【どうして？】便利なはずなのに…直通運転が廃止されてしまった事例厳選7選紹介！
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- Опубликовано: 3 авг 2023
- 首都圏を中心に盛んに実施され、便利なサービスとして提供されている直通運転。
そんな直通運転ですが、便利なのにも関わらず廃止されてしまうことも…なぜでしょう？
今回は7例ほどそんな廃止された直通運転を紹介します。
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自分が東横利用者だった頃は、行先は渋谷か桜木町、たまに北千住行きの直通が走るだけのシンプルな路線でした。当時はこんなに激変するとは思いもしませんでしたね。
昔は朝イチの東海道線で、特急車両の普通列車で静岡まで行くのが18きっぷシーズンの黄金ルートでした
名鉄もワンマン化で直通運転廃止となった路線は多いな。
各務原線(犬山)、三河線(知立)、蒲郡線(吉良吉田)、広見線末端(新可児)、尾西線途中区間(津島と一宮)。
東京発静岡行き1回乗ってみたかったな〜
東京ではないですが、今も御殿場経由で国府津〜静岡の列車早い時間にあります。おそらく関東から静岡市までの唯一の各駅列車ではないかと。
少ない本数の直通は廃止が進み、逆に全体の大半が直通する形態は増加する傾向にありますね
(前者は日比谷線直通や八高線直通、後者は副都心線直通や上野東京ライン)
近鉄と京阪の相互直通運転が始まった当時の近鉄京都線は「奈良電気鉄道(奈良電）」という別会社で、近鉄と京阪がほぼ同比率の出資をしており、これが直通運転をすることになった理由でもあります。最終的に奈良電は近鉄の完全子会社を経て近鉄に合併されました。
しかも協定の締結は1943年2月6日。戦時輸送統合の一環でもありました。協定は京阪神急行電鉄になったあと再度結ばれたものの乗り入れ開始は終戦後の1945年12月21日。以降、近鉄京都線の架線昇圧を控えた1968年12月20日まで続きました。
東武鬼怒川線、野岩鉄道、会津鉄道の直通運転廃止もそう。6050系の引退に伴い新藤原、会津高原尾瀬口で系統分割された。
特急リバティでまだ健在
廃止された南会津の実質復活といえるし、まだ力を入れていると言えるでしょう
こつあずさん、お久しぶりです。１か月間動画の視聴ができなくて申し訳ないです。これから少しずつ視聴して行きます。
21:54 蒲蒲線の資料に東武西武から直通したいみたいな書いてあったけど果たして…
1979年時点で新鎌ヶ谷駅は開業してませんね。
北総線の新鎌ヶ谷駅ができたのは高砂開業時、そのあと新京成の駅が開業、しばらくしてから東武の新鎌ヶ谷駅が開業してます。
日比谷線の乗り入れは、複々線化による緩急分離が進んでた東武線と、そうではなかった東横線系統で明暗が分かれた形ですかね。
目蒲線の大改良で実質的な複々線にして南北線、三田線へ流したわけですけどね
まあ直通廃止されても境界駅での同一ホームで乗り換えができればそんなに廃止の不便さは感じられないと思う。
小田急も伊勢原新車庫設置で、伊勢原系統分割案も出ています。
6両急行が伊勢原〜海老名間が混雑するのもあるが、需要動向から、伊勢原で区切った方がベター。
相模線の直通は迷惑直通にしかなってなかっただろうからなぁ…
横浜線の橋本止まりから乗り換える（または八王子始発の相模線直通から橋本始発の横浜線各停に乗り換え）には跨線橋渡らないといけない、８両からの受け入れが４両ではさすがに短すぎるとあっては…
あと動画だと戦前から相模線の直通が続いていたかのような感じになっていますけど、直通は一回廃止されていますよ
23年に終わった直通が開始されたのは相模線が電化された91年からのことですから
日比谷線直通は、東武が20m4扉希望したとこに、東急が18m3扉を押し通したくせに、先に抜けやがった。
