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【お詫びと訂正】10:32 および 24:45動画中の数値は、設定を間違えて自由席特急券の価格で計算していました。大変申し訳ございません以下、訂正後の数値となります。最繁忙期「のぞみ」は、乗車券：￥3,410。指定席特急料金：￥3,670合計：￥7,080名阪間における『最繁忙期「のぞみ」』と『名阪特急「ひのとり」』の移動の費用対効果は、1:0.53 となり、東京～大阪間の東海道本線長距離速達列車の移動の費用対効果と同一となります。
固定しましょう！💜
お知らせありがとうございます。固定したつもりだったんですが、なぜか固定がはずれてました（汗
人のために作ったシステムが逼迫してきて、システムを維持するために人がその都合に合わせるようになる
東名間を・完全指定席のぞみ＝11490円 100分・普通に自由席繁忙期料金ひかり＝10880円 110～120分・繁忙期ぷらっとこだま＝10000円 170分・急行指定席＝8110円 270分・在来線＝6260円 380分悪くない選択肢かと
この問題。ハッキリ言って、大したことではないと思います。そもそも最繁忙期に自由席を利用する人の大半は、希望する指定席が取れなかった人です。つまり、自由席という逃げ道があるから混雑するのです。逃げ道がなければ、第2第3希望の列車を選ぶでしょう。飛行機に自由席がありますか?それでも繁忙期は適切に対応できています。自由席がないならないで利用客が考えるでしょう。ＪＲとしては、ダイヤに沿って運転できることが最優先です。
＞ハッキリ言って、大したことではないと思います。それについては近い認識です。並行在来線に優等列車を走らせたとしても、新幹線に対してそれほど大きな輸送力になるわけではなく、抜本的な解決策にはならないからです。ただ、新幹線がパンパンであるにも関わらず、東海道線の方は平常通り…というのも些か勿体ないと感じた結果、考えた内容となります。＞最繁忙期に自由席を利用する人の大半は、希望する指定席が取れなかった人です。それについてはちょっと疑問ですね。わたしは、普段新幹線を利用しない人、つまり繁忙期などの事情を詳しく知らない人が自由席を買い求める結果であると思っています。
急行案採用ありがとうございますw
こちらこそ、アイデアをありがとうございました～「その手があったか！」と思うくらい良い案だと思いましたので、採用させていただきました。
一度コメントを書きましたが確か自分自身で削除したように思います。そのため、改めて私なりの考えを申し上げます。おっしゃっているような考えが採用され、実現されることがあるとしたら、個人的には「新幹線駅が無い主要地域駅」にも停車してほしいと考えます。鉄道路線網全体の需要底上げとその面からの旅客需要の棲み分け(新幹線と在来線)を図り、その方向から新幹線の混雑分散も図る観点からです。もし実際にこの考えが採用されるとしたら、停車駅パターンを複数用意し、どのパターンがより需要があるかなどの試行錯誤を重ねられていくかな？？
東海道本線だけでなく「新幹線に並行する在来線」全てにおいて、その地域で主要な地域となっている拠点駅が散在しています。本当は在来線にも快速・急行・特急が全区間で走り、新幹線と在来線で需要を棲み分けたり需要の掘り起こしをしたりするのが良いのに、とずっと思っていました。
まさにそういう用途を、特急「東海」、さらには前身の急行「東海」が担っていたわけです。しかし、一日数本というレベルであり、殆どの人に知られていなかったのではないかと思います。列車が利用されるためには、知名度もかなり重要な要素ということになりますね。
繁忙期はひかり、こだまの特急料金を割引すれば、そちらに乗車が分散しないでしょうか？ひかり、こだまも乗車率がいっぱいだとどうしようもありませんが。
「ひかり」「こだま」は、本来は「ひかり」「こだま」の停車駅のための列車ですから、「のぞみ」から溢れた「のぞみ」利用客のための受け皿とするのは少し違う気がします。また、繁忙期に料金割引も考えにくいものと思います。必要なのは、輸送力が足りないかもしれない「のぞみ」利用者のための受け皿であり、これはマトモに増発もままならない「ひかり」「こだま」とは別に設定すべきものであると思います。とはいえ、このあたり動画本編で説明不足だったかと思っております。
近鉄名阪特急が新幹線と競える理由として大阪ミナミに直結するというのもありますなので、在来線特急も大船、沼津、金山、岐阜、大阪、天王寺もしくは三ノ宮などの新幹線で不便な駅に止まる方が良いかもしれません
それをやりすぎて失敗したのが特急「東海」という説がありまして…なんとも難しいところですね。ただ、天王寺や三ノ宮方面への延長運転は有りだと思います。両方とも新幹線利用だとけっこう不便ですからね。
自由席の客を誘導したいのであれば、むしろ繁忙期にこだまやひかりの料金を下げて増発というのはどうでしょうかこだまやひかりの繁忙期の込具合がどれくらいかにもよりますが、時間が掛かる分だけ料金が低ければそこへ客は流れると思うのでただ普段からのこだまやひかり利用者から文句は出るかもしれませんし、特にひかりの込具合が大変なことになるかもしれませんがもちろん特急車両による在来線の長距離臨時急行は、新幹線の混雑具合次第では有効な手段にはなり得ると思いますけどね
おそらくですが、現状「のぞみ」の増発で手一杯で、「ひかり」「こだま」の増発は難しいものと思います。そういう意味では、救済列車ではなく、毎時一本くらいはグリーン車以外自由席の「のぞみ」を設定してもよかったのでしょうが…まあ複雑になってしまいますね。今回は、繁忙期に長距離輸送に全く貢献していない東海道本線をどうにか活用する、というのも考察テーマのひとつでした(笑)
運用できる車両についても課題が多すぎるので別コメで残しておく。E257は波動用の名の通り、年末年始はほぼフル稼働となる。1本持ち出せるかすら怪しい。373は休日ダイヤでは比較的余裕があると言えども、運用を最適化したとして4編成の余剰。3両1編成なので、最低9両は必要と考えれば用意出来るのは1組だけ。結果西日本（681）頼りとなるわけで、東日本と東海が車両使用料を払ってまでやるほどの動機があるのかと言えば、、、という話。。。
わざわざありがとうございます。お手数をおかけしました。もしこの動画の内容を「JR各社はこれをやるべき」と捉えられてそのようにおっしゃっているのであれば、それは違います。テーマはあくまでも、それが成立するか否か？を考える内容ですので。
@@hiaudio『余剰となっている車両』で挙げられたものに対する考察が不足していると言わざるを得ない、という内容であり、あくまで動画内で述べられている内容についてコメントしているだけです。。。
実質的に、やるとしたら車両数が足りないことは重々承知しております。ですので、「いろいろ考えたけど難しいよね。早期にリニアが開業できたらいいよね。」という内容で締めていると思うのですが…
まあいろいろ書きましたが、あまりお楽しみいただけなかった点につきましてはお詫び申し上げます。今後とも「考察エンタメ」として精進します。
@@hiaudio 総論として否定で締めてるんだから細かい所は気にするな、ということなのでしょうが、それには同意出来ませんね。このような"一見それらしい内容"の動画を素人が見ると、（一部コメントでも散見されますが）ポジティブな要素に飛び付いて肯定的な意見を持つ人間が生まれるのです。（実際X-Twitterでもどの部分を弄れば~、という投稿がありました）勝手に妄想するだけなら良いですが、場合によっては"なぜJRは出来るのにやらないんだ"という声を上げ始める人間を生むこともあり、そうなるとJRにとっては迷惑極まりないんですね。なので、出来ることは出来る、出来ないことは出来ない、とはっきり斬り捨てることが重要だと考えます。返信にあるように、認識があったのであれば尚更で、車両の充当について難しいことを認識していたのにも関わらず動画内でそう言及されていない（ましてや余裕があるかのような印象付けがされている）のは甚だ問題かと。。。
運用が煩雑だからJR東海が相当譲歩しないと難しそうですね
ですね。もう「猫の手も借りたい」状況…という想定です。
東北新幹線は以前から全車指定席化していたので、希望の日に指定席が取れないとそもそも新幹線は選択肢から外す知人がいますので、東海道もそのような人は年々増えていくとは思う。
東海道新幹線の懸念もありますが、山陽新幹線の民なので山陽新幹線のみずほ号、さくら号についての不安があります。みずほ号さくら号には自由席があるので、そこに人が集まりすぎるのでは？と思っています。みずほ号、さくら号は本数も臨時込みで最大2~3本と少ないので大混雑が予想されます。かといってのぞみ号のように全車指定席にするのも難しくて、1~3号車とそれ以外のシートの質が違いすぎる。それによって値段的に損得が生まれてしまいます。そういう意味で山陽新幹線に関しても不安がありますね、、、
ニュースリリースはJR東海とJR西日本の連名でしたが、JR西日本としては苦渋の決断だったでしょうね。いつものように…というべきか、JR東海からJR西日本に対して強い打診があったものと推測します。例えば、山陽直通の「のぞみ」で、新大阪以西は1～3号車を自由席とする、という方法もあるにはあったと思いますが、それはそれで混乱を生んでしまうので難しかったのでしょうね。もしくは、繁忙期には山陽新幹線もキャパオーバーになる可能性もあり、JR東海の動きにJR西日本も同調した可能性もあるでしょう。また、「さくら」「みずほ」が全席指定の対象から外れた理由として、「さくら」が「ひかり」扱いである点と、「のぞみ」扱いである「みずほ」の運転本数が少ないことが挙げられるかもしれませんね。
東武、西武、小田急、近鉄は全車指定席なので経験者の方はお分かりかと思いますが、立席は許されてます。特急券は通常料金支払いとなるかと思います。ひかりやこだまに流 れるので遅延発生の可能性が。😅
指定席化が増収策といっても本当の意味で鉄道会社側にとって一番理想の増収策は減車減便で詰め込むことです
だから「のぞみ」の立ち席有りにしたんでしょうね…
区間を東京〜名古屋間に限定すれば、373系が一番可能性が高いと思う。ながらで東日本地区東海道線走行実績もあるし、両開き扉で乗り降りもしやすい。停車駅は、新幹線停車駅に加えて、川崎・大船・沼津・富士・岡崎といった新幹線では直接行けない場所にも停車すれば、乗り換えなしという利便性向上で在来線を選択する人も増えると思う。
増車が必要ならば、北陸新幹線開業で余剰になる681系、683系を使えば良いかもしれません。
今は入れるのかな？
在来線で補完するよりも、新幹線の輸送力を大きくする方が良いんじゃないかなと思います。バスみたいに真ん中の通路の部分も折り畳み式の席を設置することができれば、、、普通車は輸送力が1.2倍になります。席構造やシステムをがっつりとしたものにせざるを得なくなってしまうのでめんどくさいですが、「この車両は名古屋で降車する人専用」としてどんどん奥から詰めてくみたいな？その場合、次の新幹線に並んでいる人に検札が必要になってしまったり、、、駅員の負担は増えますね。
さすがにバスのような補助席は現実的ではない気がしますが…それはさておき、先日廃止が発表された喫煙ルームについても、もしかしたらスペースを活用する形で座席定員を増やす方向になったりするかもしれませんね。
@@hiaudio 確かに、次世代の車両では喫煙ルーム分だけ座席が増えるかもしれませんね。（ただし現行のN700も座席増加工事を行わなければなりませんが・・・）
そういえば見てなかったので見たついでに感想と個人的な見解をば。「苦肉の策」という意味ではJR各社が検討はしてもいい程度の案なのかなと思いました。在来線活用案としての構想、懸念点や課題についても触れられたのが好印象です。少し補足チックですが、私が感じた点を以下に挙げますと……①車両手配、車両使用料の問題動画の通り余剰気味な車両に保安装置を追設すれば車両そのものは用意できるでしょう。ただし、いずれか1社の車両のみを使用する場合は車両使用料が他の2社に発生するため、使用料の支払いに関する事務手続きが増えて少々嫌がられるかもしれません。またJR各社から1～2編成ずつ供出し使用料を相殺するといった手法の場合、車両形式ごとに座席配列が異なるため指定席の発売が煩雑になりこれもまたJR各社の負担となり得るのではないでしょうか。動画内にて触れられたE257系、373系、681系についてはどれも運用に余裕があったり波動編成があるなど一見合理的に見えますが、どれも登場から20年程度(681系は30年近く)経つ車両であり、わざわざ1年合わせても約3週間くらいしかない期間の臨時列車のためだけに保安装置の追設といった改造をするのか少々疑問に思います。②乗務員手配に関する問題現在JR各社はなるべく他社線内に自社の乗務員を送り込むことを避ける傾向にあります。動画内に登場したサンライズ瀬戸・出雲についても熱海、米原、姫路、岡山など自社線内ですら乗務員交代をしているほどです。また各乗務員も所属区所の乗務可能範囲が定められているため、ある程度の区間ごとに運転士と車掌を手配しなければならず、これらの人員を手配できる余力があるか怪しいところです。③運行ダイヤ上の問題元々毎時4～6本程度以上の本数の定期旅客列車が行き交う中で臨時列車のスジを新たに設定する必要があり、全区間で最高速度を出し続けられるようなダイヤ上の余裕があるとは限りません。場合によっては臨時列車のために定期列車のダイヤをずらすといった調整も必要になるため、経由する地域内の利用者に不便を被らせる可能性があります。④利用者への告知、利用促進にかかる問題新幹線の自由席待ち列で急行券を販売し利用者の転移を図るとありましたが、東京、品川、小田原、熱海、米原、京都、新大阪の各駅は新幹線構内と在来線構内で管轄する会社が異なり、JR東とJR東海、JR西とJR東海で連携して案内に努める必要があります。しかし、各社で対応方針や説明に若干の違いがみられるところが散見されるため、不必要なトラブルを招くかもしれません。これを防ぐには各駅の現場レベルで互いの対応や案内を統一する必要があるのですが、正直あまり期待できないように思われます……このほかにも色々あるのですが、これらの起こり得る諸問題を超えてでもメリットがあるかと言われると正直かなり望みは薄そうですね……(;´･ω･)「JR東海の利益を横取りできるかも」ということを仰っておられましたが、これらの諸問題を解決するのにかかる諸費用も考慮するとむしろ赤字になりかねないようにも感じられます_(:3 」∠)_
なるほど。補足ありがとうございました。＞「JR東海の利益を横取りできるかも」ということを仰っておられましたが、＞これらの諸問題を解決するのにかかる諸費用も考慮するとむしろ赤字になりかねないようにも感じられます_(:3 」∠)_特にこれはごもっともな指摘かもしれません。株式会社としての意義を越えて、社会的責任の一環としてやる…というのであれば話は別なのでしょうけどね。そこまでしてやる理由も無いのが現実というところでしょうか。あと、ダイヤについては、特に密集が予想される東京～熱海間については「踊り子」と連結させる…といったアイデアを、コメントでいただきました。これはこれで面白いなと思ったのですが、車両が限定されてしまううえに編成両数も制限が生まれてしまうという問題点がありますね。いずれにせよ、構想の発端となった『最繁忙期の「のぞみ」全席指定化』も、輸送力不足の割合が大きいとか、定着してないとか、そういったことも無いようですね。（Xでバズっていた『通年の自由席設置要望』みたいなのもありましたが）
山陽新幹線と直通する九州新幹線も繁忙期は全車指定席すれば良かったけど、あちらは普通車はそれぞれ仕様が違うから難しいのかなぁ!?一度廃止した列車は再復活も難しいが、高速バスもドライバー不足の影響で廃止された路線もあるので今後の動向は分かりませんね。
そうですね。山陽・九州直通列車については、JR西日本ともJR九州とも、全車指定席にする必要性を感じなかったというところでしょうか。もちろん今後の動向次第では、こちらも全車指定席になっていく可能性もありますね。
実現性は置いておいて、我々のような若い鉄道ファンはほとんど東海道本線を走る長距離昼行優等列車に乗ったことが無いので、もし実現すれば乗ってみたいです！ロマンがありますね！
今回の繁忙期にやってみたらひかりが混んでしまったことが浮き彫りになりました、やっぱり自由席が混んだのですが指定席の利用も上がったが、のぞみが平均3~4の遅延になり航続ののぞみも遅延が拡大、だこがその中で定刻・定着して運行で来たのが各駅に止まるこだまでした、またツアー切符が有効でしたのでグリーン車の座席が売り切れ状態だったのはJRにとって良かったのではないか、宿泊とセットなので繁忙期には好評だったようだ。おまけも有るしね。
やはり「ひかり」にしわ寄せがいきましたか…しかし、ふたを開けてみたら思ったよりもうまくいったという印象もありますね。
指定席化によって販売されている座席数も増えている。今まで着席していた自由席の客が全員立席になってのぞみ各車両に分散して大混雑になる訳ではない。総輸送量が同じであれば車内の混雑は変わらない。のぞみ自由席に着席の為に並んでいた乗客はこだまひかりの自由席に並ぶが、満席になってしまうと立席になる。しかし立席になると、こだまひかりに敢えて乗る必要がないのでのぞみの立席で乗車する。JRとしては指定席料金の増収と各列車の混雑率の平準化が見込めるのではないだろうか？全車指定席化の問題点とすれば、例えば広島行のぞみで岡山で多くの乗客が下車し指定席に空席があるにも 関わらず立席特急券で座れない。車内でトラブルになりそう。ひかりこだましか止まらない駅が目的地の乗客が着席可能性が下がる。動画の趣旨とズレてしまい申し訳ございません。
いえいえ、ごもっともだと思います。最大の問題点は、繁忙期というチケットが極めて取りにくい時期であっても自由席で乗ろうとする人たちです。全席指定化で、自由席利用者がかなり少なくなってくれればいいのですが、その行き場が「のぞみ」各車両のデッキ部か「ひかり」「こだま」の自由席車両ということでは、正直輸送力不足になるんじゃないかという仮説のもと、今回の動画を制作した次第です。＞例えば広島行のぞみで岡山で多くの乗客が下車し指定席に空席があるにも 関わらず立席特急券で座れない。あくまでも、JR的には自由席特急券での立席乗車は最終手段としての扱いのように思いますね。「のぞみ」利用者の全員が指定席特急券を買ってほしいというところが本音なのかなと。
ながらが仮眠にすら向かなかったというのは本当に仰るとおりで、常時点灯でしたし、喫煙車もありました。当時高校生で18きっぷを握り締めて旅していた時も、喫煙車しか席が取れず寝られなかった思い出があります。時代を感じますね。
わかります(笑)わたしも初めて乗った時に非常に驚きました。今では、良い経験が出来たなと思っています。
仮に実現した場合ICカードエリア跨ぎ問題が現状のままだとその問題がさらに深刻になる(精算範囲が広くなり、また普段沼津駅や三島駅で精算する人よりかなり多くの人の精算をしなくてはならない)リスクもあるのでその点も解決しなければならないと思います
メインターゲットは、東京～名古屋もしくは東京～新大阪方面の自由席特急券を購入する意思がある人か、購入した人です。なので、いずれにせよ乗車券部分はそのまま使えると思います。未購入の人には指定席急行券とともに紙の乗車券を売り、購入済みの人には新幹線自由席特急券を指定席急行券に変更する処理をする（乗車券はそのまま）でよいかと考えます。
東京大阪間だけでなく、例えば大宮発網干行きのように少しはみ出した区間に直通させれば、乗り換えの手間がなくなるなどで転移がする人が出る期待ができるかもしれませんね
これ神戸とかは圧倒的に在来線の方が有利だし、最低でも神戸までは走らせた方がいいよね
なるほど、大阪から西へ延長運転というのは需要ありそうですね。大宮発は…どうでしょう、上野東京ラインのあの急坂を登れるか否かにかかっていますね。
網干の車両基地に681が並ぶのは見てみたい
@@hiaudio 案外池袋・新宿経由でもいいかもしれないただ蛇窪信号場がネック。大阪まで引きずってしまう可能性がある..
