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お詫びと訂正16:03 「2018年度の輸送実績計算結果」についてこの数値について「対前年比」のデータを、誤って「輸送量」として掲載してしまいました。従いまして、「輸送需要の変動」についても実態を示すものではなく「対前年比の変動」を示すものとなります。つまり東海道新幹線に対するリニアの輸送力における対応範囲を示すものではありません。語弊を恐れずに申し上げるなら、全く無意味なデータとなっております。この件について、お詫び申し上げます。また、目的を果たすデータが見つかりましたら、何らかの形で公開いたします。引き続き、よろしくお願いいたします。
リニアは全席指定になるので繁忙期は嫌でも満席になれば東海道新幹線を利用せざるを得なくなる。
たしかにそうですね。繁忙期はリニアがプラチナチケットになりそう。そうなると、おそらくリニア料金は高騰するでしょうね。
@@hiaudio リニア料金が高騰するかどうかはJR東海の一存で決まる…今の東海道線だって最近「繁忙期の値上げ」をしたけれど、ぼったくりのような値段にはなっていない現状でも(繁忙期には)EXアプリや駅窓口(含券売機)での指定席の取り合いは生じているけども値段はそのままリニアで(航空路線のような)弾力的な価格設定がなされれば高騰もありえるけれどそうでなければ…
JR東海のことだから、開業してしばらくすると自由席設定もするだろうね。
本数増やせば良いのでは？
リニアの時代になっても、まとまった休日の日本中で同じ時期にとるしかないのかな～。ちょっと悲しい。
広島⇔東京は想定以上にリニア＋山陽新幹線に転移する可能性はあると思います。4時間ずーっと座ってるのって結構疲れますし、それならば新大阪で乗り換えがてら軽く体を動かす方が却って疲れないかな？と。あと広島空港までバスで行って羽田いくより、リニアの乗り換えのほうが相当楽だろうから、飛行機からの転換はかなりありそう
山陽新幹線沿線から首都圏への鉄道シェア拡大も大きな要素になりますが、それ以上に流動そのものが活発になりそうですね。
あと、新大坂での乗り換えの手間・時間・アメニティがどれだけになるかも大きな要素と思う・・・。
@@htht-rg9ibおそらく乗り換え時間は30分以上かかりそう。リニアから山陽新幹線に乗り換えるに当たってリニアのホームで降りて一旦JR東海側の改札口を出てさらにJR西日本のコンコースで山陽新幹線の切符を購入して乗り換えることになりそう。もしくはJR東日本の切符売り場で山陽新幹線分も含めた切符を購入してリニアに乗って新大阪で降りてJR東海側改札口を出てJR西日本の改札口から山陽新幹線に乗り換えるかその際には山陽新幹線区間は自由席のみになりそう。しかも北陸新幹線が新大阪まで全線開業した場合は北陸新幹線から山陽九州新幹線が1本化するので北陸新幹線の最新車両によってさくらとみずほが東日本を経由して東京乗り入れを果たすとさくらとみずほの車両が東海道新幹線の車両の上位互換となり山陽新幹線区間でののぞみの格下げ及びさくら、みずほの速達化によって東海道新幹線の役割が変わってくると思いますね。その時は東海道新幹線はひかり、こだまは静岡で分割営業のぞみの停車駅の増加に伴う東海道新幹線は北陸新幹線やリニアの補完路線にならざるを得ないと思われますね。
@@htht-rg9ibもし武雄温泉のような改札無しの対面乗り換えならほとんどがリニア乗り換えに移るだろうが、そうでない場合は…現状維持だろうね。
鉄道業界考察様、今回もリニア新大阪開業後の鋭い考察に感激しております。今まではとにかくいっぱいいっぱいだった東海道新幹線に余裕が生まれる事によって、生まれてくる可能性を分かりやすく考察していただきました。私は「リニア微妙派」でしたが。今現在は東京から新大阪のリニア開業によりJR東海には是非とも成功していただき。その後の四国経由のリニア延伸に力強く邁進していただきたいと強く願っております。動画後の小話が映像化される日を心待ちにしております。
今回もありがとうございます。速達性のリニア、ネットワークの新幹線、と言う風に棲み分けを図るのがいいのかな？と考えて考察した次第です。例えば、九州新幹線列車の新大阪以東乗り入れとか、北陸新幹線米原ルートにおける新大阪方面への乗り入れだとか、これまで数々の乗り入れ提案がなされてきた東海道新幹線です。JR東海はいずれも「そんな余裕は無い」と一蹴しています。しかしこれは、裏を返せば「バイパス路線開業後には、やぶさかではない」ということになると仮定します。JR東海としても、リニア開業後の東海道新幹線も収益を上げていかなければいけませんからね。
リニア中央新幹線が新大阪駅まで開業したとき従来のグランドひかりのような列車を運行してほしいなぁと思っています
グランドひかり、懐かしいですね。また新幹線車内でカレーを食べたいです(笑)
@@hiaudio 様私は2階席でゆっくり景色を眺めたいです。
@@htht-rg9ib 様私はグリーン個室でまったりしながら移動をしたいです
いい意味で昔に戻す感じですね～
新幹線は富士山🗻観光路線で海外観光客対応リニアは地下鉄通勤つり革ついた車で45分なら
線形の良い東北新幹線でさえE5系の車体傾斜角度1.5°、アルファXが2°という事を考えるとカーブの多い東海道新幹線はもう少し傾斜しても良いんじゃないかとか思ったりします。
おっしゃる通りで、東海道新幹線でこれ以上のスピードアップを考えると、傾斜角度の増強は必須なんですよ。ただ問題は、空気バネ式だと今のところ2度あたりが限界だということですね。理由は、空気バネそのものの特性や傾斜時の建築限界などだそうです。
2°になったらこれまた変わるんでしょうね
@@hiaudio そういえば、E5やアルファXは車体限界の都合で車体幅が3350mでちょっとだけ狭いのを思い出しました。
車体限界真ん中だけ少し広げてやや丸くしたらいいのではないかと思ってしまう。
リニアにはグリーン車がないんですね。運賃設定も決して高くない。もし東海道新幹線にグランクラスが導入されたら富裕層はそちらを利用し、リニアは庶民向けの移動手段になる逆転現象が起きたりして。
品川駅開業前、東阪間での「のぞみ」「ひかり」の所要時間差が30分、新幹線ビジネス回数券での「のぞみ」利用時の差額が確か2350円。その頃は多くの企業では一般社員出張時の「のぞみ」利用禁止令があった。現行最速の「のぞみ」265号の品川～新大阪が134分。リニア中央新幹線の予定所要時間の奇しくもちょうど2倍。所要時間が半減するから差額1000円どころか2350円でもリニア中央新幹線に需要が集中しそう。
なんせリニアを極端に安くしたからコスパがあまりにも異次元過ぎる
下手したら、リニア利用を前提に出張内容が決定された結果、日帰り出張となる可能性もあると思うのです。そうなると、リニアとライバル関係となるのは実は飛行機ではなくビジネスホテルということに(笑)
アッハッハッ!明治の鉄道敷設で、人の移動速度が、5㎞/hから、30㎞/hに成った時以来の大変動に成りそう。
リニアが首都圏-京阪神圏の移動シェアを更に奪うことで、羽田や伊丹の発着枠を国際線や国内の他の路線に振り分けることも可能になると考えます。リニアは大都市間の交通だけでなく大都市と地方、世界と日本のつながりを間接的ですが強化することにつながると期待しています。
そうですね。国際線との乗り継ぎ便や離島などへの便を除いては、もう少し棲み分けを図るのもひとつのやり方かもしれません。
羽田の国内線が減って、国際線へ振り分けができると大きいでしょうね。
興味深く拝聴いたしました東海道新幹線とリニア中央新幹線の補完性についてはとても理論整然とされており、リニア中央新幹線開通後の東海道新幹線の在り方についてもわかりやすく、かつストンと納得できるものでした。小生は山陽新幹線沿線在住ですが、現在東京まで４時間と長くやはり飛行機と考えますが、やはり新幹線を使う選択肢もあるためリニア中央新幹線と東海道新幹線と自由な選択肢を作ることで需要の喚起と利用者からの希望に沿った施策をＪＲ東海がすることは自明の理でしょう。以前の動画でリニア中央新幹線開通後、東海道新幹線の全面的改修工事の件を述べておられましたが、おそらく高速化も視野に入るでしょう。（さすがにバラスト軌道で時速300kmはちょっとどうかなと…）そうすることで、途中停車型のひかりや各駅停車型のこだまの所要時間短縮がどこまでできるか（こだまは期待薄ですが）明確に示せれば静岡県としても無碍にできないでしょう。また、北陸中京新幹線も取り上げておられましたが、これぞ東海道新幹線のバイパス路線の機能があるかと思います。東海三県でよく言われる東海地震対策にもなりますし、北陸周りで東京名古屋間を補完することも可能かと思います（リニアが早いか）新幹線に対して各県の思惑が違う中でいかにデメリットを上回るメリットを示せるかが今後のＪＲ東海の課題かもしれませんね。
お褒めにあずかりまして大変光栄です。ありがとうございます。基本的には、バラスト軌道でも300km/h運転は可能です。ただ速度向上とともに、メンテナンスコストが上がっていってしまいますね。まあそういう意味でも、スラブ軌道化工事は必須でしょうね。
北陸中京新幹線を取り上げてくれましてありがとうございます。👋😃リニアと一緒に開業しますと、富山や金沢は首都圏との循環ルートができて、利便性が上がりますね。👋😃
そうですね。北陸中京新幹線が出来ない場合、対北陸輸送は中京圏一人負けになってしまい、あまり好ましくないんですよね。
東海道新幹線は静岡・神奈川ローカル新幹線という地域密着型の色彩が色濃くなりそう。
わたしもそんな予感がしております。
さてうまくいくかな？？神奈川県のローカル輸送なら小田急・JR東の三つ巴の争いですが・・・・。新幹線車両と在来線車両コストパパフォーマンスの面で東海道新幹線は不利。同じJR同士のJR東はJR東海の新幹線に気を使うでしょうか？否でしょう。ガチの勝負をJR東海に挑むでしょう。静岡県区間は高速道路を走る車に勝てるでしょうか？名古屋～豊橋は在来線や名鉄と競合します。新幹線の2割ほど安く移動できます。本数もこちらの方が多く待ち時間少ないので利用しやすいですね。相当の赤字覚悟の割引で勝負を挑む気が無い限り新幹線が負けるのが予想されます。なのでのぞみ減便ひかりとこだま増便で落ち着くような気がしますね。あくまでも東海道新幹線は東京・名古屋・大阪を早く結ぶ路線です。沿線各県の東海道新幹線の駅も東京・名古屋・大阪にある駅に早く着くためにあるのではないのでしょうか。
時間短縮はあらゆる利用者にとって得しかないです。多くの人に幸福をもたらすでしょう。素人の自分が見ても分かることです。これに反対する勢力がいるのが残念でならないです。今回もとても親切で丁寧な解説動画をありがとうございました。最後のBGMいいですね。何回も巻き戻して聴いちゃいます。
お楽しみいただけたようで幸いです。BGMでしたら、別で音楽チャンネルも運営しておりますので、よろしければそちらもぜひ御覧ください。今後ともよろしくお願いいたします。【鉄道音楽アレンジ】JR東海ワイドビューチャイムワルツアレンジ「Wideview Waltz」ruclips.net/video/8qMSHgquxqw/видео.html
リニアが開通したら、長嶋一茂さんは東海道新幹線は鈍行だから特急券いらないと思ったと言うかも？
ありそう(笑)
リニアができてもまだ東海道新幹線には需要がありそうですね
ありますあります。「本線」と「バイパス」の立場が逆になるだけですね。
需要はあるが、いまのこだまやひかりほどの少ない利用数になります。
JR東海「便利で快適なリニア中央新幹線をご利用ください🎵」
のぞみ号は、東海道新幹線沿いの小さな都市に住む人々のための高速通勤列車として東京と名古屋に引き続き使用されます。東京 ー大阪間の旅行に関しては、中央新幹線は国内線との厳しい競争になります。ただし、ほとんどのLCC航空会社は、市内中心部から遠く離れた空港（首都圏の成田空港や近畿地方の関西空港など）を使用していることに注意してください。
2019年の航空機に対する新幹線のシェアと私なりのリニア開業後のシェア予想東京都市圏～大阪都市83.7%→100%東京都市圏～和歌山県76.4%→95%東京都市圏～岡山県69.6%→90%東京都市圏～広島県65.0%→90%東京都市圏～山口県33.6%→60%東京都市圏～福岡県9.2%→30%
和歌山を出してくるとは意外でしたが、大阪市の衛星都市として考えたら、そういう変化もあり得るかも…と思いました。
@@hiaudio ただ関空があり新大阪から遠いので９５%伊丹や神戸空港の場合は空港の近くの層もむしろ新幹線に譲り国際線に当てるのを空港会社側も賛同するのではと思いまして
なるほど!空港ならば、国際線への転換→国際空港化へと、未だ新幹線が通っていない地域の地方空港との連絡線の設置ですか。
四国新幹線リニア化はロマンの塊すぎて妄想が止まらない
ですよね！早期建設につながることを期待します。
リニアの運賃は飛行機を考えるとグリーン車程度にはでき、後は早割などで対応すればいいかと思います(ビジネス客は高くても乗る)。また四国に新幹線を通しても徳島以外では航空機からの転移が見込めるかと思います。関ヶ原については米原ー京都で別線を高架でつくっておいて、現在の本線の高架かが終われば西日本に売却して北陸新幹線の延伸用に使えばWinWinだと思うのですが
北陸新幹線の米原以西もまた難しい問題ですね。同様のご意見もよく聞きますが、何となく、高速鉄道が二本並行するというのもまた勿体ない気がします（汗しかも米原～新大阪間の競合を助長してしまうことになりますし。とはいえ、小浜・京都ルートもなかなかスムーズにいってないんですよねえ…
リニア乗り換えの選択肢で首都圏福岡が北海道新幹線開業後の東京～札幌といい勝負ぐらいになりそう
所要時間としては大体そのくらいになりますね。
16:13の「≠」（等しくない）は数式としては誤りはないですが、主張されてる内容からは「≒」（ほぼ等しい）の方があっていますね。
ご指摘ありがとうございます。そうです、まさにそっちのつもりで≠と書いていました。今回の場合は≒がより近いですね。ありがとうございます！
東京・品川とありますが、リニアが品川始発であれば、東京（特に東北新幹線からの乗換需要）は東海道新幹線のほうが楽と考える層は少なくないでしょう。また、町田・相模原エリアは新横浜→神奈川新駅、奈良エリアは京都→奈良新駅になると思いますので、最大輸送人員を考えるならそこも計算に入れる必要があります。
＞リニアが品川始発であれば、東京（特に東北新幹線からの乗換需要）は東海道新幹線のほうが楽と考える層は少なくないでしょう。どうでしょう。何せ新幹線はリニアの倍以上時間がかかるわけですから。ただ私としては、東名阪速達輸送の主役の座を降りる東海道新幹線に代わって、リニア中央新幹線が東京まで延びるように軌道を付け替える未来を予想しております。お時間をいただいてしまいますが、よろしければ以下の動画もご覧いただければ幸いです。【鉄道業界考察】リニア中央新幹線開業後の品川～東京間について考えるruclips.net/video/jipM9AdMTAg/видео.html
