この路線…全然電車来ない！本数が少なくて不便な路線厳選10選
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- Опубликовано: 5 окт 2023
- 便利だったり必要だったり…などでいろんな人がお世話になるであろう鉄道路線。
特に沢山の人が使うであろう路線ともなれば、その本数はさぞかし多いことでしょう…が、中にはあまり本数が多くない路線が。
需要のわりに本数が少なく不便だと思う路線、どんな路線があるでしょうか？皆様から頂いたアンケートをもとに10種類選定のうえでそれについて解説していきます。
本動画の作成に皆様から頂いたアンケートの回答結果です
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皆さまご視聴ありがとうございます！
色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！
また本動画のアンケート結果については、下記から閲覧が頂けます。
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また独自に第2弾を現在作成途中です。
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田舎者のワイ 3分間隔が5分間隔になった不便さがまったくわからない…
昼間でもぎゅうぎゅう詰めになるほど酷い混雑でした。
3人乗りの車に4人で乗るようなもんですわ
@@tsuyoshi0516確かに本数減ったら待ち時間だけじゃなくて一本にたくさんの人が乗るからな
1分1秒が重要になることもある中で待ち時間というタイムロスが更に長くなり、さらに銀座線で顕著だったのですがホームに乗客が滞留、車内も混雑が激しくなり不快感も強くなるんです。
始発の駅を出たときは大体空いてるのですが、銀座線は始発駅の段階で激混みです…
@@TetudoutoTouhousukiそれな
鹿児島本線が不便過ぎて西鉄沿線に引っ越しました。昼でも毎時10本はあるからありがたい。
武蔵野線、乗り換えが多すぎて仕方がないのは理解してるんだけど、埼京線との接続が無能な時が時折あるから嫌なのよねぇ……
実際に北朝霞～大宮、南浦和乗り換え(京浜東北線)の方が早く着く時もあります。
そのため私は大宮駅東口の用事は京浜東北線、西口の用事は埼京線にしています。
武蔵野線で乗り換えダッシュがあるのはそういう理由ですね
武蔵野線と埼京線の武蔵浦和駅って
平日は朝夕共に乗り換え、
乗り継ぎが不便なんですよね
しょうがないですけどね
@@TrainCollectionChannel 日中はもっと不便（京浜東北線を使って赤羽乗り換えの方が時間が読める）
京葉線(蘇我～検見川浜)の平日昼間は、時間あたり快速2 各停2 で、快速が15分前の各停に東京駅基準で5分差まで追い付くので、実質 有効本数時間2本 なのマジ勘弁(コロナ前の快3各1が懐かしい)
内房線昼間も蘇我毎時20分発の各停に乗って千葉から総武線乗り換えとなると、後続の内房直通だったりすることがけっこうあって、これまた有効本数2本とか意味わかんねえ
鹿児島線も日中時間帯は快速列車が運転しなくなって不便になったことから
西鉄に利用者が移る傾向もあります
そんな西鉄も平日日中時間帯は特急列車を全て急行列車に格下げして運転している以外は
本数もそこそこあります。
朝通学時間帯終わったら昼まで次の便が来ない路線からみると「は?」っていいたくなる(笑)
総武快速線、東京行が半分でもいいから毎時6本は確実に欲しい。
津田沼駅多いので不便
京成千葉線乗るのも手💡
パターンダイヤになってないのが1番の問題。等間隔で10分に１本欲しい。今のダイヤは汚い
いや全部横須賀線に流してほしい
まずはatc 化からかな
総武快速線だけでなく横須賀線も中央快速線もパターン化してほしい。わざとと言うくらいバラバラで分かりにくい。
