはり国鉄時代以来研究を重ねてきた新技術は何とかモノにしたいという思いが強いでしょうね。これだけ高速度で長距離を走る超伝導リニアは他には無く、又技術的にも他の追随を容易に許さないようなシステムであれば、輸出向けにもオンリーワンの技術として売り込む事が出来ます。
又、鉄道の実用面から見ても東京〜大阪間という世界でも屈指の高需要区間にこそ投入する意義がある技術であると言えるでしょう。鉄輪式でも代替可能だとしてもここはリニアの夢に賭けたいところです。

[@hiaudio]

超電導リニアの輸出はもとより、わたしは国内でも拡がるのではないかと考えます。
一番可能性があるのは、リニア中央新幹線の延長となる山陽新幹線方面でしょうか。
東海道新幹線が完成した後、これに留まらずに全国的にフル規格新幹線が普及したのと同様に、超電導リニアが全国に普及する可能性も、無いとは言い切れません。

[@mkep82da]

開発された技術を使わない手はないですが、JR東海なら既存の新幹線でも建設できるお金はあるので国や自治体に左右されずに建設できるのは大きなメリットですね。

[@hiaudio]

莫大な輸送需要を抱えるJR東海だからこそ、完全自己負担による建設に舵を切ることが出来たわけで、ある意味恵まれていると言えますね。
これがJR他社の経営環境だったならば、恐らく基本計画路線になっていたでしょうから、建設着工自体が2040年代とかになっていたのかもしれません。

[@susuka8193]

日本が戦争で負けてなかったら、リニアも大連まで通っていたんかなあ…
（もしくは上海）

[@guranasutora]

速さ求めるのは良いことだと思いますけど 要は その安全性と 車両の耐久性 だと思います だって めでたく 開業できました 運行中に 何らかの故障が起きた場合 東海道新幹線みたいに 自力で対処できなければ 本末転倒 一度名古屋まで 運行して その角 整備して東京まで行くって ことになると それこそ何のために作ったのって ことになりますよね まあ 日本車両の 技術を信じたいものなんですが 1回 走らせるたびに 不調が発生 なんて困るから 安全と耐久性を 考えないと いざという時 困る 上に ただ レールだけ作りました てことになりかねない ですもんね 今急ピッチで Cルート の 路線 作ってるけど やっぱり 重要なのは 車両の耐久性と 安全性 ですからね 今の N 0系 の 性能 信じたいところです

[@hiaudio]

恐らく、すんなりとはいかず、数々の問題が出てくるでしょう。
新技術に不具合はつきものですから。
しかし、それを乗り越えられるだけの整備ノウハウをJR東海は持ち合わせているはずですから、今後の進化、そして省エネ技術などにも大いに期待出来るでしょう。

[@user-by8tx8jz7n]

基本計画路線は盛土　単線　ﾐﾆ新幹線或いはｽｰﾊﾟｰ特急方式であるのは分かりました。私が亡くなる前　整備新幹線が完成する直前後　基本計画路線が動く直前後　2050年ちょうど~2100年ちょうどに計画嫌着工されたい路線も適しているかと。まあ私は基本計画路線とも複線　ﾌﾙ規格　高架方式であって頂きたいですが。

[@hiaudio]

基本計画路線についてのそのような定義は無いと思います。
ただまあ、基本計画路線沿線における人口分布を考えると、そのような条件となる可能性は高いのかもしれませんね。

[@nh4726]

18:38
常電導は180°とかでもいけるらしいです
ただ多分そんな勾配にすると人間が耐えれないので40程度に抑えたんですかね

[@hiaudio]

常電導で180°とは凄いですね。
諸説あるでしょうが、時速500km/h前後で走ることを考慮して40‰程度としたのかもしれませんね。

[@decidrophob]

銀座線や大江戸線などのような鉄軌道とリニアモーターの組み合わせは、登坂性能のみならず高速運行目的でもかなり行けるんじゃないか　って素人目には思ってしまうが、実際はどうなんだろ？浮上式は、高速運行より、安全な停止の方にすごいハードルがあって超絶コスト高になるのでは？　と勘ぐったりする。
日本のように、新路線には踏切を禁止している以上、新規路線の建設には、リニアモーターはもっと広範囲に普及して良い技術だと直感する。

[@hiaudio]

＞安全な停止の方にすごいハードル
そのあたりに関係があるのかは不明ですが、加速減速ともしばらく車輪走行ののち浮上走行となる仕組みのようですね。
ですので、リニア中央新幹線の方式では、ある意味で鉄輪式リニアと浮上式リニアのいいとこ取りとも言えそうです。
その上で、鉄輪式リニアを除く磁気浮上式については、従来の鉄道と比べて摩擦の影響が格段に小さくなりますので、長い目で見れば、メンテナンスコストなどが削減出来る可能性もありそうです。

[@hiyokokun]

10:55
N700の500km対応は珍編成の予感WW

[@baba-gl6rz]

東海道新幹線のルートの近くの大深度地下を新幹線車両で行くのはどうなんでしょうね
大宮--東京--品川--横浜--来宮(運転停車、乗務員と保安システム切替)--名古屋--亀山--奈良--新大阪
車両はE5系車両で最大速度320Km/h

[@hiaudio]

それはそれであってもいい…といいますか、元々は「第二東海道新幹線」という計画がありましたね。その後中央新幹線に統合されましたが。
要は、東海道新幹線とは異なる地域を通り、災害時のバイパスとなることも建設意義のひとつなのです。

[@kv6205]

何ゆえ静岡県を無視するのだ？

[@ty707070]

鉄軌道方式にも対応できるトンネルを作っていると言った話ですが、やはり、リニアは新しい技術のため、技術的な問題などでリニア方式をあきらめざるを得ない事となった場合まで考えているように感じますね。
おそらく、JR東海は東海道新幹線ありきの経営をしているため、リニア方式の採用による高速化よりも、東海道新幹線の代わりとなる路線を持つ事が会社として重要なのだろうと思います。そのため、会社の維持を考えた場合、リニアでも鉄軌道でも、東海道新幹線の代わりとなる路線を持つ事が絶対条件となっているのかなと思います。
そして、リニアの採用に関しては、高速化する事により利用者増加が見込まれるため、可能な限り高速化したいと考え、リニアを選択しているのだろうと思います。

[@hiaudio]

全く以ておっしゃるとおりだと思います。
むしろ非常にシンプルかつ的確なコメントをいただき、私自身勉強になりました。
どうも、動画内だと小難しい表現になってしまってダメですね（汗
ありがとうございます。

[@user-em4hb8qv7t]