東北新幹線からの乗り換え客や丸の内・八重洲で働く人が名古屋・岐阜に行く場合、東海道新幹線を使う人は結構いるかもしれませんね。品川駅も名古屋駅も地下深い駅になりますから。
名古屋大阪が目的地の場合、新横浜利用者は大部分が品川リニアに流れる一方で、乗り換えを嫌う東京駅利用者が一部新幹線に残るんじゃないでしょうか。横浜中心部南部からだと品川も新横浜も所要時間が変わらないので新横浜に行くメリットがありません。
わたしの他の動画での提案になるのですが、東海道新幹線の品川～東京間をリニアに譲り渡して、リニアを東京に乗り入れさせる方が良いと考えています。そこまでやって初めて、リニアは三大都市圏輸送の主力になれるものと考えます。
どんどん前向きに発展して行けば良いですなあ。
リニアは新大阪までつながってから初めてリニアの力を見せてくれるものだろうと思います！新大阪まで伸びたら新山口～東京が３時間台に乗ります！広島～東京が３時間圏内目指せます！そうなると飛行機との防衛線が東京～広島から東京～山口になるため山陽新幹線が今以上の輸送力を求められると考えます。名古屋から見たら名古屋～熊本も熊本空港の立地からして鉄道便利になるため九州新幹線もわずかながらお客さん増えるでしょう。
リニアができたら運賃+料金の現在の制度はなくなりリニア単独の飛行機みたな便別料金になりそう。
特急券は基本的に打ち切り計算になるでしょうね。乗り継ぎ割引の適用もないでしょう。たださすがに、乗車券の通算制度に関しては引き継いでほしいところですが…果たしてどうなるか…
新大阪に山陽地下ホームを作って対面乗り換えてきるようにすれば乗り換えてくれるでしょうね。
その予定らしいですよ。リニア・北陸・山陽の相互乗り換えの大ターミナルをつくるんだとか。
@@hiaudioその場合、山陽新幹線直通のぞみはどうなるのでしょうか？
@@series7872多分3面6線になるんじゃない？
車体傾斜装置のさらなる角度増大は、スラブ軌道でとなればかなり可能性が高いと思います。勿論線路への負担は増えますが東北新幹線での実績、そしてアルファXが目指すものを考えれば東海道新幹線においても技術的かつコスト的なハードルはあまり問題ないと思います。となればおっしゃる通り最高速度300km/hは静岡県区間においても可能性が出てくるように思います。実際、試験ではすでにN700で米原～京都間で300km/hは実証済みなので、かなり実現性があるように思います。東海道新幹線はリニアを補完する役割を持つことになりそうですし。そして実際リニアが全通すれば航空からの転移は九州方面へ行く人も増えることが予測できますから、ますます東海道新幹線の速度向上はありえますね。問題はあまりJR東海がJR東日本の技術を入れたくない姿勢かなあ。そこも変るのか、ですね。
JR東海・JR東日本の不仲については、現在ではそうでもないようです。もちろん、分割民営化時代の資産継承に関連する事項については、今でも両社間でしこりが残っているようですが。両社ともあくまでも株式会社ですし、それぞれ大いにメリットのある事業については相互協力体制も考えられると思います。
この方の取り上げセンスと内容は毎回自分好み。
ありがとうございます！とても嬉しいです！これからも頑張ります！！
リニア新幹線が全面開通すれば東京〜新大阪だけでなく岡山、広島もほぼ新幹線一択になるでしょう⤴空港の立地から飛行機✈に時間で勝てるし🎉地下鉄でメインストリートに５〜１０分で行ける福岡は話が変わってきそうだけど^^;東海道新幹線は新横浜、静岡＆浜松、京都をメインにしつつ柔軟な運用で棲み分けるのが理想ですね。そのためにも静岡問題を解決しないとね😀
新幹線・特急の乗換は、割引があることも大きな要因になっていそう
「スーパーはくと」「しらさぎ」の件ですね。乗り継ぎ割引の存在は確かに大きいでしょうね。ただ、乗り継ぎ割引制度が一般のどの程度に浸透しているか…というのが気になるところです。
@@hiaudio 山陽新幹線は乗継割引縮小方向に向かっていますが、どうなっていくのやら・・・新幹線＝しらさぎは継続でしょうけど、スーパーはくとの場合、どうなるのかな？
さすがに「スーパーはくと」は継続だと思いますよ。何なら、JR西は「スーパーはくと」の姫路以東の運転をやめたがっているとか、そんな話を聞いたことがありますし。
リニア中央新幹線が全線開業したら今の東海道新幹線からどの位利用者がリニア中央新幹線に移るかが気になるところです
もし発表されている料金で営業運転が始まるなら…の話ですが、殆どの利用者がリニアに移ると思っています。速さは正義です(笑)
東海道新幹線もリニア、もしくはさらにリニアより未来の高速鉄道に改造してもらいたいですね
確かにそれはありますね。どうせ新幹線の改修工事をしなければならないなら、リニア軌道にしてしまうのもありでしょうね。そうなれば、全国的に「新幹線をリニアに改修」というのが拡がり、国内の距離感がさらに縮まることになりますね！
鉄道網のアップデート、バージョンアップですね
皆んな速さ大切にしてるんだね！まあ俺もだけどwww
中央リニア開業後の静岡需要を考えるなら「のぞみ」でも「ひかり」でもない新種別の新幹線があっても良さそうですね。品川新横浜名古屋京都通過で静岡浜松停車の「するが」とか「ふじ」とか。
なるほど、阪神や西武でやっているような「千鳥運転」ってやつですね！
言語化していただき改めて意識しましたが、リニア中央新幹線の料金が東海道新幹線とほぼ同じ料金になるということは、逆に言うとほぼ同じ料金を払うのに東海道新幹線だとリニア新幹線よりも到着が遅くなるという意味にもなる訳ですね。それならば確かにリニア新幹線開業後の東海道新幹線のテコ入れは既に想定していてもおかしくないかもしれないですね。あと個人的には音楽でsetupが流れてくると、おーきたきた！と気分が上がります。
そうなのです。同じ料金水準で所要時間が全く異なる列車が並行することになりますからね。このあたり、JR東海がどう調整していくのか期待です。あと、楽曲のご感想ありがとうございます！いずれフルでお聴きいただけるようにしたいと思っております！
リニアが開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が出来、静岡駅へのぞみの停車、倉見駅の新駅設置など順番に話が動いていくはず。のぞみの静岡駅停車は静岡県にとって損な話ではないと思うのですが、なぜ知事がここまでリニア建設に否定的な行動をとられているのが理解に苦しみます。自分は静岡県によく小旅行で行って毎回結構金落としに行く位好きな都市なのであまり否定的な事は言いたくないのですが・・・橋本在住の私にとっては名古屋へ列車1本で行けるようになり、時間が短縮されれば名古屋の滞在時間が伸びて利便性が大幅に向上するので、1秒でも早く開業して欲しいです。
倉見新駅設置は可能性高そうですね。リニア全線開業後に利用者がリニアに殺到することなどを考えると、東海道新幹線のこれまで以上の利便性向上は必須で、じゅうぶんあり得る話になってくると思います。
新大阪で、みずほ号、さくら号に乗り継ぎに、リニア利用が僅かに増えると思います。
確かにあると思いますね！航空機に対する新幹線の勢力圏が拡がりますからね。
東海道新幹線のグランクラスやグリーン個室は登場するのでしょうか？おそらく東海道新幹線の高速化に合わせて、山陽新幹線の高速化もすれば費用対効果が上がると思います。また、リニアと山陽新幹線の乗り継ぎ割引も検討した方が良いでしょう。また、鉄道業界考察さんに質問です。会いに行こうのアレンジ音楽作っていただけませんか。
＞東海道新幹線のグランクラスやグリーン個室は登場するのでしょうか？これは、すでにJR東海が検討段階に入っているとのことです。＞山陽新幹線の高速化もすればわたしとしても、大阪～福岡間の飛行機との競争も踏まえると是非やってほしいと思います。＞リニアと山陽新幹線の乗り継ぎ割引乗り継ぎ割引の実態は、結果的には内部補助です。同一会社内であれば可能性はありますが、リニアと山陽新幹線のようにJR二社に分かれる場合、どちらかがその補助を行うことで結果的に減収となりますので、可能性は低いでしょうね。＞会いに行こうのアレンジ音楽大変申し訳ございません。JASRAC管理楽曲はアレンジを行わない方針とさせていただいております。
鉄道業界考察さん分かりやすい回答ありがとうございました。
投稿からかなり時間が経過してからの Super Thanks となりましたが、相変わらずの素敵な動画制作誠にお疲れ様です。一点、新横浜に言及されるのであれば、本動画のメインテーマが名古屋止まりでなく関西まで完成後のシナリオであるため、もっと京都について言及されるのも必須だったかなとは思います。奈良に相当程度観光需要を持ってかれるでしょうが、それでもされど京都でしょう。なお、京都需要が残存しても、北陸新幹線は名阪間のリニア開業を前提とすれば、米原ルートもしくは湖西線を利用した東海道新幹線との接続・直通以外に考えられないと思います。数多の北陸新幹線延長関連動画でリニアが全く言及されていないのが個人的には理解できません。上記に関連して、勘ぐれば、現状の延長計画が頓挫することを見越して、リニア名阪間開業後に早速中京北陸新幹線を東海主導で建設したい目論見から、JR東海が米原ルートでの東海道新幹線への北陸新幹線乗り入れを拒否しているのかも。
Super Thanks いつもありがとうございます。最近、考察動画の制作までなかなか手が回らない状態ではありますが、投稿計画は日々進捗しておりますので、どうか気長にお待ちいただけましたら幸いです。リニア開業にともなう京都需要の件ですが、確かにおっしゃるとおりであまり重点的な考察テーマに入っていなかったかもしれません。その点、目から鱗…という感じでご指摘感謝いたします。今後の動画制作にも取り入れていきたいと考えております。本日より北陸新幹線は敦賀までやってくるわけですが、リニア開業後はどのような方法やルートで延伸すべきなのかは、各考察者さまで意見が分かれるところでしょうね。個人的には、北陸中京新幹線を東海道新幹線の支線としてしまうのが良いように思います。首都圏を起点とした際の両ルートにおける守備範囲の問題や、リニア開業後に輸送需要が不透明となる東海道新幹線の需要の下支えになるものと思うからです。
@@hiaudio 北陸新幹線について、最終的な意見が分かれるのはもちろん理解できるのですが、議論の前提にリニアに言及するのは必須かなと思っている次第です。
JR東海と静岡県の関係がこじれているのは、今も昔も東海道新幹線が静岡県にとっての限られた高速移動手段であるのも関わらずJR東海に無碍にされ続けたからにほかなりません。利便性向上と言って増えるのは静岡県民にとって利用価値のないのぞみばかりでひかりは1時間に1本のまま。そして静岡空港駅設置を断られたのがトドメになったのは間違いないでしょう。このような状況であるにもかかわらず特に外野から「便利にしてやる」といった不便な状況を生み出しているのがJR東海自身である事実を無視した上から目線の高圧的な意見が散見されるのも猛反発を招く原因になっていると思われます。また、JR東海としてのリニア開業後の静岡県内の東海道新幹線の利便性向上のビジョンが何も見えてこないのも大きいでしょう。口を開けば「リニア」「三大都市」「のぞみ」ばかりで静岡県向けの広告ですら肝心要のひかりやこだまの話は価値のないリニア自体の話の隅に追いやられて申し訳程度に書いてあるのみで、これでは関心を持ってもらうことなどできるはずもありません。
静岡の方でしょうか。ご意見ならびに情報をいただきありがとうございます。現在の、新幹線各駅利用者数から見ても、たしかにもっと「ひかり」が増えてもいいんですよね。そのあたりは今後も不透明ではありますが、経営陣の刷新でスタンスが変わってくれることに期待するしかないのかもしれませんね。
@@hiaudio 実家が浜松なので帰省時には東海道新幹線を利用しているのですが、1時間に1本しかないひかりを長いと数十分は待たされるというパブリックイメージとは真逆の実態にいつも悩まされています
他地域では特急列車が一時間に一本というのは割と見慣れた光景ではありますが、「のぞみ」が最大12本も走るような地域ですと、確かに冷遇の印象を受けてしまいますよね。わたしは名古屋民ですが、用事で三島に行った帰りはなかなかシンドかったです。何せ「こだま」しかなくて、しかも途中駅で次々抜かされて…
28:17 唐突な怪文書ﾜﾛﾀｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
他の動画でもコメントさせて貰ったが、先ずは米原駅までの新在単線並列化によりミニ規格車両を米原駅まで直通運転出来るようにしておくのが良策と思う。
リニア開業したらとりあえず東海道新幹線の便数減らして施設の大規模な修繕必要
そうですね。そのあたり、こちらの動画で考察しておりますので、お時間ありましたら是非どうぞ。【鉄道業界考察】リニア中央新幹線建設の意義と静岡県ruclips.net/video/6VfeSBc02OU/видео.html
リニア中央新幹線開業後はやはり東海道山陽九州新幹線は東北北海道秋田山形新幹線と同じやり方にするべきかも知れません👍設備面は設備面で本動画の説明に加えて地震対策方も東北北海道秋田山形新幹線と同じやり方にするべきだし（その逆に東北北海道秋田山形新幹線及び上越北陸新幹線の方が東海道山陽九州新幹線と同じやり方に変更する手もありますけどね）それと並行して静岡、浜松、豊橋の各駅を高崎駅と同じにし岐阜羽島駅を福島駅と同じ役割にするべきだと思います👍車両面は車両面で東北北海道秋田山形新幹線に乗入れ出来る様にトランスポンダ搭載の上（東北北海道秋田山形新幹線の車両も東海道山陽九州新幹線に乗入れ出来る様にトランスポンダ搭載するべき）で8＋8で行くべきだと思います👍そうすれば静岡発ののぞみ号を新設の上で（勿論九州方面もしくは富山方面の列車と併合された状態である事）中京新幹線開業も難しくないでしょう👍
リニア、新大阪から延伸する計画はないのでしょうか？
管轄会社が変わるのでほぼ無いと思いますが、いざ営業運転が始まって実用化されると、確実に見方や扱われ方が変わるでしょうね。四国新幹線（大阪府～四国島内～九州方面）とかもリニア方式になるかもしれません。
アニメやアイドルとの作品コラボ……一体何ライブなんだ……
東海道新幹線をミニ新幹線並み断面にすると車両軽量化、車体傾斜のための余裕、すれ違い間隔の拡幅、トンネル改築時に内巻き補修出来るので、運営継続コスト減少と速度向上の両方が見込めます。だいたい、こう言う案みたいのをコメントすると、『新幹線は輸送力が命』的な反論が来ますけど、既存の東海道以外は、フルスペック新幹線待避線有効長400mを持て余しています。人口減少時代、5列席が4列になっても充分な輸送力です。