年末年始に踊り子に連結する、特急駿河とかほしいです。区間東京から静岡か掛川。横浜から新幹線止まらない沼津、富士、清水、焼津、藤枝へのアクセスもできますし。
それも良いアイデアだと思いました。踊り子に連結するのは良いですね。東京口でのダイヤの制約もなくなりますし。
のぞみにはジャパンレールパスで乗れないから、外国人の観光客がホームに並んでひかり自由席に乗ってる気がします。
名古屋から大阪は近鉄と競合するので、初めは東京名古屋に設定するのがいいかもしれませんね中央本線ルートなら特急を乗り継ぐことはできますが、東海道本線の方が需要は大きいでしょうし
のぞみで立つのは疲れますので、東京駅で並ぶよりもこだまの自由席がいいですね。🎉😉❤️😢
でも実際は皆こだまには目もくれず、何時間待ってでものぞみに乗りたがるというね
仕方無く、こだまに乗って旅行した事が有るが、各駅での待避時間の頻度と長さは、所要時間とは別に、精神的に大きなストレスになると実感したものです。
いつもながら素晴らしい動画ですね！東海道本線長距離速達列車、実現したらマニアで満席になりそうな予感^^;
ありがとうございます！＞実現したらマニアで満席になりそうそれが心配なんですよね(笑)でも、新幹線の自由席待機列でこの急行券を売れば回避が出来るんじゃないかと思います。まあある程度はMARSで売ることも前提となるでしょうし、そちらはマニアに買い占められるでしょうが(笑)
自分も在来線で補完列車を妄想した事が有ります。細かい事は置いといて、新幹線の恩恵が薄い駅をメインにした列車等はどうかなと。例えば、東京，品川で乗客を拾った後は、大船、沼津、富士、清水、岡崎、刈谷等で名古屋迄にしたりすれば、当該駅の乗客と列車の結び付きで、固定客が出来たりして、なんて妄想です。
新幹線の恩恵が少ない駅への停車はさじ加減が難しいと思います。やり過ぎると速達性が失われてしまうだけになりやすいかなと。設定自体は良いと思いますが、駅の厳選が必要であるように思います。
ひかりでもあんまり変わらんけどね～、東海道で30分くらい？
JR東海の東海道新幹線新宿駅〜新横浜駅 東京駅〜新大阪駅 京葉新幹線（総武新幹線 東京湾新幹線）東京駅〜千葉駅 リニア中央新幹線品川駅〜新大阪駅JR東日本の上越新幹線新宿駅〜新潟駅 東北新幹線東京駅〜新青森駅 羽越新幹線上越妙高駅〜新青森駅 奥羽新幹線福島駅〜秋田駅 北陸新幹線（長野新幹線）高崎駅〜上越妙高駅JR西日本の羽越新幹線富山駅〜上越妙高駅 北陸新幹線上越妙高駅〜新大阪駅 北陸中京新幹線福井駅〜名古屋駅 山陽新幹線新大阪駅〜博多駅 山陰新幹線新下関駅〜新大阪駅 中国横断新幹線岡山駅〜松江駅JR四国の四国新幹線新大阪駅〜大分駅 四国横断新幹線高知駅〜岡山駅JR北海道の北海道南回り新幹線長万部駅〜札幌駅 北海道新幹線新青森駅〜旭川駅JR九州の九州横断新幹線大分駅〜熊本駅 九州新幹線鹿児島中央駅〜博多駅 東九州新幹線博多駅〜鹿児島中央駅 西九州新幹線長崎駅〜博多駅に指定サれますように。されましょうか？させましょうか？
とても興味深い内容であり、東海道本線の長距離速達列車は、復活を望みたいですが、JR3社を跨ぐと厳しいのかな？15:18 特急東海が廃止された点で一番大きい要因は、自由席が4/6両であったが故に、特急券を購入しないで乗車する客が多数乗り込み、JR東日本の検札対応の車掌を東京～小田原間で4～5人近く乗務させていたことでコスト高になっていたことかもしれません。
新幹線ではなく高速バスや近鉄名阪特急を選ぶ理由の一つにターミナルの違いもあると思います。東京起点ではなく新宿や池袋、大宮を起点にするのも良いかもしれません。
台湾の台鉄（在来線運営会社）、最近、こういうのやった
アイディアとしては非常に面白いただ、国鉄時代の優等列車最優先ゴリ押しダイヤでも6時間30分かかっていた東京～大阪。現代の鉄道技術をもってすれば30分は時間短縮できるだうろが、だとしても6時間これは各路線間のパターンダイヤを完全無視した形なので、パターンダイヤに適合させるなら所要時間はいくらでも伸びる渋滞にハマった高速道路よりはマシだとしても、需要はのぞみ以外の新幹線に集中する可能性が高いかダイヤ、車両、乗務員...色々と制約が大きすぎる ダイヤ乱れのリスクを理由に直通を拒否されるかもしれないし、東海としても名古屋地区でダイヤ乱れを起こされると困るだろうだが、最繁忙期には急遽設定の救済臨時が走る程の混雑を誇る東海道新幹線が限界をとうに超えているのも事実
そうなんですよね。特にダイヤ設定は頭を悩ませそうです。多くの普通列車が待避をしなければならないわけですから、在来線側は繁忙期専用ダイヤを組む必要があります。あるいは普段からそれを見越したダイヤにしておくことですが、それはそれでムダの多いダイヤになってしまいますからね。
在来線特急も東京→名古屋までなら全席指定で車内販売ありにすると利用しても良いかなって感じになる。帰省ついでのちょっとレトロな旅。
増備しても潰しが効くサフィールの車両だったら乗るかな…って感じですね。ひのとりのレギュラーシートもシートピッチは1160ミリ（グリーン車と同じ）ですからそれぐらいの空間はほしいですね。在来車両の改造やそのままでの使用だと乗らないな…
観光列車のような要素を入れれば、より集客は捗りますし、列車そのものの知名度にも繋がるでしょうね。しかしその場合は、通年運行とかにしないと成立しないような気もします(笑)
東京名古屋間であれば、ホームライナー浜松から新快速乗り継ぎはよく利用してました。沼津までは首都圏グリーン車がありますし。そのHRも休日は廃止されたので厳しいということなのだろうと思いますが……ご指摘のように快速だと18切符の問題が出ますが、これを急行にして18切符は無理にする方向で繁忙期の休日だけでも復活できたら良いのにはというのは思います。個人的には費用以前に繁忙期の駅混雑が嫌という理由で在来線で東名間を利用することが有るので、高くとも急行という選択肢があればとても有り難く感じる所です。
373は未リニューアルでデッキなしだから257や681/683と比べると一段下な印象。ちょっと遅いし。まぁ急行として走らせるなら373でも、なんなら185入れてもいいと思うけども…
18切符で東京大阪2往復したけど以外と在来線で長距離移動してる人多い印象受けたなあ
そうそうアホみたいに何時間も新幹線待つくらいなら、在来線でちょっとでも先へ進んだ方が得策なんよねしかも18きっぷなら安いし
だからこそ、在来線にも直通の優等列車があれば…というところですよね。まあ年末年始でしたら18きっぷユーザーも多いでしょうが。
この動画の内容を踏まえて作ってみました列車名:あおい(理由は徳川家の家紋の三葉葵。沿線は徳川家の縁の地が多く点在するため)運行区間:東京～名古屋(名阪間は近鉄、新幹線、バスと東名間以上にライバルが多く利益が見込めない)運行本数:2時間に1本、または1時間に1本停車駅:東京、品川、横浜、熱海、沼津、富士、静岡、浜松、豊橋、名古屋使用車両:E257-5500番台(シートピッチを1080mmに拡大)2編成サービス:普通車モノクラス編成、コンセント2×2列、予約式の駅弁の積み込み(五能線のうけとりっぷや山陽新幹線で行われているのと類似のシステム)、喫煙ルームの設置座席配分:自由席5両、指定席5両
ありがとうございます。動画内で何度も「東海道本線長距離速達列車」という名称を連呼しておりますので、そのような列車名をつけておけばよかったと後悔しています(笑)運行区間は、必須は東京～名古屋間ですね。名阪間においては、東海道新幹線の輸送力にも少しずつ余裕が出てくることと、近鉄がある点も大きいです。しかしその近鉄特急も全席指定であることを踏まえると、東京～名古屋間ほどではないにせよ、ある程度の需要はあるものと考えます。あと、JR西日本を巻き込むことで車両の調達がしやすくなるのもポイントでしょうか(笑)あと、駅弁がタイミングよく買えるのは良いですね。長旅になりますから、食事提供の機会があった方が好ましいですし。
あくまでも個人的に…ご指摘の内容については非常に興味深いことだとは思います。かつてまだ国鉄時代だった頃には東海道新幹線の設備の若返り工事が特定日を半日運休にして実施され、運休となった新幹線列車の代わりに臨時急行が東海道在来線で運転されたり、大阪万博の波動輸送向け列車として同じく在来線を走る夜行臨時列車が運転されたことを思い出しました。まあ国鉄時代だったから出来たことだとは思えますが(笑)
ありがとうございます。新幹線の若返り工事ですが、その時代のことを詳しく知らないので推測になってしまいますが、恐らくは閑散期に行われたものであると思います。また大阪万博の波動輸送ですが、確かに国鉄時代だからこそやりやすかったのはありますね。とはいえ現在のJRにおいても、採算以外の「輸送使命」というのはあるはずです。もちろん、各社間でメリットがあるのが一番ですけどね。
うーん…「こだまでも東京←→新大阪４時間ですよ」と、こだまに誘導すれば、それで充分のような。東京発の時点で立ち席でも、熱海か静岡あたりでは座れるわけだし
なんでか知らんけど、皆こだまには意地でも乗りたくないんだよ(何時間待ってでものぞみに乗りたがる)ならば、こだまなど廃止にして代わりにのぞみを増発、こだまが担ってた地域輸送は在来線で置き換えたら色々と丸く収まると思うんよね
@@ao_gang何ならひかりを増発して千鳥停車パターンにすれば良い韓国はそのパターンでローカル線を生かしてる。各駅停車を廃止し、地方路線は優等列車(ムグンファ、セマウル)の千鳥停車で利便性確保
@@Cypher-stmそれでもええな静岡県内の移動がちと不便になるかもしれんが、それこそ在来線使えばええし
繁忙期の「のぞみ」が最大12本まで増える一方で、「ひかり」「こだま」はそのままである理由は、やはり「のぞみ」利用者が圧倒的に多いということが言えるのだと考えます。そうすると、「のぞみ」利用者を「こだま」で代替とするというのは本来の「こだま」利用者からしてみたら迷惑以外の何物でもないように思うのです。そう考えると、「のぞみ」の補完列車が必要になるのでは？と仮説を立てて、今回の動画内容となりました。
特急ひたちの上野～仙台で東北新幹線が大震災運休時みたいに、特殊条件で東海道新幹線は運行不可だけど東海道本線は運行可能状態なら価値はありそうだな。
急行が一番妥当なきがするけど、急行にするといろいろややこしいよな停車駅に川崎とか沼津とか尾張一宮、草津とかいれたらよさそう
現在では、ほぼ限られた用途でしか急行列車を見かけなくなりましたね。
@@hiaudio それ用の車両もないし、そこが難しいかなと
@@gto8731普通の近郊型電車でええと思う平日ラッシュのない繁忙期とか腐るほど車両余ってるだろうし、快適性は劣るけど速達性に関しては申し分ない筈だから急行料金程度なら徴収できると思ってる
大変興味深く拝見しました。リニア中央新幹線開業までのつなぎの役割であれば、予備車の活用ということで充分ですね。昔日の151系特急「こだま」「つばめ」や153系の東海道急行列車の復活と考えると、ちょっとワクワクしますね。もし利用が好調なら、車両を改造して近鉄「ひのとり」のように座席を良くしたグリーン車も連結して毎日運転の定期運行とし、観光需要（静岡、京都観光）にも応えるという発展方向も想像すると、楽しいですね（実際には定期化は難しいかも知れませんが）。
本当ならば「ひのとり」路線に舵を切って、快適性を追求できると、新幹線との良い差別化になるんですけどね。そのための車両を導入…ということになれば、定期列車化が必要ですね。或いは「クロ157-1」みたいなイメージで、その時だけ使用するハイグレードな短編成（2両とか）を随時連結するとかであれば、投資額は抑えられそうではありますね。
東海道本線の利用は、想定外でした。今のJR各社の考えは、基本的に自社内完結の列車運用に徹しているのでこの案は、残念ながらほぼ無いでしょうね。
それについてはわたしもそう思います。動画内でも申し上げているように、“苦肉の策”でしかありません。リニア中央新幹線の早期開業を祈るばかりです。
全席指定席の場所に立ち席の客が乗ると乗降に時間がかかる。指定席でも今まで自由席の所が指定席になると損をした感覚になります。のぞみ12本ダイヤでこの惨状ですから東海道線在来線特急、急行もありかと思います。指定席が取れなく並ぶなら名古屋からなら中央線経由ないし、しらさぎで金沢回りで帰ることができます。新幹線一択という人が多いですが、柔軟に考えたいものです。
繁忙期の旅行需要をなだらかにする社会的な対策が大切と思います。休みが一時期に集中するのは厚生労働行政に考えてほしいところ。リニア中央新幹線はこれからトンネル掘削による地下水の低下から赤石山脈の希少な自然環境をどう守るのか、解決には難しい問題が待っています。万一、将来糸魚川静岡構造線の横ずれ地震が発生した際の危険性も明らかです。東海道在来線へ急行列車を投入したいという気持ちはよくわかりますが、今の日本社会だと焼け石に水だし、実現は難しいでしょうね。むしろJR東日本に高崎上信越線経由の上野－青森の客車列車を検討してほしいです。
動画内ではあのような説明をしましたが、働き方も随分変わってきていますし、様々な作業を機械やITが代替できてきていますから、出来なくは無いと思うんですよね。あとは慣例・慣習を打ち破るパワー…というところでしょうか。東海道新幹線に関しては、いずれ「のそみ13本ダイヤ」「のそみ14本ダイヤ」をやってくれると信じています(笑)JR東日本の客車列車の件ですが、JR東日本としてはJR西日本の「WEST EXPRESS 銀河」に大いに刺激を受けているとかで、新たな形の夜行列車についての検討は進んでいるようです。それが客車列車になるかは定かではないですが（汗
最繁忙期のみひかり30本ダイヤにしたら()