多分、このままリニア方式で進むだろうと思っています。実は日本の空港は滑走路に海外と比べて不備があり、その解消の期限が確かリニアの開通時期に近いんですよね。滑走路を改修すると飛べる便数は減りますので、それを鉄道で補う必要があり、そのためには中央リニアは今や欠かせない存在と想定しています。もともと単なるバイパスではなくJALやANAからシェアを奪うという側面もあることから、鉄輪方式には戻らないでしょうし、もし戻るにしても最高速度は北海道新幹線で想定されている時速360キロでしょう。

[@user-em4hb8qv7t]

@@user-mo5ji5ij6e さん
いい加減な情報しか語らない人に言われる筋合いはありません。べつに私はローカル線信者なのではなくただ鉄道ファンであるだけです。単なる企業の論理信者さん。
それとも、カイーロさんはリニアより鉄軌道の方がいいんですか？なんか一貫性ないですねえ。そんなに言うなら、なぜ廃止路線の中に名松線とか出さないんですかねえ。

[@hiaudio]

空港の滑走路問題は初耳です。情報ありがとうございます。
東京～名古屋間に至っては、現在は新幹線の独占状態で、航空路線の場合は羽田や成田から海外への乗り継ぎ便のみの利用と聞きます。
リニア開通で、この範囲が東京～大阪、あるいは新大阪駅での山陽新幹線乗り継ぎで、さらに鉄道の独占範囲が拡大するかもしれませんね。

[@soukoそうこ]

他にも東海がリニアにこだわる理由の一つとして防災がありますね、もし南海トラフ地震が起こると東海道新幹線は海沿いを走ってるため線路が流されて走れなくなる可能性があるためと、リニアは線路を必要としない、つまりは自身による脱線がありえないために防災用としても用途があるためです。

[@hiaudio]

そうですね。浮上走行ですので脱線の概念が無いのは大きな利点と言えますね。

[@soukoそうこ]

@@hiaudio ちなみに山梨県民なので一刻も早く開通してほしい民です（）

[@himecal]

0:58
下の「リニア技術の信頼性」
の話は別の動画ができるのかな?

[@hiaudio]

反応ありがとうございます。
そのあたりは、今後のわたしの勉強次第…ということにさせてください（汗

[@user-by8tx8jz7n]

何故ﾌｪﾘｰ　飛行機は更なる安全(天候に強い)　高速は出来ませんか?鉄道のみならば鉄道のみが儲かってしまうかと思います。危うくなると思います。ﾌｪﾘｰ　高速ﾊﾞｽとの乗り換え　接続は何故あり得ませんか?自動車道　新幹線よりは低いｺｽﾄ　安い　早いと思います。

[@iBorn-xw5jd]

新幹線の代替とするなら何故リニア新幹線は収用人員が少なくなる横4列にしたのでしょうか。これでは同じ16両編成であれば300人近い減員となり到底代替とはなり得ません。乗車料金を高めに設定して需要を抑えなければパンクするのは明らかです。

[@hiaudio]

この動画の終盤の「小話」で記載しましたが、空気抵抗の関係で、やむを得ずこうするしかなかったのだと考えます。なにせ500km/h域ですから。

[@shiraikazuo]

静岡県知事との話し合いはまとまっているのか、気になる。

[@hiaudio]

JR東海の新社長に期待ですね。

[@kv6205]

いつも静岡県を無視するからだ？

[@naoyahikoshima]

200km/h走行で開業した新幹線が300km/hで現在走っている。
たぶん、開業当時にそんな未来を予見できた人はほとんど居なかったでしょうから、
500km/h走行で開業したリニアが最低でも700km/hで走行する未来が来ても不思議ではないですね。
現在の車体断面積で500km/hきつきつなのか、はたまた、速度向上の余幅を残した結果が現在の車体断面積なのか。
可能性が低い後者のほうに一縷の望みを託させてください😅

[@masaf9930]

宮崎実験線で初代リニアの試乗をしました。走行する度に液体窒素を入れ替えたり
磁場の影響で時計の針が乗車時止まるなどとても実用化できるようなものでなく夢
の新幹線に終わるだろうと思っていましたが長年の技術開発により乗れるように
なりました。日本人が発明したリニアは世界が注目するものになると思います。
リニアは技術立国日本の誇りです。

[@t3sutatra388]

在宅勤務やオンライン会議が定着した今、金をかけて超高速移動社会なんか作って意味有るんでしょうか。

[@masaf9930]

@@t3sutatra388 東京名古屋大阪が1時間圏内で結ばれた世界最大のメガシティが生まれるということに注目されていないようですね。リモートの比ではありません。

[@hiaudio]

T3SU Tatraさん
残念ながら現在の技術では、社会に必要な殆どの業種をリモート化することは、まだ出来ていません。
オンライン会議などが脚光を浴びたのはコロナ禍によるやむを得ない代替措置であり、業種によってはこのままオンライン化を推し進めることで、却って業務効率の低下を招く恐れもあるのではないでしょうか。

[@yuuzankouhi]

旅客機なら鳥の目で風景も見られるのに、ほぼ狭い地中を通過する乗り物。高速度よりも短時間かどうかが大切。ただ、赤石山脈下は本当に安全だろうか。日本の山脈の地質は甘く見ない方がよいはずだが。

[@hiaudio]

それについては同感です。南アルプスは、まだまだ成長途中の若い山脈と聞きます。トンネルを掘る、未知の領域に挑戦すること自体を否定するつもりはありませんが、どうにか万全の体制、そして運転開始後の安全性に最大限の考慮をしてほしいと望みます。

[@hiyokokun]

鉄輪式は摩擦関係ないんでリニアも急こう配行けると思います()

[@user-nu8vi8oj1p]

JR東海がリニア方式を採用したわけではないと思います。
国土交通省交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会中央新幹線小委員会において、超電導リニア方式を採択することが適当であると示され、国土交通大臣がリニア方式とすると決定した訳です。
中央新幹線小委員会のメンバーにはJR東海は居ない訳ですから、あくまで国土交通省が決定したものだと思います。

[@hiaudio]

最終的な事業主体となるJR東海が「どちらでもよい」といった立場を取るとも思えないんですよね。
JR東海のプレゼンの結果、国交省が判断したと考えるのが妥当であると思います。

[@user-nu8vi8oj1p]

@@hiaudio
おっしゃる通り実態としては、JR東海が中央新幹線小委員会に対してプレゼンし、リニア方式での建設に積極性を示したと思います。
ただJR東海がプレゼンした時点で、事業主体（建設主体・営業主体）は、まだ決定されていないのです。最終的な事業者の立場として意見した訳ではないと考えられます。
また、全国新幹線鉄道整備法により、国土交通大臣が整備計画を決定します。整備計画でリニア方式で建設することが決定されましたので、最終的な判断はJR東海ではないと思われます。
あくまで建前の法律上の話ですが…
まぁJR東海がリニア方式で建設したい＆事業主体になる事は出来レースだったのかもしれませんが…そこは、よく分かりません…

[@user-by8tx8jz7n]

@@user-nu8vi8oj1p まさか整備新幹線以外もﾘﾆｱ方式にするつもりですか?