ものすごく斬新なアイデアで感動しました。5列の標準車両を当たり前に考えていたので、その発想は思いつきもしませんでしたが、そういう方向性もありですね。
北陸中京新幹線の信号所は、関ヶ原駅としてお願いします。それと快速系の全列車米原延長運転と西岐阜、穂積、垂井通過、普通列車の関ヶ原延長運転で、岐阜大垣ユーザーへの配慮を…
北陸中京新幹線についての岐阜県の意向が非常に不透明なので、なんとも言えません。もちろん、この計画に対して岐阜県が前向きになれば、関ヶ原からの分岐ならびに岐阜県内の新幹線新駅設置などの可能性は出てきます。
東海道と東北新幹線の直通運転はやってもらいたい。その前に東京駅乗換改札でのEX-ICとeチケットの使用不可を何とかして欲しいし、無理なら仙台駅でEXPRESS予約チケットを受け取れるように便宜を図るのが望まれる。
そういう声もよく聞きますね。チケレス関係の統合・共通化あたりも、直通運転のハードルになってしまうのかもしれませんね。
多分、費用対効果の関係でやらないでしょ既に信号システムは両線で別物になっているから。
従来は液体ヘリウムが必要でしたが、新型は液体窒素のみで充分だとか。静岡県がぐだぐだやらかしている時間を逆に利用して低コスト運用に向けて技術開発を続けているんですね。
お、そんな情報が！ありがとうございます。やはりJR東海はそのあたり積極的に動いているのですね。
某コナン映画が破綻した瞬間
おそらく運用が落ち着いた頃に時速600㎞営業になるような気がします。早くて開業後５，６年、遅くても10年以内でしょう。中国とかが競ってこれば時速700㎞もあり得るかもしれません。スペック上の限界は時速900㎞を超えてくると思います。リニアの真の強みは高速化するほど機械的消耗やエネルギーロスのコスパが上がって行く所でしょう。そこが新幹線と大きく異なる点です。空気抵抗によるエネルギー効率は音速あたりが敷居値でしょうから伸びしろは十分あると思います。なので停止駅を東京、名古屋、大阪のみの便も設定して高速化すれば東京～大阪間が40分という日が来るかもしれません。
JR東海は、500km/h台での運行としていますが、確かにそれ以上の高速化も不可能では無いのかもしれません。問題となるならば、殆どがトンネルだといわれている中央新幹線のルートにおける空気抵抗の問題でしょうか。そして走行に伴う騒音問題が解決出来れば、さらなる高速化の可能性はあると言えるでしょう。
真空にしたら空気抵抗と音の問題も多少は解決するだろうけど真空にするのは無理そうですよね
そうそうJR東海とラブライブサンシャインとのコラボ企画が発表されたときは驚いた😲
まあ経営陣刷新の影響が大きいでしょうね。最近の同社経営陣の皆様は、これまで「自社の堅さ」みたいなものを薄々、なんとなく感じていたのでしょうね。
リニア - 飯田線or身延線 - 新幹線 でJR東海単独での観光周遊プランとか有りですかねー？
そういえば大きな周遊ルートが出来ることになりますね。これまで同社管内ですと、岐阜～美濃太田～多治見～名古屋の小規模なものしか無かったですからね。
現在の東海道新幹線の需要-供給曲線や利用客の利用最寄駅を鑑みた上でリニア料金を決めたのだろうか…やはり経済に響く移動手段なのだなぁ前回の改修工事中•後も踏まえ上手く分担してほしい
改修期間中をどう乗り越えるか？がカギになりそうですね。様々なところで利用者に不便を強いることになると思いますので。
リニア、新幹線、バス。さらに旅客機とれぞれに魅力がある。多様な選択枝が存在し選べことは有り難い。旅客機はマイルやラウンジが魅力だし、正規運賃でなければ案外安い。フジドリームエアラインは乗客数はわずかでもサービスは素晴らしく、行き先次第だ。バスは安く深夜も移動できる。今まで新丹那トンネルで事故は起きていない。しかし竣工したとして赤石山脈ではどうか。そして地下鉄や夜間の旅客機の中央席と同じ乗り物は魅力的だろうか。今ローカル線で需要縮小や道路交通に劣敗しつつあるように、まさか新幹線自体が見捨てられることはないとは思うが、数十年後のことはわからない。
南アルプストンネルのことは、わたしも不安要素が大きいです。同じ中央構造線付近を貫通する「青崩峠トンネル」はもう少しでなんとか完成だとか。技術の進歩で克服出来るならばそれに越したことはありませんが、その後の運用も細心の注意で行ってもらいたいですね。
新大阪駅にリニアと新幹線の対面乗り換えホームを設置する計画はありますが、名古屋駅にも同じようなことをすると思いか？
いろいろ考えられてましたが、誰が金出すんやろってところが散見されましたね。のぞみ加算のときは出張で使えなかったな。ヒラは会社が精算させてくれなかった。
のぞみ加算が出張で通らなくても、リニア加算は通る可能性が高くなるんじゃないでしょうか。（もちろん確実に通るとは言いませんが）のぞみによる時短効果ってせいぜい数10分でしたけど、リニアの場合は1時間単位になるわけです。もしリニア利用とすることにより、一泊の出張が日帰りになったりするのであれば、出張費用を負担する会社側にとっても大きなメリットになりますね。
ぷらっとこだまで安くグリーン車でゴージャスな電車の旅も悪くないのでリニアになっても残してほしい。安すぎると思うかもしれませんが、東海道新幹線も老朽化がきているので撤去＋再建設とコストがかかる割には線形が良くならないので古い物を捨てて新しい物を作った方が安上がりだと思います。費用と時間をかけてボロい中古車を修理しまくるより新車に買い替えた方が性能も安全性も良いのと同じです。
東名高速道路に対する第二東名みたいな感じでしょうかね。あるいは、再建設の際に周辺の用地買収をするなりして曲線を出来る限り回避とか…一番どうにかしたいのは熱海駅付近かもしれませんね。ホントはここも、熱海駅通過列車用にバイパス線のようなものを建設するのがいいのでしょうけど。
@@hiaudio この辺の地方もすでに高齢化がすすみいずれ限界集落となるでしょうからそれまでのつなぎですね。
最大でも1時間強しか運行しないリニアに、優等客車がないのは納得ですねまた、現代でも新幹線がある区間を「安いから」と在来線で移動する人はいますが、料金差がないのに「速い方が満席だから」という理由で遅い方を選ぶ事例は、今の日本にはないと思いますですから、実際どのような運用になるのか、想像つかない部分はありますね間違いなくリニアはほぼ毎日終日満席となることでしょうね(全席指定だから立ち客はいませんが)リニアの四国経由博多延伸も、先は長いでしょうが最も蓋然性の高い選択肢だと思いますその場合、鉄輪式の四国新幹線は建設を見送られるでしょうから、四国にとっては高速列車開通の待ち時間が増えてしまうことがネックですね
リニアの料金をめちゃくちゃ上げるのも手ですね何せ、東海道新幹線のぞみは料金据え置きで残るわけですから、「高いのが嫌なら従来通り新幹線に乗って」という話になり、不平不満も出にくいかと思います
リニアは静岡問題の解決が難しいなら中央本線の線増の中央新幹線を先に作ってしまうのも手かもしれない。
大阪から直通で仙台リニアつくってくれんかのう・・・
リニア海外展開の前に、中央リニアの実績を買ってそれ以外の国内地域でのリニア建設が進むといいんですけどね。チャンスがあるとするならば、現在の新幹線路線の改修となる時期などでしょうか。
事実上、計画路線に無い新幹線建設はまず無いだろうねぇ。
28:16 未来の東海道新幹線の車両の呼称にいくつ「エクストラ」が使われることになるのやらｗあと二郎は好きだけど、車両に「アブラ」って付けられると混雑のせいで開閉扉のガラス部分にベッタリと人の油がついていたコロナ禍前の首都圏の鉄道を連想してしまうｗ
個人的には、もうそろそろJR東日本の新幹線みたいに「C1系」みたいなのが出てきてほしいです(笑)
@@hiaudio 様 N700Sの次の新幹線車両の呼称が気になります・・・。
視点が違うような気がします。伊丹(大阪）～羽田（東京）の濃く機需要を、リニアで賄えば問題ありません。博多・広島・岡山～東京を利用するお客さんは、乗り換えロスを無駄と考えるお客さんでしょう。航空機の需要をもっと反映すべきですよね、
御殿場線直通ふじさん号のJR東海区間の特急料金の、繁忙期、閑散期等区別が、4月からなくなり、通年大人860円になりました。
リニア中央新幹線を利用して、他の鉄道他社に乗り換えるのがベストだと思う。リニア中央新幹線から、山陽・九州新幹線に乗り換えたら、福岡や熊本、そして鹿児島へ行けば、観光を楽しめば、時間的余裕するとあり得る。
ﾘﾆｱ嫌ﾊｲﾊﾟｰﾙｰﾌﾟが大阪~名古屋は速達は通過~東京~常磐自動車道と並行~仙台~三陸自動車道と並行~下北半島を経由=下北海峡を経由~新函館北斗新函館北斗~帯広~根室新函館北斗~旭川~稚内東京~小笠原~那覇東京~新大阪~明石海峡~新徳島新徳島~北豊予海峡~肥後大津=熊本は経由しない 各駅停車のみ停車~鹿児島中央~那覇新徳島~肥前鹿島=佐賀は経由しない 各駅停車のみ停車~長崎~福江島那覇~与那国島東京~新大阪~中国自動車道と並行~南関門海峡~小倉小倉~鹿児島中央~那覇小倉~長崎~福江島が通れば便利であると思うのに。飛行機 ﾌｪﾘｰと競争になれば面白い。飛行機 ﾌｪﾘｰが使えなくなったら代替を担える予感がする。
リニア新大阪駅では、山陽新幹線列車との乗り継ぎのしやすさが考慮される構造になるそうですので、大いにあり得ますね。
東海地震対策工事の事を忘れないでください
すみません、それも付け加えておくべきでしたね。
北陸中京新幹線の話題でいつも思うのですが京都で東海道新幹線と北陸新幹線を乗り換えれば良いのではないでしょうか。新線建設費用をこのルートの料金補助に使う方が効果的だと思うのです。もしくは京都駅の乗り換え利便向上にあてるのも良いでしょう。
北陸新幹線の敦賀延伸後、まだ新大阪方面に延伸する可能性のある「サンダーバード」ルート（大阪市～北陸各都市）はともかくとして、北陸中京新幹線の建設メドが立たない「しらさぎルート」（名古屋市～北陸各都市）は今後恒久的に2回乗り換えが続くわけで、そういう意味では東海道新幹線と北陸新幹線を京都駅で乗り継ぐルートは、ある意味で「しらさぎルート」の乗り換え問題の発展的解消と言えるでしょうね。料金特例の設定で丸く収まるというのもありだと思いますし。ただわたしは、乗り換え回数の増加で利用者数が減ってしまう気がするのです。北陸新幹線金沢開業で北陸への観光客が大幅に増えたというのも、新幹線化による所要時間短縮だけでなく、従来の「越後湯沢乗り換え」の解消も大きいと思うのです。それを逆に考えて推測すると、東海道新幹線からの北陸方面直通運転は、それなりに効果があるのではないかと思うのです。運転本数的に、多分単線で足りるでしょうし。
名古屋駅は北陸中京新幹線 東海道新幹線 ﾘﾆｱ中央新幹線と別になる予感がします。まるで新大阪みたいに。
ﾘﾆｱはまことに開業しますかね?
ターミナル駅へのアクセス手段を見れば横浜民のほとんどは品川からリニアに移行するでしょうね。逆に東京はある程度新幹線に残るわけですが。
あとは新横浜駅の求心力、そして目的地がどこになるか…棲み分けを予想するのは、なかなか難しそうです。
あとは、JR相模原駅周辺部の都市化?に伴うJR東日本所有遊休地の再開発?に伴うボロ儲け?
新幹線路線の補修工事を前提とするならば、静岡県に邪魔されているので、名古屋から新大阪間がまだまだ、先なので、同時に工事着工させた方が良いと思うが！
名古屋～新大阪間についても動き出したようですね。もしかしたらこちらの建設も早まるかもしれません。
19:15 最大速度については、 N700S 以降は曲線はもはやボトルネックではないと理解しています。東海道新幹線の異常な過密ダイヤが現状のボトルネックだと思っているので、東名間のリニア部分開業後に多少ダイヤに余裕ができれば、曲率が大きな東名間区間でも自然に速度を上昇させる可能性も高いと推察しています。現状でそのような発表が JR東海 からなされていないのは、リニア開業後の東海道新幹線の需要推移が読めないからだと思っています。高い期待を持たせて、後から引っ込めるのは、JR東海ほどの超大企業の戦略としては採用しにくいですからね。
中央新幹線と東海道新幹線の棲み分けはなんといっても四国･九州・山陰中国横断新幹線からの直通列車にあると考えます。（中央新幹線がリニア方式になると直通運転は絶対にできない）山陽新幹線のパンク対策としては四国新幹線(九州ー四国ー新大阪)と山陰新幹線が担うべきです。
おっしゃるとおりですね。速達性のリニアとネットワークの新幹線、という使い分けになると思います。山陽新幹線の今後は、それはそれで考察がはかどりそうです(笑)いずれやるかもしれません。
･東海道新幹線はリニューアル工事を控え中央新幹線全線開業後も北陸新幹線からの乗入れが怪しい程に線路容量が逼迫する中で､中央新幹線は全国新幹線網と未来永劫に乗換えとなるリニアからそれを可能とする鉄輪式への変更が賢い｡･鉄輪式の中央新幹線(350～400km/h)を新大阪駅地下ホームに設置して山陽新幹線(350km/h)と直通運転で博多ー品川間 3時間55分として､東海道新幹線(300km/h)は米原デルタの北陸新幹線(300km/h)と直通運転で金沢ー新大阪間 1時間15分､金沢ー名古屋間 65分､金沢ー東京間 2時間35分として､それぞれ一体運用を行う｡･鉄輪式の中央新幹線により新大阪ー品川間の鉄輪式での新幹線の輸送容量は東海道新幹線と合わせ２倍になる｡ ”のぞみ(博多－東京間)”の東京直通の全列車は新大阪駅で中央新幹線に取込み､”のぞみ(新大阪－東京間)”も東海道から中央新幹線に移管する｡ ･多くの"のぞみ"がなくなる東海道新幹線は､リニューアル工事を進めながら米原デルタの北陸新幹線からの乗入れ･直通運転も容易となり､加えて､"速達ひかり"､"ひかり"と"こだま"の区間運転を増発する。リニューアル工事終了後､山陽新幹線経由の九州新幹線の直通運転､将来の西九州/四国/山陰新幹線からも直通させる｡･鉄輪式で中央新幹線と山陽新幹線(博多ー新大阪ー品川間)との一体運用を図り､他方､米原デルタの北陸新幹線､山陽経由の九州/西九州/四国/山陰新幹線と東海道新幹線との一体運用を行い､西日本の新幹線ネットワークが格段に便利に 且つ､効率的になる｡･品川ー新大阪間の所要が 67分から 90分となっても充分に速いと評価されるだろうし､JR海とJR西の両社にとって客単価がそんなに変わる訳でもないのだからよりスピードアップにより九州方面から多くの乗客を航空機から奪える方が良い｡･更に､日本全体から見ても東海道/中央/北陸新幹線による大阪－東京間の迂回ルートの三重化がより便利かつ効率的な形で出来上がる｡
リニアを16両より長くすることはできないのでしょうか?
