京王線と都営新宿線の直通の秘密を探っていく動画です
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- Опубликовано: 2 авг 2024
- 新宿から多摩地方に線路を伸ばす京王線。中央線と並んで多摩地区と都心を移動する際の要となっています。この京王線なのですが、都営新宿線と直通運転を行っています。よく考えるとこの路線はなぜ新宿線と直通をしているのでしょうか。
解説および考察をしていきます。
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目次
0:00 イントロ
0:45 都営新宿線について
1:31 新宿駅の構造
4:09 直通の概要
5:00 京王の歴史と直通の理由 
Авто/Мото
訂正
8:44 のあたり春日町を練馬区付近にピン差しをしていますが、正しくは文京区側です。地図上で言うと大体真ん中ぐらいです。
訂正してお詫び申し上げます。
大学受験で初めて京王線に乗って、新宿駅の仕組みが分からなくて困った。地図の上では同じに描かれているのに、別々のところに電車が入る。田舎者にとっては「難解」電車でした。
京王百貨店新宿店の下にあるのが「京王線新宿」(行先は「新宿」。笹塚・明大前での接近放送・発車案内装置は「京王線新宿」)、甲州街道の下にあり、都営新宿線が発着するのは「新線新宿」(行先も同じ。幕は緑地）となっています。1978(昭和53)年10月に京王新線(その1年半後に都営新宿線の岩本町～新宿間が開業したと同時に直通運転開始）が開業してから、京王線の新宿駅は二つ存在しているのです。
相模原線内から都営新宿線へ直通する急行・区間急行・快速の接近放送で「この電車は新線新宿から各駅停車 本八幡行きになります」と流れるのは「京王新線を走る」という意味でも役立っています。
ちなみに区間急行と快速は都営新宿線直通列車で最も目にする機会が多いです。
リニア駅ができる橋本駅周辺の相模原市の計画では、京王線橋本駅をリニア駅横に移設するそうです。何十年後かにリニアが大阪まで開通すると、京王線の役割も変わると思います。
拝見しました😉。
良くお調べで。
毎回 感心 して 見ております。
千葉県営鉄道もできるから瑞江に待避設備をつくったのに。さらに最近は急行大激減で宝の持ち腐れ。
沿線民です。
停車駅を見直せば減便しなかったと思います。所要時間とか無視して、岩本町と九段下に止めてくれたら…
急行減って各停がバンバン来るから嬉しい
都営新宿線急行は今改正から日中の運行を取りやめ、朝晩にわずかながら設定されるようになりました。日中は前後の各駅停車と違い空席が目立っていたので、各駅停車のほうが便利であることも明確になりました。
神泉という駅があるので「しんせん」てその事かと思ってた時期があった(ターミナル駅か何かと思ってた)
京王線と新宿線の直通の理由がわかりました。首都圏って直通運転が多いから羨ましいですね。
本線・新線直通を使い分ける朝ラッシュ時の上りはいいとして、夕方からは本線・新線緩急の接続がめちゃくちゃ悪い。笹塚より先、都営新宿線からの下りは、下手すると実質10分に1本。
「赤→京王線」と書くより、「京王線」と赤字で書いたり、凡例として赤線を書いてその横に文字で「京王線」と書いたりした方が見やすいです
私が大学生だった４０年以上前、京王新線は「新線新宿」停まりで、なんじゃこりゃ！と思った。インターネットもなかったし、当時の大学生の頭では都営新宿線に乗り入れるなんて全く思っていませんでした。
「新線新宿」行きは1978(昭和53)年10月の開業から1980(昭和55)年3月の都営新宿線直通開始まではほぼ終日にわたって見れた行先でしたが、今では始発・終電でしか見る機会がありません。
武蔵野線の市川大野ー船橋法典間に新駅が予定されています。仮称南大野駅。
JRが新駅作るなら、建設費を千葉県が負担してもいいので新宿線の延伸と言っています。
千葉ニュータウンまでの延伸は難しいと思います。
そもそもが今のスカイアクセスに接続する分の小室から印旛日本医大間の免許が確か京王側のネットワークに接続する分だったから。ある意味欲しくて奪った京成は渡さんだろうし無理ですね。
当初計画に機能的に限りなく近づけるなら新鎌ヶ谷まで延伸すればある程度事足りる部分は有りそうですけど、コスト収益共にそのメリットは薄いでしょうね。
個人的には昔は新宿の都電角筈から神田岩本町まで行って歩いて万世橋から外堀を出て秋葉原へ良く行ったし、都営新宿線は都電廃止の見返りだと思っていた。