[@user-rg8yx5nl4d]

国が絡んでいるのなら静岡県に指導・命令出来るのでは

[@user-jy7vl8jp2i]

90年代からずっと実験していて、正直遅すぎると思ってます。
当時は2010年とかには出来るのかな？なんて思っていました。

[@hiaudio]

リニア中央新幹線に関しては、技術よりかは制度の問題が大きかったのだと思います。
そもそも「中央新幹線」は基本計画路線でしたから、現在の整備新幹線路線が開業してからの話だったわけです。
そこでしびれを切らしたJR東海が、それらとは異なる枠組みで自主的に建設することを宣言し、今に至っています。

[@user-jy7vl8jp2i]

@@hiaudio なるほど！
でもそういうことなら、いっそ整備新幹線でやってくれてた方が、260キロの文言も削除か引き上げかされて良かったのかもしれませんね(笑)

[@YouSupe]

特に維持管理費用の高さ・地質及び土木的な要素を考えると、在来型新幹線を長野県側に迂回する経路で建設するのが経営的にも無難だとは思います。特に維持管理費についてはコロナ騒ぎやリーマンショックなど経済的な突発事態もいつ起きるかわかりません。

[@hiaudio]

南アルプス山脈と南アルプストンネルそのものの位置関係を考えると、本音ではわたしも迂回が望ましいものと思います。

[@ayumujohchi8425]

長野/諏訪経由にすると、JR東日本が黙っていないそうですよ。かいじ・あずさが全滅しちゃいます。

[@YouSupe]

@@ayumujohchi8425
そのような否定で考えるのではなく、そここそ一般人でもできるルート選定を考えるべきです。ＪＲ東海と東日本で競合を避け、連携できるような経路を。
個人的には小海線の接続駅である小淵沢駅に中央新幹線の駅を設置し、小海線との接続も図り、鉄道網全体を活性化するような通し方であれば両社の鉄道網にとって利益になると考えています。
なお、諏訪湖近辺には中央新幹線の駅は設置しないことで中央本線の在来線特急と棲み分けするのが望ましいと考えます。

[@erikuwahara5930]

超電導リニアのコアとなる超電導コイルは 現時点でニオブ系なので Heでの冷却が必須です しかし今後リニア中央新幹線が営業運転する頃には Heの入手が困難になっているのでは？ 医療や気密性検査が優先されるでしょうから 実際には営業運転が出来ない可能性が非常に高いでしょう 日本は100%Heは輸入ですから
つまり 実際にはリニア中央新幹線は 鉄輪式で新型車両で開業せざるを得ないでしょう
最大勾配に関しては 上りと下り両方からを 土木学会が考察した結果では 結局平均40‰が上限で 極短い距離にかぎって60‰が限界との試算です※緊急時の停止性能と電力容量から試算しています 当然 電力コストを無視して電力容量を増やせば 長距離区間で40‰を越える勾配でも上って行けるとの事

[@hiaudio]

いちおうJR東海のサイトには、He確保のメドは立っている旨の記述はあったと思いますが、まあ今後のことなのでちょっとどうなるか分かりませんね。もしくは、Heを使用しない新たな超電導リニアを開発するとかそういう話になるのでしょうか…

[@user-rg8yx5nl4d]

高温超伝導は液体窒素の温度を冷凍機で更に下げて実現します。JR東海の責任者がYou Tubeで語っています

[@hopperauk4329]

提案した鉄軌道での中央新幹線について考察頂きありがとうございます。
北陸新幹線による東海道新幹線の代替を明確に否定されていたのとは異なり、鉄軌道での整備の可能性に含みを残していたのが意外でした。鉄軌道の中央新幹線は、リニアには及ばないものの、東海道新幹線バイパスとしては十分に機能しそうです。特に、輸送力の確保においてはメリットがあります。今後の情勢次第では、次善策として鉄軌道での中央新幹線の可能性はあるのでしょう。
私は上海トランスラピッドに乗った事があります。現在に至るまで、唯一実用化された高速リニアです。ゴォォという騒音と横揺れが激しく、これに長距離を乗るのは辛いと感じました。これは中国当局も同じように考えたらしく、延伸計画は中止されてしまいました。短距離で試験的な営業にしたのは賢明だったと言えます。
無論、上海トランスラビットと中央リニアでは技術の次元が違います。しかし、全く未知の乗り物であるリニアをいきなり長距離で営業運転するのは不安なのも確かです。まずは品川～山梨あたりだけ先行開業させ、その結果次第でリニアにするか鉄軌道に切り替えるか決めるのもアリだと思います。

[@hiaudio]

再度の御視聴誠にありがとうございます。
＞鉄軌道での整備の可能性に含みを残していたのが意外でした。
動画制作の工程で様々な資料や文献をあさったのですが、どうやらJR東海自身が鉄軌道式の可能性を捨てていないことが示されていましたので。また、超電導リニア方式ではその速達効果は大きいものの、その分費用もかかるわけです。当然っちゃ当然ですが。
そして、ほぼ同距離となる山陽新幹線岡山～博多間の数値が予想よりかなり良かったんですよね。これが当てはめられれば鉄軌道式でもかなりいい線いけると思ったのです。
また、コロナ禍を経た生活様式の変化、そして急速に進む少子化などを考えると、鉄軌道方式で“妥協する”可能性も捨てきれないですからね…
＞まずは品川～山梨あたりだけ先行開業させ、その結果次第でリニアにするか鉄軌道に切り替えるか決めるのもアリだと思います。
仮に中央新幹線が計画通り超電導リニア方式で営業運転開始された場合、こちらも乗り心地等様々な問題がつきまとうことになるでしょう。当初から最高500km/hの営業運転を行う可能性は低いと思います。
まずは400km/h台からスタートし、乗り心地をはじめとする諸問題を改善しながら徐々にスピードアップしていくのではないかと思います。
超電導リニア方式では空力の関係で500km/h以上のスピードアップは難しいと言われています。
そうなれば、営業運転開始後に出来ることは、乗り心地の改善と消費電力量の削減など、技術開発の方向性が絞られていくことになると思います。