出来なくはないと思います。ただ、JR東海が公式発表で「16両程度」と述べていますね。
@@hiaudio ありがとうございます
JR東海が駅設備(ホーム)の長さをどれだけ用意できるか?が重要に要件になるとなると(大深度)地下駅となる品川、名古屋、新大阪の3駅の存在が…とおもうと当初予定の編成長より長くするのはかなり難易度が高いです無理ではないけど、費用など諸条件で実現性はほぼない…というところだと思う
これ以上編成長くしたら車両の端から階段やエレベーターに行くまでの距離が相当長くなるからあんまし良くなかったりする…
この動画の静岡県の部分を県知事や東海の社長に見せてあげて欲しいです。
ありがとうございます。でも、私のような鉄道趣味者が考えたことは、プロの方々はとっくに検討済みであるような気がします（汗私としては、視聴者の皆様と楽しく意見交換ができれば満足です。
@@hiaudio さんリニアがお互いwinwinな関係になるということや、静岡県にも東海にも切っても切れない関係というのが心に響いたので。
ありがとうございます。大変光栄です。この件については、わたしとしてもようやく自分の考えが動画で具現化できた…という思いでいっぱいです。
話が別になりますが、新生テクノスから東海道新幹線などの案件を振り分けられてる下請け会社はリニア中央新幹線の仕事を貰えるんですかね…(そういう世界で見る話では無いのですけど)。
しくみが全く違うのでなんとも言えませんが、鉄道の軌道沿いに何かしらの工事を進めるというのは、それそのものが一つのノウハウになっている筈であり、全く別系統の他社がすぐに出来るようなものでもないように思います。そう考えると、おっしゃるような可能性は高いと思いますよ。
@@hiaudio 少なくとも各エリアごとの「電気所」と「信号通信所」(現・電気技術センター)から仕事を振り分けられてる会社はリニアの仕事貰えると願ってます。JR東海の直接案件や新生テクノスの孫請けも込みで。まぁ、運休前提の東海道新幹線改修工事が始まったら、新生テクノス始め各社がてんやわんやすると思いますが…。
「岐阜羽島駅ー五箇荘駅」に短絡トンネルを造り、現路盤を北陸・中京新幹線に転用するのが良いと感じる。北陸新幹線新大阪延伸は、米原駅と草津線や奈良線に乗り換え駅を造るルートの方が前向きと愚考します。北陸新幹線と東海道新幹線を合わせると、十分バイパス機能を果たせると思う。この方がコスパも良い気がします。
ならばﾘﾆｱ中央新幹線奈良ﾙｰﾄ以外でも設ければ。
現在の整備新幹線に近い枠組みになると予想するならば、岐阜県の同意が必要になりますね。一方で、もしこの路線をJR東海の単独事業とするならば、環境アセスメントや用地買収のみでいけますね。
@@hiaudio 国が関与し、特例扱いすべき案件と愚考します。「近江塩津駅ー米原駅」の新在単線並列化（含む交流電源化）と合わせ、国交省に調整を期待します。
こだま（音）ひかり（光）のぞみ（光より速くという望み）これより速い名前がリニアには付くのかな、、
東海道新幹線のバイパスであるという点を考慮するならば、最速達列車は「リニアのぞみ」などという名前になるかもしれませんね。一方で、東海道新幹線と全く異なる場所にある駅に停車する各駅停車タイプは全く別の名称をつけることになるとか…個人的には、かつての寝台特急で使用された「ふじ」が採用されると嬉しいですが(笑)
「つばめ」が来て欲しいなとも思ったり
静岡県の部分は のぞみ利用税をリニア名古屋区間ができるまで静岡県が徴取すべきと思います。静岡県は その資金を公共事業費として 熱海の通過線（引き込み線式トンネルになるかも）静岡県の部分は のぞみ利用税をリニア名古屋区間ができるまで静岡県が徴取すべきと思います。静岡県は その資金を公共事業として 熱海の通過線の工事（引き込み線式トンネルになるかも）のぞみ退避をかねて浜松駅、静岡駅、豊橋駅の島型ホームに改造してのぞみダイアのなかで ひかりとこだまの効率的な乗り継ぎと停車駅での運用。下りは こだま→ひかり→名古屋でのぞみに乗り換えとし 乗り継ぎの利便性とのぞみの速達性を維持する。上りは 資金に余裕あれば新横浜の手前から品川までの線形の改造にあて のぞみ、ひかり、こだま 全てが時短効果をだす。リニアが開通したら のぞみ利用税は 完全に撤廃する。 JRは リニアに専念すべき。
確かに、熱海駅には別途通過線が欲しいところではありますね。
30:20 中央リニアが大阪に達した後のその先として、山陽ではなく四国を通したいというのは前々から妄想していました。大阪・徳島は鉄道での所要時間を考えるのが馬鹿らしいレベルから30分もかからない区間に変わるでしょうし、東京・松山であっても4時間の壁など軽々と破りそう。大分・博多間は実質的に東九州新幹線の役割を担えるし、四国・九州間の新たな交流が生まれる。きっと名称は「南海道リニア」。完成すれば素晴らしいし、そこに産業があれば乗る人もいるだろうが、こんな妄想を実現させるのに果たしていくらかかるのだろうか
北陸新幹線や九州新幹線など、これまでの整備新幹線がそうであったように、なんとか反対を押し切って部分開業し、そこで多くの方に価値と効果を実感していただく。基本的にはそれの繰り返しになるのだと思います。四国新幹線に関しても同様で、まずはフル規格で岡山から四国へつなぐ。そして新大阪まで直通運転する。そこまでやれば、次なる高速鉄道構想として、紀淡海峡横断とかそういう話が前向きに動きだすと思うのです。
リニアが安くなれば皆んな乗るでしょwww
東海道新幹線の線路容量に余裕ができたら、ダブルデッカーの中間車両を復活して1階は富裕層・VIP・芸能人向けのグリーン個室に、2階は観光客・インバウンド向けに富士山がよく見える展望席にしてはどうか。
リニア開業後も高速性能を放棄はしないと思いますので、二階建て車両はちょっと難しいのかなと思います。しかし、逆にリニア技術を応用した新幹線用超軽量車体なるものが実現した場合、そういったことは可能となるかもしれませんね。また、二階建ては難しいとしても、平屋のグリーン個室や展望席の設定自体は十分考えられる領域にきていると思います。
@@hiaudio ご教示ありがとうございます。リニアで運び切れない分と横浜・京都の需要も考えるとおっしゃる通り速達性も重要ですね。東名阪ならお金でプライバシーを買いたいVIPの需要が特に多いから、平屋車両のままでの個室はありそうですね。線路容量が空いたら元々大井・鳥飼車両基地は貨物ターミナルに隣接しているのだから、貨物新幹線の実現にも期待したいです。
貨物新幹線は是非やってほしいですね。2024年問題もありますし。
駅を3倍にして在来線化もあるよ、200km/hの在来線通勤通学に使える距離と運賃夜間に貨物を走らせるのもあり
運行本数や料金は、東海道新幹線の大改修が終わる頃まで変化すると思う。全線開業したといっても、実際に運行しないとわからない問題も出てくるから、いきなり限界の本数で運行しないのでは？電力供給の件もあるけど、いつまでも速達7本のままとは思えない。東海道新幹線の大改修が終わるまでリニア一択になるから、料金的抵抗を少なくするして慣らしてから、大改修後に値上げはするかも。2倍くらいなら、大手航空会社と張り合える。最も、早割とか色々な要素があるけど。山陽新幹線直通は、名古屋〜新大阪以西が歯痒いところ。静岡なら30分程度の短縮のために2回乗り換えはしないけど、1回乗り換えの名古屋はどうだろう？所要時間も東海道新幹線で50分程度だし。リニアのポテンシャルなら、品川〜博多でも戦えるのだけど、構想が出るにしても全線開業した後の話だし。東海道新幹線の高速化は、東京〜新大阪の輸送を理由に行うことはないと思う。リニアの運行本数を確保するまでの繋ぎならともかく、その後は東海道新幹線単体では意味をなさなくなる。東北・上越新幹線に直通するのなら名古屋、静岡を乗り換えなしで可能な限りの速達性を確保するというならわかるけど。滋賀県は水に流してくれても、静岡は水を流すな！っていってるんだよね(調査ぐらいさせろよ
余談ですが、神奈川県にある芦ノ湖の水は、静岡県のものです。案外知られない人が多いですが、本当です！ですが、災害が出ると、なぜか、神奈川県の出番が多いですよ。地元である私から言えば、『いい加減にしろ！』と言いたいですね。
@@優稀勝田 箱根じたい 静岡県が所有者だと ずっと思ってました。
＞いつまでも速達7本のままとは思えない。それはその通りだと思います。しかし動画の構成上、特にリニアに関して現時点で公式が発表していること以上の希望的観測で、考察を進めるのはちょっと難しいなと思いまして（汗＞大改修後に値上げはするかもそれはあるかもですね。そのあたりの料金計画も密かに計画が練られていても全くおかしくはないです。＞静岡なら30分程度の短縮のために2回乗り換えはしないけど乗り換えするしないは本当に難しいですね。結局のところ速く行きたい人は乗り換えてでもリニアを選択するでしょうし。＞東海道新幹線の高速化は、東京〜新大阪の輸送を理由に行うことはないと思う。まあ不確定な状況に備えるためにJR東海がどこまで投資出来るか？という問題でもありますよね。＞滋賀県は水に流してくれても、静岡は水を流すな！っていってるんだよね水がめと川の違いですな(笑)
さすがに北陸中京新幹線はできないと思う。まもなく北陸新幹線の敦賀延伸となるけど、新横浜から米原経由で移動していた人の特に定期的に移動していた人のうち半分程度は北陸新幹線に移ると思う。首都圏の人は東京エリアまでの移動は日常的にしている人が多く、米原乗り継ぎもやったことがある人ならわかるけどトイレしていると乗り継ぎに失敗して1時間待たないと行けないくらいのタイトなので余裕のない乗り継ぎを2度も強いられるよりも東京駅にさえ余裕を持って到着できればあとは安心という方に流れる人が多数出てきて、その流れの後に検討する北陸中京新幹線が検討のテーブルにつくことすらないと思う。
どうでしょうね。実際問題として、目的地によってどのくらい時間差/料金差があるか…？も気になるところです。あと、北陸中京新幹線の整備を検討するのは実際の利用者ではないと思いますので何とも（ただ、動画内で出したように、JR東海がこれに前向きになるとするならば、東海道新幹線の利用者数が減った時のことになるでしょう。ですので、そういう事態にでもならない限りは現実的ではないでしょうね。そもそも会社境界の狭間にあるような難しい地域ですし。
リニアの料金制度は航空機と同じになって最安＋1000円からってオチじゃない？
まあ現在の状況ではそういう可能性も十分考えられるんですよね…
11:52 飛行機でいうとリニアはコンコルドみたいだな。
一番の貧乏くじは新横浜のぞみ減便で名古屋新大阪までが今より不便になる静岡県内停車のメリットはデメリットと比べると微々たるもんあと横浜駅も被害大きい速達乗るなら品川まで20分かけて逆行して更に地下深く潜らなければならない横浜駅から最短20分ちょっとで羽田空港行けるのとは大違い
なるほど。横浜線のスピードアップなり快速や特急などが運転されれば改善されるかもしれませんね。しかしここは他社という…
北陸新幹線の新大阪延伸は京都問題で着工の目途が付いていないが、リニア開業を前提にすれば、その後の東海道新幹線発展を考えた場合、北陸新幹線を米原経由にして、長浜・米原付近から東海道新幹線の新大阪・名古屋双方に乗入れられるような配線にして、米原～新大阪間についてはJR東海3種・JR西日本2種で収益を分け合う方が、JR西日本・JR東海お互いに良いと思われる。
いまでも1000円高速はいい政策だとおもってます3000円でも東京集中は防げるのではらないでしょうか
最初のうちは物珍しさで名古屋乗り換えをする客が多いだろうが、そのうち東京～新大阪まで従来通りのぞみで行く方が多くなると思う。名古屋での乗り換えってどうなんだろう。東京での京葉線の乗り換えみたいなら、いくら時間短縮できても大阪へ行くには面倒だから
リニア名古屋開業では、名古屋駅で新幹線に乗り換える人はごく僅かでしょうね。（まさに物珍しさだと思います）リニアの本領発揮は、やはり新大阪までの全線開業後、ということになるでしょう。
考えてみたらリニアが開通したら、東海道新幹線が必要かといったら、リニアが通らない静岡、京都に行くと考えたら必要だと思うし、
新横浜・静岡・京都あたりは、引き続き東海道新幹線の役割が大きな地域ですね。
@@hiaudio そうですね、確かにそう考えればいいと思いますし
16:29 東京口「のぞみ」のすうちがそもそも絶対数ではなく、2022年度の対前年比です。なのでここから2018年度の月別利用者数のバラつきを求めるのは間違いだと思います。
あれ？資料には対2018年度比とありましたが…動画説明欄に引用元URLがありますので、よければそちらもご確認いただけると幸いです。
返信ありがとうございます！一番左の数値は21年度の各月を100とした場合の22年度の割合であり、例えば2022.4は2021.4の1.69倍って意味で、169万人ではないです。公表されている数値は全て前年同月比の「割合」であり、○万人という実数はどこにも公表されていないため、月毎の利用者数ばらつきを求めるのは不可能ではないかと思いました。
閑散期だらけの6月の実績が、年末年始を含12.1月や繁忙期だらけの3月の1.5倍以上という結果からも、この方法が間違っているのでは…と思ってしまいます💦
なるほどそういうことでしたか…ご丁寧な解説、誠にありがとうございました。この件に関しては、わたしの方でももう一度引用元資料を再確認し、コメントにて、あらためて必要な対応や補足等行います。
訂正を掲載いたしました。この度はご指摘いただきありがとうございました。引用資料の※2を読み飛ばした上に、「推移」という言葉にすっかり騙されてしまった…といったところです。全くお恥ずかしい限りです。
九州新幹線の名古屋乗り入れ、JR東日本の新幹線の三島乗り入れ、北陸新幹線の大阪乗り入れの可能性もほんの僅かながらありそうです。
何故九州新幹線は名古屋乗り入れは分かる。JR東日本は三島に乗り入れである?まじ惚けるでない。
JR東日本の新幹線は、名古屋までいっても申し分ないと思う(静岡もしくは浜松停車前提)
いろいろ可能性はあると思いますよ。リニア開業後こそ、「ネットワークの新幹線」になってもよいと思っています。
実はJR東海とJR東日本の列車運行管理システムの統合が最大のネックという人もいますね。
小倉も狙えるかもしれませんね。というのは確かに福岡空港は便利すぎるので、ほぼ東京からは航空機ではあると思います。繁忙期は航空機は高いんで、リニアは使えると思います＋リニアと関西ー九州フェリーの組み合わせはかなり相性がいいと思う。ようは東京からリニアで行って、2便に間に合えば、夜お泊り状態に持ち込むことはできます。それに小倉は逆にいうと博多に飛行機が奪われて、北九州空港にはLCCもないし、アクセスはそこまで良くはないですから、リニア新大阪乗り換え小倉は結構伸びる気がします。
なるほど、小倉はありですね。リニア開業で交通シェアが大きく変わる可能性を秘めているわけですね。
現状で東海道新幹線からしらさぎで名古屋or米原乗り換えって今のところ需要はどの位なのかな少なくとも、基本6両でいけるということは、そこまで乗る人はいないということじゃないかと思いますサンダーバードの9両基本かつ30分に1本と比べると、さも、需要は少ないような首都圏から名古屋まで、東海道新幹線の利用が3割あって、そこから先、降りた客のうち、どの位が北陸に来るのかを見てみないと、過去の動画と併せても中京ありきにしか見えない敦賀をお題に乗せるなら、もう少し突っ込んでみてもいいと思う
最終目的地が敦賀というのが、ホンネで言うとちょっと求心力に欠ところではありますが…米原での乗り換えが不要になる、在来線区間が新幹線になりスピードアップが図られる、という二点を考慮すると、北陸新幹線金沢開業と同じような構図になる気がするんですよね。そして何よりも、敦賀～東京間は圧倒的に東海道新幹線経由の方が速くて安いことも見逃せないと思います。