種別を減らして運転本数を詰め込む方法は、京王線の朝ラッシュでも見かけますね。スピード感は全く違いますが(笑)
E257って波動用にいつでもやりくり出来るほど余ってたっけ？波動用だったE257-5500が草津・四万に充当されたから足りなくなっちゃったんじゃなかったっけ？ だからこそ足利藤まつり号に１８５系が今更ながら繰り出されたんじゃなかったかな？
なるほど、情報ありがとうございます。その辺りの情報については把握できていませんでした。まだまだ185系が現役なのですね。
のぞみを全車指定席にする理由に自由席の乗降の混雑で遅延することがあるなら、立ち席もなしにしないといけないのでは。立ち席ありだと普通車指定席の通路に自由席券客が溢れて乗降に時間がかかって遅延が起こる。
多コメ失礼します新幹線に並行する在来線特急が成り立つには新幹線に対して①価格の安さ②新幹線で拾えない地域の需要を拾える③新幹線にはない利便性 快適性でしょ踊り子やソニックは①②を重視してひのとりは①③を重視してる逆に在来線特急が並行して走ってないところは①②③全部バスで充分ってこと
論点が違うと思います。テーマは、繁忙期に東海道新幹線で運びきれない乗客を、東海道本線（在来線）を使って少しでも運ぶにはどうしたらよいか？です。しかし利用者に選んでもらわなければどうしようもないわけですので、高速バスや「ひのとり」の料金や所要時間も出して比較しているという内容になります。また、繁忙期であっても高速バスの予約がすぐに取れるような状況があれば、在来線特急にこだわる必要は無いものと思います。そして繁忙期とか関係なく、年がら年中通してただ単に“利用者にそれぞれの選択肢を提供する”というテーマであれば、コメントいただいた内容で合っていると思います。＞全部バスで充分ってことそうおっしゃいますけどね、一度大都市圏間を結ぶ夜行バスとか乗ってみてくださいよ。こないだ名古屋～東京を夜行バスで二往復したけどマジでしんどかった。
@@hiaudio論点ずれてすみません繁忙期選んでもらうを重視するなら新幹線ではアクセスが不便な土地同士を安い価格で結ぶを重視すべきかと思いコメントしましたひかりこだまの需要を拾ってのぞみの需要の一部をひかりこだまに転移させる目指すべきかと大都市間を結ぶ高速バスは確かに疲れますが逆に自分は鉄道でも何時間も乗ってればあまり疲労は変わらないのでは?と思っていますもっといえば鉄道会社側により旨味を持たせるためには高速バスのユーザーに振り向いてもらう必要があると思います
いえいえ、熱いコメントをありがとうございます。乗ったことあるなら、それはもう体格や体力の差かもしれませんね。わたしはしんどかったです。でも、4列シートのバスなら鉄道車両との幅やシートピッチの差は歴然ですよ。
@@hiaudioシートピッチの差は歴然でもされを意識する人が特急列車の存廃に影響を与えるほどではないということかもトイレ付きバスならトイレが近いという安心感もありますし荷物の安全性も高いです
そこが悩みどころで…トイレがつく、シートピッチが広くなる、三列になる…と、車内環境に比例して料金も上がっていくのが高速バスなんです。ある程度料金が上がると、じゃもう新幹線で行くか、みたいな判断になってしまいます(笑)
東京での折り返しが運行本数でのボトルネックになってるので品川発の列車を毎時1本程度入れることができれば輸送力増強できないだろうか
JR東が文句を言い難いように、熱海始発にすべきでしょ？
@@tita6818 一応、品川発着ができるように用地は確保されてて以前計画はあったんですねこれが・・・
実際に運用してみて新たな課題が見つかれば、さらに新たな考察が出てきそうなのが、ちょっぴり楽しみな内容でした。
ひかり、こだまに乗れば良い。
これまた面白いアイデアですね。東海道線は基本的に線形良いので東海や東日本区間でもやろうと思えば130キロ出せるようには出来ると思うし、もう少し所要時間削れると思ったりします。
いつもありがとうございます！リニア中央新幹線が東海道新幹線のバイパスだというのなら、リニア中央新幹線、東海道新幹線、東海道本線の3本も相互にバイパスの関係であるはずで、そのうえで東海道新幹線がパンパンなら余裕のある東海道本線もバイパスとして使えばいいじゃない！という着想によるものでした(笑)
特急東海の廃止はながら臨時化で373系が使えなくなったことも
確かにそれもありますね。「ムーンライトながら」の臨時化で、車両も代わりましたからね。
メリットとデメリットがあるのでしょうけど。京都―新大阪、新大阪―姫路間をよく新幹線利用するので、のぞみ自由席が無くなるとキツい。こだまとひかりのみだと本数が半分以下になるので。自由席が１両で良いので自由席特急券を１２０kmまでにして、短距離利用者用としてのぞみ号の自由席を残してもらえないかな。
東京～大阪は飛行機で代替できるが、東京～名古屋は速さ,集客力共にかなうものはない。代替というよりこちらが主役になるリニア１択だね。1時間に12本運行させてもキャパシティが足りなくなるとは日本のクレージーに驚く。
いちばんいいのは、日本国民の休みのあり方を変えるべきなんでしょうけど…これが一番難しいですからね。年末年始やお盆休みなどはひとつの文化ですから。
最悪、近郊型の電車使って遜色急行でも走らせとけばいいと思ってる近郊型なら通勤ラッシュのない繁忙期は車両余り気味になってるし、上手く車両を有効活用出来ると思ってる
ちゃんと座れて18きっぷ利用を阻止できれば、近郊形でもありですね。鉄道会社はある程度儲かることも条件のひとつになるでしょうし。
ボックス/ロング混合シートじゃ高速バスにシェアとられるだけで誰も乗らんやろ18きっぱーの一般的な場合と変わらん
実現するかどうかは別として、とても作り込まれていて面白いアイデアでした！やっぱり、一日でも早いリニア中央新幹線の全線開業を願わずには居られませんね
ありがとうございます！一日でも早いリニアの全線開業…ホントそれですね！
EXが便利すぎてそれでもいいような。全席自由席列車を最後に走らせればいいのでは。こだまグリーン車早割り３が便利すぎる
10:32新幹線のぞみ名古屋～新大阪繁忙期指定席特急券は3,470円です。なので、合計は6,880円です。
ご指摘ありがとうございます。ホントですね…間違えてました。何故か設定が自由席になっていたようでした。
在来線特急にしたとしても何本だせるか。東京小田原間のキャパは一杯と思います。
なので、ラッシュ時は避けた方がよいかなと考えます。あと、他の方からのご意見として、東京～熱海間を「踊り子」号と連結したらどうかというものがありまして、こちらも良い案だなと思いました。もちろん、使用車両の関係や修善寺行きの有無などで連結が難しい列車もあるでしょうが。
動画を見る前から違和感があったが、動画を見てやはり…となった。そもそも解決したい課題がボヤけすぎ。課題は『"のぞみ"に座れなくなった人の救済』ですよね？ひかり・こだまでも救済できない、となって漸く在来線活用の選択肢が出てくるべきなのに、ひかり・こだまでの救済可能性について全く言及がなされていない。加えて、普通に考えれば自由席待機列は今後劇的に改善されるハズなのに、待機時間を含む移動時間の話を出しても意味がない。総じて在来線優等列車を設定したいがための『それっぽい』理由を並べるための動画としか思えなかった。。。
同様のご指摘をいくつかいただきましたが、たぶん考え方の前提が違うのだと思います。本来、「のぞみ」の救済を「ひかり」や「こだま」で行うというのがおかしな話ではないでしょうか？東海道新幹線「ひかり」「こだま」の役割は、東京・品川・新横浜・名古屋・京都・新大阪などの大きな駅から「ひかり」や「こだま」でないと停車しない駅への輸送が主目的となるはずです。もしくは「ひかり」や「こだま」停車駅相互間の輸送です。例えば、小田原から岐阜羽島へ移動したい人がいたとして、その区間を東京～新大阪を移動したい人に占められてしまっては、「ひかり」「こだま」利用者にとって迷惑以外の何者でもありません。それから、毎時12本出ていても足りないくらいの「のぞみ」の需要を、合計でも毎時5本の「ひかり」「こだま」に乗せるんですか？その方が無茶なんじゃないでしょうか。東海道新幹線と東海道本線は本来複々線の関係ですから、そんなに輸送需要が逼迫しているなら輸送力にまだ余裕のある東海道本線が一部を肩代わりしてもいいのでは？というところからの着想です。
@@hiaudio 先ずは利用客の行動心理から考えましょうよ。のぞみに乗れない（正確には座っていけない）！となった人に、ひかり・こだまをすっとばして在来線ありますよ~、と案内した所で乗るわけないですよね、冷静に考えて。加えて、のぞみ・ひかり・こだまの役割は分けられるべき（理想的には同意）とお考えのようですが、であるならば何故"東海道新幹線"と"東海道線"との関係などという一括りの考え方を持ち出すのかも理解が出来ません。ひかり・こだまの本数で救済を考えるのはおかしい、と仰られますが、自分からすればそのレベルの需要を在来線で補填しようという方が正気の沙汰ではないかと。ターゲットがどのくらいのボリュームで、その何割を救えて、結果何%輸送力がアップするのか、みたいな話もなかったですし。真面目に考える気があるのならば、少なくともこの年末年始で何が課題となるのか、それを分析してから考察すべき内容ですね。。。
わたしはJRの関係者でも何でもないので、動向についての数字やデータを持っているわけではありません。結局は、様々なところで見聞きした情報から考察を組み立てるしかなく、それがこの動画の内容になります。で、繁忙期に「のぞみ」に乗りたい自由席利用者は、待ってでも「のぞみ」を選ぶと聞きまして、これを大前提としています。つまり、繁忙期に自由席待機列に並ぶ利用者は、新幹線＝「のぞみ」と考えている、という仮説を立てたわけです。＞何故"東海道新幹線"と"東海道線"との関係などという一括りの考え方を持ち出すのかも理解が出来ません。互いにバイパスとなる関係だからです。もともとは、リニア開業後の中央新幹線と東海道新幹線の関係から考えたものです。スピードは全く違うが、この二路線が互いにバイパスとなる関係であるのであれば、同様のことが東海道新幹線と東海道本線にも言えるはずです。ならば、東海道新幹線からあふれた分を東海道線の方で肩代わりすることも出来るんじゃないか、名阪間で近鉄特急を選ぶ人もいるのだから…というところです。ただ、さすがに今回の『繁忙期の「のぞみ」全席指定化』に伴い、「のぞみ」の代替として「ひかり」「こだま」をしぶしぶ選ぶ人は多いだろうな…とは思います。JR東海も、駅でそういった誘導をするでしょうし。
1960年代前半に東海道新幹線東京駅〜新大阪駅1970年代前半に山陽新幹線新大阪駅〜岡山駅1970年代後半に山陽新幹線岡山駅〜博多駅1980年代前半に東北新幹線大宮駅〜盛岡駅上越新幹線大宮駅〜新潟駅1980年代後半に東北新幹線上野駅〜大宮駅1990年代前半に東北新幹線東京駅〜上野駅1990年代後半に長野新幹線（北陸新幹線）高崎駅〜長野駅2000年代前半に東北新幹線盛岡駅〜八戸駅九州新幹線鹿児島中央駅〜新八代駅2010年代前半に東北新幹線八戸駅〜新青森駅九州新幹線新八代駅〜博多駅2010年代後半に北陸新幹線長野駅〜金沢駅北海道新幹線新青森駅〜新函館北斗駅2020年代前半に西九州新幹線長崎駅〜武雄温泉駅北陸新幹線金沢駅〜敦賀駅2020年代後半〜2030年代前半にリニア中央新幹線品川駅〜名古屋駅2030年代前半〜2030年代後半に北海道新幹線新函館北斗駅〜札幌駅2030年代後半〜2040年代前半に奥羽新幹線福島駅〜新庄駅羽越新幹線富山駅〜酒田駅山陰新幹線新下関駅〜松江駅鳥取駅〜新大阪駅四国新幹線新鳴門駅〜新松山駅四国横断新幹線高知駅〜四国中央駅東九州新幹線博多駅〜大分駅宮崎駅〜鹿児島中央駅2040年代前半〜2040年代後半に北陸中京新幹線福井駅〜名古屋駅北陸新幹線敦賀駅〜新大阪駅リニア中央新幹線名古屋駅〜新大阪駅西九州新幹線武雄温泉駅〜博多駅2040年代後半〜2050年ちょうどに東海道新幹線新宿駅〜新横浜駅京葉新幹線（総武新幹線 東京湾新幹線）東京駅〜千葉駅奥羽新幹線新庄駅〜秋田駅羽越新幹線酒田駅〜新青森駅上越新幹線新宿駅〜大宮駅山陰新幹線松江駅〜鳥取駅中国横断新幹線岡山駅〜松江駅四国新幹線新大阪駅〜新鳴門駅新松山駅〜大分駅四国横断新幹線四国中央駅〜岡山駅北海道南回り新幹線長万部駅〜札幌駅北海道新幹線札幌駅〜旭川駅九州横断新幹線大分駅〜熊本駅東九州新幹線大分駅〜宮崎駅が開業されますように。されましょうか させましょうか？
(ヾﾉ･∀･`)ﾑﾘﾑﾘ
発想としてはアリだと思います。名古屋～新大阪間こだまは繁忙期でも席に空きがあるのでしょうか。であれば、東京～名古屋間の補完として在来線特急を臨時運転し、以遠はこだまに乗れる特定特急券みたいなのがあったら良いのかな・・とかとか。あと良い声してますね、癒されます。
なるほど、この列車を東京～名古屋間として、その後は「こだま」に乗り継いでもらうのも有りですね。大阪まで6時間かけて行く人は限られることを考えると、名古屋までの運転でもいいのかもしれませんね。声をお褒めいただきありがとうございます(笑)今後とも聞き取りやすいナレーション収録に努めてまいります。
声に関してですが、安定したペースで話されるので、2倍速でも聞きやすいです。おそらく意識して、2倍速だと聞きにくくなる箇所を作らないようにされているのだと推察しますが、私のような2倍速派にとっては有り難いです。
静岡もしくは浜松停車ダイヤでこだま運休とかして、東海道線シャトル快速をしたら本数増やせると思う。😊
「こだま」の代替に在来線で優等列車を走らせるという方法ですね。
JRも全特急すべて指定にするべきだと思う。ネットも発達してきたのだから私鉄のように確実に着席できるというサービスなのだから。ただし、指定席料金は高すぎるので下げるべきだと思うけどね。補完在来線特急はJR東海の性格上絶対にやらないよね。取り分を分けないといけないからね。