お疲れ様です動画のBGMが鉄道唱歌もお気に入りです。
多くの人は相鉄JR直通線を渋谷新宿方面ではなく品川東京方面に直通して欲しいと思ってる
個人的には埼京線の本数は利用者数のわりに少ないように感じますね。
朝、夕は積み残し多数、昼間も立ち客が多いです。
朝ラッシュ時間帯でも大宮に行くのが１時間あたり８本は少ない。１０分以上も待つ時間があるのは改善してほしいですね。
何両目でも一緒とはいえ大宮より偏重をもう少しどうにかできればいいんですけどね……
武蔵野線は開業当初ラッシュ時でも15分間隔、それ以外は45分間隔だった。一本乗り遅れたらえらいことになった。
最近の昼間の山手線が京浜東北線と本数が逆転してるし、時間調整し過ぎ！
そんで池袋〜品川とか30分は最近かかってて安い以外は取り柄無し。
その唯一の取り柄すら、最近値上がりしたし・・・。
大井川鐵道の本数があまりにも少ないのは驚きました。数年前に利用しましたが、東海道線が金谷に到着する直前、大井川鐵道の列車が出発、その次の列車は1時間半後まで電車がやって来ない。仕方なく食事を調達しようと駅周辺を探しても商店は見つからず、スーパーを見つけて食事を調達した結果、次の新金谷までたどり着いてしまいましたが、まだ来てない状態でした。この路線は電化路線だったのでそれなりにあると思った考えが甘かったですね…
バス運行に関する法律の見直しでツアーバスが減ったのが減便の原因。
それが回復してきたところでコロナ、明けてきたところに水害。
大井川鉄道、少し前は1時間に1本あったのに、今では2時間に1本。これじゃフリーパス買ってもろくに乗れやしない。
@@user-bz2ec2gz4p SLが主な収入源だからしゃーない、一応往復乗れば元は取れるからと考えるしかない。
それがローカル線なんです…
JR🐦️京都線の野洲以北および
湖西線の近江今津以北も酷くなった
野洲以北（正確には京都以北）は琵琶湖線に含まれるかと
ここでも人口減少の悪影響を感じざるを得ない。現状混雑していたとしても今後人口が減る予測が出ているせいで各社ともに設備増強を考えない。
確かに昨今のダイヤ改正も、大きな変化がありませんね。あるとすれば減便とか種別廃止とか、運行範囲縮小とか…
極所的な混雑をしている所だと尚更ですね、一部激混みだけど一部はまだ入るって時間帯の場合はいくら増結しようが一緒なんで
銀座線だけは本当に理解できない。常に通勤ラッシュ時と変わらない満員電車。以前は便利で好きな路線でしたが一気に乗りたくない路線になりました。あんな小さい電車4分間隔でも少なすぎる。
山手線も銀座線ほどではないですが、まだまだ本数少なすぎだと思うので増やしてほしいですね。
夕方（16時〜17時台）の横浜線。
この時間帯は高校生や買い物客の帰宅ピークなのに、なぜか昼間より本数が減るのでカオスになる。
京浜東北線の本数を増やすのと横浜線の本数を調整するのに使ってる切り替え時間が昔から16〜17時にしているんでしょうね
関西線(名古屋〜四日市) 近鉄から相当な客が流れてきて315系大慌てで投入してるけど肝心の本数が増やせない。
調べた感じ、通常運賃でも逆転したみたいだからその区間の特定運賃の減額か廃止も検討されるかもしれませんねJR東海
自分がよく使う路線で一番嫌な区間は東海道線浜松ー豊橋間です。
この区間昼間はともかく朝夕も本数が増えず両数もほとんど変わらない為混雑します。
クロスシート車が多めなのも厄介で315系導入の暁にはせめてロングシートをラッシュ時だけでも増やしてほしいです。
悪名高いのは嵯峨野線の亀岡・京都間かな
東京の西側地域路線だらけ
ほぼ湘南新宿ライン絡みだし！
(横須賀、JR相鉄)
実質埼京線絡みの川越線
共用路線多くて互いに増発出来ない
湘南新宿ラインもうちょっと本数増やしてほしいなって思う
いや、相鉄や東急への直通を割り込ませてるから本数は減らす方向。
それな！
もうちょっとどころか難しいのは重々承知の上で毎時8本程度は運行してほしい笑
あと始発遅すぎ終電早すぎ！
@@user-ht8ee5nm8v 減らないでくれぇえ