この話だと東京市電からの歴史があるんだ。多摩ニュータウンにしても千葉..にしても大きく東京都の思惑や指導があるんだ。千葉..にしても他の私鉄でも東京都の通勤の問題は東京都が強く指導して欲しい。その伝で言うと小田急も都内と同じように町田方面への複々線化にもチョッカイして欲しい。千葉..と同じように神奈川県も財政的に進めるのは無理と見た。田園都市線の混雑対策は大井町線の地下化と仙川・野川沿いに小田急と結ぶしかないね。
京王線新宿駅＋新線新宿駅の機能を併せ持つ東急田園都市線渋谷駅は(当然ながら)通勤通学客で終日大混雑する😣
東急田園都市線(半蔵門線）渋谷駅と東急目黒線(南北線・都営三田線)目黒駅の場合、乗入れ境界駅になってから同駅始発は少なく、終日にわたって地下鉄直通列車と運行形態が一体化されています。
新線新宿駅の場合は都営新宿線の始発・終着列車が日中は毎時3本設定されているものの、基本的には京王新線と都営新宿線の運行形態は一体化しています。
日中時間帯は両方とも新宿駅到着と同時に乗客が入れ替わるケースが多いです。
京王は東京市電（後の都営）に合わせて4.5フィート
というマイナーなゲージを採用したから本来新宿線は
浅草線に準じて4フィート8.5インチにしたかったのに
京王に改軌を求めづらくて都営は局内で違うゲージを
抱える羽目になってしまったのだろう。
都営地下鉄は四路線全部仕様が大幅に異なりますもんね。
浅草線→標準軌
三田線→狭軌
新宿線→馬車軌
大江戸線→リニアメトロ(標準軌)
もし横浜の緑色の地下鉄みたいにサードレール式リニアメトロだったら更にカオスに…笑
本八幡から千葉ニュータウンまで伸長してれば、面白かったんですがね。（まぁ無理か。）
その場合、北総線は無かったんだろうなぁ。
となると、KO線はその先の成田まで行っちゃうんだろうな。その世界線を見てみたかったですなぁ。
というか、今からでも遅くないのでは？？ 東松戸か新鎌ヶ谷まで延伸するんやで。（まぁ無理か。）
そうなると新大阪ー橋本ー調布ー新宿ー本八幡ー新鎌ヶ谷ー成田空港というリニアを介した路線ができてるかもですね。
相模原線が富士急行鉄道とも直通するかもしれないという話あったらしいからそうなったら成田から富士山麓まで行ける路線ができたということか
ズバリ軌間が1372mmだからです。
この軌間はあんまり見ないですね。
京王線新宿駅側は、行き止まり式のホームであり、そこから笹塚駅までは、実質的な急行線(初台と幡ヶ谷に駅ホームが無いので)扱いで、新線新宿駅ホームは実質的な中間駅構造であり、そこから笹塚駅までは、実質的な緩行線扱いです。
新宿～笹塚間は「京王線」と「京王新線」は別路線として扱っています。また、明大前と笹塚駅の接近放送は「京王線新宿」と「新線新宿」の区別が徹底しています。ちなみに「新線新宿」は京王社内ならびに旅客上の呼称であり、初台→(新線)新宿の自動放送は普通に「新宿」と流れます。
都営新宿線も千葉ニュータウンまでは不要だけど、武蔵野線とは接続してほしかったなあ
相模原線も相模中野方面に伸びてほしいなとは思う。日中でも津久井街道に毎時6本バスあると思うとね
相模原線の稲城駅で、貨物専用の「武蔵野南線」を旅客化して接続する構想はあったようです。ご指摘のように、相模中野までの延伸は予定されていました。土地価格高騰などの問題で、頓挫したそうですが…。
相模中野方面は、何年後に開業予定ですか?
開業できません。
@@mogurofukuzo10 何故ですか?
@@user-fy2lc4bu3e 建設予定が取得困難なためです。
県営鉄道に関しては市川と松戸の葛南二市で推進と反対で意見が一致しなかったり、そもそも事業主体の県がニュータウン開発共々やる気が無くて次第に住都公団に主導権が移行していった経緯があったり。元から今のスカイアクセスみたいな計画を画策していた地回り親分の京🐼電鉄が京王線側の計画進行を邪魔してたりで、なんか運命的に尻窄みになっていった構想ですな。
投稿ありがとうございます。投稿主様の小田急系の動画が好きで視聴してます。応援しております。
5:57 いわゆる馬車軌間と呼ばれるもので「現在も京王線『系統』」の路線はこの線路幅です。
井の頭線「うん。まぁ〜そのぉ〜。
ワシは京王でありながら、馬車軌ではなく狭軌。ただ、ワシは誕生時は小田急系統。後から京王傘下に入った『外様路線』だで……京王線系統に含まれなくとも、致し方ないか😢」
素晴らしい
分かる、その気持ち。
@@OHAGIRLFAN お早うございます有り難う
浅草線よりはマシとはいえ新宿線も九段下以外は都心区間もイマイチな場所ばっかり走ってるのよね…
新宿は他線と乗り換えしづらいヘンテコなとこに駅構えてるし岩本町も秋葉原から遠いし。
それはそれとして、いっそのこと調布まで標準軌で急行線を敷いて相模原線を標準軌で作っておけば北総線乗り入れも出来たのかな？って思ったり