特急の全指定席化は、JR東で始まっていますね。
欧州だとまだ等級別運賃を採用しているから運賃自体が高くて、優等列車の特別料金は格安。というスタイルだな日本も等級別に回帰すべきでは？
繁忙期は特に東海道本線にも分散させたいとなれば、やはり新快速のような考えになってしまいますよね、、実は姫路〜京都って、新快速 2310円で93分新幹線のぞみ自由席2310+2530円で45分この通り新幹線と新快速って費用対効果が互角なので、新快速派か新幹線派かでハッキリ分かれる区間ではないかと思われますむしろ東海道新幹線は18きっぷシーズンだとしても分散して欲しいレベルになりかけてるのかもしれません
快速列車にしてしまうと、みんな18きっぷで乗るから鉄道会社視点では完全な赤字事業になってしまうんですよね。（赤字事業のために列車を仕立てるということに）この列車を18きっぷ禁止という特例を設けるか、もしくは快速以外（急行か特急）にするしかないんです。しかし前者の場合は、おそらく車掌の車内精算の負担が大きくなりすぎますね。
@@hiaudio特例で18きっぷ禁止というのは僕も同じ考えですね。
非常に興味深い考察でした。東海道線を活用は大いにアリだと思います。681が東京に入線するなんてロマンがあって良いですね！実現したらの話ですが…😢
現状、機器構成がほぼ同じな285系やM250系が東京まで行ってるわけですから、保安装置さえ対応させれば出来なくは無いはずなんですよね。あと681系はJR東日本でもJR東海でも運行実績があるというのも大きいです。まあ前提としては、JR西日本が波動用として681系を保有し続けるかどうか…にかかっていることになるのですが。
東京-名古屋だけど、これまでも指定席が取れなきゃ、こだま号。完全な満席は東京-熱海なことが多いから、その区間は普通列車(グリーン車)で。困るのは、静岡まで満席のとき。静岡でこだま接続の優等列車があると、使えるかな。松田から小田急新宿行でもいいから。
のぞみのみならずひかり、新大阪始発着のこだまでも、全車指定席にして欲しいjJK東日本の考えが正しい東海ものぞみはじめは、全車指定席だったじゃねーか！
おそらく、自由席で乗りたい層が多かったんでしょうね。東北新幹線とは客層も全然違いますし。そのあたり、EX予約やスマートEXの利用者層拡大で変化していくのかも知れませんが。
東京品川川崎横浜平塚小田原熱海沼津富士清水静岡浜松豊橋岡崎名古屋岐阜大垣米原京都大阪
三島、藤枝、掛川、磐田、金山、草津辺りも追加やね
@@ao_gang まあガチで拾いに行くなら東京品川川崎横浜藤沢平塚小田原熱海三島沼津富士清水静岡藤枝掛川磐田浜松豊橋岡崎名古屋岐阜大垣米原彦根草津京都高槻新大阪大阪やね
@@クロウ-i4sそうそう細かく拾えるのが在来線の強みだからね逆に新幹線は高速運転が強みだから、のぞみやひかりだけ走らせておくのもアリ
何故公共機関にも高輝度蓄光テープ 高輝度蓄光式誘導標識が普及されずに非常灯 誘導灯に頼られますか？
聞くだけで乗ってみたくなる、楽しそうな列車アイディアですね。しかし、今のJR各社、特に東海との連携の悪さを考えると、実現可能性は低そうです。私としては、繁忙期の東海道の輸送力増強は、フェリーで賄えないかと考えています。少ない乗組員で大量の客を運ぶ点では、鉄道より船の方が更に効率的です。幸い、東海道の主要な地域は、東京・横浜・静岡・浜松・名古屋・大阪と、京都以外は全て海に面して港を有しています。加えて、繁忙期に移動する層は家族連れが多くを占めています。幼い子供を連れた家族連れは、子供が騒ぐ事を懸念して、公共の乗り物を敬遠し極力自家用車を使う傾向にあります。しかし、流石に東京～名古屋～大阪をずっと車を運転するのは厳しいものがあります。フェリーであれば車ごと乗って、港に着いたら車で移動できるメリットがあります。類例として、大阪・神戸～九州を結ぶフェリーは高い利用率を保っています。東名阪でも同様にできるのではないでしょうか。懸念点としては、名古屋～大阪は紀伊半島の南を回って遠回りとなるので、東京～大阪の交通手段としては時間が掛かり過ぎて実用的ではない点です。東京～名古屋、名古屋～大阪のそれぞれの区間の移動需要を補完する手段となるでしょう。
九州や四国や山陰の新幹線が無い県から在来線特急・のぞみ指定席を予約してたけど在来線が大雨や大雪で遅延して、のぞみ指定席車両に乗れなかったら、当日ののぞみ自由席に乗れるけど全席指定席となるとひかり・こだま自由席を待つ為にやはりホームで待つ人が多数いると思います。
全席指定席の「のぞみ」が復活するのですよね。しかし、デメリットがあるかもしれないですね。
エクスプレス予約で張っていれば空席は出る。（それでも面倒なのはわかるが）
正直これをするなら既存車両を使った急行銀河の復活させた方がいい気もします。
銀河の存続要望は大きいですよね。この動画のプランは、実質的には「昼行銀河」です(笑)
いつも 適切な考察 ありがとうございます。私の考えは東海区間だけですがこだまの延長（名古屋行きを新大阪行きに、ピーク時の三島行きを名古屋行きに）こだまの全車自由車（グリーン車除く）提案します。
151系「こだま」を最優先で通らせて6時間30分走ってたのだから、今の環境しか知らない人間が多い現代では使う人は少ないでしょうねぇ。もっとも繁忙期設定の特急は151系よりも早く走れるとはいえ、最優先で通らせてもらえる特急ではないですから下手すれば6時間30分よりも長く走らざるを得ないってことも有り得ますね・・・。
妄想ですが、在来線特急はこだまの代替として使うのは良いでしょう？
これやなこだまが消えたらその分のぞみ増やせるし
じゃあこだましかとまらない駅は廃止しますか(笑)
まことにリニア中央新幹線は開業しましょうか？
東海道在来特急を繁忙期のためだけに運転するメリットはそんなに高くないんじゃないかな。現状でもあずさ、しなの経由があるわけで。
それこそ名古屋からは新幹線なり近鉄特急に乗り換えると思う。その手の人々は。
繁忙期に自由席特急券を買う程度のリテラシーの人が、東京駅から松本行きの特急に乗って塩尻で乗り継ぐ…とかいうのはちょっと考えづらいんですよね…
編成数に余裕があれば、ひかりかこだまを毎時1本増やせばいいのでは？静岡より西側では、昼間にもホームライナーを出せばいいかも
編成数については何ともいえませんが、今の東海道新幹線は「のぞみ」の増発でダイヤ上も手一杯で、「ひかり」や「こだま」の増発の余地は無さそうなんですよね。昼間のホームライナーは有りかもしれませんね。いずれにせよ東海道本線が少しでも新幹線の助けになれば…という思いです。
@@hiaudio のぞみ12本→10本に減らせば「ひかり」を増発できるのでは？(需要が小さい朝6時であれば十分できそう)
@@hiaudio 東海道新幹線には夕方しか使われない発車時刻がある毎時36分。17時～19時台にのみ三島行きこだまが設定される時刻データイムでもここにこだまを差し込み、三島から在来線特急で連絡させる所謂「エキスポこだま」と同じ方式
それも良い方法ですね。あとは、いかにして東京駅で自由席待機列に並ぶ人にそれを説明するか…というところでしょうか。またその場合、少なくとも名古屋までであればJR東海で完結できることも大きな利点になりますね。
SF的になんでもありで考えるなら、ムーンライトながら的なやつよりは、夜間新幹線の繁忙期限定許可が考えうると思いますね。動画内で気になった件を補足しておきます：・指定席化のメリット -- 新横浜や京都で指定席を確保したかったができずにやむを得ず自由席を選ばされて強制的に立席させられていた顧客に東京や新大阪乗車の顧客と平等の権利を与えることも大きい --> 繁忙期でも「どこからでも、いつでも乗れる」ブランド価値を高める・大量生産による効率性上昇については、これが本当なのかちゃんと検証する必要があると思います。少なくとも、それこそ今回話題の新幹線や観光業界においては、繁忙期はまぁ良いとして、星野リゾートの星野さんなども盛んに強調しているように深刻な閑散期については著しい非効率をもたらします。同様に、バイトが確保しにくい田舎では、需要の平板化は、これが可能であるなら、著しい効率性上昇をもたらすものと思います。リモートワークその他 IT が発達した今日、ホリデーを「現状レベルで」集約していることが、本当に日本経済全体に寄与しているのかについては、真剣に考えても良いと思いますね。つまり、全産業に働き方の分散を推進するというのはいささか非現実的かもしれませんが、JR東海その他のキャンペーンが広告効果を最大限発揮した場合の想定程度には分散するのは大いに望ましいのではないでしょうか？日本の今日の休暇日程は効率性というより単なる惰性・慣習の部分も相当大きいのでは と推察します。
ご意見ありがとうございます。＞大量生産による効率性上昇動画内では、特に工業関係を想定しています。生産部門を中心に独自の勤務カレンダーが設定されますので、思うように休暇が取れないことも多々あります。またその他の業種においても、取引先との関係で勤務カレンダーを合わせざるを得ない事例はあるわけですし。一番いいのは、長期連休はもとより、土日関係なくそれぞれの業種で休みの曜日を使い分けることなのでしょうが、こればっかりは本当に難しいでしょうね…＞日本の今日の休暇日程は効率性というより単なる惰性・慣習の部分も相当大きいのではこれはあると思います。コロナ禍でやむを得ず始まったテレワークなども同様で、以前から内々に提案されてきたものをやむを得ずやらなければならない状態になり、ようやく定着する…みたいな話はよくありますね。良くも悪くも、国民性によるものでしょうか。
年間に短期間の繁忙期のためだけに車両走らせようにも、ダイヤの調整、運転の訓練も必要で、あと一日に何本か走らせても焼け石に水では。
そう。ネックといえばそこですね。
サンライズのような寝台特急を増やして欲しい。
ひのとりを寝台特急にして、東海道新幹線の線路を走って貰おうwww
新しい視点でおもしろい動画だと思います。東京名古屋間、次に東京大阪間、静岡大阪間の運用が想定されるのでしょうね。あくまでも新幹線指定席をとれなかった人の救済列車という位置づけなので、前売については乗車券とのパック販売にして払い戻し不可にするくらいの特約は必要かもしれない。実現すれば静岡名古屋間については久方ぶりに走る在来線特急として脚光を浴びるのは間違いないですからね。リニア開通がわかっていることなので新型特急は見込めそうにないでしょう。でも３７３系だと運用ほぼ終了した１８５系ほどではないけれど古い部類ですね。
動画の趣旨を正確にご理解いただき、誠にありがとうございます。＞前売については乗車券とのパック販売にして払い戻し不可にするくらいの特約は必要かもしれない。前売りはそのような形がいいのかもしれませんね。必要な人に使ってもらえる列車であるのが一番よいですからね。
のぞみを全車指定席化するなら、自由席利用者がひかりに流入しないようにひかりも全席指定席化するかひかりの運行区間を東京～浜松と三島～新大阪に分割するなりしてほしい
繁忙期に新幹線の自由席をなくしてしまうのだから、自由席に並んでいるところへ行って急行券を売るということはできないような気がするのだが。
＞繁忙期に新幹線の自由席をなくしてしまうのだからいえ、繁忙期でも自由席はあります。「こだま」「ひかり」の自由席車両と、「のぞみ」のデッキ・通路部の立ち席に乗車可能です。
リニア中央新幹線はまことに双単線？
東海道新幹線の輸送力不足を在来線で補完するという逆転の発想。納得です。
東京～名古屋だけなら中央線特急あずさとしなのを運転区間をくっつけて山梨、長野、岐阜県の駅には停まらないなら需要の食い合いはないかと。
東京発名古屋方面行きとしての直通運転であれば有りですね。
速達列車の候補、JR西日本681系が良いですね。JR東日本での営業実績があるので教育受けている、JR東海は米原ー名古屋間で毎日運転してるから問題なし、列車的にはグリーン車が豪華で快適性に優れる、普通席もひのとりよりは劣るが他のJR在来線特急と比べても遜色ないと。昼行の優等列車設定は新幹線逼迫対策としてはありと思います
台湾新幹線の並行在来線では自強号などの在来線特急も残ってますからね。
確かにありますねえ。新幹線とは運営者が異なるというのもありますが、利用者にとって様々な選択肢が提示出来ている好例だと思います。
【お詫びと訂正】
10:32 および 24:45
動画中の数値は、設定を間違えて自由席特急券の価格で計算していました。大変申し訳ございません
以下、訂正後の数値となります。
最繁忙期「のぞみ」は、乗車券：￥3,410。
指定席特急料金：￥3,670
合計：￥7,080
名阪間における『最繁忙期「のぞみ」』と『名阪特急「ひのとり」』の移動の費用対効果は、
1:0.53 となり、東京～大阪間の東海道本線長距離速達列車の移動の費用対効果と同一となります。
固定しましょう！💜
お知らせありがとうございます。
固定したつもりだったんですが、なぜか固定がはずれてました（汗
人のために作ったシステムが逼迫してきて、システムを維持するために人がその都合に合わせるようになる
東名間を
・完全指定席のぞみ＝11490円 100分
・普通に自由席繁忙期料金ひかり＝10880円 110～120分
・繁忙期ぷらっとこだま＝10000円 170分
・急行指定席＝8110円 270分
・在来線＝6260円 380分
悪くない選択肢かと
この問題。ハッキリ言って、大したことではないと思います。そもそも最繁忙期に自由席を利用する人の大半は、希望する指定席が取れなかった人です。つまり、自由席という逃げ道があるから混雑するのです。逃げ道がなければ、第2第3希望の列車を選ぶでしょう。
飛行機に自由席がありますか?