乗り換えめんどい（）
@@user-rs6ri6xu7k始発も終電もその辺に貨物列車のスジが増えていくから使えないんだろうなと思う
山手線また3分間隔に戻して欲しい。
上越線の駅名読み方違います。
×くない
〇みやうち
やはり埼京線直通川越線の川越～大宮間でしょうか。
全国屈指の混雑路線である埼京線、その直通列車なのに、通勤時間に多くても１時間４本というのはいかにも少ない・・・
単線なので増発が難しいという事情は分かりますが・・・
東上線上福岡在住、大宮行くときは川越線を無視して武蔵野線＆京浜東北線で行きます。しかも朝霞台経由の方が川越経由よりも69円安い！
そこ有名ですよね、荒川橋脚変える時に複線化するのかって思われましたが単線のままなので今後単線のままでしょうね
川越線に不満があるなら使わなければいいじゃん、というスタンスですからね。
大宮から川越に直通すること路線バスもないし、仕方がないから川越線を使わざるを得ないという流れに持って行っちゃっていますよね。
@@user-ov7gq4uz4h 川越線が電化前で本数も貧弱だった頃は、西武バスが大宮～本川越間を上江橋経由と治水橋経由で走らせていたんですけどね。
いかんせん、こちらも時間がかかりました。
川越線大宮〜川越が一番少なく感じますね。西武多摩湖線の北半分や京王動物園線と同じというのは…東武越生線よりも少ないですし…
川越駅、東武東上線和光市方面毎時14本・川越市止まり毎時8本＋森林公園方面毎時6本。それに対して川越線大宮方面毎時3本・高麗川方面毎時2本。ちなみに本川越駅発着の西武鉄道は毎時6～7本あるので川越線の少なさが目立ちすぎます。
川越線は東上線や西武新宿線とは直接の競合関係ではありません。
川越の人は都心に出るのに東上線のほぼ一択です。
川越線は大宮に出るのに使うだけです。
逆にいうとそれだからなんとか単線でも間に合っていると言えるんでしょうが
（それでも本数が少なくいつも混んでる印象ですが）
上越線が不便なので、上越国境区間だけでも新幹線利用を強いられる区間ですね。もし上越新幹線が平成に開通していたら三セク化されて、とっくに貨物専用路線か廃線になっていたかもしれませんね。
特急料金計算上、上毛高原駅の存在がとても邪魔に感じますね。
上越国境区間だけではなく、長野県側である横川・軽井沢区間も新幹線利用を強いられる区間ですね
目黒線はようやく直通始まったけど、思ったよりも相鉄直通が無い
武蔵野線、品鶴線、山手貨物線の各系統関係が多い。山手貨物線や品鶴線の線路容量が厳しく増発は難しい。川越線・成田線は単線問題。しかし両者とも平行私鉄があるのでそちらを利用することも可能。山手線・銀座線は地方から見ればものすごく多いのですが最近の利用状況からすると少ないと言えてしまうのでしょうか。幸いどちらも独立しており車両数は確保されているのでその気になれば増発できますがわかりませんね。
3:54 もともと、特急誘導のために普通電車の本数を少なめにしている と聞いたことがあります。
スカイアクセス開通前は、成田駅で京成に乗り換える人が多かった記憶があります。
特急誘導というより距離的にどうしても特急を優先せざるを得ないんですよね
単線なので仕方ないです。
成田空港ワンターミナル化でどう変わるかに注目です。
JR九州が減便でものすごく市民から不満続出になったのは有名なのに取り上げられない悲しさ。本数少なくて大変なのに。
池袋に買い物に行くときに湘南新宿ラインをよく使うのですが自分は最寄駅が籠原以北なため一本で行こうとすると計画的に回らないととなりますね💦
籠原・小金井行が多めで高崎・宇都宮行が少なめで来るので大体一時間に一本なうえ夕方に帰ると大宮あたりまでは満員の中を立っていなければですから💦
確かに。籠原連発の時間有るからね。
都内に住めば良い
川越線は事故はないけど、強風だと荒川越で速度落としてしかも単線だから列車交換しなくちゃいけないからダイヤがめちゃくちゃになるね。
本数はしょうがないよ。