[@hiyokokun]

リニア絶対乗りたい

[@user-ml4eh7wy7l]

リニアに乗りたくありません。年一回の「MRI検査」だけで十分です。

[@apple-koutsuu-CH]

やっぱ、所要時間ですね。

[@hiaudio]

そういうことなんですよね。
それが鉄道にとって最も大きなアドバンテージとなるわけですね。

[@user-yo3st7sd4m]

これはとても良い企画動画です。橋山禮次郎先生にも気に入られると考えます。
私は素人なりに過去のトンネル工事の事例集を読んだりしながらリニア新幹線についての知識を重ねています。技術、コスト、環境面の総合判断からアメリカ、ドイツもリニア開発から撤退しています。日本が世界に先んじる必要性はないと考えます。隣国の中国とも競う必要もありません。安全確実な在来新幹線方式に切り替えて計画を進めるべきです。

[@hiaudio]

従来の鉄軌道式というのは、あくまでも苦肉の策である…
ということなのだろうとわたしは考えています。
やはり、本命としては超電導リニア方式になるのだと思います。
いずれにせよ東海道新幹線のバイパス線は必要ですから、大井川の水問題が早期に解決することを祈ります。

[@user-rg8yx5nl4d]

アメリカが買ってくれるかもしれません。期待出来そうです。

[@user-zi9yp3yx8k]

航空機との競合が問題。空港から都心部や観光地までは長時間かかる。車では東海道を往復する300ｋｍ走行可能なアウトバーンのような道路は無い。自分で運転するのは疲労がいちじるしくて命の危険がある。

[@hiaudio]

航空機との競合においては、空港アクセスなどの乗り換え回数増加で心理的な所要時間が増えると言われています。
そうやって考えると、リニアの速達性は大都市圏の駅に空港が出来たような効果を発揮するはずで、大きな経済効果を生むことになるでしょうね。

[@user-fl6js5sv3x]

東海道新幹線の線形では今の２８５キロが精一杯だと思う。
リニアは圧倒的スピードアップを実現できるのと、海外輸出を視野に入れてるでしょう🚄
JR東海は実績あるし🏆

[@hiaudio]

リニア建設が前提の話になりますが、東海道新幹線の列車本数を減らすことが出来るならば、恐らく300km/h程度はいけると思います。
もちろん、その分車体傾斜角度も大きくしなければいけないわけですので、新たな新型車両の導入が必要となりますが。

[@Kazudon_8500]

今N700Sで車体傾斜角度は1°だから、2°ぐらいはあればまた変わるのかな

[@user-rg8yx5nl4d]

東海道新幹線路はカーブがきつく、盛り土で出来ている。盛り土を岩盤まで達するコンクリート柱に直さねばならない

[@Mr5htp]

500Km/hなら鉄軌道式リニアの方がメリットが多い気がしますが、超伝導リニアは500Km/hがあくまでも出発点。
将来的にライバルとなるのは大陸国家の国内線やＥＵ内の航空路線になるのでしょうね。
そしてその競争は後／中進国の発展と共に世界中に広がり普通の旅客機がVTOL化される未来まで続くのでしょう。

[@hiaudio]

この速度域になると、殆どが空気抵抗との戦いになりますね。あとはいかにして、空気抵抗を減らしていくか？と言うところが鍵となるでしょうか。

[@honda4790]

何故リニアに拘るのか。それは、「せっかくここまで開発したんだからモノにしたい。」が一番大きいような。
もうここまで動いていると後戻りはできないだろうけど、
一番リスクが小さいのは、当然現行の発展形を使い回せる従来型鉄輪式。開業時360㎞/hスタートで東京大阪110分ぐらいが現実的。将来500Km/h辺りまでの発展性を考慮。
車両やシステムが使い回せるメリットは大きい。鉄輪式で世界一を喧伝できれば、高すぎるリニアより海外への売り込みもしやすい。
中庸な案なら、鉄輪リニアモーター式もあり。急こう配や高加速度にも対応できる。400Km/h同90分スタートかな。将来発展性は上と同程度、500Km/h台か。中央新幹線開業後に、東海道にも大規模リフレッシュでスラブ軌道化と合わせてリニアモーター設置しても良いかも知れない。
色々ある中で一番野心的でリスクも大きい選択が、マグレブリニア。500Km/hスタート、700Km/hくらいまでの発展の余地は欲しいけど補助車輪がネックだと思う。

[@user-nj7cj1zz8j]

従来の新幹線で開通すれば山陽新幹線と直通できるのにと思う部分もあります。

[@hiaudio]

山陽直通は全体の9％ですが、これをどう捉えるか…というところですよね。
たった9％とはいえ、新幹線で広域輸送する意味のある莫大な旅客流動に違いありませんから。

[@hiyoko.life.design]

私は大事故による長期の復帰と運休で、その危険性が、周知され、貨物専用路線となる未来になりそうな気がしてなりません

[@hiaudio]

まあ既存の新幹線とは全く違う方式で、そしてルートの経由地も特殊ですから、何かしらのトラブルは発生するでしょうね。
何とか技術力で解決してほしいですが。

[@macomaco7546]

トンネルの天井が高いのは緊急時の空力ブレーキがあるからじゃないの?

[@hiaudio]

今のところ空力ブレーキ（ネコミミ？）の話は聞いたことがないですが、そもそも空力問題を考慮して大きめのトンネル断面としている可能性もあるかもですね。

[@macomaco7546]

@@hiaudio JRCが公式サイトでリニアも空力ブレーキ搭載って書いてますけど。。。

[@hiaudio]

えっそうなんですか！？それは知りませんでした。
情報ありがとうございます。わたしの方でも調べてみます。

[@hiaudio]

空力ブレーキの情報、確認出来ました。
展開している写真も出てきました。国鉄時代の実験車両の時から採用されていたようですね。
お知らせいただきありがとうございました！

[@amakusaiyeyasu3680]

リニアの開発費の半分でも予算つければ鉄軌道で40パーミルでも時速400キロまで余裕はいけると思うんだよな
ファステックとかアルファXみても。
それこそ登坂や耐震も大江戸線のリニア地下鉄みたいに鉄板と電磁石の吸着力を使って摩擦係数は増やせるだろうし
今のリニアみたいに車体断面を小さくしていいならパンタの部分の騒音も風帽を使ったりして小さくできるし、トンネルドンもおきにくいし
何より曲線半径が違うから
直通考えるとリニアと較べてそんなに悪いプランじゃないとおもう
正直400キロでの考察をしてほしかった。
4列シートで良ければ新幹線は400キロは余裕で出せる