それでも繁忙期は適切に対応できています。
自由席がないならないで利用客が考えるでしょう。ＪＲとしては、ダイヤに沿って運転できることが最優先です。
＞ハッキリ言って、大したことではないと思います。
それについては近い認識です。
並行在来線に優等列車を走らせたとしても、新幹線に対してそれほど大きな輸送力になるわけではなく、抜本的な解決策にはならないからです。
ただ、新幹線がパンパンであるにも関わらず、東海道線の方は平常通り…というのも些か勿体ないと感じた結果、考えた内容となります。
＞最繁忙期に自由席を利用する人の大半は、希望する指定席が取れなかった人です。
それについてはちょっと疑問ですね。わたしは、普段新幹線を利用しない人、つまり繁忙期などの事情を詳しく知らない人が自由席を買い求める結果であると思っています。
急行案採用ありがとうございますw
こちらこそ、アイデアをありがとうございました～
「その手があったか！」と思うくらい良い案だと思いましたので、採用させていただきました。
一度コメントを書きましたが確か自分自身で削除したように思います。そのため、改めて私なりの考えを申し上げます。
おっしゃっているような考えが採用され、実現されることがあるとしたら、個人的には「新幹線駅が無い主要地域駅」にも停車してほしいと考えます。鉄道路線網全体の需要底上げとその面からの旅客需要の棲み分け(新幹線と在来線)を図り、その方向から新幹線の混雑分散も図る観点からです。
もし実際にこの考えが採用されるとしたら、停車駅パターンを複数用意し、どのパターンがより需要があるかなどの試行錯誤を重ねられていくかな？？
東海道本線だけでなく「新幹線に並行する在来線」全てにおいて、その地域で主要な地域となっている拠点駅が散在しています。
本当は在来線にも快速・急行・特急が全区間で走り、新幹線と在来線で需要を棲み分けたり需要の掘り起こしをしたりするのが良いのに、とずっと思っていました。
まさにそういう用途を、特急「東海」、さらには前身の急行「東海」が担っていたわけです。
しかし、一日数本というレベルであり、殆どの人に知られていなかったのではないかと思います。
列車が利用されるためには、知名度もかなり重要な要素ということになりますね。
繁忙期はひかり、こだまの特急料金を割引すれば、そちらに乗車が分散しないでしょうか？ひかり、こだまも乗車率がいっぱいだとどうしようもありませんが。
「ひかり」「こだま」は、本来は「ひかり」「こだま」の停車駅のための列車ですから、「のぞみ」から溢れた「のぞみ」利用客のための受け皿とするのは少し違う気がします。
また、繁忙期に料金割引も考えにくいものと思います。
必要なのは、輸送力が足りないかもしれない「のぞみ」利用者のための受け皿であり、これはマトモに増発もままならない「ひかり」「こだま」とは別に設定すべきものであると思います。
とはいえ、このあたり動画本編で説明不足だったかと思っております。
近鉄名阪特急が新幹線と競える理由として
大阪ミナミに直結するというのもあります
なので、在来線特急も
大船、沼津、金山、岐阜、大阪、天王寺もしくは三ノ宮
などの新幹線で不便な駅に止まる方が良いかもしれません
それをやりすぎて失敗したのが特急「東海」という説がありまして…なんとも難しいところですね。
ただ、天王寺や三ノ宮方面への延長運転は有りだと思います。
両方とも新幹線利用だとけっこう不便ですからね。
自由席の客を誘導したいのであれば、むしろ繁忙期にこだまやひかりの料金を下げて増発というのはどうでしょうか
こだまやひかりの繁忙期の込具合がどれくらいかにもよりますが、時間が掛かる分だけ料金が低ければそこへ客は流れると思うので
ただ普段からのこだまやひかり利用者から文句は出るかもしれませんし、特にひかりの込具合が大変なことになるかもしれませんが
もちろん特急車両による在来線の長距離臨時急行は、新幹線の混雑具合次第では有効な手段にはなり得ると思いますけどね
おそらくですが、現状「のぞみ」の増発で手一杯で、「ひかり」「こだま」の増発は難しいものと思います。
そういう意味では、救済列車ではなく、毎時一本くらいはグリーン車以外自由席の「のぞみ」を設定してもよかったのでしょうが…まあ複雑になってしまいますね。
今回は、繁忙期に長距離輸送に全く貢献していない東海道本線をどうにか活用する、というのも考察テーマのひとつでした(笑)
運用できる車両についても課題が多すぎるので別コメで残しておく。
E257は波動用の名の通り、年末年始はほぼフル稼働となる。
1本持ち出せるかすら怪しい。
373は休日ダイヤでは比較的余裕があると言えども、運用を最適化したとして4編成の余剰。
3両1編成なので、最低9両は必要と考えれば用意出来るのは1組だけ。
結果西日本（681）頼りとなるわけで、東日本と東海が車両使用料を払ってまでやるほどの動機があるのかと言えば、、、
という話。。。
わざわざありがとうございます。お手数をおかけしました。
もしこの動画の内容を「JR各社はこれをやるべき」と捉えられてそのようにおっしゃっているのであれば、それは違います。
テーマはあくまでも、それが成立するか否か？を考える内容ですので。
@@hiaudio『余剰となっている車両』で挙げられたものに対する考察が不足していると言わざるを得ない、という内容であり、あくまで動画内で述べられている内容についてコメントしているだけです。。。
実質的に、やるとしたら車両数が足りないことは重々承知しております。
ですので、「いろいろ考えたけど難しいよね。早期にリニアが開業できたらいいよね。」という内容で締めていると思うのですが…
まあいろいろ書きましたが、あまりお楽しみいただけなかった点につきましてはお詫び申し上げます。
今後とも「考察エンタメ」として精進します。
@@hiaudio 総論として否定で締めてるんだから細かい所は気にするな、ということなのでしょうが、それには同意出来ませんね。
このような"一見それらしい内容"の動画を素人が見ると、（一部コメントでも散見されますが）ポジティブな要素に飛び付いて肯定的な意見を持つ人間が生まれるのです。
（実際X-Twitterでもどの部分を弄れば~、という投稿がありました）
勝手に妄想するだけなら良いですが、場合によっては"なぜJRは出来るのにやらないんだ"という声を上げ始める人間を生むこともあり、そうなるとJRにとっては迷惑極まりないんですね。
なので、出来ることは出来る、出来ないことは出来ない、とはっきり斬り捨てることが重要だと考えます。
返信にあるように、認識があったのであれば尚更で、車両の充当について難しいことを認識していたのにも関わらず動画内でそう言及されていない（ましてや余裕があるかのような印象付けがされている）のは甚だ問題かと。。。
運用が煩雑だからJR東海が相当譲歩しないと難しそうですね
ですね。もう「猫の手も借りたい」状況…という想定です。
東北新幹線は以前から全車指定席化していたので、希望の日に指定席が取れないとそもそも新幹線は選択肢から外す知人がいますので、東海道もそのような人は年々増えていくとは思う。
東海道新幹線の懸念もありますが、
山陽新幹線の民なので山陽新幹線のみずほ号、さくら号についての不安があります。
みずほ号さくら号には自由席があるので、そこに人が集まりすぎるのでは？と思っています。
みずほ号、さくら号は本数も臨時込みで最大2~3本と少ないので
大混雑が予想されます。
かといってのぞみ号のように全車指定席にするのも難しくて、
1~3号車とそれ以外のシートの質が違いすぎる。
それによって値段的に損得が生まれてしまいます。
そういう意味で山陽新幹線に関しても不安がありますね、、、
ニュースリリースはJR東海とJR西日本の連名でしたが、JR西日本としては苦渋の決断だったでしょうね。
いつものように…というべきか、JR東海からJR西日本に対して強い打診があったものと推測します。
例えば、山陽直通の「のぞみ」で、新大阪以西は1～3号車を自由席とする、という方法もあるにはあったと思いますが、それはそれで混乱を生んでしまうので難しかったのでしょうね。
もしくは、繁忙期には山陽新幹線もキャパオーバーになる可能性もあり、JR東海の動きにJR西日本も同調した可能性もあるでしょう。
また、「さくら」「みずほ」が全席指定の対象から外れた理由として、「さくら」が「ひかり」扱いである点と、「のぞみ」扱いである「みずほ」の運転本数が少ないことが挙げられるかもしれませんね。
東武、西武、小田急、近鉄は全車指定席なので経験者の方はお分かりかと思いますが、立席は許されてます。特急券は通常料金支払いとなるかと思います。ひかりやこだまに流 れるので遅延発生の可能性が。😅
指定席化が増収策といっても本当の意味で鉄道会社側にとって一番理想の増収策は減車減便で詰め込むことです
だから「のぞみ」の立ち席有りにしたんでしょうね…
区間を東京〜名古屋間に限定すれば、373系が一番可能性が高いと思う。
ながらで東日本地区東海道線走行実績もあるし、両開き扉で乗り降りもしやすい。
停車駅は、新幹線停車駅に加えて、川崎・大船・沼津・富士・岡崎といった新幹線では直接行けない場所にも停車すれば、乗り換えなしという利便性向上で在来線を選択する人も増えると思う。
増車が必要ならば、北陸新幹線開業で余剰になる681系、683系を使えば良いかもしれません。
今は入れるのかな？
在来線で補完するよりも、新幹線の輸送力を大きくする方が良いんじゃないかなと思います。
バスみたいに真ん中の通路の部分も折り畳み式の席を設置することができれば、、、
普通車は輸送力が1.2倍になります。
席構造やシステムをがっつりとしたものにせざるを得なくなってしまうのでめんどくさいですが、
「この車両は名古屋で降車する人専用」としてどんどん奥から詰めてくみたいな？
その場合、次の新幹線に並んでいる人に検札が必要になってしまったり、、、
駅員の負担は増えますね。
さすがにバスのような補助席は現実的ではない気がしますが…
それはさておき、先日廃止が発表された喫煙ルームについても、もしかしたらスペースを活用する形で座席定員を増やす方向になったりするかもしれませんね。
@@hiaudio 確かに、次世代の車両では喫煙ルーム分だけ座席が増えるかもしれませんね。（ただし現行のN700も座席増加工事を行わなければなりませんが・・・）
そういえば見てなかったので見たついでに感想と個人的な見解をば。
「苦肉の策」という意味ではJR各社が検討はしてもいい程度の案なのかなと思いました。
在来線活用案としての構想、懸念点や課題についても触れられたのが好印象です。
少し補足チックですが、私が感じた点を以下に挙げますと……
①車両手配、車両使用料の問題
動画の通り余剰気味な車両に保安装置を追設すれば車両そのものは用意できるでしょう。ただし、いずれか1社の車両のみを使用する場合は車両使用料が他の2社に発生するため、使用料の支払いに関する事務手続きが増えて少々嫌がられるかもしれません。またJR各社から1～2編成ずつ供出し使用料を相殺するといった手法の場合、車両形式ごとに座席配列が異なるため指定席の発売が煩雑になりこれもまたJR各社の負担となり得るのではないでしょうか。動画内にて触れられたE257系、373系、681系についてはどれも運用に余裕があったり波動編成があるなど一見合理的に見えますが、どれも登場から20年程度(681系は30年近く)経つ車両であり、わざわざ1年合わせても約3週間くらいしかない期間の臨時列車のためだけに保安装置の追設といった改造をするのか少々疑問に思います。
②乗務員手配に関する問題
現在JR各社はなるべく他社線内に自社の乗務員を送り込むことを避ける傾向にあります。動画内に登場したサンライズ瀬戸・出雲についても熱海、米原、姫路、岡山など自社線内ですら乗務員交代をしているほどです。また各乗務員も所属区所の乗務可能範囲が定められているため、ある程度の区間ごとに運転士と車掌を手配しなければならず、これらの人員を手配できる余力があるか怪しいところです。
③運行ダイヤ上の問題
元々毎時4～6本程度以上の本数の定期旅客列車が行き交う中で臨時列車のスジを新たに設定する必要があり、全区間で最高速度を出し続けられるようなダイヤ上の余裕があるとは限りません。場合によっては臨時列車のために定期列車のダイヤをずらすといった調整も必要になるため、経由する地域内の利用者に不便を被らせる可能性があります。
④利用者への告知、利用促進にかかる問題
新幹線の自由席待ち列で急行券を販売し利用者の転移を図るとありましたが、東京、品川、小田原、熱海、米原、京都、新大阪の各駅は新幹線構内と在来線構内で管轄する会社が異なり、JR東とJR東海、JR西とJR東海で連携して案内に努める必要があります。しかし、各社で対応方針や説明に若干の違いがみられるところが散見されるため、不必要なトラブルを招くかもしれません。これを防ぐには各駅の現場レベルで互いの対応や案内を統一する必要があるのですが、正直あまり期待できないように思われます……
このほかにも色々あるのですが、これらの起こり得る諸問題を超えてでもメリットがあるかと言われると正直かなり望みは薄そうですね……(;´･ω･)
「JR東海の利益を横取りできるかも」ということを仰っておられましたが、これらの諸問題を解決するのにかかる諸費用も考慮するとむしろ赤字になりかねないようにも感じられます_(:3 」∠)_
なるほど。補足ありがとうございました。
＞「JR東海の利益を横取りできるかも」ということを仰っておられましたが、
＞これらの諸問題を解決するのにかかる諸費用も考慮するとむしろ赤字になりかねないようにも感じられます_(:3 」∠)_
特にこれはごもっともな指摘かもしれません。
株式会社としての意義を越えて、社会的責任の一環としてやる…というのであれば話は別なのでしょうけどね。
そこまでしてやる理由も無いのが現実というところでしょうか。
あと、ダイヤについては、特に密集が予想される東京～熱海間については「踊り子」と連結させる…といったアイデアを、コメントでいただきました。
これはこれで面白いなと思ったのですが、車両が限定されてしまううえに編成両数も制限が生まれてしまうという問題点がありますね。
いずれにせよ、構想の発端となった『最繁忙期の「のぞみ」全席指定化』も、輸送力不足の割合が大きいとか、定着してないとか、そういったことも無いようですね。
（Xでバズっていた『通年の自由席設置要望』みたいなのもありましたが）
山陽新幹線と直通する九州新幹線も繁忙期は全車指定席すれば良かったけど、
あちらは普通車はそれぞれ仕様が違うから難しいのかなぁ!?