横須賀線の昼間は快速（湘南新宿ライン）が通過する駅で都心に近くても20分待つからせめて横浜に行く人向けで湘南新宿ラインの普通を増発させて欲しいです。
そもそも快速って必要なのかっていうね😂
待避ないなら速達すなと思う。速達するなら待避線作れっていう
快速は東海道線〜高崎線直通電車で、東海道線の普通に合わせた感じで東戸塚と保土ヶ谷を通過し、旧品鶴貨物線区間では新川崎と西大井通貨になっています…
大阪メトロ中央線…
朝は3～4分間隔ですけど、通る場所が故に滅茶苦茶混雑します…
横須賀線の本数の少なさは昭和時代から変わっていないですね。相鉄新横浜駅はJR直通の存在があるため、日中20分も間隔が空いてしまう時間が存在するのが難点。武蔵野線は私が子供の頃、日中40分間隔と言う浮世離れした運転間隔でした。山手貨物線から貨物列車を追い出すために大金を投じて建設したのと、当時の沿線は郊外の田舎町で需要が少なかったのもありますが。
佐伯～延岡の１日１本の区間に比べたら１時間１本走る路線でも都会に感じる
宗太郎ですね
9:24電車の間隔で秒単位使っているところ初めて見ました！10分に1本でかなり凄い多いって感じる私が東京に行ったらって考えるとワクワクが止まらない
東海道線夕方以降の下り
品川止まりが頻繁に来るから横浜方面が大混雑
朝が3分間隔なんだから夕ラッシュも5分間隔くらいにはして欲しい
e531は貴重な車両だから品川止まりでいいけど成田線用e231は平塚までいけるっしょ。5両編成だけでもあるとないとで大違い
@@user-wi2mtjpjt356 グリーンが無いのと、常磐側で車両が足らなくなる恐れがあります
川越線が一番本数増やすべきだと思う。
せめて複線になっていたら違ったのに。
せめて川越線の車両基地拡張してそこまでを複線、その代わりに池袋と大崎の車両基地を削って
高輪ゲートウェイみたいに都心にあってこそのビル街として土地活用をすれば
複線化の費用も回収できるんじゃないか！？なんて妄想してみる。
夕ラッシュを過ぎて本数を減らす山手線を池袋や大崎から埼京線直通として
川越の車庫に送り込んで収納，
朝ラッシュ前には川越の車庫に収納された山手線車両が
池袋や大崎から山手線に直通して環状運転に入る為に、川越線の乗客と共に出勤して行く。
埼京線は赤羽〜大宮が新設だけど、川越線は気動車のローカル線だったからねえ
車両基地を作って電化して、ホーム伸ばして一部複線化して東西分断
これ以上の複線化に着手するには新規に踏切を伸ばしたりできないから全線の高架化か地下化を求められるけど(高架化なら側道の用地も必要)
川越線にそこまでの投資をしても回収できる見込みなんてないからJR東日本に投げっぱなしでは一切進まないでしょうね
日中は10両編成で全部の座席が埋まるくらいの利用がないと本数は足りているという判断になるでしょう
(特定の車両だけ激混みではダメ)
横須賀線本数増やしてほしい
武蔵小杉,東戸塚,鎌倉の順に地元民の利用が多い駅が続くけど、小杉は南武線からの乗り換え客で、東戸塚と鎌倉はそもそもの停車本数が少なくて混雑してるからなんとかしてほしいかな
横須賀線、戸塚出ると東京まで待避がないのと西大井の先で大崎方面の平面交差があるので難しいですね。
田浦駅のドアカットシーンがあるね。
東戸塚は降車客が階段へといっせいに流れるので、発車サインがなっても阻められて乗れないおそれも…
まあ鎌倉は戸塚で東海道線に乗り換え(品川より先)もいるだろうから他よりはマシかな？
これらに言えることは「地元客が困るのは行きではなく帰り」という事
行きは電車に合わせて駅に向かえばいいからね
奥羽本線(山形線)も本数少なくて接続困難やね。
18キップシーズンは福島―米沢新幹線ワープせざるを得ない。
山手線、銀座線の減便はやり過ぎ感がありますね
八高線高麗川から高崎区間が一時間に一本ってのが不便です。
途中の越生は東武が通っていて、小川町駅も東武が通っていて、結構朝は混んでいて大変です。