様々な理由が重なって便利ではあるけどリスクもある直通運転。
都会の直線を走る京浜東北線でさえも一部区間がワンマンになるみたいだし、E100系代はどんどん広がっていきそうな感じ。
宇都宮線で黒磯までの直通がなくなったと聞いて高崎線も両毛直通の前橋行がいつか廃止になる日も遠くはないのか？
E131系は今度は鶴見線の方に領地を拡大してきたわけだし、南（千葉）行って、北（栃木）行って、南行って（神奈川）となると次のターゲットは群馬か？
残る205系が走ってる仙石線(宮城)と読んでます。
日比谷線直通、今もあれば東武スカイツリーラインと東横線も直通して、更に新横浜線とかに行く便もあったかもなぁと妄想してる
日比谷線が20メートル8両対応に出来ていれば直通復活していたかも知れませんね。
東横線内でのホームドアが7両対応になっていない（対応させるだけのメリットがない）のもネックですし
まあ、今でも副都心線関連でカヲスなので無理だったと思いますが
@@takanishi7441 複々線化したら、行けたかもしれない
どうだろうな…直通してた頃でも日比谷線を超えて東武と東急が直通する運用は地下鉄車でも無かったから
常磐線の勝田以北や東海道線のJR東海区間も減りましたね。
高校時代に利用した阪急宝塚線⇔箕面線直通準急も消滅😢
北総の高砂までの延伸開業は1991年3月です。
阪急は六甲から姫路まで行っていたこともありました
相模線の八王子乗り入れは国有化後は長く中止されてましたよ
再開されたのは民営化後相模線が電化されてからです
「直通運転」というと鉄道趣味誌などでも京成高砂駅の上野方の複々線区間を様々な事業者の車両が並んで走るシーンがお約束のように登場しますが、京成八幡駅の踏切で京急電車と京成バスが1つの絵に収まる構図で「直通運転」を表現したこずあず氏は流石です。
しかも、西馬込発快速成田空港行で、折り返して快速(押上から特急に種別変更)三崎口になるやつ。
八幡に用事でいてちょうど京急来る時間だったので狙ってたら、踏切閉まったらたまたま被ったので絡めてみました🤣ちなみに土日だったなので折り返しは多分普通に馬込行きます。
宇都宮駅で系統分離っていうけど、小山発黒磯着の直通列車はあるんですね。
系統分離の定義ってなんでしょうか。
八王子-大宮間のようなごく少数の普通快速列車は含めないのかな。
山陽電車の略称はサンヨウですね。
両数もしかり、個人的には車内外の綺麗さも雲泥の差だったのでイメージは悪かったと思います。山陽が唯一阪急に勝っていたのは椅子の座り心地位でしょうか。
相模線の横浜線乗り入れがたとえ半分の両数でも、橋本駅発の八王子方面行きで夕ラッシュに12～14分間隔になってしまうよりはかマシかなと思っています。
おそらく横浜線のE232系のホームドア設備は東神奈川寄り1号車にあります。それにあわせると相模線E131系の停止位置は東神奈川寄りにずれてしまうので、特に八王子では大ひんしゅくをかってしまいそうです。相模線専用の地上設備を相原～八王子に設置すれば良いのですが、果たしてそれができたのかは分かりませんね。
置き換えで予備を1に削減するはずが結局205系時代と同じく予備2のままであったり、当時E131系がホームドアに対応していると公表=鶴見線含めてE131系でホームドア設置予定線区に営業する車種は500番代のみという根拠などがありますね。
ホームドアの操作スイッチなどは続けていれば別途用意したのではと思います。
新京成の新型車両搬入という点では北総〜新京成の直通運転は残ってます。
まあ、京成を介してですけどね…(笑)
thライナーが一つ前の恵比寿止まりなのも中目黒が東急管轄だからという
直通運転廃止の弊害
@@yasashiiakuma8912
うーん現実的には難しいかもしれませんが
西武のSトレインと東横線Qシート、THライナーが混在する東横線も見てみたい気がしますね。