一度廃止した列車は再復活も難しいが、高速バスもドライバー不足の影響で廃止された路線もあるので今後の動向は分かりませんね。
そうですね。
山陽・九州直通列車については、JR西日本ともJR九州とも、全車指定席にする必要性を感じなかったというところでしょうか。
もちろん今後の動向次第では、こちらも全車指定席になっていく可能性もありますね。
実現性は置いておいて、我々のような若い鉄道ファンはほとんど東海道本線を走る長距離昼行優等列車に乗ったことが無いので、もし実現すれば乗ってみたいです！ロマンがありますね！
今回の繁忙期にやってみたらひかりが混んでしまったことが浮き彫りになりました、
やっぱり自由席が混んだのですが指定席の利用も上がったが、
のぞみが平均3~4の遅延になり航続ののぞみも遅延が拡大、
だこがその中で定刻・定着して運行で来たのが各駅に止まるこだまでした、
またツアー切符が有効でしたのでグリーン車の座席が売り切れ状態だったのはJRにとって良かったのではないか、宿泊とセットなので繁忙期には好評だったようだ。おまけも有るしね。
やはり「ひかり」にしわ寄せがいきましたか…
しかし、ふたを開けてみたら思ったよりもうまくいったという印象もありますね。
指定席化によって販売されている座席数も増えている。
今まで着席していた自由席の客が全員立席になってのぞみ各車両に分散して大混雑になる訳ではない。総輸送量が同じであれば車内の混雑は変わらない。
のぞみ自由席に着席の為に並んでいた乗客はこだまひかりの自由席に並ぶが、満席になってしまうと立席になる。しかし立席になると、こだまひかりに敢えて乗る必要がないのでのぞみの立席で乗車する。
JRとしては指定席料金の増収と各列車の混雑率の平準化が見込めるのではないだろうか？
全車指定席化の問題点とすれば、例えば広島行のぞみで岡山で多くの乗客が下車し指定席に空席があるにも 関わらず立席特急券で座れない。車内でトラブルになりそう。ひかりこだましか止まらない駅が目的地の乗客が着席可能性が下がる。
動画の趣旨とズレてしまい申し訳ございません。
いえいえ、ごもっともだと思います。
最大の問題点は、繁忙期というチケットが極めて取りにくい時期であっても自由席で乗ろうとする人たちです。
全席指定化で、自由席利用者がかなり少なくなってくれればいいのですが、その行き場が「のぞみ」各車両のデッキ部か「ひかり」「こだま」の自由席車両ということでは、正直輸送力不足になるんじゃないかという仮説のもと、今回の動画を制作した次第です。
＞例えば広島行のぞみで岡山で多くの乗客が下車し指定席に空席があるにも 関わらず立席特急券で座れない。
あくまでも、JR的には自由席特急券での立席乗車は最終手段としての扱いのように思いますね。「のぞみ」利用者の全員が指定席特急券を買ってほしいというところが本音なのかなと。
ながらが仮眠にすら向かなかったというのは本当に仰るとおりで、常時点灯でしたし、喫煙車もありました。当時高校生で18きっぷを握り締めて旅していた時も、喫煙車しか席が取れず寝られなかった思い出があります。時代を感じますね。
わかります(笑)
わたしも初めて乗った時に非常に驚きました。
今では、良い経験が出来たなと思っています。
仮に実現した場合ICカードエリア跨ぎ問題が現状のままだとその問題がさらに深刻になる(精算範囲が広くなり、また普段沼津駅や三島駅で精算する人よりかなり多くの人の精算をしなくてはならない)リスクもあるのでその点も解決しなければならないと思います
メインターゲットは、東京～名古屋もしくは東京～新大阪方面の自由席特急券を購入する意思がある人か、購入した人です。
なので、いずれにせよ乗車券部分はそのまま使えると思います。
未購入の人には指定席急行券とともに紙の乗車券を売り、購入済みの人には新幹線自由席特急券を指定席急行券に変更する処理をする（乗車券はそのまま）でよいかと考えます。
東京大阪間だけでなく、例えば大宮発網干行きのように少しはみ出した区間に直通させれば、乗り換えの手間がなくなるなどで転移がする人が出る期待ができるかもしれませんね
これ
神戸とかは圧倒的に在来線の方が有利だし、最低でも神戸までは走らせた方がいいよね
なるほど、大阪から西へ延長運転というのは需要ありそうですね。
大宮発は…どうでしょう、上野東京ラインのあの急坂を登れるか否かにかかっていますね。
網干の車両基地に681が並ぶのは見てみたい
@@hiaudio 案外池袋・新宿経由でもいいかもしれない
ただ蛇窪信号場がネック。大阪まで引きずってしまう可能性がある..
年末年始に踊り子に連結する、特急駿河とかほしいです。区間東京から静岡か掛川。横浜から新幹線止まらない沼津、富士、清水、焼津、藤枝へのアクセスもできますし。
それも良いアイデアだと思いました。
踊り子に連結するのは良いですね。東京口でのダイヤの制約もなくなりますし。
のぞみにはジャパンレールパスで乗れないから、外国人の観光客がホームに並んでひかり自由席に乗ってる気がします。
名古屋から大阪は近鉄と競合するので、初めは東京名古屋に設定するのがいいかもしれませんね
中央本線ルートなら特急を乗り継ぐことはできますが、東海道本線の方が需要は大きいでしょうし
のぞみで立つのは疲れますので、東京駅で並ぶよりもこだまの自由席がいいですね。🎉😉❤️😢
でも実際は皆こだまには目もくれず、何時間待ってでものぞみに乗りたがるというね
仕方無く、こだまに乗って旅行した事が有るが、各駅での待避時間の頻度と長さは、所要時間とは別に、精神的に大きなストレスになると実感したものです。
いつもながら素晴らしい動画ですね！
東海道本線長距離速達列車、実現したらマニアで満席になりそうな予感^^;
ありがとうございます！
＞実現したらマニアで満席になりそう
それが心配なんですよね(笑)
でも、新幹線の自由席待機列でこの急行券を売れば回避が出来るんじゃないかと思います。
まあある程度はMARSで売ることも前提となるでしょうし、そちらはマニアに買い占められるでしょうが(笑)
自分も在来線で補完列車を妄想した事が有ります。細かい事は置いといて、新幹線の恩恵が薄い駅をメインにした列車等はどうかなと。例えば、東京，品川で乗客を拾った後は、大船、沼津、富士、清水、岡崎、刈谷等で名古屋迄にしたりすれば、当該駅の乗客と列車の結び付きで、固定客が出来たりして、なんて妄想です。
新幹線の恩恵が少ない駅への停車はさじ加減が難しいと思います。
やり過ぎると速達性が失われてしまうだけになりやすいかなと。
設定自体は良いと思いますが、駅の厳選が必要であるように思います。
ひかりでもあんまり変わらんけどね～、東海道で30分くらい？
JR東海の東海道新幹線新宿駅〜新横浜駅 東京駅〜新大阪駅 京葉新幹線（総武新幹線 東京湾新幹線）東京駅〜千葉駅 リニア中央新幹線品川駅〜新大阪駅
JR東日本の上越新幹線新宿駅〜新潟駅 東北新幹線東京駅〜新青森駅 羽越新幹線上越妙高駅〜新青森駅 奥羽新幹線福島駅〜秋田駅 北陸新幹線（長野新幹線）高崎駅〜上越妙高駅
JR西日本の羽越新幹線富山駅〜上越妙高駅 北陸新幹線上越妙高駅〜新大阪駅 北陸中京新幹線福井駅〜名古屋駅 山陽新幹線新大阪駅〜博多駅 山陰新幹線新下関駅〜新大阪駅 中国横断新幹線岡山駅〜松江駅
JR四国の四国新幹線新大阪駅〜大分駅 四国横断新幹線高知駅〜岡山駅
JR北海道の北海道南回り新幹線長万部駅〜札幌駅 北海道新幹線新青森駅〜旭川駅
JR九州の九州横断新幹線大分駅〜熊本駅 九州新幹線鹿児島中央駅〜博多駅 東九州新幹線博多駅〜鹿児島中央駅 西九州新幹線長崎駅〜博多駅
に指定サれますように。されましょうか？させましょうか？
とても興味深い内容であり、東海道本線の長距離速達列車は、復活を望みたいですが、JR3社を跨ぐと厳しいのかな？
15:18 特急東海が廃止された点で一番大きい要因は、自由席が4/6両であったが故に、特急券を購入しないで乗車する客が多数乗り込み、JR東日本の検札対応の車掌を東京～小田原間で4～5人近く乗務させていたことでコスト高になっていたことかもしれません。
新幹線ではなく高速バスや近鉄名阪特急を選ぶ理由の一つにターミナルの違いもあると思います。東京起点ではなく新宿や池袋、大宮を起点にするのも良いかもしれません。
台湾の台鉄（在来線運営会社）、最近、こういうのやった
アイディアとしては非常に面白い
ただ、国鉄時代の優等列車最優先ゴリ押しダイヤでも6時間30分かかっていた東京～大阪。現代の鉄道技術をもってすれば30分は時間短縮できるだうろが、だとしても6時間
これは各路線間のパターンダイヤを完全無視した形なので、パターンダイヤに適合させるなら所要時間はいくらでも伸びる
渋滞にハマった高速道路よりはマシだとしても、需要はのぞみ以外の新幹線に集中する可能性が高いか
ダイヤ、車両、乗務員...色々と制約が大きすぎる
ダイヤ乱れのリスクを理由に直通を拒否されるかもしれないし、東海としても名古屋地区でダイヤ乱れを起こされると困るだろう
だが、最繁忙期には急遽設定の救済臨時が走る程の混雑を誇る東海道新幹線が限界をとうに超えているのも事実
そうなんですよね。特にダイヤ設定は頭を悩ませそうです。
多くの普通列車が待避をしなければならないわけですから、在来線側は繁忙期専用ダイヤを組む必要があります。
あるいは普段からそれを見越したダイヤにしておくことですが、それはそれでムダの多いダイヤになってしまいますからね。
在来線特急も東京→名古屋までなら全席指定で車内販売ありにすると利用しても良いかなって感じになる。帰省ついでのちょっとレトロな旅。
増備しても潰しが効くサフィールの車両だったら乗るかな…って感じですね。ひのとりのレギュラーシートもシートピッチは1160ミリ（グリーン車と同じ）ですからそれぐらいの空間はほしいですね。在来車両の改造やそのままでの使用だと乗らないな…
観光列車のような要素を入れれば、より集客は捗りますし、列車そのものの知名度にも繋がるでしょうね。しかしその場合は、通年運行とかにしないと成立しないような気もします(笑)
東京名古屋間であれば、ホームライナー浜松から新快速乗り継ぎはよく利用してました。沼津までは首都圏グリーン車がありますし。
そのHRも休日は廃止されたので厳しいということなのだろうと思いますが……
ご指摘のように快速だと18切符の問題が出ますが、これを急行にして18切符は無理にする方向で繁忙期の休日だけでも復活できたら良いのにはというのは思います。
個人的には費用以前に繁忙期の駅混雑が嫌という理由で在来線で東名間を利用することが有るので、高くとも急行という選択肢があればとても有り難く感じる所です。
373は未リニューアルでデッキなしだから257や681/683と比べると一段下な印象。ちょっと遅いし。まぁ急行として走らせるなら373でも、なんなら185入れてもいいと思うけども…
18切符で東京大阪2往復したけど
以外と在来線で長距離移動してる人多い印象受けたなあ
そうそう
アホみたいに何時間も新幹線待つくらいなら、在来線でちょっとでも先へ進んだ方が得策なんよね
しかも18きっぷなら安いし
だからこそ、在来線にも直通の優等列車があれば…というところですよね。
まあ年末年始でしたら18きっぷユーザーも多いでしょうが。
この動画の内容を踏まえて作ってみました
列車名:あおい(理由は徳川家の家紋の三葉葵。沿線は徳川家の縁の地が多く点在するため)
運行区間:東京～名古屋(名阪間は近鉄、新幹線、バスと東名間以上にライバルが多く利益が見込めない)
運行本数:2時間に1本、または1時間に1本
停車駅:東京、品川、横浜、熱海、沼津、富士、静岡、浜松、豊橋、名古屋
使用車両:E257-5500番台(シートピッチを1080mmに拡大)2編成
サービス:普通車モノクラス編成、コンセント2×2列、予約式の駅弁の積み込み(五能線のうけとりっぷや山陽新幹線で行われているのと類似のシステム)、喫煙ルームの設置
座席配分:自由席5両、指定席5両
ありがとうございます。
動画内で何度も「東海道本線長距離速達列車」という名称を連呼しておりますので、そのような列車名をつけておけばよかったと後悔しています(笑)
運行区間は、必須は東京～名古屋間ですね。
名阪間においては、東海道新幹線の輸送力にも少しずつ余裕が出てくることと、近鉄がある点も大きいです。
しかしその近鉄特急も全席指定であることを踏まえると、東京～名古屋間ほどではないにせよ、ある程度の需要はあるものと考えます。
あと、JR西日本を巻き込むことで車両の調達がしやすくなるのもポイントでしょうか(笑)
あと、駅弁がタイミングよく買えるのは良いですね。長旅になりますから、食事提供の機会があった方が好ましいですし。
あくまでも個人的に…ご指摘の内容については非常に興味深いことだとは思います。
かつてまだ国鉄時代だった頃には東海道新幹線の設備の若返り工事が特定日を半日運休にして実施され、運休となった新幹線列車の代わりに臨時急行が東海道在来線で運転されたり、大阪万博の波動輸送向け列車として同じく在来線を走る夜行臨時列車が運転されたことを思い出しました。まあ国鉄時代だったから出来たことだとは思えますが(笑)
ありがとうございます。
新幹線の若返り工事ですが、その時代のことを詳しく知らないので推測になってしまいますが、恐らくは閑散期に行われたものであると思います。
また大阪万博の波動輸送ですが、確かに国鉄時代だからこそやりやすかったのはありますね。とはいえ現在のJRにおいても、採算以外の「輸送使命」というのはあるはずです。
もちろん、各社間でメリットがあるのが一番ですけどね。
うーん…
「こだまでも東京←→新大阪４時間ですよ」と、こだまに誘導すれば、それで充分のような。
東京発の時点で立ち席でも、熱海か静岡あたりでは座れるわけだし
なんでか知らんけど、皆こだまには意地でも乗りたくないんだよ(何時間待ってでものぞみに乗りたがる)
ならば、こだまなど廃止にして代わりにのぞみを増発、こだまが担ってた地域輸送は在来線で置き換えたら色々と丸く収まると思うんよね
@@ao_gang
何ならひかりを増発して千鳥停車パターンにすれば良い
韓国はそのパターンでローカル線を生かしてる。各駅停車を廃止し、地方路線は優等列車(ムグンファ、セマウル)の千鳥停車で利便性確保
@@Cypher-stmそれでもええな
静岡県内の移動がちと不便になるかもしれんが、それこそ在来線使えばええし
繁忙期の「のぞみ」が最大12本まで増える一方で、「ひかり」「こだま」はそのままである理由は、やはり「のぞみ」利用者が圧倒的に多いということが言えるのだと考えます。
そうすると、「のぞみ」利用者を「こだま」で代替とするというのは本来の「こだま」利用者からしてみたら迷惑以外の何物でもないように思うのです。
そう考えると、「のぞみ」の補完列車が必要になるのでは？と仮説を立てて、今回の動画内容となりました。
特急ひたちの上野～仙台で東北新幹線が大震災運休時みたいに、特殊条件で東海道新幹線は運行不可だけど東海道本線は運行可能状態なら価値はありそうだな。
急行が一番妥当なきがするけど、急行にするといろいろややこしいよな
停車駅に川崎とか沼津とか尾張一宮、草津とかいれたらよさそう