千代田線は日中5分間隔ですが、綾瀬止まりが1本置きで設定されているため亀有以遠は10分毎に半減します。常磐緩行線を10分ヘッドに合わせるためと思われますが、けっこう日中でも買い物客通学客で混みます。せめて松戸までの運用を増やして欲しい。また16時台代々木上原始発綾瀬行、北綾瀬行と続く運用は千葉県人虐めとしか思えない。
結構貨物路線絡みが多い…ここで取り上げられている武蔵野線は以前日中は1時間に5本だったのが6本になったので
幾分よくなったんでしょうけど。
逆に、需要に対して本数が多いと思われている路線というのも取り上げてほしい。
田園都市線（長津田〜中央林間）ですかね…
20:21 貴重な映像
JR成田空港支線は成田空港から千葉市へ行くのに必要なのだ。京成では津田沼まで行ってしまう。それと空港支線が単線なのは京成も同じ(というか京成とJRの単線並列だから単線)
現在利用している路線というわけではないけど「今こんなに減ったんか？」と驚いたのが学研都市線の東端部分。京橋の時刻表を見ると行先が四条畷、松井山手、同志社前…たまに木津。昔大阪に住んでてたまに利用していた頃はちょくちょく木津行が来てたはずだったのに1時間1~2本とは
昔は京浜東北と山の手が交互にひっきりなしに来てたし銀座線も一本逃してもダメージなかったのに今少し時間空くから不便
川越線ではピーク時は電車が来ても乗れないので、目的地でもないにも関わらず降りて、その駅で乗る人の分を空けて次の電車に乗るという奇妙な習慣があります。通勤快速に乗りたいけど、乗れないので各駅停車に乗って行くのも多々あります。用地買収が困難とされてますが、田園地帯もあり区間も短く都内遥かに簡単です。要は見込みがないと見ているのでしょう。人が増えるかどうかは鶏が先か卵が先かの違いで主要都市に挟まれているから将来性はあると思うし、また現状足りていないのでJRのやる気次第だと思います。
JRとしては全体に満遍なく詰め込めば大丈夫って考えているんでしょうね
(女性専用車両も別扱いにしない場合はどうかと思うけど)
車両が長い路線かつ「日中に閑散率が高い所」ほどその傾向は強くなると思われます
JR東日本は効率化だけを考えて川越線の西側を乗客は増えてるのに八高線と揃えて本数減らした前科もあるから自治体が覚悟を決めて優遇しないと無理でしょう
どこの自治体も多くは声だけあげて金は渋るって方向ですが
それだと民間会社で株式公開していて一部が大赤字なJR東日本は難しいかと
→本来東武東上線や西武新宿線という競合がいるのはいい事なんだけどあまりに経路が離れている事と「真っ直ぐズバッと貫く東武東上線が強すぎる」事でどう小手先で対処しても勝ち目がないから競争を仕掛ける気にもなってないのでしょう
本数の話じゃ無いんだけど、湘南新宿ラインでのバックの映像、山手線渋谷のホームの件の臨時で懐かしく思った(また走るのかな？)
貨物線を間借りしてる路線は今後更に減便の可能性が！政府は慢性的なトラック運転手不足の対応策として鉄道・船舶輸送にシフトすると表明！鉄道貨物輸送が見直されるなら増便・増結は必至！首都圏の山手貨物線・品鶴線・武蔵野線や関西のおおさか東線(城東貨物線)・梅田貨物線(大阪駅地下線)・桜島線(ゆめ咲線)に影響が！
横浜線は利用者は確実に多いはずなのになんでもっと本数増やさないだろう…
京浜東北線直通で横浜、桜木町を利用する人が多めな事も増発が容易にできない理由としてダイレクトに跳ね返ってくるんじゃないかなと
(満遍なく乗ってる方の路線とはいえ要所要所でごっそり入れ替わる事も多いしね)
蛇足
まあ快速に関しては途中で緩急接続できる駅が橋本(下り側)と町田(上下)と中山(上り側)と小机(上り側)ぐらいしかないという東神奈川〜八王子42.6kmの設備上の問題が強いと思う
(橋本〜八王子に関して別に足りるでしょ？多くは快速しか使わないでしょ？って感じなのかもね)
日中は八王子発の各停東神奈川行きは後続の快速から中山まで逃げ切るし
(橋本始発は快速見送ってから発車し桜木町先行)
横浜線の町田→八王子間の、町田で買い物して八王子へ向かう際に1/3か1/2で途中の橋本で折り返しになるの時間帯があって10分くら