@@hiaudio 越後湯沢や長岡と上越新幹線の乗り継ぎの場合、90％以上は対連絡特急のはくたかや北越の乗り換えでしたが、東海道新幹線の場合はどこまでいくか…実際、敦賀までの客はそこまでいなく、武生から先、福井・金沢方面なので、えちぜん武生から先、金沢方向だと、東海道新幹線の利用は見込めないと考えます。もっとも、対東京だと福井なら現状なら東海道新幹線なのか、小松空港まで来て飛行機か、在来線で金沢まで来て、北陸新幹線の3択。北陸新幹線延伸で選択肢が縮小するのは対羽田便（国際線利用者などを除く）ぐらいです。数字だけではなく、実際に乗車してみてもいいんじゃないかと思いますよ。
そのあたりは、特急「しらさぎ」の利用状況とか編成両数の推移とかを見ても明らかですね。在来線特急「かがやき」「加越」「きらめき」などがあった頃は、長岡経由と米原経由で拮抗していたように思います。
北陸新幹線､ 敦賀以西延伸。私は 東海道新幹線に米原駅ができた当時から一貫して米原ルート派､小浜･京都ルートには当初から否定的です。米原ルートで新大阪/名古屋に直通運転が出来るよう日本全体の交通インフラのバランスを考えるのが国交省､JR海とJR西の責務だと考えます。小浜･京都ルートは投資額が大きすぎる上に環境リスクも大きすぎ､また余りにもJR西だけを利するルートだからです。米原ルートで滋賀県､JR西､JR海に現状から損得が発生しないやり方を工夫するのが私たちの使命ではないでしょうか？ 米原ルート｡ 1. 大阪方面はJR西が米原－新大阪を第二種鉄道事業者で”雷鳥”を､名古屋方面はJR海が米原－富山を第二種鉄道事業者で”しらさぎ”を運行すれば良い 2. 大阪方面は運賃･料金は小浜･京都ルートと比較して大差ない｡ 所要時分も国交省試算で米原乗換に15分と不利な条件設定されたが直通運転を行い､京都駅地下迂回ルートの小浜･京都ルートより短い｡ 米原デルタ線を建設し､名古屋と首都圏からの直通運転も行う事で､所要短縮と広域利便性を向上させる 3. 途中駅として新長浜駅を設置し､建設費は大阪府､京都府､滋賀県､福井県､愛知県で受益に応じて負担。並行在来線(北陸本線)は近江鉄道が近江塩津－米原－貴生川間を通しで運行するのが筋だろうが､JR西は期間限定の負担をすべき もし､上記 1～3の案にてJR西が米原ルートを決断しないなら､JR海が北陸中京新幹線を整備新幹線として米原/岐阜羽島から敦賀までを敷設､敦賀駅で対面乗換えとすれば､JR西は利用客からの不満の声を受けて敦賀駅で北陸新幹線と北陸中京新幹線の相互乗入れに応じざるを得なくなり､そうなればJR西は当面､北陸本線(敦賀－米原)を並行在来線として自社の経営から切り離せないかも知れない
7.東海道新幹線の在来線化。リニア、新幹線、在来線の三線を維持するのはコスパが悪いでしょう。在来線を廃止して新幹線を在来線とすることでコストを抑えることができるでしょう。
もし貨物新幹線が実現するなら、それもワンチャンあると思うんですよね。幹線道路や高速道路の発展とともに、既存の在来線による旅客輸送はその役割が低下しているわけですし。
標準軌の路線を狭軌に作り直す方がよっぽど不経済だろ。
お詫びと訂正
16:03 「2018年度の輸送実績計算結果」について
この数値について「対前年比」のデータを、誤って「輸送量」として掲載してしまいました。
従いまして、「輸送需要の変動」についても実態を示すものではなく「対前年比の変動」を示すものとなります。
つまり東海道新幹線に対するリニアの輸送力における対応範囲を示すものではありません。語弊を恐れずに申し上げるなら、全く無意味なデータとなっております。
この件について、お詫び申し上げます。
また、目的を果たすデータが見つかりましたら、何らかの形で公開いたします。
引き続き、よろしくお願いいたします。
リニアは全席指定になるので繁忙期は嫌でも満席になれば東海道新幹線を利用せざるを得なくなる。
たしかにそうですね。繁忙期はリニアがプラチナチケットになりそう。そうなると、おそらくリニア料金は高騰するでしょうね。
@@hiaudio リニア料金が高騰するかどうかは
JR東海の一存で決まる…
今の東海道線だって
最近「繁忙期の値上げ」をしたけれど、
ぼったくりのような値段にはなっていない
現状でも(繁忙期には)
EXアプリや駅窓口(含券売機)での
指定席の取り合いは生じているけども
値段はそのまま
リニアで
(航空路線のような)弾力的な価格設定が
なされれば高騰もありえるけれど
そうでなければ…
JR東海のことだから、開業してしばらくすると自由席設定もするだろうね。
本数増やせば良いのでは？
リニアの時代になっても、まとまった休日の日本中で同じ時期にとるしかないのかな～。ちょっと悲しい。
広島⇔東京は想定以上にリニア＋山陽新幹線に転移する可能性はあると思います。
4時間ずーっと座ってるのって結構疲れますし、それならば新大阪で乗り換えがてら軽く体を動かす方が却って疲れないかな？と。
あと広島空港までバスで行って羽田いくより、リニアの乗り換えのほうが相当楽だろうから、飛行機からの転換はかなりありそう
山陽新幹線沿線から首都圏への鉄道シェア拡大も大きな要素になりますが、それ以上に流動そのものが活発になりそうですね。
あと、新大坂での乗り換えの手間・時間・アメニティがどれだけになるかも大きな要素と思う・・・。
@@htht-rg9ibおそらく乗り換え時間は30分以上かかりそう。リニアから山陽新幹線に乗り換えるに当たってリニアのホームで降りて一旦JR東海側の改札口を出てさらにJR西日本のコンコースで山陽新幹線の切符を購入して乗り換えることになりそう。もしくはJR東日本の切符売り場で山陽新幹線分も含めた切符を購入してリニアに乗って新大阪で降りてJR東海側改札口を出てJR西日本の改札口から山陽新幹線に乗り換えるかその際には山陽新幹線区間は自由席のみになりそう。しかも北陸新幹線が新大阪まで全線開業した場合は北陸新幹線から山陽九州新幹線が1本化するので北陸新幹線の最新車両によってさくらとみずほが東日本を経由して東京乗り入れを果たすとさくらとみずほの車両が東海道新幹線の車両の上位互換となり山陽新幹線区間でののぞみの格下げ及びさくら、みずほの速達化によって東海道新幹線の役割が変わってくると思いますね。その時は東海道新幹線はひかり、こだまは静岡で分割営業のぞみの停車駅の増加に伴う東海道新幹線は北陸新幹線やリニアの補完路線にならざるを得ないと思われますね。
@@htht-rg9ibもし武雄温泉のような改札無しの対面乗り換えならほとんどがリニア乗り換えに移るだろうが、そうでない場合は…現状維持だろうね。
鉄道業界考察様、今回もリニア新大阪開業後の鋭い考察に感激しております。今まではとにかくいっぱいいっぱいだった東海道新幹線に余裕が生まれる事によって、生まれてくる可能性を分かりやすく考察していただきました。私は「リニア微妙派」でしたが。今現在は東京から新大阪のリニア開業によりJR東海には是非とも成功していただき。その後の四国経由のリニア延伸に力強く邁進していただきたいと強く願っております。動画後の小話が映像化される日を心待ちにしております。
今回もありがとうございます。
速達性のリニア、ネットワークの新幹線、と言う風に棲み分けを図るのがいいのかな？と考えて考察した次第です。
例えば、九州新幹線列車の新大阪以東乗り入れとか、北陸新幹線米原ルートにおける新大阪方面への乗り入れだとか、これまで数々の乗り入れ提案がなされてきた東海道新幹線です。
JR東海はいずれも「そんな余裕は無い」と一蹴しています。
しかしこれは、裏を返せば「バイパス路線開業後には、やぶさかではない」ということになると仮定します。
JR東海としても、リニア開業後の東海道新幹線も収益を上げていかなければいけませんからね。
リニア中央新幹線が新大阪駅まで開業したとき
従来のグランドひかりのような列車を運行してほしいなぁと思っています
グランドひかり、懐かしいですね。また新幹線車内でカレーを食べたいです(笑)
@@hiaudio 様
私は2階席でゆっくり景色を眺めたいです。
@@htht-rg9ib 様
私はグリーン個室でまったりしながら移動をしたいです
いい意味で昔に戻す感じですね～
新幹線は富士山🗻観光路線で海外観光客対応
リニアは地下鉄通勤
つり革ついた車で
45分なら
線形の良い東北新幹線でさえE5系の車体傾斜角度1.5°、アルファXが2°という事を考えるとカーブの多い東海道新幹線はもう少し傾斜しても良いんじゃないかとか思ったりします。
おっしゃる通りで、東海道新幹線でこれ以上のスピードアップを考えると、傾斜角度の増強は必須なんですよ。
ただ問題は、空気バネ式だと今のところ2度あたりが限界だということですね。理由は、空気バネそのものの特性や傾斜時の建築限界などだそうです。
2°になったらこれまた変わるんでしょうね
@@hiaudio そういえば、E5やアルファXは車体限界の都合で車体幅が3350mでちょっとだけ狭いのを思い出しました。
車体限界真ん中だけ少し広げてやや丸くしたらいいのではないかと思ってしまう。
リニアにはグリーン車がないんですね。運賃設定も決して高くない。もし東海道新幹線にグランクラスが導入されたら富裕層はそちらを利用し、リニアは庶民向けの移動手段になる逆転現象が起きたりして。
品川駅開業前、東阪間での「のぞみ」「ひかり」の所要時間差が30分、新幹線ビジネス回数券での「のぞみ」利用時の差額が確か2350円。
その頃は多くの企業では一般社員出張時の「のぞみ」利用禁止令があった。
現行最速の「のぞみ」265号の品川～新大阪が134分。リニア中央新幹線の予定所要時間の奇しくもちょうど2倍。
所要時間が半減するから差額1000円どころか2350円でもリニア中央新幹線に需要が集中しそう。
なんせリニアを極端に安くしたからコスパがあまりにも異次元過ぎる
下手したら、リニア利用を前提に出張内容が決定された結果、日帰り出張となる可能性もあると思うのです。
そうなると、リニアとライバル関係となるのは実は飛行機ではなくビジネスホテルということに(笑)
アッハッハッ!
明治の鉄道敷設で、人の移動速度が、
5㎞/hから、30㎞/hに成った時以来の大変動に成りそう。
リニアが首都圏-京阪神圏の移動シェアを更に奪うことで、羽田や伊丹の発着枠を国際線や国内の他の路線に振り分けることも可能になると考えます。リニアは大都市間の交通だけでなく大都市と地方、世界と日本のつながりを間接的ですが強化することにつながると期待しています。
そうですね。国際線との乗り継ぎ便や離島などへの便を除いては、もう少し棲み分けを図るのもひとつのやり方かもしれません。
羽田の国内線が減って、国際線へ振り分けができると大きいでしょうね。
興味深く拝聴いたしました
東海道新幹線とリニア中央新幹線の補完性についてはとても理論整然とされており、リニア中央新幹線開通後の東海道新幹線の在り方についてもわかりやすく、かつストンと納得できるものでした。小生は山陽新幹線沿線在住ですが、現在東京まで４時間と長くやはり飛行機と考えますが、やはり新幹線を使う選択肢もあるためリニア中央新幹線と東海道新幹線と自由な選択肢を作ることで需要の喚起と利用者からの希望に沿った施策をＪＲ東海がすることは自明の理でしょう。
以前の動画でリニア中央新幹線開通後、東海道新幹線の全面的改修工事の件を述べておられましたが、おそらく高速化も視野に入るでしょう。（さすがにバラスト軌道で時速300kmはちょっとどうかなと…）そうすることで、途中停車型のひかりや各駅停車型のこだまの所要時間短縮がどこまでできるか（こだまは期待薄ですが）明確に示せれば静岡県としても無碍にできないでしょう。また、北陸中京新幹線も取り上げておられましたが、これぞ東海道新幹線のバイパス路線の機能があるかと思います。東海三県でよく言われる東海地震対策にもなりますし、北陸周りで東京名古屋間を補完することも可能かと思います（リニアが早いか）
新幹線に対して各県の思惑が違う中でいかにデメリットを上回るメリットを示せるかが今後のＪＲ東海の課題かもしれませんね。
お褒めにあずかりまして大変光栄です。ありがとうございます。
基本的には、バラスト軌道でも300km/h運転は可能です。
ただ速度向上とともに、メンテナンスコストが上がっていってしまいますね。
まあそういう意味でも、スラブ軌道化工事は必須でしょうね。
北陸中京新幹線を取り上げてくれましてありがとうございます。👋😃
リニアと一緒に開業しますと、富山や金沢は首都圏との循環ルートができて、利便性が上がりますね。👋😃
そうですね。北陸中京新幹線が出来ない場合、対北陸輸送は中京圏一人負けになってしまい、あまり好ましくないんですよね。
東海道新幹線は静岡・神奈川ローカル新幹線という地域密着型の色彩が色濃くなりそう。
わたしもそんな予感がしております。
さてうまくいくかな？？
神奈川県のローカル輸送なら小田急・JR東の三つ巴の争いですが・・・・。
新幹線車両と在来線車両コストパパフォーマンスの面で東海道新幹線は不利。
同じJR同士のJR東はJR東海の新幹線に気を使うでしょうか？
否でしょう。
ガチの勝負をJR東海に挑むでしょう。
静岡県区間は高速道路を走る車に勝てるでしょうか？
名古屋～豊橋は在来線や名鉄と競合します。
新幹線の2割ほど安く移動できます。
本数もこちらの方が多く待ち時間少ないので利用しやすいですね。
相当の赤字覚悟の割引で勝負を挑む気が無い限り新幹線が負けるのが予想されます。
なのでのぞみ減便ひかりとこだま増便で落ち着くような気がしますね。
あくまでも東海道新幹線は東京・名古屋・大阪を早く結ぶ路線です。
沿線各県の東海道新幹線の駅も東京・名古屋・大阪にある駅に早く着くためにあるのではないのでしょうか。
時間短縮はあらゆる利用者にとって得しかないです。多くの人に幸福をもたらすでしょう。素人の自分が見ても分かることです。これに反対する勢力がいるのが残念でならないです。今回もとても親切で丁寧な解説動画をありがとうございました。最後のBGMいいですね。何回も巻き戻して聴いちゃいます。
お楽しみいただけたようで幸いです。
BGMでしたら、別で音楽チャンネルも運営しておりますので、よろしければそちらもぜひ御覧ください。
今後ともよろしくお願いいたします。
【鉄道音楽アレンジ】JR東海ワイドビューチャイムワルツアレンジ「Wideview Waltz」
ruclips.net/video/8qMSHgquxqw/видео.html
リニアが開通したら、長嶋一茂さんは東海道新幹線は鈍行だから特急券いらないと思ったと言うかも？
ありそう(笑)
リニアができてもまだ東海道新幹線には需要がありそうですね
ありますあります。「本線」と「バイパス」の立場が逆になるだけですね。
需要はあるが、いまのこだまやひかりほどの少ない利用数になります。
JR東海「便利で快適なリニア中央新幹線をご利用ください🎵」
のぞみ号は、東海道新幹線沿いの小さな都市に住む人々のための高速通勤列車として東京と名古屋に引き続き使用されます。
東京 ー大阪間の旅行に関しては、中央新幹線は国内線との厳しい競争になります。ただし、ほとんどのLCC航空会社は、市内中心部から遠く離れた空港（首都圏の成田空港や近畿地方の関西空港など）を使用していることに注意してください。
2019年の航空機に対する新幹線のシェアと私なりのリニア開業後のシェア予想
東京都市圏～大阪都市
83.7%→100%
東京都市圏～和歌山県
76.4%→95%
東京都市圏～岡山県
69.6%→90%
東京都市圏～広島県
65.0%→90%
東京都市圏～山口県
33.6%→60%
東京都市圏～福岡県
9.2%→30%
和歌山を出してくるとは意外でしたが、大阪市の衛星都市として考えたら、そういう変化もあり得るかも…と思いました。
@@hiaudio ただ関空があり新大阪から遠いので９５%
伊丹や神戸空港の場合は空港の近くの層もむしろ新幹線に譲り国際線に当てるのを空港会社側も賛同するのではと思いまして
なるほど!