現在では、ほぼ限られた用途でしか急行列車を見かけなくなりましたね。
@@hiaudio それ用の車両もないし、そこが難しいかなと
@@gto8731普通の近郊型電車でええと思う
平日ラッシュのない繁忙期とか腐るほど車両余ってるだろうし、快適性は劣るけど速達性に関しては申し分ない筈だから急行料金程度なら徴収できると思ってる
大変興味深く拝見しました。リニア中央新幹線開業までのつなぎの役割であれば、予備車の活用ということで充分ですね。昔日の151系特急「こだま」「つばめ」や153系の東海道急行列車の復活と考えると、ちょっとワクワクしますね。もし利用が好調なら、車両を改造して近鉄「ひのとり」のように座席を良くしたグリーン車も連結して毎日運転の定期運行とし、観光需要（静岡、京都観光）にも応えるという発展方向も想像すると、楽しいですね（実際には定期化は難しいかも知れませんが）。
本当ならば「ひのとり」路線に舵を切って、快適性を追求できると、新幹線との良い差別化になるんですけどね。
そのための車両を導入…ということになれば、定期列車化が必要ですね。
或いは「クロ157-1」みたいなイメージで、その時だけ使用するハイグレードな短編成（2両とか）を随時連結するとかであれば、投資額は抑えられそうではありますね。
東海道本線の利用は、想定外でした。
今のJR各社の考えは、基本的に自社内完結の列車運用に徹しているのでこの案は、残念ながらほぼ無いでしょうね。
それについてはわたしもそう思います。
動画内でも申し上げているように、“苦肉の策”でしかありません。
リニア中央新幹線の早期開業を祈るばかりです。
全席指定席の場所に立ち席の客が乗ると乗降に時間がかかる。指定席でも今まで自由席の所が指定席になると損をした感覚になります。のぞみ12本ダイヤでこの惨状ですから東海道線在来線特急、急行もありかと思います。指定席が取れなく並ぶなら名古屋からなら中央線経由ないし、しらさぎで金沢回りで帰ることができます。新幹線一択という人が多いですが、柔軟に考えたいものです。
繁忙期の旅行需要をなだらかにする社会的な対策が大切と思います。休みが一時期に集中するのは厚生労働行政に考えてほしいところ。
リニア中央新幹線はこれからトンネル掘削による地下水の低下から赤石山脈の希少な自然環境をどう守るのか、解決には難しい問題が待っています。
万一、将来糸魚川静岡構造線の横ずれ地震が発生した際の危険性も明らかです。
東海道在来線へ急行列車を投入したいという気持ちはよくわかりますが、今の日本社会だと焼け石に水だし、実現は難しいでしょうね。
むしろJR東日本に高崎上信越線経由の上野－青森の客車列車を検討してほしいです。
動画内ではあのような説明をしましたが、働き方も随分変わってきていますし、様々な作業を機械やITが代替できてきていますから、出来なくは無いと思うんですよね。
あとは慣例・慣習を打ち破るパワー…というところでしょうか。
東海道新幹線に関しては、いずれ「のそみ13本ダイヤ」「のそみ14本ダイヤ」をやってくれると信じています(笑)
JR東日本の客車列車の件ですが、JR東日本としてはJR西日本の「WEST EXPRESS 銀河」に大いに刺激を受けているとかで、新たな形の夜行列車についての検討は進んでいるようです。それが客車列車になるかは定かではないですが（汗
最繁忙期のみひかり30本ダイヤにしたら()
種別を減らして運転本数を詰め込む方法は、京王線の朝ラッシュでも見かけますね。スピード感は全く違いますが(笑)
E257って波動用にいつでもやりくり出来るほど余ってたっけ？
波動用だったE257-5500が草津・四万に充当されたから足りなくなっちゃったんじゃなかったっけ？ だからこそ足利藤まつり号に１８５系が今更ながら繰り出されたんじゃなかったかな？
なるほど、情報ありがとうございます。
その辺りの情報については把握できていませんでした。
まだまだ185系が現役なのですね。
のぞみを全車指定席にする理由に自由席の乗降の混雑で遅延することがあるなら、立ち席もなしにしないといけないのでは。立ち席ありだと普通車指定席の通路に自由席券客が溢れて乗降に時間がかかって遅延が起こる。
多コメ失礼します
新幹線に並行する在来線特急が成り立つには新幹線に対して
①価格の安さ
②新幹線で拾えない地域の需要を拾える
③新幹線にはない利便性 快適性
でしょ
踊り子やソニックは①②を重視してひのとりは①③を重視してる
逆に在来線特急が並行して走ってないところは①②③全部バスで充分ってこと
論点が違うと思います。
テーマは、繁忙期に東海道新幹線で運びきれない乗客を、東海道本線（在来線）を使って少しでも運ぶにはどうしたらよいか？です。
しかし利用者に選んでもらわなければどうしようもないわけですので、高速バスや「ひのとり」の料金や所要時間も出して比較しているという内容になります。
また、繁忙期であっても高速バスの予約がすぐに取れるような状況があれば、在来線特急にこだわる必要は無いものと思います。
そして繁忙期とか関係なく、年がら年中通してただ単に“利用者にそれぞれの選択肢を提供する”というテーマであれば、コメントいただいた内容で合っていると思います。
＞全部バスで充分ってこと
そうおっしゃいますけどね、一度大都市圏間を結ぶ夜行バスとか乗ってみてくださいよ。こないだ名古屋～東京を夜行バスで二往復したけどマジでしんどかった。
@@hiaudio
論点ずれてすみません
繁忙期選んでもらうを重視するなら新幹線ではアクセスが不便な土地同士を安い価格で結ぶを重視すべきかと思いコメントしました
ひかりこだまの需要を拾ってのぞみの需要の一部をひかりこだまに転移させる目指すべきかと
大都市間を結ぶ高速バスは確かに疲れますが逆に自分は鉄道でも何時間も乗ってればあまり疲労は変わらないのでは?と思っています
もっといえば鉄道会社側により旨味を持たせるためには高速バスのユーザーに振り向いてもらう必要があると思います
いえいえ、熱いコメントをありがとうございます。
乗ったことあるなら、それはもう体格や体力の差かもしれませんね。わたしはしんどかったです。
でも、4列シートのバスなら鉄道車両との幅やシートピッチの差は歴然ですよ。
@@hiaudioシートピッチの差は歴然でもされを意識する人が特急列車の存廃に影響を与えるほどではないということかも
トイレ付きバスならトイレが近いという安心感もありますし荷物の安全性も高いです
そこが悩みどころで…
トイレがつく、シートピッチが広くなる、三列になる…
と、車内環境に比例して料金も上がっていくのが高速バスなんです。
ある程度料金が上がると、じゃもう新幹線で行くか、みたいな判断になってしまいます(笑)
東京での折り返しが運行本数でのボトルネックになってるので品川発の列車を毎時1本程度入れることができれば輸送力増強できないだろうか
JR東が文句を言い難いように、熱海始発にすべきでしょ？
@@tita6818 一応、品川発着ができるように用地は確保されてて以前計画はあったんですねこれが・・・
実際に運用してみて新たな課題が見つかれば、さらに新たな考察が出てきそうなのが、ちょっぴり楽しみな内容でした。
ひかり、こだまに乗れば良い。
これまた面白いアイデアですね。
東海道線は基本的に線形良いので東海や東日本区間でもやろうと思えば130キロ出せるようには出来ると思うし、もう少し所要時間削れると思ったりします。
いつもありがとうございます！
リニア中央新幹線が東海道新幹線のバイパスだというのなら、リニア中央新幹線、東海道新幹線、東海道本線の3本も相互にバイパスの関係であるはずで、そのうえで東海道新幹線がパンパンなら余裕のある東海道本線もバイパスとして使えばいいじゃない！という着想によるものでした(笑)
特急東海の廃止はながら臨時化で373系が使えなくなったことも
確かにそれもありますね。「ムーンライトながら」の臨時化で、車両も代わりましたからね。
メリットとデメリットがあるのでしょうけど。
京都―新大阪、新大阪―姫路間をよく新幹線利用するので、のぞみ自由席が無くなるとキツい。こだまとひかりのみだと本数が半分以下になるので。自由席が１両で良いので自由席特急券を１２０kmまでにして、短距離利用者用としてのぞみ号の自由席を残してもらえないかな。
東京～大阪は飛行機で代替できるが、東京～名古屋は速さ,集客力
共にかなうものはない。代替というよりこちらが主役になる
リニア１択だね。1時間に12本運行させてもキャパシティが
足りなくなるとは日本のクレージーに驚く。
いちばんいいのは、日本国民の休みのあり方を変えるべきなんでしょうけど…これが一番難しいですからね。
年末年始やお盆休みなどはひとつの文化ですから。
最悪、近郊型の電車使って遜色急行でも走らせとけばいいと思ってる
近郊型なら通勤ラッシュのない繁忙期は車両余り気味になってるし、上手く車両を有効活用出来ると思ってる
ちゃんと座れて18きっぷ利用を阻止できれば、近郊形でもありですね。鉄道会社はある程度儲かることも条件のひとつになるでしょうし。
ボックス/ロング混合シートじゃ高速バスにシェアとられるだけで誰も乗らんやろ
18きっぱーの一般的な場合と変わらん
実現するかどうかは別として、とても作り込まれていて面白いアイデアでした！
やっぱり、一日でも早いリニア中央新幹線の全線開業を願わずには居られませんね
ありがとうございます！
一日でも早いリニアの全線開業…ホントそれですね！
EXが便利すぎてそれでもいいような。全席自由席列車を最後に走らせればいいのでは。こだまグリーン車早割り３が便利すぎる
10:32
新幹線のぞみ名古屋～新大阪繁忙期指定席特急券は3,470円です。
なので、合計は6,880円です。
ご指摘ありがとうございます。
ホントですね…間違えてました。何故か設定が自由席になっていたようでした。
在来線特急にしたとしても何本だせるか。東京小田原間のキャパは一杯と思います。
なので、ラッシュ時は避けた方がよいかなと考えます。
あと、他の方からのご意見として、東京～熱海間を「踊り子」号と連結したらどうかというものがありまして、こちらも良い案だなと思いました。
もちろん、使用車両の関係や修善寺行きの有無などで連結が難しい列車もあるでしょうが。
動画を見る前から違和感があったが、動画を見てやはり…となった。
そもそも解決したい課題がボヤけすぎ。
課題は『"のぞみ"に座れなくなった人の救済』ですよね？
ひかり・こだまでも救済できない、となって漸く在来線活用の選択肢が出てくるべきなのに、ひかり・こだまでの救済可能性について全く言及がなされていない。
加えて、普通に考えれば自由席待機列は今後劇的に改善されるハズなのに、待機時間を含む移動時間の話を出しても意味がない。
総じて在来線優等列車を設定したいがための『それっぽい』理由を並べるための動画としか思えなかった。。。
同様のご指摘をいくつかいただきましたが、たぶん考え方の前提が違うのだと思います。
本来、「のぞみ」の救済を「ひかり」や「こだま」で行うというのがおかしな話ではないでしょうか？
東海道新幹線「ひかり」「こだま」の役割は、東京・品川・新横浜・名古屋・京都・新大阪などの大きな駅から「ひかり」や「こだま」でないと停車しない駅への輸送が主目的となるはずです。もしくは「ひかり」や「こだま」停車駅相互間の輸送です。
例えば、小田原から岐阜羽島へ移動したい人がいたとして、その区間を東京～新大阪を移動したい人に占められてしまっては、「ひかり」「こだま」利用者にとって迷惑以外の何者でもありません。
それから、毎時12本出ていても足りないくらいの「のぞみ」の需要を、合計でも毎時5本の「ひかり」「こだま」に乗せるんですか？
その方が無茶なんじゃないでしょうか。
東海道新幹線と東海道本線は本来複々線の関係ですから、そんなに輸送需要が逼迫しているなら輸送力にまだ余裕のある東海道本線が一部を肩代わりしてもいいのでは？というところからの着想です。
@@hiaudio 先ずは利用客の行動心理から考えましょうよ。
のぞみに乗れない（正確には座っていけない）！となった人に、ひかり・こだまをすっとばして在来線ありますよ~、と案内した所で乗るわけないですよね、冷静に考えて。
加えて、のぞみ・ひかり・こだまの役割は分けられるべき（理想的には同意）とお考えのようですが、であるならば何故"東海道新幹線"と"東海道線"との関係などという一括りの考え方を持ち出すのかも理解が出来ません。
ひかり・こだまの本数で救済を考えるのはおかしい、と仰られますが、自分からすればそのレベルの需要を在来線で補填しようという方が正気の沙汰ではないかと。
ターゲットがどのくらいのボリュームで、その何割を救えて、結果何%輸送力がアップするのか、みたいな話もなかったですし。
真面目に考える気があるのならば、少なくともこの年末年始で何が課題となるのか、それを分析してから考察すべき内容ですね。。。
わたしはJRの関係者でも何でもないので、動向についての数字やデータを持っているわけではありません。
結局は、様々なところで見聞きした情報から考察を組み立てるしかなく、それがこの動画の内容になります。
で、繁忙期に「のぞみ」に乗りたい自由席利用者は、待ってでも「のぞみ」を選ぶと聞きまして、これを大前提としています。
つまり、繁忙期に自由席待機列に並ぶ利用者は、新幹線＝「のぞみ」と考えている、という仮説を立てたわけです。
＞何故"東海道新幹線"と"東海道線"との関係などという一括りの考え方を持ち出すのかも理解が出来ません。
互いにバイパスとなる関係だからです。
もともとは、リニア開業後の中央新幹線と東海道新幹線の関係から考えたものです。
スピードは全く違うが、この二路線が互いにバイパスとなる関係であるのであれば、同様のことが東海道新幹線と東海道本線にも言えるはずです。
ならば、東海道新幹線からあふれた分を東海道線の方で肩代わりすることも出来るんじゃないか、名阪間で近鉄特急を選ぶ人もいるのだから…というところです。
ただ、さすがに今回の『繁忙期の「のぞみ」全席指定化』に伴い、「のぞみ」の代替として「ひかり」「こだま」をしぶしぶ選ぶ人は多いだろうな…とは思います。
JR東海も、駅でそういった誘導をするでしょうし。
1960年代前半に
東海道新幹線
東京駅〜新大阪駅
1970年代前半に
山陽新幹線
新大阪駅〜岡山駅
1970年代後半に
山陽新幹線
岡山駅〜博多駅
1980年代前半に
東北新幹線
大宮駅〜盛岡駅
上越新幹線
大宮駅〜新潟駅
1980年代後半に
東北新幹線
上野駅〜大宮駅
1990年代前半に
東北新幹線
東京駅〜上野駅
1990年代後半に
長野新幹線（北陸新幹線）
高崎駅〜長野駅
2000年代前半に
東北新幹線
盛岡駅〜八戸駅
九州新幹線
鹿児島中央駅〜新八代駅
2010年代前半に
東北新幹線
八戸駅〜新青森駅
九州新幹線
新八代駅〜博多駅
2010年代後半に
北陸新幹線
長野駅〜金沢駅
北海道新幹線
新青森駅〜新函館北斗駅
2020年代前半に
西九州新幹線
長崎駅〜武雄温泉駅
北陸新幹線
金沢駅〜敦賀駅
2020年代後半〜2030年代前半に
リニア中央新幹線
品川駅〜名古屋駅
2030年代前半〜2030年代後半に