い待つ時間が必要になって不便だ
なぁって思うことがあります。
取り合えず橋本まで行ったら乗り継げるかと思ったら、それが追い付いて来る次の快速
（しかも、そこで乗り換えても快速の恩恵は無い）と言うね。
以前なら、相模線からの直通に乗り継げる事もあったのに。
京浜急行線の各駅。これ、本当困ります。。
各駅、急行、快速、特急、快特、各駅みたいな感じのローテーションで来るので各駅が本当少ない。。しかも、その内の半分(下手したら半分以上)が羽田空港行きなのでもう大変です。
私は五日市線の本数が少ないのがちょっと不便…
武蔵引田駅からちょっと歩いたところにでかいイオンモールがあるから、そこに行くときに五日市線使わなきゃ行けないんやが、30分間隔だからねぇ…せめて土祝日日中時間帯は20分間隔にしてほしい…
3分に1本来る朝の東西線、もっと欲しいです……🥺
銀座線や名古屋地下鉄の東山線も減らした処置を取られたのですね。
高崎線の赤羽より北の駅は、まぁ本数はあるにはあるけれど湘南新宿ライン上野東京ラインの2つがあるから東京に行きたいときに上野東京ラインがなかったり、新宿に行きたいときに湘南新宿ラインがなかったりしてまじめんどい
by北上尾駅利用市民
赤羽駅を方向別にしてほしい・・・
川越線非電化時代は日中一時間当たり1本３－４両編成混雑時間帯は7両編成の記憶がある しかも八高線の東飯能迄直通運転する列車がありました。
湘南新宿ラインはまじで平日、休日関係なく混んでるし、終電でも満員だからまじで増発して欲しい
日中と帰宅ラッシュ後の常磐緩行線綾瀬〜松戸間は酷い。22時台でも平気で混んでる
大阪環状線も阪和線や大和路線直通快速を増発した為に一周運転する本数が減ってしまいました…。😢
東海道の東京口も京浜東北横須賀があるとはいえ運行形態が全く別だから6⁺4⁺12にはなっておらず事実上6しかない状態、しかも不均等。
横須賀線と湘南新宿ラインは出勤で利用せざる得ないため、、まさに動画で述べてもらっている通りです。
6時台だと、１５分に１本とかのレベルで１時間で４～５本程度しかないのです。
なので一本乗り遅れると途端に定時出社が厳しくなるという側面があります。
東京エリアだけ見ると、紹介された全ての路線の本数を足すと、半端ない本数があるのではないでしょうか？
それから見ると、末端区間は本数が少なく感じるのかも知れませんね。
需要減もそうですが、人手不足による減便せざるを得ない状況です。長崎電気軌道や島原鉄道も運行どころか事業縮小しないといけないほどの人手不足が深刻です。鉄道業界、運輸業界はどこも深刻な人手不足です。
上越線、『宮内』＝『みやうち』ですね わざわざ越境するような変人は、新幹線代をケチる私みたいな客くらいでしょう・・・
川越線（大宮～川越）は並走をする旧国道16号沿いに西武バス大宮営業所があります。
新大宮BP（三橋）を超えて川越線の高さ制限があります交差部分手前に
西遊馬発着所があります。西遊馬～指扇駅入口～三橋～大宮営業所～大宮駅の本数があるとのことです。
以前は本川越駅～川越駅～上江橋～西遊馬～指扇駅入口～大宮営業所～大宮駅（現在の国道16号、旧国道16号経由）を
結ぶバス路線がありましたが廃止になっています。
中央快速線の立川・三鷹間の日中及び夜間の本数の少なさも気になります。特別快速と中央本線の特急列車の為のダイヤの影響で日常５〜１０分の遅れは当たり前。複々線化されている三鷹〜中野間でも、方向別複々線にされていない為、快速線のみに乗客が集中し混雑率の改善が中途半端になっています。高円寺〜吉祥寺駅間だけでも良いので是非とも改善をお願いしたいと思います。
少し前に、立川から八王子までの移動で、丁度出て行く所で走ったら危ないから１本見送ったら、
その後特急とか豊田止まりとか なんか高崎以北で走ってるみたいな電車の甲種輸送とかで
次の乗車券だけで八王子に行ける電車まで散々待たされた事が・・・。
見送る列車の多さが、余計に待ち時間を長く感じさせる事もあったかも・・・。