岩本町と秋葉原は歩いて5分もかからないですし、JR、東京メトロ、TXの3社で連絡運輸も行っています(JRとTXは連絡定期券のみの扱い)。新宿と本八幡は他線との乗り換えは不便です。
新宿は甲州街道の下にありますが、都営新宿線との乗換えは笹塚駅のほうが隣同士かつ便利であるため京王線の利用者は笹塚で乗り換えることがほとんどです。
本八幡はJR総武線と京成八幡駅と乗り換えが可能です。もし本八幡駅が新京成線と東洋高速線が交わる北習志野駅のような連絡改札口があれば違ったかもしれません。
ただ、本八幡駅と京成八幡駅の間に乗換え専用改札口があった場合、京成の利用客が都心へアクセスできる都営新宿線へ流出する可能性があり、当時経営難を抱えていた京成側としては極力減収を避けたかったのではないかとも言えます。
❤🎉
結局都営新宿線の直通ってあまり活かされていないよね。都営新宿線自体あまり主要駅には経由しないし、銀座線と接続しない微妙なポテンシャルに都営のやる気なしダイヤとクロスシートお断りのせいで全線乗り通しにくいし、笹塚と新宿の時間調整が酷いことになってる上に京王ライナーの乗り入れもおそらく無い。運賃も都営地下鉄1日乗車券以外高額だから中央線か丸ノ内線に流れる。
唯一使えるのは京成沿線から京王沿線の乗り継ぎだろう。八幡は全列車停車駅で乗換も教えを守ったヤマダを通れば快適。始発で座れるとメリットが多い。
昨年3月改正から笹塚駅に特急が停車するようになりましたが、実際上り特急が停車する前(またはドアが開いた直後)に都営新宿線直通が発車していた、といったケースもあるようです。京王線新宿行きと都営新宿線直通列車が同一時間に発車、となるとどうしても考えてしまいます。
笹塚駅自体は京王電鉄の駅でありますが、京王線新宿駅発着の列車と京王新線(都営新宿線直通）との接続は改善の余地ありです。調布では相模原線、北野は高尾線と分岐していますが、笹塚駅もこの両駅を見習ってほしいです。
推察推察と言ってますが、断定していいですよ。合ってますから。強いて言えば北千葉急行線の話しはもうないです。確か免許が失効してますね。
「千葉県営鉄道北千葉線」→「東京10号線延伸新線」→未成のまま、免許取り消しとなりました。
新宿三丁目が終点だった話がないな
それは戦中迄の時期ですし、今回のテーマの時期にはそぐわないのでは？
都営新宿線「退いて退いて」
世が世なら京王八王子や橋本から成田空港に行く運用も出来たでしょうに、最早絵空事でしかない
千葉県営鉄道が解散してますね。塩漬け用地、一体活用方法はないですか?京王側が責任を持って呉れ。
京成も京急と直通する前は現在の京王と同じ馬車軌道の路線だったので、地下鉄で線路が繋がることと京成がその気であれば直通を介して八王子（橋本）～成田空港が実現したかもしれませんね
京王が標準軌に変えていれば京急と京成に直通してたかな
もっとも当時まだ路面電車そのものだった京王が地下鉄乗り入れを果たすことは不可能だったろうね
都営新宿線が、京王線と直通運転するために、建設されたからです。
いや当初標準軌で建設予定でしたが、京王側が馬車鉄軌道を採用してたので、東京都交通局はなくなく馬車鉄軌道に合せたチグハグな物。京王側が百％折れとけば良かったと思う。京王に狭軌か標準軌に改築すれば、小田急と張り合う事も回避出来たと思う。
@@user-ii1ms8qt8u 改軌したくても住宅が密集していた関係で出来なかったんです、京成は出来ましたけど。
@@akihirotada1462 あそれ言うか?京成線は都営浅草線経由して京急本線に相互直通運転をした事実がある。それとコレは話から逸れるので論外です。
@@user-ii1ms8qt8u 地下鉄直通の為に、馬車軌間から標準軌に改軌したのは京急と相互直通の為に建設された都営浅草線と接続する事になった京成のみです。
また、京急は、横浜から東京までの区間は、標準軌で開業していましたが、馬車軌間で開業していた東京鉄道(後の都電)へ乗り入れる為に馬車軌間に改軌しています。
しかし、横浜以西に、系列会社の湘南電鉄が標準軌で開業したのでこれと接続連絡するために馬車軌間から再び標準軌へ改軌されています。
以上の様に、既存の路線が新規に開業する路線と直通する為に改軌した例は、有りません。
東京都が、都営新宿線を標準軌で建設したいのであれば改軌にかかる費用全てを負担していればよかったのです。
都営新宿線20m車体で作れたから1372mm軌間でよかったのでは？浅草線に合わせてたら18m車体のままだからゾッとする…。
急行は多摩センター～橋本 各駅に停車の特急と快速を統合したものとなっている。大部分が都営新宿線内も急行である。
本八幡～橋本間を全区間急行運転する列車も都営新宿線急行同様、大幅に減りました。時間帯によって「都営新宿線内各停＋京王線内急行」と「都営新宿線内急行＋京王線内区間急行」の2種類が設定されています。