空港ならば、国際線への転換
→国際空港化へと、
未だ新幹線が通っていない地域の地方空港との連絡線の設置
ですか。
四国新幹線リニア化はロマンの塊すぎて妄想が止まらない
ですよね！
早期建設につながることを期待します。
リニアの運賃は飛行機を考えるとグリーン車程度にはでき、後は早割などで対応すればいいかと思います(ビジネス客は高くても乗る)。また四国に新幹線を通しても徳島以外では航空機からの転移が見込めるかと思います。
関ヶ原については米原ー京都で別線を高架でつくっておいて、現在の本線の高架かが終われば西日本に売却して北陸新幹線の延伸用に使えばWinWinだと思うのですが
北陸新幹線の米原以西もまた難しい問題ですね。
同様のご意見もよく聞きますが、何となく、高速鉄道が二本並行するというのもまた勿体ない気がします（汗
しかも米原～新大阪間の競合を助長してしまうことになりますし。
とはいえ、小浜・京都ルートもなかなかスムーズにいってないんですよねえ…
リニア乗り換えの選択肢で首都圏福岡が北海道新幹線開業後の東京～札幌といい勝負ぐらいになりそう
所要時間としては大体そのくらいになりますね。
16:13の「≠」（等しくない）は数式としては誤りはないですが、
主張されてる内容からは「≒」（ほぼ等しい）の方があっていますね。
ご指摘ありがとうございます。
そうです、まさにそっちのつもりで≠と書いていました。
今回の場合は≒がより近いですね。ありがとうございます！
東京・品川とありますが、リニアが品川始発であれば、東京（特に東北新幹線からの乗換需要）は東海道新幹線のほうが楽と考える層は少なくないでしょう。また、町田・相模原エリアは新横浜→神奈川新駅、奈良エリアは京都→奈良新駅になると思いますので、最大輸送人員を考えるならそこも計算に入れる必要があります。
＞リニアが品川始発であれば、東京（特に東北新幹線からの乗換需要）は東海道新幹線のほうが楽と考える層は少なくないでしょう。
どうでしょう。何せ新幹線はリニアの倍以上時間がかかるわけですから。
ただ私としては、東名阪速達輸送の主役の座を降りる東海道新幹線に代わって、リニア中央新幹線が東京まで延びるように軌道を付け替える未来を予想しております。
お時間をいただいてしまいますが、よろしければ以下の動画もご覧いただければ幸いです。
【鉄道業界考察】リニア中央新幹線開業後の品川～東京間について考える
ruclips.net/video/jipM9AdMTAg/видео.html
東北新幹線からの乗り換え客や丸の内・八重洲で働く人が名古屋・岐阜に行く場合、東海道新幹線を使う人は結構いるかもしれませんね。
品川駅も名古屋駅も地下深い駅になりますから。
名古屋大阪が目的地の場合、新横浜利用者は大部分が品川リニアに流れる一方で、乗り換えを嫌う東京駅利用者が一部新幹線に残るんじゃないでしょうか。
横浜中心部南部からだと品川も新横浜も所要時間が変わらないので新横浜に行くメリットがありません。
わたしの他の動画での提案になるのですが、東海道新幹線の品川～東京間をリニアに譲り渡して、リニアを東京に乗り入れさせる方が良いと考えています。そこまでやって初めて、リニアは三大都市圏輸送の主力になれるものと考えます。
どんどん前向きに発展して行けば良いですなあ。
リニアは新大阪までつながってから初めてリニアの力を見せてくれるものだろうと思います！新大阪まで伸びたら新山口～東京が３時間台に乗ります！広島～東京が３時間圏内目指せます！そうなると飛行機との防衛線が東京～広島から東京～山口になるため山陽新幹線が今以上の輸送力を求められると考えます。名古屋から見たら名古屋～熊本も熊本空港の立地からして鉄道便利になるため九州新幹線もわずかながらお客さん増えるでしょう。
リニアができたら運賃+料金の現在の制度はなくなりリニア単独の飛行機みたな便別料金になりそう。
特急券は基本的に打ち切り計算になるでしょうね。乗り継ぎ割引の適用もないでしょう。
たださすがに、乗車券の通算制度に関しては引き継いでほしいところですが…果たしてどうなるか…
新大阪に山陽地下ホームを作って対面乗り換えてきるようにすれば乗り換えてくれるでしょうね。
その予定らしいですよ。リニア・北陸・山陽の相互乗り換えの大ターミナルをつくるんだとか。
@@hiaudioその場合、山陽新幹線直通のぞみはどうなるのでしょうか？
@@series7872多分3面6線になるんじゃない？
車体傾斜装置のさらなる角度増大は、スラブ軌道でとなればかなり可能性が高いと思います。勿論線路への負担は増えますが東北新幹線での実績、そしてアルファXが目指すものを考えれば東海道新幹線においても技術的かつコスト的なハードルはあまり問題ないと思います。となればおっしゃる通り最高速度300km/hは静岡県区間においても可能性が出てくるように思います。実際、試験ではすでにN700で米原～京都間で300km/hは実証済みなので、かなり実現性があるように思います。東海道新幹線はリニアを補完する役割を持つことになりそうですし。そして実際リニアが全通すれば航空からの転移は九州方面へ行く人も増えることが予測できますから、ますます東海道新幹線の速度向上はありえますね。問題はあまりJR東海がJR東日本の技術を入れたくない姿勢かなあ。そこも変るのか、ですね。
JR東海・JR東日本の不仲については、現在ではそうでもないようです。
もちろん、分割民営化時代の資産継承に関連する事項については、今でも両社間でしこりが残っているようですが。
両社ともあくまでも株式会社ですし、それぞれ大いにメリットのある事業については相互協力体制も考えられると思います。
この方の取り上げセンスと内容は毎回自分好み。
ありがとうございます！
とても嬉しいです！
これからも頑張ります！！
リニア新幹線が全面開通すれば東京〜新大阪だけでなく岡山、広島もほぼ新幹線一択になるでしょう⤴
空港の立地から飛行機✈に時間で勝てるし🎉
地下鉄でメインストリートに５〜１０分で行ける福岡は話が変わってきそうだけど^^;
東海道新幹線は新横浜、静岡＆浜松、京都をメインにしつつ柔軟な運用で棲み分けるのが理想ですね。
そのためにも静岡問題を解決しないとね😀
新幹線・特急の乗換は、割引があることも大きな要因になっていそう
「スーパーはくと」「しらさぎ」の件ですね。
乗り継ぎ割引の存在は確かに大きいでしょうね。
ただ、乗り継ぎ割引制度が一般のどの程度に浸透しているか…というのが気になるところです。
@@hiaudio
山陽新幹線は乗継割引縮小方向に向かっていますが、どうなっていくのやら・・・
新幹線＝しらさぎは継続でしょうけど、スーパーはくとの場合、どうなるのかな？
さすがに「スーパーはくと」は継続だと思いますよ。
何なら、JR西は「スーパーはくと」の姫路以東の運転をやめたがっているとか、そんな話を聞いたことがありますし。
リニア中央新幹線が全線開業したら今の東海道新幹線からどの位利用者がリニア中央新幹線に移るかが気になるところです
もし発表されている料金で営業運転が始まるなら…の話ですが、殆どの利用者がリニアに移ると思っています。速さは正義です(笑)
東海道新幹線もリニア、もしくはさらにリニアより未来の高速鉄道に改造してもらいたいですね
確かにそれはありますね。どうせ新幹線の改修工事をしなければならないなら、リニア軌道にしてしまうのもありでしょうね。そうなれば、全国的に「新幹線をリニアに改修」というのが拡がり、国内の距離感がさらに縮まることになりますね！
鉄道網のアップデート、バージョンアップですね
皆んな速さ大切にしてるんだね！まあ俺もだけどwww
中央リニア開業後の静岡需要を考えるなら「のぞみ」でも「ひかり」でもない新種別の新幹線があっても良さそうですね。
品川新横浜名古屋京都通過で静岡浜松停車の「するが」とか「ふじ」とか。
なるほど、阪神や西武でやっているような「千鳥運転」ってやつですね！
言語化していただき改めて意識しましたが、リニア中央新幹線の料金が東海道新幹線とほぼ同じ料金になるということは、逆に言うとほぼ同じ料金を払うのに東海道新幹線だとリニア新幹線よりも到着が遅くなるという意味にもなる訳ですね。それならば確かにリニア新幹線開業後の東海道新幹線のテコ入れは既に想定していてもおかしくないかもしれないですね。あと個人的には音楽でsetupが流れてくると、おーきたきた！と気分が上がります。
そうなのです。同じ料金水準で所要時間が全く異なる列車が並行することになりますからね。
このあたり、JR東海がどう調整していくのか期待です。
あと、楽曲のご感想ありがとうございます！
いずれフルでお聴きいただけるようにしたいと思っております！
リニアが開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が出来、静岡駅へのぞみの停車、倉見駅の新駅設置など
順番に話が動いていくはず。
のぞみの静岡駅停車は静岡県にとって損な話ではないと思うのですが、なぜ知事がここまでリニア建設に
否定的な行動をとられているのが理解に苦しみます。
自分は静岡県によく小旅行で行って毎回結構金落としに行く位好きな都市なので
あまり否定的な事は言いたくないのですが・・・
橋本在住の私にとっては名古屋へ列車1本で行けるようになり、時間が短縮されれば名古屋の
滞在時間が伸びて利便性が大幅に向上するので、1秒でも早く開業して欲しいです。
倉見新駅設置は可能性高そうですね。リニア全線開業後に利用者がリニアに殺到することなどを考えると、東海道新幹線のこれまで以上の利便性向上は必須で、じゅうぶんあり得る話になってくると思います。
新大阪で、みずほ号、さくら号に乗り継ぎに、
リニア利用が僅かに増えると思います。
確かにあると思いますね！
航空機に対する新幹線の勢力圏が拡がりますからね。
東海道新幹線のグランクラスやグリーン個室は登場するのでしょうか？おそらく東海道新幹線の高速化に合わせて、山陽新幹線の高速化もすれば費用対効果が上がると思います。また、リニアと山陽新幹線の乗り継ぎ割引も検討した方が良いでしょう。
また、鉄道業界考察さんに質問です。会いに行こうのアレンジ音楽作っていただけませんか。
＞東海道新幹線のグランクラスやグリーン個室は登場するのでしょうか？
これは、すでにJR東海が検討段階に入っているとのことです。
＞山陽新幹線の高速化もすれば
わたしとしても、大阪～福岡間の飛行機との競争も踏まえると是非やってほしいと思います。
＞リニアと山陽新幹線の乗り継ぎ割引
乗り継ぎ割引の実態は、結果的には内部補助です。
同一会社内であれば可能性はありますが、リニアと山陽新幹線のようにJR二社に分かれる場合、どちらかがその補助を行うことで結果的に減収となりますので、可能性は低いでしょうね。
＞会いに行こうのアレンジ音楽
大変申し訳ございません。JASRAC管理楽曲はアレンジを行わない方針とさせていただいております。
鉄道業界考察さん
分かりやすい回答ありがとうございました。
投稿からかなり時間が経過してからの Super Thanks となりましたが、相変わらずの素敵な動画制作誠にお疲れ様です。
一点、新横浜に言及されるのであれば、本動画のメインテーマが名古屋止まりでなく関西まで完成後のシナリオであるため、もっと京都について言及されるのも必須だったかなとは思います。奈良に相当程度観光需要を持ってかれるでしょうが、それでもされど京都でしょう。
なお、京都需要が残存しても、北陸新幹線は名阪間のリニア開業を前提とすれば、米原ルートもしくは湖西線を利用した東海道新幹線との接続・直通以外に考えられないと思います。数多の北陸新幹線延長関連動画でリニアが全く言及されていないのが個人的には理解できません。上記に関連して、勘ぐれば、現状の延長計画が頓挫することを見越して、リニア名阪間開業後に早速中京北陸新幹線を東海主導で建設したい目論見から、JR東海が米原ルートでの東海道新幹線への北陸新幹線乗り入れを拒否しているのかも。
Super Thanks いつもありがとうございます。
最近、考察動画の制作までなかなか手が回らない状態ではありますが、投稿計画は日々進捗しておりますので、どうか気長にお待ちいただけましたら幸いです。
リニア開業にともなう京都需要の件ですが、確かにおっしゃるとおりであまり重点的な考察テーマに入っていなかったかもしれません。その点、目から鱗…という感じでご指摘感謝いたします。今後の動画制作にも取り入れていきたいと考えております。
本日より北陸新幹線は敦賀までやってくるわけですが、リニア開業後はどのような方法やルートで延伸すべきなのかは、各考察者さまで意見が分かれるところでしょうね。個人的には、北陸中京新幹線を東海道新幹線の支線としてしまうのが良いように思います。首都圏を起点とした際の両ルートにおける守備範囲の問題や、リニア開業後に輸送需要が不透明となる東海道新幹線の需要の下支えになるものと思うからです。
@@hiaudio 北陸新幹線について、最終的な意見が分かれるのはもちろん理解できるのですが、議論の前提にリニアに言及するのは必須かなと思っている次第です。
JR東海と静岡県の関係がこじれているのは、今も昔も東海道新幹線が静岡県にとっての限られた高速移動手段であるのも関わらずJR東海に無碍にされ続けたからにほかなりません。利便性向上と言って増えるのは静岡県民にとって利用価値のないのぞみばかりでひかりは1時間に1本のまま。そして静岡空港駅設置を断られたのがトドメになったのは間違いないでしょう。
このような状況であるにもかかわらず特に外野から「便利にしてやる」といった不便な状況を生み出しているのがJR東海自身である事実を無視した上から目線の高圧的な意見が散見されるのも猛反発を招く原因になっていると思われます。
また、JR東海としてのリニア開業後の静岡県内の東海道新幹線の利便性向上のビジョンが何も見えてこないのも大きいでしょう。口を開けば「リニア」「三大都市」「のぞみ」ばかりで静岡県向けの広告ですら肝心要のひかりやこだまの話は価値のないリニア自体の話の隅に追いやられて申し訳程度に書いてあるのみで、これでは関心を持ってもらうことなどできるはずもありません。
静岡の方でしょうか。ご意見ならびに情報をいただきありがとうございます。
現在の、新幹線各駅利用者数から見ても、たしかにもっと「ひかり」が増えてもいいんですよね。
そのあたりは今後も不透明ではありますが、経営陣の刷新でスタンスが変わってくれることに期待するしかないのかもしれませんね。
@@hiaudio 実家が浜松なので帰省時には東海道新幹線を利用しているのですが、1時間に1本しかないひかりを長いと数十分は待たされるというパブリックイメージとは真逆の実態にいつも悩まされています
他地域では特急列車が一時間に一本というのは割と見慣れた光景ではありますが、「のぞみ」が最大12本も走るような地域ですと、確かに冷遇の印象を受けてしまいますよね。
わたしは名古屋民ですが、用事で三島に行った帰りはなかなかシンドかったです。
何せ「こだま」しかなくて、しかも途中駅で次々抜かされて…
28:17 唐突な怪文書ﾜﾛﾀｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
他の動画でもコメントさせて貰ったが、先ずは米原駅までの新在単線並列化によりミニ規格車両を米原駅まで直通運転出来るようにしておくのが良策と思う。
リニア開業したらとりあえず東海道新幹線の便数減らして施設の大規模な修繕必要
そうですね。
そのあたり、こちらの動画で考察しておりますので、お時間ありましたら是非どうぞ。
【鉄道業界考察】リニア中央新幹線建設の意義と静岡県
ruclips.net/video/6VfeSBc02OU/видео.html
リニア中央新幹線開業後はやはり東海道山陽九州新幹線は東北北海道秋田山形新幹線と同じやり方にするべきかも知れません👍設備面は設備面で本動画の説明に加えて地震対策方も東北北海道秋田山形新幹線と同じやり方にするべきだし（その逆に東北北海道秋田山形新幹線及び上越北陸新幹線の方が東海道山陽九州新幹線と同じやり方に変更する手もありますけどね）それと並行して静岡、浜松、豊橋の各駅を高崎駅と同じにし岐阜羽島駅を福島駅と同じ役割にするべきだと思います👍車両面は車両面で東北北海道秋田山形新幹線に乗入れ出来る様にトランスポンダ搭載の上（東北北海道秋田山形新幹線の車両も東海道山陽九州新幹線に乗入れ出来る様にトランスポンダ搭載するべき）で8＋8で行くべきだと思います👍そうすれば静岡発ののぞみ号を新設の上で（勿論九州方面もしくは富山方面の列車と併合された状態である事）中京新幹線開業も難しくないでしょう👍