[@hiaudio]

ご意見ありがとうございます。
なるほど、鉄軌道式新幹線と、鉄軌道式リニアのそれぞれの400km/h考察というところですね。

[@amakusaiyeyasu3680]

@@hiaudio 返答ありがとうございます。推進に鉄輪式リニアといういみではなくて、
通常の回転式のモーターの足回りに追加で補助的に摩擦力の向上すれば登坂性能の向上や一定程度の遠心力の打消しに使えると思うんですよね。極性は変えないでも電磁石という意味で少なくとも登坂性能はいくらでも方法があると思います。
リニアの開発費のお金の半分と半分の開発期間があって4列シートで断面も角形でなくていいなら山陽新幹線に直通可能な鉄輪式でもなにかの方法で400キロまでは行けたと思うんですよね。
山陽新幹線と直通可能な4列シートの最高時速400キロの車両ならリニアと比べても悪くないと思います。

[@hiaudio]

なるほど。
通常の鉄軌道式新幹線車両に、さらに鉄輪式リニアの装置も加えるということですね。
そうすれば、40‰の急勾配や400km/hまでの加速に対して、エンジンでいうところの『ターボ』的な役割で、高速性能と安全性を高次元で獲得出来るといったところでしょうか。
また、モーターとリニアモーター、どちらかが故障してもとりあえず起動そのものは可能というのも長所になりますね。
問題は、リニアモーターの追加搭載による重量増でしょうか。
このあたりが技術的課題になると思います。

[@12notch50]

@@hiaudio 私も鉄輪式400km/h中央新幹線は悪くない選択肢だと思います。参考として自作プログラムでの計算結果を置いておきます。中央新幹線の線路諸元は
company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/construction2/_pdf/02_9-2-2.pdf
にありますが、縦曲線、緩和曲線、カントの情報は掲載されていないので計算において以下の仮定をおきます。
・縦曲線半径は原則40,000mとする。ただし、品川、名古屋近くにある一部の勾配変更点においては縦曲線半径を15,000m,25,000mとしたほか、40,000mとした場合に前後の縦曲線同士が干渉する勾配変更点(品川起点223k416m)の縦曲線半径は、干渉しない条件下で最大となる37,000mとした。
・曲線始終点の距離は目分量で読み取った(誤差50m程度?)。曲線は全て理想的な条件であり、緩和曲線長は曲線区間の制限速度決定に影響を与えない程度に長いと仮定し、円曲線区間の制限速度のみで曲線区間の制限速度を決定した。曲線区間のカント量は全て261(=1500sin10°)mmとした。
列車重量は500系(定員時700t)を基準にして以下のように仮定し、750tとしました。(重量増計47.3t)
・ユニット構成は2両1ユニットとし、質量増加の内訳を以下のように仮定する。それ以外の質量増加はないとする。
主変圧器:3980×4(500系)→3500×8 kg 重量増 12.1t N700S(4M) の主変圧器。
主電動機:375×64(500系)→600×64 kg 重量増:14.4t 中国が開発した600kWの主電動機。質量はユニットカットでの勾配起動時の温度上昇から決まるが、確実に許容値に収まると考えられるこれを選択。
主変換装置:質量増0(E956の主変換装置は全て500系のものより軽いので、出力を上げても質量差はないと考えられる。ただし勾配起動時要検討)
リニアレールブレーキ:150×4×16=9.6t 増 質量は以下の資料(リニアレールブレーキの実用化に向けて。164kg)から技術進歩を考慮して設定した。
www.rtri.or.jp/publish/rrr/2014/rrr08.html
空力ブレーキ:50×14×16=11.2t 増　質量は以下の資料を基準に、速度向上を考慮して少し増加させた。
www.jstage.jst.go.jp/article/transjsme/86/881/86_19-00295/_pdf/-char/ja
加速性能は、500系に騒音対策として全周幌や台車カバー等をつけた場合を想定し、過去の0,100,200系のデータやE956,N700,E5などの現車試験データをもとに走行抵抗式を作成して検討し、明かり区間上り15‰勾配での均衡速度を450km/hとするように設定しました。
・走行抵抗式 (11+0.04V)W+0.63×1.1(明かり) or 1 (トンネル) V^2 (N) V:km/h W:t　トンネル内を走行する対向列車の影響は考慮しない。
所要時間計算時、トンネル区間の走行抵抗式を適用する区間は、先頭部がトンネルに突入した直後から先頭部がトンネルを出る直前までとする。明かり区間に設置される防音防災フードの影響は明かり区間の空気抵抗を1割増とすることで考慮した(完全に閉塞されている場合には当然トンネルと同一条件であるとみなされるが、無数の穴が開いている場合は理論計算によって空気抵抗増は明かり区間の1割増しの程度であることが知られている)。トンネル緩衝工の取り扱いもこれと同じとする。
162km/hまで3.3km/h/s一定,それ以上の速度域で33,000kW/編成(750t時明かり15‰均衡452km/h,トンネル40‰均衡296km/h,明かり平坦線均衡549km/h)
750t、主電動機60基、歯車比2、車輪径860mm、歯車効率0.975の場合、加速度3.3km/h/sを出すために必要なトルクは2650Nmとなるが、上で想定している主電動機の最大トルクは3100Nmであるので、3.3km/h/sの起動加速度は可能であることがわかる。
・粘着性能
N700系(2両目が計画粘着式13.6/V+85の92％、3両目以降が116％)を参考に粘着を検証。以下の論文の図8における比粘着係数(滑走確率0％)がN700のそれと極めてよく一致しているので、4両目以降はこの論文の値を使用した。載っていない車両の比粘着係数は2とすると、16両の場合における編成での比粘着係数平均値は1.753となり、この場合の粘着引張力は140

[@user-by8tx8jz7n]

そう言えばﾓﾉﾚｰﾙ例えば沖縄都市ﾓﾉﾚｰﾙゆいﾚｰﾙでも勾配がすごかったです。在来線よりかは遅いですよね?

[@hiaudio]

ゆいレールは超電導リニアはおろか、磁気浮上式そのものとは全く関係なく、ゴムタイヤで走行する新交通システムのうちの一種類ですね。
おっしゃるとおり、在来線鉄道ほどの速度は考慮されていませんね。

[@user-ml4eh7wy7l]

建設主体および運航主体となるJR東海は、リニア方式＆在来新幹線方式兼用で先行工事を進めているようですよ。技術的に未解決の「クエンチ」発生時の解決課題が残ったままで不安材料がありますから。いつ、軌道修正するつもりですかね。対外的には米国のテキサスーヒューストン間の新幹線計画にはJR西日本で運行中のN７００s新幹線を推進しているようです。米国鉄道会社からの信頼性に応えるために。信頼を裏切ったら一大事になるから慎重になるのは理解できます。しかし国内では「リニア」に前のめりは疑問です。本当に大丈夫ですかね？

[@user-tq4qo4kl4p]

あのですね、
リニアモーターカーの車両内への
消費電力の送電方式は、
　ご安心ください、
電磁誘導方式で行なわれます!
って言うべきなのでは?

