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スピードアップ「出来ない」というか「技術的に出来てもしない」意向の方が強く出てると思いますね。費用はかかるし、リニアが開業すればJR西は何もしなくても1時間は短縮出来る訳ですから。(しかしそのリニア建設が全然進まないのがなぁー)
『技術的に出来なくはないけどコスパが悪い』ってのが一番だと思います。東京〜福岡の利用は殆ど無いですが、名古屋・大阪〜福岡のシェアと大阪〜九州のシェアはそこそこあり、それで黒字も出てますから、赤字覚悟で速度アップは普通に考えて無いですよね。東北・北海道新幹線は仙台と札幌以外大した駅がない‥‥特に北海道新幹線は東京〜札幌のシェアに全てがかかってるようなものですから、JR東日本は『速度アップをせざるを得ない』のでしょう。JRは功利主義の私企業ですから、こうなるのは自然なことなのかもしれません。というか福岡は空港が近すぎて、たとえ全区間リニアだったとしても東京〜福岡のシェアを奪うのは無理です。速度アップしようにも焼け石に水なのでは？
＞というか福岡は空港が近すぎて、たとえ全区間リニアだったとしても東京〜福岡のシェアを奪うのは無理です。大阪～福岡間で新幹線シェアが高いのは、大阪側からの空港アクセスが良くないこともあるのでしょうね。伊丹にせよ関空にせよ…伊丹の場合は、たしか大阪駅か新大阪駅から空港行きバスが出ていますので、それなりに便利な筈ではあるんですけどね。それでもそこそこの所要時間がかかりますので、さすがに福岡空港のようにはいかないというところでしょう。
関空遠いんだよ空港行く時間で新幹線なら岡山まで行ける
@@akashi.the.genius 四国新幹線が関空を経由する夢みたいな構想あるけど、実現したら便利になるんかな。東京で言うところの成田空港みたいな距離感だけど、こっちはスカイライナーがあるから、そう遠くは感じないのですよね。30分台まで行けば結構便利かも？
@@hiaudio伊丹はバスしかないだけに、渋滞が困りもの。関空は関空で強風で橋の閉鎖もよく起きる。どっちとどっちであかん。神戸が幾分マシだけど、小さすぎて路線は少なすぎるし。
超電導リニアは東北新幹線よりも車両限界・建築限界が大きいことから、仙台・札幌方面のリニアを作るなら、東北・北海道新幹線とは全く別の新線と津軽海峡の海底トンネルを建設するしかないのでは。札幌行きリニアをゼロから建設する場合は、名古屋・大阪よりも小さい仙台・札幌の需要で採算がとれるか疑問。
別路線 現行の路線もリニア嫌ハイパーループならば？それに高速道路も。
山陽新幹線が、速度アップされ、東京ー博多4時間切れば、神奈川県民なので、博多まで使います。あと、車内販売の使い納めをしに、今週の月曜日に行きました。東京から品川までしか乗りませんでしたが、車内販売だけ使いました。あと、愛知県内の火災で、東京駅も新幹線内も混雑していました。閑散期でも、2時間遅れると、大きな混乱が起きるんだなと思いました。
鉄軌道で東京～博多の４時間切りは逆立ちしても無理だわな。新大阪までリニアのチカラを借りてやっと３時間４０分台なのに。
まず福岡も東京も双方の空港の立地からしても新幹線使う区間ではないし、新幹線のシェアだって低すぎるので、そこまで時短の必要もない。東京〜博多の新幹線なんぞせいぜい今の5時間て妥当。
鉄道業界考察様、今回も丁寧な考察ありがとうごさいます。やはり新型車両の開発費の回収となると、JR東海の力を借りないと難しいと私も思います。だけど500系のような「夢のある新幹線」の開発を今一度この目で見てみたいという気持ちは、500系ファン共通の願いであることは間違いないと思います。今度は東京～札幌4時間切りの可能性についての考察をいつの日かお願いできればと思います。楽しみにお待ちしております。
私は新大阪駅〜札幌駅を。
@@user-by8tx8jz7nとなると新幹線貨物になりそう