リニア、新大阪から延伸する計画はないのでしょうか？
管轄会社が変わるのでほぼ無いと思いますが、いざ営業運転が始まって実用化されると、確実に見方や扱われ方が変わるでしょうね。
四国新幹線（大阪府～四国島内～九州方面）とかもリニア方式になるかもしれません。
アニメやアイドルとの作品コラボ……
一体何ライブなんだ……
東海道新幹線をミニ新幹線並み断面にすると車両軽量化、車体傾斜のための余裕、すれ違い間隔の拡幅、トンネル改築時に内巻き補修出来るので、運営継続コスト減少と速度向上の両方が見込めます。だいたい、こう言う案みたいのをコメントすると、『新幹線は輸送力が命』的な反論が来ますけど、既存の東海道以外は、フルスペック新幹線待避線有効長400mを持て余しています。人口減少時代、5列席が4列になっても充分な輸送力です。
ものすごく斬新なアイデアで感動しました。
5列の標準車両を当たり前に考えていたので、その発想は思いつきもしませんでしたが、そういう方向性もありですね。
北陸中京新幹線の信号所は、関ヶ原駅としてお願いします。
それと快速系の全列車米原延長運転と西岐阜、穂積、垂井通過、普通列車の関ヶ原延長運転で、岐阜大垣ユーザーへの配慮を…
北陸中京新幹線についての岐阜県の意向が非常に不透明なので、なんとも言えません。
もちろん、この計画に対して岐阜県が前向きになれば、関ヶ原からの分岐ならびに岐阜県内の新幹線新駅設置などの可能性は出てきます。
東海道と東北新幹線の直通運転はやってもらいたい。
その前に東京駅乗換改札でのEX-ICとeチケットの使用不可を何とかして欲しいし、無理なら仙台駅でEXPRESS予約チケットを受け取れるように便宜を図るのが望まれる。
そういう声もよく聞きますね。
チケレス関係の統合・共通化あたりも、直通運転のハードルになってしまうのかもしれませんね。
多分、費用対効果の関係でやらないでしょ
既に信号システムは両線で別物になっているから。
従来は液体ヘリウムが必要でしたが、新型は液体窒素のみで充分だとか。
静岡県がぐだぐだやらかしている時間を逆に利用して低コスト運用に向けて技術開発を続けているんですね。
お、そんな情報が！ありがとうございます。
やはりJR東海はそのあたり積極的に動いているのですね。
某コナン映画が破綻した瞬間
おそらく運用が落ち着いた頃に時速600㎞営業になるような気がします。
早くて開業後５，６年、遅くても10年以内でしょう。中国とかが競ってこれば時速700㎞もあり得るかもしれません。スペック上の限界は時速900㎞を超えてくると思います。
リニアの真の強みは高速化するほど機械的消耗やエネルギーロスのコスパが上がって行く所でしょう。そこが新幹線と大きく異なる点です。
空気抵抗によるエネルギー効率は音速あたりが敷居値でしょうから伸びしろは十分あると思います。
なので停止駅を東京、名古屋、大阪のみの便も設定して高速化すれば東京～大阪間が40分という日が来るかもしれません。
JR東海は、500km/h台での運行としていますが、確かにそれ以上の高速化も不可能では無いのかもしれません。
問題となるならば、殆どがトンネルだといわれている中央新幹線のルートにおける空気抵抗の問題でしょうか。そして走行に伴う騒音問題が解決出来れば、さらなる高速化の可能性はあると言えるでしょう。
真空にしたら空気抵抗と音の問題も多少は解決するだろうけど真空にするのは無理そうですよね
そうそうJR東海とラブライブサンシャインとのコラボ企画が発表されたときは驚いた😲
まあ経営陣刷新の影響が大きいでしょうね。
最近の同社経営陣の皆様は、これまで「自社の堅さ」みたいなものを薄々、なんとなく感じていたのでしょうね。
リニア - 飯田線or身延線 - 新幹線 でJR東海単独での観光周遊プランとか有りですかねー？
そういえば大きな周遊ルートが出来ることになりますね。
これまで同社管内ですと、岐阜～美濃太田～多治見～名古屋の小規模なものしか無かったですからね。
現在の東海道新幹線の需要-供給曲線や利用客の利用最寄駅を鑑みた上でリニア料金を決めたのだろうか…やはり経済に響く移動手段なのだなぁ
前回の改修工事中•後も踏まえ上手く分担してほしい
改修期間中をどう乗り越えるか？がカギになりそうですね。
様々なところで利用者に不便を強いることになると思いますので。
リニア、新幹線、バス。さらに旅客機とれぞれに魅力がある。多様な選択枝が存在し選べことは有り難い。旅客機はマイルやラウンジが魅力だし、正規運賃でなければ案外安い。フジドリームエアラインは乗客数はわずかでもサービスは素晴らしく、行き先次第だ。バスは安く深夜も移動できる。今まで新丹那トンネルで事故は起きていない。しかし竣工したとして赤石山脈ではどうか。そして地下鉄や夜間の旅客機の中央席と同じ乗り物は魅力的だろうか。今ローカル線で需要縮小や道路交通に劣敗しつつあるように、まさか新幹線自体が見捨てられることはないとは思うが、数十年後のことはわからない。
南アルプストンネルのことは、わたしも不安要素が大きいです。
同じ中央構造線付近を貫通する「青崩峠トンネル」はもう少しでなんとか完成だとか。
技術の進歩で克服出来るならばそれに越したことはありませんが、その後の運用も細心の注意で行ってもらいたいですね。
新大阪駅にリニアと新幹線の対面乗り換えホームを設置する計画はありますが、名古屋駅にも同じようなことをすると思いか？
いろいろ考えられてましたが、誰が金出すんやろってところが散見されましたね。
のぞみ加算のときは出張で使えなかったな。ヒラは会社が精算させてくれなかった。
のぞみ加算が出張で通らなくても、リニア加算は通る可能性が高くなるんじゃないでしょうか。（もちろん確実に通るとは言いませんが）
のぞみによる時短効果ってせいぜい数10分でしたけど、リニアの場合は1時間単位になるわけです。
もしリニア利用とすることにより、一泊の出張が日帰りになったりするのであれば、出張費用を負担する会社側にとっても大きなメリットになりますね。
ぷらっとこだまで安くグリーン車でゴージャスな電車の旅も悪くないのでリニアになっても残してほしい。
安すぎると思うかもしれませんが、東海道新幹線も老朽化がきているので撤去＋再建設とコストがかかる割には線形が良くならないので古い物を捨てて新しい物を作った方が安上がりだと思います。
費用と時間をかけてボロい中古車を修理しまくるより新車に買い替えた方が性能も安全性も良いのと同じです。
東名高速道路に対する第二東名みたいな感じでしょうかね。
あるいは、再建設の際に周辺の用地買収をするなりして曲線を出来る限り回避とか…
一番どうにかしたいのは熱海駅付近かもしれませんね。
ホントはここも、熱海駅通過列車用にバイパス線のようなものを建設するのがいいのでしょうけど。
@@hiaudio
この辺の地方もすでに高齢化がすすみいずれ限界集落となるでしょうからそれまでのつなぎですね。
最大でも1時間強しか運行しないリニアに、優等客車がないのは納得ですね
また、現代でも新幹線がある区間を「安いから」と在来線で移動する人はいますが、料金差がないのに「速い方が満席だから」という理由で遅い方を選ぶ事例は、今の日本にはないと思います
ですから、実際どのような運用になるのか、想像つかない部分はありますね
間違いなくリニアはほぼ毎日終日満席となることでしょうね(全席指定だから立ち客はいませんが)
リニアの四国経由博多延伸も、先は長いでしょうが最も蓋然性の高い選択肢だと思います
その場合、鉄輪式の四国新幹線は建設を見送られるでしょうから、四国にとっては高速列車開通の待ち時間が増えてしまうことがネックですね
リニアの料金をめちゃくちゃ上げるのも手ですね
何せ、東海道新幹線のぞみは料金据え置きで残るわけですから、「高いのが嫌なら従来通り新幹線に乗って」という話になり、不平不満も出にくいかと思います
リニアは静岡問題の解決が難しいなら中央本線の線増の中央新幹線を先に作ってしまうのも手かもしれない。
大阪から直通で仙台リニアつくってくれんかのう・・・
リニア海外展開の前に、中央リニアの実績を買ってそれ以外の国内地域でのリニア建設が進むといいんですけどね。
チャンスがあるとするならば、現在の新幹線路線の改修となる時期などでしょうか。
事実上、計画路線に無い新幹線建設はまず無いだろうねぇ。
28:16 未来の東海道新幹線の車両の呼称にいくつ「エクストラ」が使われることになるのやらｗ
あと二郎は好きだけど、車両に「アブラ」って付けられると混雑のせいで開閉扉のガラス部分にベッタリと人の油がついていたコロナ禍前の首都圏の鉄道を連想してしまうｗ
個人的には、もうそろそろJR東日本の新幹線みたいに「C1系」みたいなのが出てきてほしいです(笑)
@@hiaudio 様 N700Sの次の新幹線車両の呼称が気になります・・・。
視点が違うような気がします。
伊丹(大阪）～羽田（東京）の濃く機需要を、
リニアで賄えば問題ありません。
博多・広島・岡山～東京を利用するお客さんは、
乗り換えロスを無駄と考えるお客さんでしょう。
航空機の需要をもっと反映すべきですよね、
御殿場線直通ふじさん号のJR東海区間の特急料
金の、繁忙期、閑散期等区別が、4月からなくな
り、通年大人860円になりました。
リニア中央新幹線を利用して、他の鉄道他社に乗り換えるのがベストだと思う。
リニア中央新幹線から、山陽・九州新幹線に乗り換えたら、福岡や熊本、そして鹿児島へ行けば、観光を楽しめば、時間的余裕するとあり得る。
ﾘﾆｱ嫌ﾊｲﾊﾟｰﾙｰﾌﾟが
大阪~名古屋は速達は通過~東京~常磐自動車道と並行~仙台~三陸自動車道と並行~下北半島を経由=下北海峡を経由~新函館北斗
新函館北斗~帯広~根室
新函館北斗~旭川~稚内
東京~小笠原~那覇
東京~新大阪~明石海峡~新徳島
新徳島~北豊予海峡~肥後大津=熊本は経由しない 各駅停車のみ停車~鹿児島中央~那覇
新徳島~肥前鹿島=佐賀は経由しない 各駅停車のみ停車~長崎~福江島
那覇~与那国島
東京~新大阪~中国自動車道と並行~南関門海峡~小倉
小倉~鹿児島中央~那覇
小倉~長崎~福江島
が通れば便利であると思うのに。飛行機 ﾌｪﾘｰと競争になれば面白い。飛行機 ﾌｪﾘｰが使えなくなったら代替を担える予感がする。
リニア新大阪駅では、山陽新幹線列車との乗り継ぎのしやすさが考慮される構造になるそうですので、大いにあり得ますね。
東海地震対策工事の事を忘れないでください
すみません、それも付け加えておくべきでしたね。
北陸中京新幹線の話題でいつも思うのですが京都で東海道新幹線と北陸新幹線を乗り換えれば良いのではないでしょうか。
新線建設費用をこのルートの料金補助に使う方が効果的だと思うのです。
もしくは京都駅の乗り換え利便向上にあてるのも良いでしょう。
北陸新幹線の敦賀延伸後、まだ新大阪方面に延伸する可能性のある「サンダーバード」ルート（大阪市～北陸各都市）はともかくとして、北陸中京新幹線の建設メドが立たない「しらさぎルート」（名古屋市～北陸各都市）は今後恒久的に2回乗り換えが続くわけで、そういう意味では東海道新幹線と北陸新幹線を京都駅で乗り継ぐルートは、ある意味で「しらさぎルート」の乗り換え問題の発展的解消と言えるでしょうね。料金特例の設定で丸く収まるというのもありだと思いますし。
ただわたしは、乗り換え回数の増加で利用者数が減ってしまう気がするのです。北陸新幹線金沢開業で北陸への観光客が大幅に増えたというのも、新幹線化による所要時間短縮だけでなく、従来の「越後湯沢乗り換え」の解消も大きいと思うのです。
それを逆に考えて推測すると、東海道新幹線からの北陸方面直通運転は、それなりに効果があるのではないかと思うのです。運転本数的に、多分単線で足りるでしょうし。
名古屋駅は
北陸中京新幹線 東海道新幹線 ﾘﾆｱ中央新幹線と別になる予感がします。
まるで新大阪みたいに。
ﾘﾆｱはまことに開業しますかね?
ターミナル駅へのアクセス手段を見れば横浜民のほとんどは品川からリニアに移行するでしょうね。
逆に東京はある程度新幹線に残るわけですが。
あとは新横浜駅の求心力、そして目的地がどこになるか…
棲み分けを予想するのは、なかなか難しそうです。
あとは、JR相模原駅周辺部の都市化?
に伴うJR東日本所有遊休地の再開発?
に伴うボロ儲け?
新幹線路線の補修工事を前提とするならば、静岡県に邪魔されているので、名古屋から新大阪間がまだまだ、先なので、同時に工事着工させた方が良いと思うが！
名古屋～新大阪間についても動き出したようですね。
もしかしたらこちらの建設も早まるかもしれません。
19:15 最大速度については、 N700S 以降は曲線はもはやボトルネックではないと理解しています。
東海道新幹線の異常な過密ダイヤが現状のボトルネックだと思っているので、東名間のリニア部分開業後に多少ダイヤに余裕ができれば、曲率が大きな東名間区間でも自然に速度を上昇させる可能性も高いと推察しています。現状でそのような発表が JR東海 からなされていないのは、リニア開業後の東海道新幹線の需要推移が読めないからだと思っています。高い期待を持たせて、後から引っ込めるのは、JR東海ほどの超大企業の戦略としては採用しにくいですからね。
中央新幹線と東海道新幹線の棲み分けはなんといっても四国･九州・山陰中国横断新幹線からの直通列車にあると考えます。（中央新幹線がリニア方式になると直通運転は絶対にできない）
山陽新幹線のパンク対策としては四国新幹線(九州ー四国ー新大阪)と山陰新幹線が担うべきです。
おっしゃるとおりですね。
速達性のリニアとネットワークの新幹線、という使い分けになると思います。
山陽新幹線の今後は、それはそれで考察がはかどりそうです(笑)
いずれやるかもしれません。
･東海道新幹線はリニューアル工事を控え中央新幹線全線開業後も北陸新幹線からの乗入れが怪しい程に線路容量が逼迫する中で､中央新幹線は全国新幹線網と未来永劫に乗換えとなるリニアからそれを可能とする鉄輪式への変更が賢い｡
･鉄輪式の中央新幹線(350～400km/h)を新大阪駅地下ホームに設置して山陽新幹線(350km/h)と直通運転で博多ー品川間 3時間55分として､東海道新幹線(300km/h)は米原デルタの北陸新幹線(300km/h)と直通運転で金沢ー新大阪間 1時間15分､金沢ー名古屋間 65分､金沢ー東京間 2時間35分として､それぞれ一体運用を行う｡
･鉄輪式の中央新幹線により新大阪ー品川間の鉄輪式での新幹線の輸送容量は東海道新幹線と合わせ２倍になる｡ ”のぞみ(博多－東京間)”の東京直通の全列車は新大阪駅で中央新幹線に取込み､”のぞみ(新大阪－東京間)”も東海道から中央新幹線に移管する｡
･多くの"のぞみ"がなくなる東海道新幹線は､リニューアル工事を進めながら米原デルタの北陸新幹線からの乗入れ･直通運転も容易となり､加えて､"速達ひかり"､"ひかり"と"こだま"の区間運転を増発する。リニューアル工事終了後､山陽新幹線経由の九州新幹線の直通運転､将来の西九州/四国/山陰新幹線からも直通させる｡
･鉄輪式で中央新幹線と山陽新幹線(博多ー新大阪ー品川間)との一体運用を図り､他方､米原デルタの北陸新幹線､山陽経由の九州/西九州/四国/山陰新幹線と東海道新幹線との一体運用を行い､西日本の新幹線ネットワークが格段に便利に 且つ､効率的になる｡
･品川ー新大阪間の所要が 67分から 90分となっても充分に速いと評価されるだろうし､JR海とJR西の両社にとって客単価がそんなに変わる訳でもないのだからよりスピードアップにより九州方面から多くの乗客を航空機から奪える方が良い｡
･更に､日本全体から見ても東海道/中央/北陸新幹線による大阪－東京間の迂回ルートの三重化がより便利かつ効率的な形で出来上がる｡
リニアを16両より長くすることはできないのでしょうか?
出来なくはないと思います。ただ、JR東海が公式発表で「16両程度」と述べていますね。
@@hiaudio ありがとうございます
JR東海が駅設備(ホーム)の長さをどれだけ用意できるか?