[@hiaudio]

確かに、それは補足しておくべきだったかもしれません。
ご指摘ありがとうございます。

[@user-tq4qo4kl4p]

いえいえ、ニコラ・テスラの伝記を読んでいた時の思いつきです。

[@user-tq4qo4kl4p]

リニアモーターカー車輌には、
アレレ?パンタグラフがついていない!
って、ことから気づきました。

[@user-gj4ri4wz8c]

東海道新幹線に比べ直線的なルートにした結果、中央新幹線はのぞみ号の半分以下の距離しか活躍できず、充分な費用対効果が発揮しません。これから開業する高速鉄道はおそらくリニア方式一択になると思われ、新大阪からの四国新幹線や博多までの東九州新幹線もリニア方式で建設される可能性が高いです。東海道・山陽新幹線のバックアップ路線として、「中央・四国・東九州新幹線」で運用されるのが完成形といえます。

[@user-by8tx8jz7n]

ならば山陽新幹線をﾘﾆｱに変えた方が早いでしょう。四国にするならば九州横断新幹線大分~熊本を経由でと発想をする場合があります。

[@hiaudio]

東海道新幹線の開業後、全国にフル規格新幹線網が拡がった過去を振り返ると、リニア中央新幹線開業後も同様に、全国的な新幹線の整備計画が超電導リニア方式にとって代わる可能性は高いですね。

[@user-by8tx8jz7n]

そもそも四国に新幹線は出来ましょうか?

[@user-by8tx8jz7n]

@@hiaudio 東海道新幹線　ﾘﾆｱ中央新幹線ならば分かります。しかし何故その他の新幹線路線は在来線　ﾌｪﾘｰ　飛行機を環境親和　安全　高速へを実現せず　単線　ﾐﾆ新幹線　ｽｰﾊﾟｰ特急　盛土方式にしませんでしたか?ひっかかります。未だに基本計画路線もﾌﾙ規格　複線　高架方式にするとはなっていませんのに?

[@tomotomo5822]

北海道新幹線での速度300kmちょいでも、飛んでるような速さで、これもし事故ったら、確実に死ぬな…と思って
ちょっと怖かった。シートベルトも無いし。
東海道新幹線の時には感じたことないけど。
時速500kmとか、怖すぎる💦

[@hiaudio]

ものは考えようですけど、鉄軌道式の300km/hと超電導方式の300km/hでは全く意味合いが異なる気がするんですよね。鉄軌道式の場合は脱線したら終わりですが、超伝導方式の場合、この脱線の概念がありませんので。

[@renesapo5129]

私は線形のいい東北新幹線に乗り慣れると東海道新幹線はやたらカーブが多くジェットコースターのように感じました。ひとそれぞれですね。。
それと怖いのは地震。。自動停止装置が作動しても橋なのど土台が崩れてしまえばどうしようもないですね。。飛行機の方が怖いのは離着陸だけなので安全かなと思いました。ｗ

[@ryuryu0928]

N700S の360m/hで走ると加減速入れて８０分前後・・・
ただし保線要員が確保できない問題点が変わらない・・

[@user-by8tx8jz7n]

まあ
東京~新大阪
ならば名古屋に停車
でも更にﾊｲﾊﾟｰﾙｰﾌﾟにするならば延伸するならば名古屋は速達は通過されそう。

[@user-by8tx8jz7n]

整備新幹線で開業直後に時速260ｷﾛ超すは未だ早いと考えます。日本国JAPANも整備新幹線は決まっているとおっしゃっています。私も取り敢えずは整備新幹線らしくするべきであると思います。後で検討も遅くはないと考えています。

[@Kazudon_8500]

整備新幹線、まずはせめて300km/hだろと思ってる(要は中途半端)
もう半世紀前の計画がそのまま変わらずに残ってるんやぞ？？

[@user-bw2dz8wr4x]

アップダウンが激しいからなあ！

[@hiaudio]

鉄軌道でもいけないことはない…というのはそうですが、リニア方式の方が全体的に余裕のあるコースなんですよね。

[@lightvader2024]

中国もリニアを開発し始めましたね。

[@user-yw6mn4gj1b]

だから親中川勝が日本のリニア開業を遅らせているのね。

[@nh4726]

@@user-yw6mn4gj1b
まあ国内に中狂のスパイが大量流入してる以上仕方ないでしょう.....

[@user-yw6mn4gj1b]

@@nh4726 さん
日本人はお花畑ですからね、まさか身内がスパイとは思わないのでしょう。

[@hiaudio]

お国柄がどうか…ということはここでは差し控えますが、その分野での競争が活発になること自体は悪いことではないと思います。

[@user-fw3rr7lx7y]

先日中国は試験走行で時速623kmを達成したそうです。
（以前の「時速600kmで走行可能な試験車両完成」とは別件）

[@nuresansui581]

JR東海が超伝導リニアにこだわるのは呪縛

[@hiaudio]

逆に東海道新幹線レベルのものがもう一本あったとしても、顧客が分散するだけになってしまいます。
ですので、新幹線以上のものを作って利用者数を拡大したいという意向があるものだという風に理解しています。

[@nuresansui581]

​@@hiaudio 金丸信が宮崎に次ぐ実験線を山梨に持ってきてしまったからこうなっただけで、もう一つの実験線案の北海道（千歳）になっていれば、おそらく「よし、次は中央新幹線だ」とはなってなかったと思う
だから呪縛

[@user-by8tx8jz7n]

@@nuresansui581 何故北海道千歳にﾘﾆｱ実験線ですか?