前々回・前回の動画に引き続き、今回の動画も楽しく拝見させていただきました。「スピードアップ≠最高速度向上」という観点で考えるならば、JR西がまだ取っていない方策として「車体傾斜装置の使用」が挙げられます。現時点で車体傾斜を行っていない理由としては、JR西が当時、車体傾斜にさほど関心を示さなかった(≒あくまで500系と同等の性能を求めた)というのも一因だと思いますが、そもそもN700系の登場当初の床下機器配置では、東海道区間のみでの車体傾斜の実施が精一杯だったという技術的な問題もあったものと思われます(東海道区間285km/h化の際には、N700A新造/改造の際に一部機器を小型化し、捻出したスペースに空気タンクを増設してなんとか対応していました)。その点、N700S系では、前回の動画でも触れられていた通り、床下機器の更なる省スペース化が図られているため、時代が進んだ今なら山陽区間用の空気タンクを設置することも可能なのではないかと思われます。なお、山陽区間は「原則として曲線半径4,000m以上」となっていますが、一方で「例外的に認められた曲線半径3,500m級」のカーブも数ヶ所存在しています。これらの区間では275km/hまで減速している他、特に曲線半径の小さい徳山駅付近では185km/hまでの減速を強いられていますから、車体傾斜を採用すれば、時短効果はそれなりにあるものと考えられます。また、「騒音対策のための新大阪〜姫路駅東側の275km/h制限」も、500系・700系の引退後(=N700系・N700S系への統一後)であれば緩和できるかもしれません。この2つの方法なら、JR西特有の「速度向上のやりづらさ」(自業自得とも言えますが…)をあまり感じることなく所要時間短縮を実現できそうです。現状、新大阪〜博多間の最速は2時間21分となっていますが、仮に4〜5分短縮できれば新神戸通過時代の最速2時間17分に並ぶ、或いは歴代最速を更新することが可能となります。余談ですが、博多→東京間最速の「のぞみ64号」は新大阪で4分も停車していますので、山陽区間で5分短縮し、新大阪の停車時間を標準停車時分である2分にまで縮めることで、東京〜博多間4時間30分台(4時間39分)を達成できるかもしれません。(だからと言って、航空機とのシェア争いに大きな変化があるとは思えませんが…笑)それと、これまた余談ですが、N700S系の地震時のブレーキ距離は東海道区間285km/h化当時のN700Aタイプ比で約10％短縮されており、理論上は今すぐにでも300km/hへの速度向上が可能となっています。実現すれば東京〜新大阪間の最速が2時間10分台に突入しそうですが、仮にこれを実施するとしても、もう少し300km/h対応車両の増備及び既存車の改造が進んでからですかね…？長文で大変失礼いたしました…次回の動画も楽しみにしております。
前々回・前回も含めた御視聴ありがとうございます。＞JR西が当時、車体傾斜にさほど関心を示さなかった(≒あくまで500系と同等の性能を求めた)というのも一因だと思いますがなるほど、“さほど関心を示さなかった”という視点は無かったです。JR西日本としても、まずは300km/h対応車両での統一を考えたのでしょうね。＞床下機器の更なる省スペース化が図られているため、時代が進んだ今なら山陽区間用の空気タンクを設置することも可能なのではないか現在、バッテリー自走システムを組み込んでいるN700Sの床下に、さらにどのくらいの余裕があるのかはわかりません。しかし仮にそういった余裕が無かったとしても、N700ノーマルからN700Aでも床下機器は小型化されていますから、N700Sの後継車で同様の進化を遂げる可能性はあると思います。そうなれば当然、現行N700Sにも同様の改造がなされると思いますから、空気タンクの増設の可能性はありそうですね。徳山駅付近の減速はもったいないですね。熱海駅付近もそうですが。やはりスピードアップのためにはこういったところにも手を入れる必要がありますね。JR東海側で、何らかの方策により熱海駅付近の速度向上が可能になれば、徳山駅付近もその技術の流用が可能になるかもしれません。（そして現状ではこの区間の減速がどうにもならないことを含め、「のぞみ」一部列車停車としている可能性も…考えすぎかもしれませんが…）＞仮にこれを実施するとしても、もう少し300km/h対応車両の増備及び既存車の改造が進んでからですかね…？