北海道新幹線
新函館北斗駅〜札幌駅
2030年代後半〜2040年代前半に
奥羽新幹線
福島駅〜新庄駅
羽越新幹線
富山駅〜酒田駅
山陰新幹線
新下関駅〜松江駅
鳥取駅〜新大阪駅
四国新幹線
新鳴門駅〜新松山駅
四国横断新幹線
高知駅〜四国中央駅
東九州新幹線
博多駅〜大分駅
宮崎駅〜鹿児島中央駅
2040年代前半〜2040年代後半に
北陸中京新幹線
福井駅〜名古屋駅
北陸新幹線
敦賀駅〜新大阪駅
リニア中央新幹線
名古屋駅〜新大阪駅
西九州新幹線
武雄温泉駅〜博多駅
2040年代後半〜2050年ちょうどに
東海道新幹線
新宿駅〜新横浜駅
京葉新幹線（総武新幹線 東京湾新幹線）
東京駅〜千葉駅
奥羽新幹線
新庄駅〜秋田駅
羽越新幹線
酒田駅〜新青森駅
上越新幹線
新宿駅〜大宮駅
山陰新幹線
松江駅〜鳥取駅
中国横断新幹線
岡山駅〜松江駅
四国新幹線
新大阪駅〜新鳴門駅
新松山駅〜大分駅
四国横断新幹線
四国中央駅〜岡山駅
北海道南回り新幹線
長万部駅〜札幌駅
北海道新幹線
札幌駅〜旭川駅
九州横断新幹線
大分駅〜熊本駅
東九州新幹線
大分駅〜宮崎駅
が開業されますように。されましょうか させましょうか？
(ヾﾉ･∀･`)ﾑﾘﾑﾘ
発想としてはアリだと思います。名古屋～新大阪間こだまは繁忙期でも席に空きがあるのでしょうか。であれば、東京～名古屋間の補完として在来線特急を臨時運転し、以遠はこだまに乗れる特定特急券みたいなのがあったら良いのかな・・とかとか。
あと良い声してますね、癒されます。
なるほど、この列車を東京～名古屋間として、その後は「こだま」に乗り継いでもらうのも有りですね。大阪まで6時間かけて行く人は限られることを考えると、名古屋までの運転でもいいのかもしれませんね。
声をお褒めいただきありがとうございます(笑)
今後とも聞き取りやすいナレーション収録に努めてまいります。
声に関してですが、安定したペースで話されるので、2倍速でも聞きやすいです。
おそらく意識して、2倍速だと聞きにくくなる箇所を作らないようにされているのだと推察しますが、私のような2倍速派にとっては有り難いです。
静岡もしくは浜松停車ダイヤでこだま運休とかして、東海道線シャトル快速をしたら本数増やせると思う。😊
「こだま」の代替に在来線で優等列車を走らせるという方法ですね。
JRも全特急すべて指定にするべきだと思う。
ネットも発達してきたのだから私鉄のように
確実に着席できるというサービスなのだから。
ただし、指定席料金は高すぎるので下げるべきだと思うけどね。
補完在来線特急はJR東海の性格上絶対にやらないよね。
取り分を分けないといけないからね。
特急の全指定席化は、JR東で始まっていますね。
欧州だとまだ等級別運賃を採用しているから運賃自体が高くて、優等列車の特別料金は格安。というスタイルだな
日本も等級別に回帰すべきでは？
繁忙期は特に東海道本線にも分散させたいとなれば、やはり新快速のような考えになってしまいますよね、、
実は姫路〜京都って、
新快速 2310円で93分
新幹線のぞみ自由席2310+2530円で45分
この通り新幹線と新快速って費用対効果が互角なので、新快速派か新幹線派かでハッキリ分かれる区間ではないかと思われます
むしろ東海道新幹線は18きっぷシーズンだとしても分散して欲しいレベルになりかけてるのかもしれません
快速列車にしてしまうと、みんな18きっぷで乗るから鉄道会社視点では完全な赤字事業になってしまうんですよね。（赤字事業のために列車を仕立てるということに）
この列車を18きっぷ禁止という特例を設けるか、もしくは快速以外（急行か特急）にするしかないんです。
しかし前者の場合は、おそらく車掌の車内精算の負担が大きくなりすぎますね。
@@hiaudio
特例で18きっぷ禁止というのは僕も同じ考えですね。
非常に興味深い考察でした。
東海道線を活用は大いにアリだと思います。
681が東京に入線するなんてロマンがあって良いですね！
実現したらの話ですが…😢
現状、機器構成がほぼ同じな285系やM250系が東京まで行ってるわけですから、保安装置さえ対応させれば出来なくは無いはずなんですよね。あと681系はJR東日本でもJR東海でも運行実績があるというのも大きいです。
まあ前提としては、JR西日本が波動用として681系を保有し続けるかどうか…にかかっていることになるのですが。
東京-名古屋だけど、これまでも指定席が取れなきゃ、こだま号。完全な満席は東京-熱海なことが多いから、その区間は普通列車(グリーン車)で。
困るのは、静岡まで満席のとき。静岡でこだま接続の優等列車があると、使えるかな。松田から小田急新宿行でもいいから。
のぞみのみならずひかり、新大阪始発着のこだまでも、全車指定席にして欲しいjJK東日本の考えが正しい東海ものぞみはじめは、全車指定席だったじゃねーか！
おそらく、自由席で乗りたい層が多かったんでしょうね。
東北新幹線とは客層も全然違いますし。
そのあたり、EX予約やスマートEXの利用者層拡大で変化していくのかも知れませんが。
東京品川川崎横浜平塚小田原熱海沼津富士清水静岡浜松豊橋岡崎名古屋岐阜大垣米原京都大阪
三島、藤枝、掛川、磐田、金山、草津辺りも追加やね
@@ao_gang まあガチで拾いに行くなら
東京品川川崎横浜藤沢平塚小田原熱海三島沼津富士清水静岡藤枝掛川磐田浜松豊橋岡崎名古屋岐阜大垣米原彦根草津京都高槻新大阪大阪やね
@@クロウ-i4sそうそう
細かく拾えるのが在来線の強みだからね
逆に新幹線は高速運転が強みだから、のぞみやひかりだけ走らせておくのもアリ
何故公共機関にも高輝度蓄光テープ 高輝度蓄光式誘導標識が普及されずに非常灯 誘導灯に頼られますか？
聞くだけで乗ってみたくなる、楽しそうな列車アイディアですね。しかし、今のJR各社、特に東海との連携の悪さを考えると、実現可能性は低そうです。
私としては、繁忙期の東海道の輸送力増強は、フェリーで賄えないかと考えています。少ない乗組員で大量の客を運ぶ点では、鉄道より船の方が更に効率的です。幸い、東海道の主要な地域は、東京・横浜・静岡・浜松・名古屋・大阪と、京都以外は全て海に面して港を有しています。
加えて、繁忙期に移動する層は家族連れが多くを占めています。幼い子供を連れた家族連れは、子供が騒ぐ事を懸念して、公共の乗り物を敬遠し極力自家用車を使う傾向にあります。しかし、流石に東京～名古屋～大阪をずっと車を運転するのは厳しいものがあります。フェリーであれば車ごと乗って、港に着いたら車で移動できるメリットがあります。
類例として、大阪・神戸～九州を結ぶフェリーは高い利用率を保っています。東名阪でも同様にできるのではないでしょうか。懸念点としては、名古屋～大阪は紀伊半島の南を回って遠回りとなるので、東京～大阪の交通手段としては時間が掛かり過ぎて実用的ではない点です。東京～名古屋、名古屋～大阪のそれぞれの区間の移動需要を補完する手段となるでしょう。
九州や四国や山陰の新幹線が無い県から在来線特急・のぞみ指定席を予約してたけど在来線が大雨や大雪で遅延して、のぞみ指定席車両に乗れなかったら、当日ののぞみ自由席に乗れるけど全席指定席となるとひかり・こだま自由席を待つ為にやはりホームで待つ人が多数いると思います。
全席指定席の「のぞみ」が復活するのですよね。
しかし、デメリットがあるかもしれないですね。
エクスプレス予約で張っていれば空席は出る。（それでも面倒なのはわかるが）
正直これをするなら既存車両を使った急行銀河の復活させた方がいい気もします。
銀河の存続要望は大きいですよね。
この動画のプランは、実質的には「昼行銀河」です(笑)
いつも 適切な考察 ありがとうございます。
私の考えは
東海区間だけですが
こだまの延長（名古屋行きを新大阪行きに、ピーク時の三島行きを名古屋行きに）
こだまの全車自由車（グリーン車除く）
提案します。
151系「こだま」を最優先で通らせて6時間30分走ってたのだから、今の環境しか知らない人間が多い現代では使う人は少ないでしょうねぇ。
もっとも繁忙期設定の特急は151系よりも早く走れるとはいえ、最優先で通らせてもらえる特急ではないですから下手すれば6時間30分よりも長く走らざるを得ないってことも有り得ますね・・・。
妄想ですが、在来線特急はこだまの代替として使うのは良いでしょう？
これやな
こだまが消えたらその分のぞみ増やせるし
じゃあこだましかとまらない駅は廃止しますか(笑)
まことにリニア中央新幹線は開業しましょうか？
東海道在来特急を繁忙期のためだけに運転するメリットはそんなに高くないんじゃないかな。現状でもあずさ、しなの経由があるわけで。
それこそ名古屋からは新幹線なり近鉄特急に乗り換えると思う。その手の人々は。
繁忙期に自由席特急券を買う程度のリテラシーの人が、東京駅から松本行きの特急に乗って塩尻で乗り継ぐ…とかいうのはちょっと考えづらいんですよね…
編成数に余裕があれば、ひかりかこだまを毎時1本増やせばいいのでは？
静岡より西側では、昼間にもホームライナーを出せばいいかも
編成数については何ともいえませんが、今の東海道新幹線は「のぞみ」の増発でダイヤ上も手一杯で、「ひかり」や「こだま」の増発の余地は無さそうなんですよね。
昼間のホームライナーは有りかもしれませんね。いずれにせよ東海道本線が少しでも新幹線の助けになれば…という思いです。
@@hiaudio のぞみ12本→10本に減らせば「ひかり」を増発できるのでは？
(需要が小さい朝6時であれば十分できそう)
@@hiaudio
東海道新幹線には夕方しか使われない発車時刻がある
毎時36分。17時～19時台にのみ三島行きこだまが設定される時刻
データイムでもここにこだまを差し込み、三島から在来線特急で連絡させる
所謂「エキスポこだま」と同じ方式
それも良い方法ですね。
あとは、いかにして東京駅で自由席待機列に並ぶ人にそれを説明するか…というところでしょうか。
またその場合、少なくとも名古屋までであればJR東海で完結できることも大きな利点になりますね。
SF的になんでもありで考えるなら、ムーンライトながら的なやつよりは、夜間新幹線の繁忙期限定許可が考えうると思いますね。
動画内で気になった件を補足しておきます：
・指定席化のメリット -- 新横浜や京都で指定席を確保したかったができずにやむを得ず自由席を選ばされて強制的に立席させられていた顧客に東京や新大阪乗車の顧客と平等の権利を与えることも大きい --> 繁忙期でも「どこからでも、いつでも乗れる」ブランド価値を高める
・大量生産による効率性上昇については、これが本当なのかちゃんと検証する必要があると思います。少なくとも、それこそ今回話題の新幹線や観光業界においては、繁忙期はまぁ良いとして、星野リゾートの星野さんなども盛んに強調しているように深刻な閑散期については著しい非効率をもたらします。同様に、バイトが確保しにくい田舎では、需要の平板化は、これが可能であるなら、著しい効率性上昇をもたらすものと思います。
リモートワークその他 IT が発達した今日、ホリデーを「現状レベルで」集約していることが、本当に日本経済全体に寄与しているのかについては、真剣に考えても良いと思いますね。つまり、全産業に働き方の分散を推進するというのはいささか非現実的かもしれませんが、JR東海その他のキャンペーンが広告効果を最大限発揮した場合の想定程度には分散するのは大いに望ましいのではないでしょうか？日本の今日の休暇日程は効率性というより単なる惰性・慣習の部分も相当大きいのでは と推察します。
ご意見ありがとうございます。
＞大量生産による効率性上昇
動画内では、特に工業関係を想定しています。
生産部門を中心に独自の勤務カレンダーが設定されますので、思うように休暇が取れないことも多々あります。
またその他の業種においても、取引先との関係で勤務カレンダーを合わせざるを得ない事例はあるわけですし。
一番いいのは、長期連休はもとより、土日関係なくそれぞれの業種で休みの曜日を使い分けることなのでしょうが、こればっかりは本当に難しいでしょうね…
＞日本の今日の休暇日程は効率性というより単なる惰性・慣習の部分も相当大きいのでは
これはあると思います。
コロナ禍でやむを得ず始まったテレワークなども同様で、以前から内々に提案されてきたものをやむを得ずやらなければならない状態になり、ようやく定着する…みたいな話はよくありますね。
良くも悪くも、国民性によるものでしょうか。
年間に短期間の繁忙期のためだけに車両走らせようにも、ダイヤの調整、運転の訓練も必要で、あと一日に何本か走らせても焼け石に水では。
そう。ネックといえばそこですね。
サンライズのような寝台特急を増やして欲しい。
ひのとりを寝台特急にして、
東海道新幹線の線路を走って貰おうwww
新しい視点でおもしろい動画だと思います。
東京名古屋間、次に東京大阪間、静岡大阪間の運用が想定されるのでしょうね。あくまでも新幹線指定席をとれなかった人の救済列車という位置づけなので、前売については乗車券とのパック販売にして払い戻し不可にするくらいの特約は必要かもしれない。実現すれば静岡名古屋間については久方ぶりに走る在来線特急として脚光を浴びるのは間違いないですからね。
リニア開通がわかっていることなので新型特急は見込めそうにないでしょう。でも３７３系だと運用ほぼ終了した１８５系ほどではないけれど古い部類ですね。
動画の趣旨を正確にご理解いただき、誠にありがとうございます。
＞前売については乗車券とのパック販売にして払い戻し不可にするくらいの特約は必要かもしれない。
前売りはそのような形がいいのかもしれませんね。必要な人に使ってもらえる列車であるのが一番よいですからね。
のぞみを全車指定席化するなら、自由席利用者がひかりに流入しないようにひかりも全席指定席化するかひかりの運行区間を東京～浜松と三島～新大阪に分割するなりしてほしい
繁忙期に新幹線の自由席をなくしてしまうのだから、自由席に並んでいるところへ行って急行券を売るということはできないような気がするのだが。
＞繁忙期に新幹線の自由席をなくしてしまうのだから
いえ、繁忙期でも自由席はあります。
「こだま」「ひかり」の自由席車両と、「のぞみ」のデッキ・通路部の立ち席に乗車可能です。
リニア中央新幹線はまことに双単線？
東海道新幹線の輸送力不足を在来線で補完するという逆転の発想。納得です。
東京～名古屋だけなら中央線特急あずさとしなのを運転区間をくっつけて山梨、長野、岐阜県の駅には停まらないなら需要の食い合いはないかと。
東京発名古屋方面行きとしての直通運転であれば有りですね。
速達列車の候補、JR西日本681系が良いですね。JR東日本での営業実績があるので教育受けている、JR東海は米原ー名古屋間で毎日運転してるから問題なし、列車的にはグリーン車が豪華で快適性に優れる、普通席もひのとりよりは劣るが他のJR在来線特急と比べても遜色ないと。昼行の優等列車設定は新幹線逼迫対策としてはありと思います
台湾新幹線の並行在来線では自強号などの在来線特急も残ってますからね。
確かにありますねえ。
新幹線とは運営者が異なるというのもありますが、利用者にとって様々な選択肢が提示出来ている好例だと思います。