[@nuresansui581]

​@@user-by8tx8jz7n 宮崎実験線の後に各地から次期実験線の誘致があり、最終候補に残ったのが、山梨（将来の中央新幹線化）、北海道（空港アクセス化）、宮崎（既存施設延長→将来の東九州新幹線化）だった
中でも有力だったのが山梨と北海道で、北海道が有力とされたのは「冬期実験ができること」と「空港アクセスとして営業化できること」だ
結果は自民党内の力関係もあり、金丸信の地元の山梨に決まった（北海道は石原慎太郎が推した）

[@n2778]

高速化にこだわるわりには、辺なところに新幹線駅をつくるなー。

[@hiaudio]

高速化にこだわるからでしょうね…
高速化にこだわるということは、小回りが効かないということでもありますから。

[@utachan0831]

最近、疑問に思っているのがリニア新幹線は時速500kmで全力疾走出来るのかと言うことです。電力問題（加減速の諸問題）すれ違い試験していない件とか疑問思うことが、スッキリしません。
鉄輪式新幹線は、むしろ浮上式リニアで開発した技術によるリニアブレーキが実用の域にあって、山岳路線の降坂で有利になっていたり、半導体による制御で回転式モーターの出力増強余地は増しています。あえてミニ新幹線として軽量化すればパワーや空力的に、まったく問題無いかと。
真の実力として、東京大阪、リニア90分、鉄輪式新幹線100分くらいで、大差ないと。運用維持費が安いので、中央新幹線単体でも採算にのるかと思います。何より既存新幹線に直通出来るメリットの方が大きいかと。

[@mono-mh2lt]

すれ違い試験は旧試験車両で実施済みです。電力問題は力学の式で計算すればよろしいかと。割愛しますが計算する限り問題ないと思っています。
リニア新幹線の凄さは最高速度で移動し続けられる事です。試乗動画を勾配区間と共に見ていただきたいのですが、最急勾配区間でもほぼ減速していないのです。他の新幹線は減速します。
なるほどリニアブレーキやモーターを鉄輪式車両に乗せても良いですが、不要な区間を従来のモーターで走るならそれらは死重、そうでないなら結局現行のリニアと変わらんでしょう。
最後にリニアは車両から走行エネルギーを供給していないという隠れた利点があります。これにより無線給電によるパンタグラフの省略、床下機器の省略と軽量化、無論騒音も減ります。地味な部分での大きな利点があるのです。

[@utachan0831]

@@mono-mh2lt 返信ありがとうございます。私の指摘は最高速度で走り続けられないのでは、と言う疑問一点に尽きます。（複数列車への電力供給ブレーキ力の熱変換、車内車外の空気圧問題、色々出て来る資料をみると時速400km/hに最適化されているものがどんどん出てくる）
東海道新幹線建設時も時速250kmを想定して建設し実際の運用は210km（+10kmは余裕を持たせた）だったようになるのでは？
『東京大阪60分』と言うリニアのコンセプトが強すぎて後の実施計画に無理を生じているのではないかと思っています。

[@mono-mh2lt]

@@utachan0831 なるほど面白い。お時間あればお付き合いください。
回生ブレーキ、空気圧差の二点を述べます。
先に空気圧差から。正確には車内空気圧変動による耳ツン問題でしょう。航空機の様な与圧構造にすれば解決ですが、リニアは気密構造。与圧構造は重量増加、円形（楕円）断面の要求、リニアの様な圧力変化が多い場合は耐久性の問題があるからです。これの解決策は国土交通省「超電導リニアに関する今後の技術開発について」をご覧頂きたいですが、給排気弁の操作を最適化する事です。ですがこれは受動的解決策であり、これでも解決しないならファンを追加すれば能動的に解決可能です。予算と重量増さえ許せばなんとでもなるでしょう。
回生ブレーキですが誤解されていらっしゃるかもしれません。回生ブレーキは受動的です。車両の速度は交流電圧の周波数の制御で決定されますが、周波数を下げて行くとその分だけ減速します。下げすぎると脱調します。無論回生ですから外部電源の電力消費は基本ありません。それを踏まえリニアの回生ブレーキを考えたいのですがJR東海の公開資料が少なく難解です。古いですが東芝レビュー Vol.52 No.11 p24~26 (1997)が数少ない公開資料となっています。曰く、「回生電力を電力会社に返す場合」が考えられるが、「山梨実験線では（中略）チョッパ装置により回生電力を消費させる方式とした」との事。前者が中央新幹線で実用化されると僕は考えています。その場合熱問題は無視できるはずです。無論冗長化のため後者の抵抗装置も設置されましょうが、冷却すれば良いだけです。
速度ですが時速500kmになった経緯は調べたのですが良くわからんのです。東京大阪60分の他に、すれ違い相対速度がマッハ1以下とする為という説も聞いた事がありますが、根拠としては薄いかと。（例えば航空機ではマッハ1を超えると衝撃波が発生します。今日のプロペラ機が時速500km前後なのはプロペラの先端が対気速度マッハ1を切るギリギリだから）
個人的に一つ思う事があります。それはJRマグレブの磁気効力が時速500km程度で最小値となる事です。
阿部修司「エネルギー問題としてのリニア」という興味深いものがありまして、大部分は藁人形論法ですが磁気効力を今回取り上げます。それはF=b1v/1000+B2v (Fは磁気抵抗vは速度）となるそうで同文章中の定数を用いると500km/hがグラフの谷になるのですよね。これは阿部氏の推測に基づくのですが、宮崎実験線ぐらいでこれに気付き目標としたのかもしれませんね。もっとも空気抵抗は速度の二乗で増えますのでこっちの方がよっぽど重要ですがね。
これらから営業最高速時速505kmは決して無理していないと思います。ギネス記録でさらに約100km/h上を出してますし。
なお電力消費云々言う人がおりますが、東海道新幹線の速度の二倍弱ですので寄与度の大きい空気抵抗が速度の二乗に比例する事を考えると座席あたり4倍以上となるでしょうね。けれども相対的に大きくとも絶対的には小さいままです。東海道新幹線の電気代をご存知でしょうか？東京新大阪間片道1座席あたり2~300円らしいです。その10倍位までなら許容でしょうよ。
youtubeにあるまじき長文コメント、こんなの読む人居るのかしらん(^_^;)

[@utachan0831]

@@mono-mh2lt その辺の資料は既に全文読み込んでコメントしております。巡航400km/hを想定して設定しているフシがあり、体験乗車して感じたことは、折り返し時間0秒で標高差に関する気圧影響を極力排除しているような動作が感じれました。
『この辺隠したいからこう言う表現になるんだ』と、本当に関心させられる資料ばかりで、リニアというものは興味が尽きません。
リニアの電気代とかのJRが出している資料巡航時だけで、加速時の電力消費がよくわからないのです。電気代は最大使用電力の基本料金、使った分の従量料金がありますが、リニアの場合『基本料金』が相当高くなるのではないかと。（電力会社が特別に割り引くなら別だが）
大地震時などで、全列車緊急停止を想定したら、変電所の放熱容量は相当確保しないとダメですね。（回生で戻せるシステムが仮に出来ても耐震ブレーカー作動で消費される場所が無い）