いっそTHライナーが横浜中華街まで直通すればいいのにと思うが、ダイヤ乱れ時の弊害、保安装置の新規取り付けで無理だろうな。
ワンマン運転は確か貫通編成である必要があったとおもいます。
都心を長編成で出て、輸送力調整やホーム有効長の関係で途中で分割して郊外を短編成で走行というのが効率が悪くなったのでしょうね。
真っ先に行っていたのが東武伊勢崎線系統ですね。
JR東日本の場合は1区画に乗務員1名配置は徹底しているように感じます。
他社ですと京急の4+4+4のように無人区画があっても営業している列車はありますが、保安の観点からも無人の区画は無くすべきで、致し方ないでしょうね…
@@railway-ch-ktaz殿
平日朝の特急三崎口（新町）、夜の快特久里浜（文庫）の4+4+4って真ん中区画乗務員等いないんですか！？ それまずいですよね。急病人とかジョーカーみたいな不届き者がいた時に対応できない…
ワンマン運転というか、貫通しない編成の場合、一編成に最低一人の列車防護要員（運転士または車掌）が必要というルールがあります。
JR東日本首都圏やJR西日本関西圏などで3編成連結がなく、JR西日本でも北陸、北近畿、岡山、広島などでは貫通路を幌をつなげる構造になっているのはこのためです。
青梅線も最近日中河辺系統分離案や御嶽駅より先分割廃止案も出てきてるよね。
河辺系統分離案は、東青梅、青梅の乗客数や、青梅にはある乗務員詰所が河辺には無いということなどの背景を無視した、非現実的なものだと思います。
@@HONMACCHI
12両化したら、立川発の毎時1本は河辺止まりにする計画みたいですね。
@@harunyanome 1、2本だけ河辺折り返しというのはあり得る話だと思います。
ただ、現状のダイヤだと1時間に2本青梅折り返しとなれば、アドベンチャーラインの電車は青梅折り返しで済んでしまう話ですから、やはり河辺での系統分離は非現実的でしょう。
見た目的に阪急は直通微妙だよね〜。外装・内装面でブランド力の劣る車両を自社区間で走らせたくないでしょ。
近鉄名古屋線と名鉄本線、名鉄本線とＪＲ高山線も第2弾としてお願いします
7:09 かつてはJR宇都宮線(上野東京ライン経由)[熱海～黒磯][1644Eなど]があり、この列車が[日本で2番目に走行距離が長い運用]であった。しかし宇都宮～黒磯間の直通廃止で[日本で2番目に走行距離が長い運用]から降ろされた。
相模線の直通はたしかに邪魔かも
相模線沿線の人には申し訳ないけどねぇ
東急東横線〜日比谷線の廃止の要因と言われている一つがホームドアと言われてますが、廃止の原因ではありません。半蔵門線の押上延伸前から東横線と日比谷線の直通運転の噂はありました。その他、日中の東横線〜日比谷線の直通列車の減便が目蒲線が目黒線と名を変えて、南北線及び都営三田線と直通運転をしてからしばらくたたない内(今から12年くらい前)にありました。日比谷線直通は東急からしてみれば、廃止したくてたまらなかったという事です。これはホームドアが一般化(ワンマン路線以外での導入)される前の話です。つまり、ホームドアは後付けであり、本心の理由ではないという事です。
日比谷線、中目黒駅出てすぐに脱線死亡事故があった影響もあると思う。
東海道線が小田原を境に系統分離する噂があるらしいですぞ。
東海の静岡地区の車両が小田原まで乗り入れ、東日本のE231、233の
付属編成も小田原ー沼津（まあ、試運転等で静岡どころか浜松まで来てるようですが）の運用について相互乗り入れにして走行キロの精算にしますかね？
中央線は毎日のようにトラブルがあるし、遅れも日常的にある。定時運行は滅多にないかも。グリーン車よりもホームドアの方が重要なような。定時運行の方が重要だと思うが。