中央線が本数少なかったら山手線も少ないわお前頭大丈夫か
@@user-re9uj8ug5r
山手線はもうすぐ終着駅って列車は少ないけど
中央線は種別や行先が色々あるから
１本逃した時に目的に遭う列車がなかなか来なくて、次の列車に乗れば良いという単純な話では済まないのです。
あと、東京駅から離れると本数減って行きますよ。
上野原で４０分待たされた事もあるけど、山手線で１０分待たされた記憶は
少なくとも平成以降では無いですね。
@@dqpb10440 上野原って普通行かないですよ
@@user-re9uj8ug5r 少なくとも数百回は利用しました。かつては特急列車も停まった。
鹿児島本線も相当少なくなってきついですよね
田舎民鉄オタ私氏、山手線の日中毎時12本がうらやましい
(県代表駅が日中毎時2～3本)
銀座線は社会人に成り立ての時に・・40年前ですが・・埼京線は通院の時に・・山手線は実家帰省の時に利用しています。1年程前に厚木から湯河原に引っ越し今も厚木の病院に月に1回ですが通院しています。家の近くを走っている箱根登山バスも減便されて来年にはどうなるか分かりません。
名古屋市交通局、桜通線の本数を平日日中も土休日と同じ10分間隔にしてしまい大変不便になりました…。
7.5分毎は使い勝手が良かったのですが…。
京成も優等に限っては日中なんて快速特急が40分に1本、快速は一応優等ではあるが、通過駅は少ないし、津田沼から全部止まるのはだるい。コロナ前みたいに20分に1本特急がある方がありがたい。
仙台の地下鉄も今年から減便された日中一時間あたり6本になったから不便になったなぁ
東海道線（小田原熱海間）普通電車の本数乗客の人数は東京ー小田原間に比べて少ないけれども昼間は２０分間隔・夜になると３０分間隔の運転、大動脈なのに本数が少ない。
常に5両編成なら10〜15分毎でもいいんだろうけど10両、15両を直通させると20〜30分でも過剰輸送って認識なんだろうなと思う
うちとこ一時間２本うち特急１本なんで不便？としか思えない
これは田園都市線かな
日中に限ると
特に各駅の減便っぷりが酷くて
宮崎台・宮前平の利用者は
梶が谷で準急に抜かれるか
二子玉川で大井町線からの待ち合わせした後、世田谷区内で鮨詰めになる各駅に乗らないと都心に出れなくなった。
ちなみに渋谷に行く急行も20分に1本にまで減らされた。
大阪とか名古屋とかの各停のみの停車駅とかは毎時4本くらいしか停車しなくて不便そうだなって感じる
あとは最近の鹿児島本線の減便はヤバい
大阪は路線によるでしょ?関東の路線みたいに無理して走らせる必要はないのでは?
大阪は乗換を考慮してすべて15分ヘッドで揃っているから利便性は高いと思う。
関東はそれぞれの路線が勝手に走らせているから乗換駅の待ち時間が多い。
静岡民、5分間隔はラッシュ時の静鉄より多い（ラッシュ時6分間隔 平常時8分間隔 朝晩10～15分間隔）
関西線名古屋〜四日市は単線かつ貨物もあるから仕方ない部分もあるけど、日中毎時２本（桑名,四日市のみ快速停車のため毎時4本）という名古屋駅に乗り入れる路線として如何なものかと思うほど。利用者が増えた名古屋市内の駅は区間快速の停車駅に追加してなんとか捌いている状況。で四日市駅の名古屋方面時刻表を見ると19時台だけ極端に少なく、19:39の1本前は42分前、1本後の普通列車は47分後という、早朝深夜よりも19時台が不便という意味不明なダイヤが組まれています。
19時台は下り優先ですね。上りは逃すとえらい目にあいますね。
貨物列車を見て時間を潰す感じ。
日中の名古屋ー四日市間で快速が止まらない駅もイイ感じに長い事待ちますね。四日市ー亀山間もいっきに減るし。
湘南新宿ラインや相鉄・JR直通線の本数が少ないのは致し方ないにしても山手線と横須賀線の本数の少なさには驚いてます。
横須賀線は湘南新宿ライン開業前は今以上に走ってました。
一方で平日の山手線は一度乗り遅れるとその山手線という路線の特性から待ち時間が以前以上に長く感じられます。