[@hiaudio]

お二方
大変興味深いコメントをありがとうございます。非常に勉強になりました。
開業当初の東海道新幹線がそうであったように、中央新幹線についても開業当初は400km/h程度での営業運転。その後諸問題を改善しつつ、徐々にスピードアップしていく流れになるのかもしれませんね。
鉄軌道式の可能性については、ほぼ同距離の山陽新幹線岡山～博多間がかなりいい数値を出していたことにも驚きました。よって、鉄軌道式の中央新幹線となる可能性もゼロとは言えないんですよね。
それにしても体験乗車されたとは羨ましい…

[@user-se1db4rw5s]

取り合えず、
車両の耐久性や安全性は如何なものか？
が疑問符が付きますね。f(^^;
山梨実験線で走らせてますが、
その短距離は兎も角、
400km以上を何往復もするだけに、
せめて、現在の新幹線並の
通算総走行距離をもたす事が出来るのかどうか？
が不明ですね。
ﾜｼがその開発職員の立場で考えるなら、
先ずは品川↔山梨実験線は
ルート確定なんですから、
その部分はさっさと作って、
その距離を実験走行させて、
車両や信号設備等々
問題点が無いか？
徹底的に調べますね！(^^)
後、蛇足ですが
最近になってホームドアの設置の為に、
10円の値上げをするそうですが？
本州三社の消費税以外の値上げは
ﾜｼの記憶が確かなら、
昭和57年(1982年)の
国鉄時代以来やってません！
あれから約40年
物価だけでなく最低賃金も上がり、
職員達の生活を考えるなら、
10円値上げでなく、
思いきって５%程全体的に
運賃値上げするか？
東海区間内での大垣↔米原
中津川↔塩尻
多気↔新宮等の10%程の値上げをして、
少しでも廃線の可能性を減らす事を
考えて頂きたいものです。(^^)v
勿論、
東や西もその様な区間的な値上げをしてでも路線が残ってほしいですね！

[@hiaudio]

確かにそうですね。現在の新幹線新型車両でも必ず長期耐久試験を行いますが、リニアに至っては未知の速度領域である上に、リニア軌道自体も未知の技術がない（鉄軌道に比べて技術的蓄積が無いという意味で）わけですから。
当初の開業予定である2025年というのも、耐久試験をどこまで考慮した年数だったのか不透明なところはありますね。
ホームドア設置やバリアフリー対策のための値上げについては、ちょっと首をかしげるところです。利用者の値上げ分が必ず「設備の充実」という形で恩恵があるならともかく、どうもそのあたりおおざっぱな印象がぬぐえません。

[@user-cc4sx7fk7f]

9:21 これが理由で反対する人は浅はかすぎるかな。言っちゃ悪いけど

[@user-lc1th2he7z]

日本てそんなに電気あのなら電気料金を下げもっと家庭で電気使える方がいいですよ　どこから電気持ってくるの　地震が起きたら　発電所も止まりリニアも止まらないの　災害につかますか

[@user-rg8yx5nl4d]

JRは自前の発電所を持っています。

[@user-lc1th2he7z]

@@user-rg8yx5nl4d 何処にあるのですか私しりません 火力発電所ですか まさか原子力ではないですね なに発電所ですか 個人で持っているの始めて聞きました すみません教えて下さい

[@user-rg8yx5nl4d]

@@user-lc1th2he7z ネットで調べればすぐ出てきます。
JR東日本川崎火力発電所などがありますね。4割。信濃川発電所で2割
他は買っているんですかね。
JR東海などは調べてください

[@daisaito]

なぜJR東海が中央新幹線を超伝導リニアにしなければいけないのか？
それは鉄軌道の場合JR東日本との共同運行以外の選択肢がないからです。
常磐線特急の次くらいに特急利用者が多い区間をJR東海が奪うやけにもいかず
当然新幹線は東海で在来線を三セク分離などあり得るわけがありません。
結局JRの地域会社への分割が全ての可能性を潰しているわけです。
北陸新幹線の米原ルート然り、東京駅の東北系統などと東海道の直通然り、今回の中央新幹線然り。
一番の核心なのはリニアだからと言って中央新幹線が新宿を通らないのは余りにも独裁が過ぎますね。

[@decidrophob]

これは、今回のように公的支援を受けない建設方式なら単独で行けるんじゃない？

[@daisaito]

@@decidrophob いや、甲府の駅を明らかに郊外にしたのも長野県駅を塩尻以西の東海管内にしたのも、更にわざわざ一番工費が掛かる南アルプス越えルートにしたのもJR東との面倒な交渉を避けたかったからだと思っている。
仮に現甲府駅と現塩尻駅を通ったルートの場合あずさ廃止と共に途轍もない保証金が塩尻までを実質的に東に補償金の代わりに渡すようなことになったと考えられる。

[@decidrophob]

@@daisaito 「思う」とか「考えられる」というのはまぁ自由なんだけど、なんで交渉が必要なの？補償もどういう制度的裏付けがあって、誰が払う制度的義務を負うわけ？

[@daisaito]

@@decidrophob 自分は鉄オタではなく、地理マニア、統計マニア航空や船舶を含めた交通システムマニアで鉄オタのような「べき」などは使わないようにしている。
その上で一般論として誰かが環境を変えたことによって生じた損害は賠償責任がある。不可抗力ならばそれが軽減されることはあるが計画を立てて実施した場合にはそうはならない。
自費で作れば何をしても許されるなんてことは世の中にはない。
ロシアや中国のような独裁や法秩序が崩壊している地域でない限りはね。

[@mono-mh2lt]

@@daisaito 少なくとも交通政策審議会においては南アルプスルートが建設費・維持費ともに最安とされていました。その点指摘致します。中間駅をJR東との兼ね合いで決定した可能性は僕も感じますが、むしろ線形の都合や地方の自動車中心の現状の方が位置決定への寄与度は大きいと考えます。三重県がJR亀山駅への中間駅設置を住環境の悪化を懸念し候補地から外したという報道は、もはや地方は鉄道駅を中心とした考えはなく自動車社会となっている事を示唆します。リニア中間駅は鉄道駅というより地方空港の役割と考えた方が良いでしょう。
最後に一つ、途轍もない保証金とおっしゃいますが、JR東海は東海道、そして未来の中央新幹線で途轍もない利益を生み出すだろう事をお忘れなく。途轍も、莫大といった具体性のない言葉は無意味です。営業係数や決算を見れば具体的な数字は手に入ります。それらを比較すれば良いでしょう。

[@user-kl6ie3dl9t]

結局静岡県通らずに長野県経由で通るそうだよ