N700系列の“S化改造”の項目にも、ブレーキシステム改良が入っていますね。全車両で統一されれば、東海道区間のさらなる速度向上もあり得るかもしれませんね。＞博多→東京間最速の「のぞみ64号」は新大阪で4分も停車しています情報ありがとうございます。なるほどこれは意外でした。やはり最終列車であるということを考慮した余裕時分なのでしょうね。この停車時間を含めても最速ということは、その他の列車は東海道区間を（もしかしたら山陽も？）けっこう流して走っていることになり、非常に興味深いです。今後ともよろしくお願いいたします。
なるほど、意外に東海道新幹線が鍵を握っているのは納得でした。リニア後を見据えて、明るい未来を期待したいですね
今回の内容、直近の動画に続いて拝見しました。やはり、ありきたりではありますが調べれば調べるほどこの結論に至りますし、非常に論理的かつ現実的な考察であったと感じました。正直本音では速度向上してほしい気持ちは私にもありますが、前回や前々回でもお話しした通り中々現実的に考えて厳しいでしょうね。ただ、今回の動画内で仰っていたように、最高速度だけがスピードアップではないと私も思います。山陽新幹線は途中に10万規模以上の都市が林立する線区ですから、良くも悪くも「どこかだけが飛び抜けて美味しい」よりも「満遍なくほどほどに美味しく」の方が山陽新幹線としては利点が大きく、だからこその一部のぞみ停車の対応がなされているのでしょう。今後、リニアの品川～新大阪全通を迎え、新大阪駅の構造が大きく進化するまでは我慢というか、辛抱の時が続きそうです( ˘ω˘ )とはいえ、全く望みがないわけでもないでしょうから、あとはJR西がその気になるかどうか、ですね（まあ多分そこが一番の問題でしょうけど・・・）。ところで、個人的には上記のような総合的に見た時の所要時間短縮法を実施している例として、同じくJR西の「新快速の琵琶湖線内停車駅多すぎ問題」があると思います。大阪～京都間では新大阪、高槻にしか停車しない新快速が、琵琶湖線に入るなり5分おきくらいの勢いで停車駅を増やすのと、一部のぞみ停車の事情はかなり似ていると感じます。どちらもほどほどの都市（市町）が連続的にあるために、どこかだけを優遇も冷遇もできないから同列に扱いつつ、それでも利便性を損ないすぎないように配慮している辺りは、ある種のJR西らしさが垣間見えてとても面白いなぁとｗ
いつも素晴らしい動画をありがとうございます。確か速度種別の日本最速は未だにN700Ｓでもなく、E5でもなく500系w編成でしたよね？まちがっていたらすいません。
こちらこそ、いつもご視聴ありがとうございます。おっしゃるとおり、500系W編成のはずですね。
N700系は米原-京都間の走行試験で 360km/h を記録していると思うので、走行性能的にはスピードアップ全く問題ないと思います。
N700系は332km/hですね。先頭車両を含めて全部モーター車という特殊仕様にしたN700Sの試験車が362、363km/hを記録しています。仕様が違うし、騒音問題も解決されてないしで営業運転で使えるかは別ではありますが、走行性能的にはまだ上を目指す余地は全然ありますね
新型車両で速度向上を目指すなら、みずほさくら用の新幹線になるかと思います。九州新幹線は線形がいいので整備新幹線とはいえ、騒音などの環境問題をクリアすればまだまだ速度向上は望めます。東海道新幹線はリニアもあるので別に問題ないので。新大阪〜鹿児島中央を取りに行くのが1番かと思います！
確か整備新幹線って防音工事さえすれば大丈夫って話やったような
@@dhmo1529 その工事が大金なんだよ。国や沿線自治体が出す整備新幹線予算は、260km/h対応スペック用の金額しか出してくれないし。ＪＲ東だって、その先の札幌開業が迫っているから自費で大金出して盛岡～新青森の高速化工事に入ったんだし。
JR西日本単独開発で山陽～九州新幹線限定の新型車両、色々な課題があるようですが実現したら乗ってみたいです。