が重要に要件になる
となると(大深度)地下駅となる
品川、名古屋、新大阪の3駅の存在が…
とおもうと
当初予定の編成長より長くするのは
かなり難易度が高いです
無理ではないけど、費用など諸条件で実現性はほぼない…
というところだと思う
これ以上編成長くしたら車両の端から階段やエレベーターに行くまでの距離が相当長くなるからあんまし良くなかったりする…
この動画の静岡県の部分を県知事や東海の社長に見せてあげて欲しいです。
ありがとうございます。
でも、私のような鉄道趣味者が考えたことは、プロの方々はとっくに検討済みであるような気がします（汗
私としては、視聴者の皆様と楽しく意見交換ができれば満足です。
@@hiaudio さん
リニアがお互いwinwinな関係になるということや、静岡県にも東海にも切っても切れない関係というのが心に響いたので。
ありがとうございます。大変光栄です。
この件については、わたしとしてもようやく自分の考えが動画で具現化できた…という思いでいっぱいです。
話が別になりますが、新生テクノスから
東海道新幹線などの案件を振り分けられてる下請け会社はリニア中央新幹線の仕事を貰えるんですかね…(そういう世界で見る話では無いのですけど)。
しくみが全く違うのでなんとも言えませんが、鉄道の軌道沿いに何かしらの工事を進めるというのは、それそのものが一つのノウハウになっている筈であり、全く別系統の他社がすぐに出来るようなものでもないように思います。そう考えると、おっしゃるような可能性は高いと思いますよ。
@@hiaudio 少なくとも各エリアごとの「電気所」と「信号通信所」(現・電気技術センター)から仕事を振り分けられてる会社はリニアの仕事貰えると願ってます。JR東海の直接案件や新生テクノスの孫請けも込みで。
まぁ、運休前提の東海道新幹線改修工事が始まったら、新生テクノス始め各社がてんやわんやすると思いますが…。
「岐阜羽島駅ー五箇荘駅」に短絡トンネルを造り、現路盤を北陸・中京新幹線に転用するのが良いと感じる。
北陸新幹線新大阪延伸は、米原駅と草津線や奈良線に乗り換え駅を造るルートの方が前向きと愚考します。
北陸新幹線と東海道新幹線を合わせると、十分バイパス機能を果たせると思う。この方がコスパも良い気がします。
ならばﾘﾆｱ中央新幹線奈良ﾙｰﾄ以外でも設ければ。
現在の整備新幹線に近い枠組みになると予想するならば、岐阜県の同意が必要になりますね。
一方で、もしこの路線をJR東海の単独事業とするならば、環境アセスメントや用地買収のみでいけますね。
@@hiaudio 国が関与し、特例扱いすべき案件と愚考します。
「近江塩津駅ー米原駅」の新在単線並列化（含む交流電源化）と合わせ、国交省に調整を期待します。
こだま（音）
ひかり（光）
のぞみ（光より速くという望み）
これより速い名前がリニアには付くのかな、、
東海道新幹線のバイパスであるという点を考慮するならば、最速達列車は「リニアのぞみ」などという名前になるかもしれませんね。
一方で、東海道新幹線と全く異なる場所にある駅に停車する各駅停車タイプは全く別の名称をつけることになるとか…
個人的には、かつての寝台特急で使用された「ふじ」が採用されると嬉しいですが(笑)
「つばめ」が来て欲しいなとも思ったり
静岡県の部分は のぞみ利用税をリニア名古屋区間ができるまで静岡県が徴取すべき
と思います。
静岡県は その資金を公共事業費として 熱海の通過線（引き込み線式トンネルになるかも）
静岡県の部分は のぞみ利用税をリニア名古屋区間ができるまで静岡県が徴取すべき
と思います。
静岡県は その資金を公共事業として 熱海の通過線の工事（引き込み線式トンネルになるかも）
のぞみ退避をかねて浜松駅、静岡駅、豊橋駅の島型ホームに改造してのぞみダイアのなかで ひかりとこだまの効率的な乗り継ぎと停車駅での運用。
下りは こだま→ひかり→名古屋でのぞみに乗り換えとし 乗り継ぎの利便性とのぞみの速達性を維持する。
上りは 資金に余裕あれば新横浜の手前から品川までの線形の改造にあて のぞみ、ひかり、こだま 全てが時短効果をだす。
リニアが開通したら のぞみ利用税は 完全に撤廃する。
JRは リニアに専念すべき。
確かに、熱海駅には別途通過線が欲しいところではありますね。
30:20 中央リニアが大阪に達した後のその先として、山陽ではなく四国を通したいというのは前々から妄想していました。
大阪・徳島は鉄道での所要時間を考えるのが馬鹿らしいレベルから30分もかからない区間に変わるでしょうし、東京・松山であっても4時間の壁など軽々と破りそう。大分・博多間は実質的に東九州新幹線の役割を担えるし、四国・九州間の新たな交流が生まれる。
きっと名称は「南海道リニア」。完成すれば素晴らしいし、そこに産業があれば乗る人もいるだろうが、こんな妄想を実現させるのに果たしていくらかかるのだろうか
北陸新幹線や九州新幹線など、これまでの整備新幹線がそうであったように、なんとか反対を押し切って部分開業し、そこで多くの方に価値と効果を実感していただく。基本的にはそれの繰り返しになるのだと思います。
四国新幹線に関しても同様で、まずはフル規格で岡山から四国へつなぐ。そして新大阪まで直通運転する。
そこまでやれば、次なる高速鉄道構想として、紀淡海峡横断とかそういう話が前向きに動きだすと思うのです。
リニアが安くなれば皆んな乗るでしょwww
東海道新幹線の線路容量に余裕ができたら、ダブルデッカーの中間車両を復活して1階は富裕層・VIP・芸能人向けのグリーン個室に、2階は観光客・インバウンド向けに富士山がよく見える展望席にしてはどうか。
リニア開業後も高速性能を放棄はしないと思いますので、二階建て車両はちょっと難しいのかなと思います。
しかし、逆にリニア技術を応用した新幹線用超軽量車体なるものが実現した場合、そういったことは可能となるかもしれませんね。
また、二階建ては難しいとしても、平屋のグリーン個室や展望席の設定自体は十分考えられる領域にきていると思います。
@@hiaudio ご教示ありがとうございます。リニアで運び切れない分と横浜・京都の需要も考えるとおっしゃる通り速達性も重要ですね。東名阪ならお金でプライバシーを買いたいVIPの需要が特に多いから、平屋車両のままでの個室はありそうですね。線路容量が空いたら元々大井・鳥飼車両基地は貨物ターミナルに隣接しているのだから、貨物新幹線の実現にも期待したいです。
貨物新幹線は是非やってほしいですね。2024年問題もありますし。
駅を3倍にして在来線化もあるよ、200km/hの在来線
通勤通学に使える距離と運賃
夜間に貨物を走らせるのもあり
運行本数や料金は、東海道新幹線の大改修が終わる頃まで変化すると思う。
全線開業したといっても、実際に運行しないとわからない問題も出てくるから、いきなり限界の本数で運行しないのでは？電力供給の件もあるけど、いつまでも速達7本のままとは思えない。
東海道新幹線の大改修が終わるまでリニア一択になるから、料金的抵抗を少なくするして慣らしてから、大改修後に値上げはするかも。2倍くらいなら、大手航空会社と張り合える。最も、早割とか色々な要素があるけど。
山陽新幹線直通は、名古屋〜新大阪以西が歯痒いところ。静岡なら30分程度の短縮のために2回乗り換えはしないけど、1回乗り換えの名古屋はどうだろう？所要時間も東海道新幹線で50分程度だし。
リニアのポテンシャルなら、品川〜博多でも戦えるのだけど、構想が出るにしても全線開業した後の話だし。
東海道新幹線の高速化は、東京〜新大阪の輸送を理由に行うことはないと思う。リニアの運行本数を確保するまでの繋ぎならともかく、その後は東海道新幹線単体では意味をなさなくなる。東北・上越新幹線に直通するのなら名古屋、静岡を乗り換えなしで可能な限りの速達性を確保するというならわかるけど。
滋賀県は水に流してくれても、静岡は水を流すな！っていってるんだよね(調査ぐらいさせろよ
余談ですが、神奈川県にある芦ノ湖の水は、静岡県のものです。
案外知られない人が多いですが、本当です！
ですが、災害が出ると、なぜか、神奈川県の出番が多いですよ。
地元である私から言えば、『いい加減にしろ！』と言いたいですね。
@@優稀勝田
箱根じたい 静岡県が所有者だと ずっと思ってました。
＞いつまでも速達7本のままとは思えない。
それはその通りだと思います。
しかし動画の構成上、特にリニアに関して現時点で公式が発表していること以上の希望的観測で、考察を進めるのはちょっと難しいなと思いまして（汗
＞大改修後に値上げはするかも
それはあるかもですね。そのあたりの料金計画も密かに計画が練られていても全くおかしくはないです。
＞静岡なら30分程度の短縮のために2回乗り換えはしないけど
乗り換えするしないは本当に難しいですね。
結局のところ速く行きたい人は乗り換えてでもリニアを選択するでしょうし。
＞東海道新幹線の高速化は、東京〜新大阪の輸送を理由に行うことはないと思う。
まあ不確定な状況に備えるためにJR東海がどこまで投資出来るか？という問題でもありますよね。
＞滋賀県は水に流してくれても、静岡は水を流すな！っていってるんだよね
水がめと川の違いですな(笑)
さすがに北陸中京新幹線はできないと思う。
まもなく北陸新幹線の敦賀延伸となるけど、新横浜から米原経由で移動していた人の特に定期的に移動していた人のうち半分程度は北陸新幹線に移ると思う。
首都圏の人は東京エリアまでの移動は日常的にしている人が多く、米原乗り継ぎもやったことがある人ならわかるけどトイレしていると乗り継ぎに失敗して1時間待たないと行けないくらいのタイトなので余裕のない乗り継ぎを2度も強いられるよりも東京駅にさえ余裕を持って到着できればあとは安心という方に流れる人が多数出てきて、その流れの後に検討する北陸中京新幹線が検討のテーブルにつくことすらないと思う。
どうでしょうね。
実際問題として、目的地によってどのくらい時間差/料金差があるか…？も気になるところです。
あと、北陸中京新幹線の整備を検討するのは実際の利用者ではないと思いますので何とも（
ただ、動画内で出したように、JR東海がこれに前向きになるとするならば、東海道新幹線の利用者数が減った時のことになるでしょう。ですので、そういう事態にでもならない限りは現実的ではないでしょうね。
そもそも会社境界の狭間にあるような難しい地域ですし。
リニアの料金制度は航空機と同じになって最安＋1000円からってオチじゃない？
まあ現在の状況ではそういう可能性も十分考えられるんですよね…
11:52 飛行機でいうとリニアはコンコルドみたいだな。
一番の貧乏くじは新横浜
のぞみ減便で名古屋新大阪までが今より不便になる
静岡県内停車のメリットはデメリットと比べると微々たるもん
あと横浜駅も被害大きい
速達乗るなら品川まで20分かけて逆行して更に地下深く潜らなければならない
横浜駅から最短20分ちょっとで羽田空港行けるのとは大違い
なるほど。横浜線のスピードアップなり快速や特急などが運転されれば改善されるかもしれませんね。しかしここは他社という…
北陸新幹線の新大阪延伸は京都問題で着工の目途が付いていないが、リニア開業を前提にすれば、その後の東海道新幹線発展を考えた場合、北陸新幹線を米原経由にして、長浜・米原付近から東海道新幹線の新大阪・名古屋双方に乗入れられるような配線にして、米原～新大阪間についてはJR東海3種・JR西日本2種で収益を分け合う方が、JR西日本・JR東海お互いに良いと思われる。
いまでも1000円高速はいい政策だとおもってます
3000円でも東京集中は防げるのではらないでしょうか
最初のうちは物珍しさで名古屋乗り換えをする客が多いだろうが、
そのうち東京～新大阪まで従来通りのぞみで行く方が多くなると思う。
名古屋での乗り換えってどうなんだろう。東京での京葉線の乗り換えみたいなら、
いくら時間短縮できても大阪へ行くには面倒だから
リニア名古屋開業では、名古屋駅で新幹線に乗り換える人はごく僅かでしょうね。
（まさに物珍しさだと思います）
リニアの本領発揮は、やはり新大阪までの全線開業後、ということになるでしょう。
考えてみたらリニアが開通したら、東海道新幹線が必要かといったら、リニアが通らない静岡、京都に行くと考えたら必要だと思うし、
新横浜・静岡・京都あたりは、引き続き東海道新幹線の役割が大きな地域ですね。
@@hiaudio そうですね、確かにそう考えればいいと思いますし
16:29 東京口「のぞみ」のすうちがそもそも絶対数ではなく、2022年度の対前年比です。
なのでここから2018年度の月別利用者数のバラつきを求めるのは間違いだと思います。
あれ？資料には対2018年度比とありましたが…
動画説明欄に引用元URLがありますので、よければそちらもご確認いただけると幸いです。
返信ありがとうございます！
一番左の数値は21年度の各月を100とした場合の22年度の割合であり、例えば2022.4は2021.4の1.69倍って意味で、169万人ではないです。
公表されている数値は全て前年同月比の「割合」であり、○万人という実数はどこにも公表されていないため、月毎の利用者数ばらつきを求めるのは不可能ではないかと思いました。
閑散期だらけの6月の実績が、年末年始を含12.1月や繁忙期だらけの3月の1.5倍以上という結果からも、この方法が間違っているのでは…と思ってしまいます💦
なるほどそういうことでしたか…
ご丁寧な解説、誠にありがとうございました。
この件に関しては、わたしの方でももう一度引用元資料を再確認し、コメントにて、あらためて必要な対応や補足等行います。
訂正を掲載いたしました。
この度はご指摘いただきありがとうございました。
引用資料の※2を読み飛ばした上に、「推移」という言葉にすっかり騙されてしまった…といったところです。
全くお恥ずかしい限りです。
九州新幹線の名古屋乗り入れ、JR東日本の新幹線の三島乗り入れ、北陸新幹線の大阪乗り入れの可能性もほんの僅かながらありそうです。
何故
九州新幹線は名古屋乗り入れは分かる。
JR東日本は三島に乗り入れである?まじ惚けるでない。
JR東日本の新幹線は、名古屋までいっても申し分ないと思う(静岡もしくは浜松停車前提)
いろいろ可能性はあると思いますよ。
リニア開業後こそ、「ネットワークの新幹線」になってもよいと思っています。
実はJR東海とJR東日本の列車運行管理システムの統合が最大のネックという人もいますね。
小倉も狙えるかもしれませんね。というのは確かに福岡空港は便利すぎるので、ほぼ東京からは航空機ではあると思います。
繁忙期は航空機は高いんで、リニアは使えると思います＋リニアと関西ー九州フェリーの組み合わせはかなり相性がいいと思う。ようは東京からリニアで行って、2便に間に合えば、夜お泊り状態に持ち込むことはできます。
それに小倉は逆にいうと博多に飛行機が奪われて、北九州空港にはLCCもないし、アクセスはそこまで良くはないですから、リニア新大阪乗り換え小倉は結構伸びる気がします。
なるほど、小倉はありですね。
リニア開業で交通シェアが大きく変わる可能性を秘めているわけですね。
現状で東海道新幹線からしらさぎで名古屋or米原乗り換えって今のところ需要はどの位なのかな
少なくとも、基本6両でいけるということは、そこまで乗る人はいないということじゃないかと思います
サンダーバードの9両基本かつ30分に1本と比べると、さも、需要は少ないような
首都圏から名古屋まで、東海道新幹線の利用が3割あって、そこから先、降りた客のうち、どの位が
北陸に来るのかを見てみないと、過去の動画と併せても中京ありきにしか見えない
敦賀をお題に乗せるなら、もう少し突っ込んでみてもいいと思う
最終目的地が敦賀というのが、ホンネで言うとちょっと求心力に欠ところではありますが…
米原での乗り換えが不要になる、在来線区間が新幹線になりスピードアップが図られる、という二点を考慮すると、北陸新幹線金沢開業と同じような構図になる気がするんですよね。
そして何よりも、敦賀～東京間は圧倒的に東海道新幹線経由の方が速くて安いことも見逃せないと思います。
@@hiaudio
越後湯沢や長岡と上越新幹線の乗り継ぎの場合、90％以上は対連絡特急のはくたかや北越の乗り換えでしたが、東海道新幹線の場合はどこまでいくか…
実際、敦賀までの客はそこまでいなく、武生から先、福井・金沢方面なので、えちぜん武生から先、金沢方向だと、東海道新幹線の利用は見込めないと考えます。
もっとも、対東京だと福井なら現状なら東海道新幹線なのか、小松空港まで来て飛行機か、在来線で金沢まで来て、北陸新幹線の3択。北陸新幹線延伸で選択肢が縮小するのは対羽田便（国際線利用者などを除く）ぐらいです。
数字だけではなく、実際に乗車してみてもいいんじゃないかと思いますよ。
そのあたりは、特急「しらさぎ」の利用状況とか編成両数の推移とかを見ても明らかですね。
在来線特急「かがやき」「加越」「きらめき」などがあった頃は、長岡経由と米原経由で拮抗していたように思います。
北陸新幹線､ 敦賀以西延伸。
私は 東海道新幹線に米原駅ができた当時から一貫して米原ルート派､小浜･京都ルートには当初から否定的です。米原ルートで新大阪/名古屋に直通運転が出来るよう日本全体の交通インフラのバランスを考えるのが国交省､JR海とJR西の責務だと考えます。小浜･京都ルートは投資額が大きすぎる上に環境リスクも大きすぎ､また余りにもJR西だけを利するルートだからです。米原ルートで滋賀県､JR西､JR海に現状から損得が発生しないやり方を工夫するのが私たちの使命ではないでしょうか？
米原ルート｡
1. 大阪方面はJR西が米原－新大阪を第二種鉄道事業者で”雷鳥”を､名古屋方面はJR海が米原－富山を第二種鉄道事業者で”しらさぎ”を運行すれば良い
2. 大阪方面は運賃･料金は小浜･京都ルートと比較して大差ない｡ 所要時分も国交省試算で米原乗換に15分と不利な条件設定されたが直通運転を行い､京都駅地下迂回ルートの小浜･京都ルートより短い｡ 米原デルタ線を建設し､名古屋と首都圏からの直通運転も行う事で､所要短縮と広域利便性を向上させる
3. 途中駅として新長浜駅を設置し､建設費は大阪府､京都府､滋賀県､福井県､愛知県で受益に応じて負担。並行在来線(北陸本線)は近江鉄道が近江塩津－米原－貴生川間を通しで運行するのが筋だろうが､JR西は期間限定の負担をすべき
もし､上記 1～3の案にてJR西が米原ルートを決断しないなら､JR海が北陸中京新幹線を整備新幹線として米原/岐阜羽島から敦賀までを敷設､敦賀駅で対面乗換えとすれば､JR西は利用客からの不満の声を受けて敦賀駅で北陸新幹線と北陸中京新幹線の相互乗入れに応じざるを得なくなり､そうなればJR西は当面､北陸本線(敦賀－米原)を並行在来線として自社の経営から切り離せないかも知れない
7.東海道新幹線の在来線化。
リニア、新幹線、在来線の三線を維持するのはコスパが悪いでしょう。
在来線を廃止して新幹線を在来線とすることでコストを抑えることができるでしょう。
もし貨物新幹線が実現するなら、それもワンチャンあると思うんですよね。
幹線道路や高速道路の発展とともに、既存の在来線による旅客輸送はその役割が低下しているわけですし。
標準軌の路線を狭軌に作り直す方がよっぽど不経済だろ。