京成車が新京成線へ乗り入れていた時代がありました、新津田沼まで乗り入れてましたが旅客営業ではありません、現在のイオン津田沼店の建物は京成の工場が新津田沼駅にあったからなんです、京成車が新京成線を走行していたのは津田沼工場への回送で乗り入れてましたが､1982年8月に宗吾参道に整備工場が完成に伴って移転により、京成津田沼工場は閉鎖、10数年後に室内スキー場がありましたがいつの間に閉園してしまい、現在はAEON津田沼店となっております
確か京成津田沼～新津田沼の単線は工場への引き込み線で京成が所有。今みたいに新京成の所有になったのは工場廃止後だったかな。
@@user-bn7yy8ti5c 元々新京成でしたね
千代田線～小田急線も日比谷線～東横線のようにならないか？
(特急だけ直通を残す)
新宿〜代々木上原を複々線にしない限りは無理(特にラッシュ時)
正直昼間は直通無くても良いんだけどね…
日比谷線の車両はワンマン運転に対応していない為東急東横線乗り入れることはもう無いと思う。
日比谷線はワンマン運転すると思います…そのうち
JR中央線・総武線と東京メトロ東西線との直通も廃止して良い
直通廃止残念すぎ
こつあず最高
山電て言う？
阪急沿線住民が言わへんだけ？
姫路方面行く時山陽電車使うけど、山電は初めて聞いた。
JRは、神戸線やから区別出来てるし。
山電て言わんくない？
地域差あるかもしれないです。
山電って言う人もちょこちょこ見掛けますね。
阪神沿線民ですが、山電は普通に言いますよ。
阪神が梅田から直通特急を姫路まで行っているのはなぜ
ワンマン運転を理由に直通をやめるって相模線の方は納得がいかない 日比谷線と東急東横線の直通決裂…日比谷線系統車両の一両あたり長くなったから少し走ってほしい
1両当たりは長くなっても、1両分減ったので…もう日比谷線直通スジは相鉄線直通が受け継いでますし
私は相模線沿線在住ですが、横浜線直通廃止の理由は横浜線内（橋本～八王子）に於いて、ワンマン運転不可路線の為と聞いています。信号装着やATS等の運行装着がワンマン運行非対応であり、ホームドアも4両編成に非対応の為と聞きました。
五日市線直通無くしたの一生恨むからなJR東日本
そんなに五日市線直通がなかったら死活問題になるのですか？
11:20 せっかくワンマン運転改造したんやからせめて八高線の立川乗り入れ復活なら許せたっちゅうに
相模線の横浜線直通はワンマン化したのでわざわざツーマンにしたくなかったのでしょう
それだったら八王子ー橋本はツーマン、相模線内はワンマンとすればよかっただけですからあまり関係ないと思います。
横浜線も都市型ワンマンにする計画がありますし、そもそも需要がなかったというだけかと
相模線が電化した際に205系が豊田配属になってたので、回送ついでに直通させてただけだと思います。
横浜支社が発足して国府津配属になってからも細々と残っていましたが
戻せばいいのに。😅💡
待ってこれ209やん
しかもグリーン連結
見間違いか？ 10:22
扉の窓が四角いのでE233
新開地行きの特急があるのに山陽電車が阪急三宮に行く必要があるか疑問です。
私的には阪急の各停を高速神戸行き､阪神特急を神戸高速線内各停にして各停を神戸三宮行きにした方がベターな気がします。
中央線の五日市線･八高線直通廃止ですが､五日市線直通は残してよかったです。何度も言いますが､グリーン車なんか必要ありません。高尾以西の乗り入れを廃止すればよかっただけ。
新開地、高速神戸駅の配線上の問題で、この両駅での折り返しが困難なので阪急神戸三宮へ引っ張っているというのが現実です。新開地駅は折り返し用中線がありますが、この線から阪急からの特急折り返しメインでダイヤの穴がなく、高速神戸駅は元から山陽電車方面からの折り返しに対応していません。
阪急神戸三宮の折り返しもけっこう厄介なのですが、それでもまだマシということです。
なお、一部は阪神神戸三宮起終点に成りますが、この駅は山陽電車方面からの折り返しは不可能なので、大石駅まで回送して折り返しています。