リニア含めて東京〜博多3時間半切り目指してほしいわ
夢ある
新大阪～鹿児島中央は4時間切るみずほの本数が少なすぎるのが大きいというところでしょうか。東北新幹線リニア説は大胆ですね。おそらく東日本が高速化の為に設備投資をしている事、青函トンネル問題、併せて貨物列車問題と課題は大きそうです。みんなが純粋な心であれば筋斗雲でもっと早く着けると思うんですけどね。
＞東北新幹線リニア説は大胆ですね。もうこれは完全に理想論ですね(笑)所要時間短縮が目的だとするならば、技術的ハードルが下がるのはこちらじゃないかというところです。（維持費は上がりますが）しかしおっしゃるように青函トンネル問題がありましたね。＞みんなが純粋な心であれば筋斗雲でもっと早く着けると思うんですけどね。おそらく“かめはめ波”に気づいていただけたというところでしょうか(笑)ありがとうございます。
リニアを東京から博多までほしいですが、並行新幹線問題とか出てきそうなのでなかなか実現しなさそうですよね
並行新幹線ではなくその他もリニア嫌ハイパーループにしましょう。
リニアを博多まで延伸するなら山陽地方より四国の方がいいかも。ただ条件としては奈良新大阪間の途中で分岐して難波から和歌山抜けて四国を横断して大分経由で博多という感じが理想的。
東海道新幹線がスピードアップ出来ない一番の要因は軌道の基礎の部分にありますね。日本で一番最初に営業運転を開始した東海道新幹線ですが、軌道の多くが、在来線と同じ様な盛土でバラスト上にレールが敷かれている為、降水による地盤のゆるみ等があれば、ここに今以上の速度で走らせると、盛土が耐えられずに地盤崩壊し車両が脱線する可能性が有るからですね。また、バラストが飛散してしまうのが、要因だと思われますね。降水量がある一定の量が降ると運休になるのもその為ですね。東北新幹線の様なコンクリートの基礎に変える事ができればですが。需要の多い東海道新幹線では大掛かりな工事は難しいでしょうね。線形の悪さは車両技術でカバーできますね。
大がかりな工事は、リニア中央新幹線の開業までは難しいでしょうね。また、最初に手を付けたいところは恐らく関ヶ原付近であり、これはリニアが新大阪まで全線開業しないとどうにもならないというジレンマがあるのですよね。
500系はJR東海からドア数や座席配置が違うのを嫌がられた経緯あるので、汎用性柔軟性の高いN700なんでしょうね😅
山陽新幹線は～特に岡山以西では、建設当時、日本の高度経済成長期でコンクリートの材料不足で海水を混ぜて建設されたために、高架橋の劣化が著しく(特に、新岩国駅付近)😢速度向上の前に、高架橋の補修工事が先でしょう😂
先頭車のノーズの長さを伸ばせない事が利用者数を減らせない事がネックになってるなら、近年の人口減少や、将来のリニア開業によっての利用減に伴って、東海道山陽新幹線の鼻もどんどん伸びてくるかもしれませんね。東海は速達需要をリニアに流したいから、西日本がどこまで本気を出せるかですね。山陽完結・もしくは山陽九州だけでも360km/hとか出せるようにして、東京↔︎博多以南で飛行機との競合に勝てるかもしれない。
新幹線の更なる高速化よりも重要なのは・新幹線路線網の拡大による直通運転（新幹線路線網の迂回予備機能確保の観点も含める）・新幹線路線網整備による新幹線貨物輸送の全国展開による国内物流の大幅な改善だと考えていますまた、航空と新幹線の関係については新規に造られるべき新幹線路線を中心に空港経由し、地方都市間輸送と地方同士間輸送を新幹線と航空で連携することでお互いに乗客を創り出し合う関係性も構築していくのが合理的と考えます従って、既存新幹線路線は高速化よりも路線網の拡大と冗長性の確保(旅客・貨物新幹線双方ともに新幹線路線同士を直通運転したり迂回運転を可能にしたりすること)を優先すべきです。
単純な最高速度向上ばかりにこだわる代わりに、時速300ｋｍで運転できる区間をできる限り広げることで山陽新幹線全体の所要時間短縮する、そういう考え方や対策もあって良いと考えます。これを言うのを忘れてしまいました･･･