川越線の用地買収は無理でしょうね。沿線に住宅地だけでなく農地もあって昔からの地主さんもいて、権利関係なども複雑に絡む。大宮に出るには川越線だけど、都内に出るには東上線を使えばいいから、本数は少ないけどそこまで便の悪さは感じないし。
日暮里駅の常磐快速線。乗る機会ほぼないからいいけど、山手線・京浜東北線と比べて絶望的に電車が来ない。
常磐線はコロナで減便になってるけど、11～15時までは毎時6本でもそこまで不便じゃない。取手以北からの直通が3本で上野東京ライン、取手始発の3本は上野終点。北千住以北は緩行線もあって倍になるからね。我孫子→東京の快速線と我孫子→大手町の緩行線でも10分しか変わらない。利用者の少ない三河島と南千住を考えれば、TX開業後の北千住以北の需要を加味すると少なすぎるとは言えないかな。
いや中距離路線として考えると上野〜日暮里〜我孫子は毎時6本あるから標準本数に入る
天王台、取手は1本減、取手以遠は毎時3本となるけどそこは仕方ない
上野から品川を越えて東海道線に入るのは毎時6本だからね
山手線や京浜東北線の本数が都市圏の緩行線として異常に多いって事は決して忘れてはいけない
時刻と発着本数で不満を感じるのは、逆説的に鉄道が正確に運行されているのだなぁ…と思うのです。
ほかの交通へ代替えを考えるより、いかに目の前の鉄道で安心して移動できるかを求めているわけで。
それぞれ都合や理由があって。おさらいの動画として、とても良かったです。
単に運行側に言うだけではなく、使う側も工夫を考えることも必要なのかな？ とも思うのでした。
正確に運行されているのだなって思うのは京急とか小田急とか京阪みたいにちゃんと限界にまでチャレンジした鉄道会社だけに言えることですね。
人をたくさん箱につめた方が荒稼ぎできるからお客様満足度を無視できちゃうシステムは何とかすべきです。
インフラというのを武器にするのは卑屈でしょう。
河和線では種別別に３０分ごとでも不便に思いませんね
関西の15分間隔の時刻表やめて欲しい
都会の路線は、運転間隔がちょっと長くなるだけでも朝夕のラッシュ時にホームがパンクするほど人が溜まってしまうので、減らす事もまた違う危険を呼ぶのです。
銀座線は18m3ドア車両が６両という容量の少ない路線（ホームを拡張する余裕も残っていない）なので、ホームをパンクさせない事も重要な課題です。
そうですよね。ほんとにホームパンクしてしまいます。
銀座線は1両18mどころか16mなので、首都圏標準サイズの20m車5両分以下です。
ネガティブな内容を伝える割にその理由がしょうもないやつ多くね？客観的な数値的データも無いし。3分間隔が5分間隔になって煙たく感じるのは都会ならではの思考だろうけどなんか理由づけ弱いよな
普段から銀座線を使っていないお方には理解できないでしょうね。
品川港南口から横須賀線のホームは一直線かと思ったら遠回りなので不便😅💡
千葉から来た総武快速線が東京駅止まりで横須賀線方面の本数減らすのまじやめて
atacs 導入しろ
武蔵野線は最初のころの3倍ぐらいに増えてます
田沢湖線も国境越えのためには新幹線利用しないと実用的じゃないですね
東武東上線川越市小川町間1時間に５本くらいしか来なくて不便
東葉高速は4本です。
相鉄・JR直通線の本数が少ない主要因は、直通先の品鶴線にあるはず。蛇窪信号場(大崎駅構内)の平面交差が主要因で線路容量に限界があり、相鉄直通を増やせば横須賀線・湘南新宿ラインに影響します。貨物が多いと言っても通勤電車の本数には敵いません。
武蔵小杉～蛇窪の複々線事業、いつ始まるのでしょうね。始めるまではatc 化で応急措置が必要ですね
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複々線にする計画があるのですね。
西大井から大崎に向かう時に一旦南に逸れずに近道するレール作るって話は聞いた事ありましたが。
本数もだが西武は休日の8両急行がホントクソ過ぎる。
1列車10両と比べて2両減車で約100人も座れなくなるのは着席ボーダーライン上の人たちにとっては死活問題。