13:23確かに東京発博多行きののぞみは最後のあたりでガラガラになってます()18:51もっと 窓が小さくなる予感()
山陽新幹線と北陸新幹線の直通運転ができるようにしてもらえれば、JR西日本とJR東日本で車両の共同開発が可能になると思います。（例）→「米原ルートで北陸新幹線を延伸する」→「リニア中央新幹線の新大阪駅・名古屋駅間の開業後、JR西日本が東海道新幹線の新大阪駅・名古屋駅間をJR東海から購入する」→「博多駅・名古屋駅間の脱線防止対策をアップグレードする」→「博多駅・上越妙高駅間と名古屋駅・上越妙高駅間、博多駅・名古屋駅間をJR西日本が運行する」→「JR西日本とJR東日本で車両の共同開発をする」など…。
4:53 JR西日本単独もしくは北陸新幹線で付き合いがあるJR東日本と組むという手もありそうだと思います。東海道新幹線に乗り入れないなら極端な話東日本のALFAXベースなら山陽〜九州新幹線のみずほやさくら後継車両に合いそうな感じするんですよね。
そういう選択肢もあると思いますね。ALFA-Xベースを必要とするほどのものではない気がしますが、何かしらの形でE5系の技術を取り入れるとかも十分あり得ると思います。
ALFA-Xはまだ実用化していませんが、360km/h営業運転を目指していいます。東海道山陽新幹線仕様にして導入をすれば開発費用はかなり抑えられると思う。東京-福岡間は現在4時間45分ですがリニア開業後であればダイヤに余裕もでるので4時間30分も目指せるのではないだろうか
山陽新幹線のスピードアップが止まってしまっているのは残念ですよね。
西のスピードアップに対する意欲の減退は福知山線の痛烈な反省もあるのか…
リニア開通前にも利用者が減って、東海道新幹線にもゆとりができたりして。N700S でも余裕で 320km でるみたいですから、ノーズの改変だけならばたいしたことはないかも。それでも地上側の対策は必要なのでしょうね。
山陽リニア新幹線で博多までリニア延伸して 品川ー博多が2時間30分くらいで結ばれれば 荷物検査や荷の受取に搭乗手続など飛行機トータルは2時間30分〜3時間くらいなのでシェア獲得できるのでは？
リニア中央新幹線新大阪開業後のリニアの今後を考えると、既存新幹線と別ルートでリニア中央新幹線の博多延伸（四国経由or中国山地経由or山陰経由）リニア東北新幹線（常磐経由）辺りが有力な候補になりそうです。首都圏〜九州・北海道を鉄道でアクセスすることが主流になりそうですが、東京一極集中の加速が懸念材料ですね。（東京を経由せず大都市間を結べる圏央新幹線or北関東新幹線or日本海縦貫新幹線などがあれば良いのですが…）
私も当時はそのように考えていました。
しかしながら全国新幹線整備計画法に指定されている東海道新幹線 リニア中央新幹線 北陸中京新幹線 北陸新幹線 羽越新幹線 奥羽新幹線 上越新幹線 東北新幹線 山陽新幹線 山陰新幹線 中国横断新幹線 四国新幹線 四国横断新幹線 北海道南回り新幹線 北海道新幹線 九州横断新幹線 九州新幹線 東九州新幹線 西九州新幹線を完成させて されてからハイパーループ世界新幹線に化しましょう。
2100年ちょうど〜3000年ちょうどにアジア ヨーロッパ アフリカ 北アメリカ 南アメリカ オセアニアを結ぶ世界自動車道 ハイパーループ世界新幹線を案しました。
小話に出て来てるリニアは大電力が必要なので、ドル箱の東海エリアしか実現不可能なのかな？と考えます。無論、新素材などによって消費電力の削減が出来れば話は変わりますが…若しくは安く大電力を作る方法が発明されれば。
確かにそうですね。ただ、超電導リニアの営業運転が実現した暁には、現在の整備新幹線のポジションがリニアに変わるのかな…と考えています。当然、各種部材などの量産効果も高まるでしょうし、技術進化も加速すると思います。希望的観測ではありますが、超電導リニアそのものにおいても省エネ化が図られていくのではと思います。
新大阪駅でリニアと山陽新幹線の対面乗換えはできるようにならないと思います。JR西日本は新大阪駅の地下ホームをJR東海との共用にはしたがらないでしょう。なので、リニアのホームの上の階に北陸・山陽新幹線のホームみたいな感じになるのではないでしょうか。
まだまだ未知数ではありますが、新大阪駅地下ホームについては国交省が積極的ですし、近頃はJR東海も態度を軟化させていますね。北陸新幹線と山陽新幹線の直通運転は、それはそれで期待しています。
京急が最高速度を120にした時にかかった経費の割に、企業グループ全体の売上が伸びたとかのプラスがほとんど無かったらしいです。と言うワケでかなりの売上増が見込めないと速度アップを企業として決断できないかもしれません。
東北新幹線のリニア化ですが、全面的に改修する事となる場合にリニアにするのは賛成ですね。やはり、鉄車輪方式は高速化の限界にきていると思いますので、航空機との競争でさらなる高速化を考えるなら、リニアにするのが一番でしょうし。ただ、改修工事をしている期間のバイパス路線はどうするのか、という問題が出てくるので、別線で新たにリニアを作れるのが一番いい気がしますね。個人的には、日本海側を経由して北海道までつながる新幹線路線があっても良いのでは？と思っているので、日本海側を縦断する新幹線路線を作り、それをバイパス路線として機能させる事で、東北新幹線の全面改修に合わせてリニアにする、と言うのが一番いい気がします。また、太平洋側と日本海側を短時間で繋ぐ路線があっても良いのでは？とも思っているので、リニア化工事を開始するまでに太平洋側と日本海側を短時間で結ぶ路線をいくつか作る事で、東北新幹線沿線の方もバイパス路線となる新幹線路線へもアクセスしやすくなるので、太平洋側と日本海側を短時間で結ぶ路線は作るべきだと思います。あと、東北新幹線は全面改修があっても新幹線のまま残し、新たに日本海側を縦断する新幹線を作る事となった場合に、リニア方式を採用する、と言うのもありな気はします。
東海道新幹線にカーブが多いなら線形を改良するのはどうなんでしょうね。例えば、トンネルを避けて迂回していた部分があれば、その部分にトンネルを掘り、なるべく直線に近くすれば、スピードをもっと出せるのではないかな？って思っていますが、難しいでしょうね。
線形改良自体は可能であると思います。問題は、既存線と新規線の接続部分をどうするか？などでしょうか。旧線・新線の切り替えなどが一夜で出来ればいいのですが、そうでないとダイヤに影響を与えてしまうかもしれません。現在バイパスルートのない状態で、ちょっとリスキーかな…と思います。
西のW7系の開発参加は500系→W7→リニア開業後の次世代車両へ人的なノウハウの引継ぎの面も大きいのではないかと考えます。(500系経験世代がリニア世代に残っていない問題）将来、座席定員合わせはN700からリニア(L0)車両を対象とした形に減ると思われるので2×2座席配列かつミニ新幹線のような低断面車両にしてしまえば環境性能を維持したまま高速化･軽量化することもできるのではないかと勝手に期待しています笑(ﾈｯｸはﾊﾟﾝﾀの空力音だけ...）
JR東日本のリニアは、人口を増やすことが出来た後なら可能性はありますね。リニアなら第二青函トンネルも函館通るルートに出来るかもですよ？東京ー札幌３時間とか胸熱ですね(笑)
今建設中のリニアのトンネル規格は新幹線よりも大きいので、東北新幹線リニア化をするにはトンネルの拡張が必要になりますね。現状では、山陽・九州新幹線の「さくら」「みずほ」と東海道新幹線「のぞみ」の乗り換えは、同一ホーム乗り換えが可能な新神戸駅をJRは推奨してますね。
東海道新幹線はバラスト軌道だし、カーブきついから、もう300キロ運転は無理でしょ。東海もスピードならリニアに集中だろうし
いや、まず第一に顧客のニーズを考えるべきだと思うのです。リニアで東京～大阪間67分が当たり前となった時代に、新幹線で2時間27分かけて移動したいと思うか？というところです。現在、繁忙期でもなければ、新幹線で2時間27分で行ける距離を6時間30分もかけて行く人がいないのと同じです。新幹線とリニアが相互にバイパスという関係であるとJR東海が定義しているのですから、新幹線は1分でも2分でも所要時間を短くする使命があるということになります。でないと実用的とはいえません。また、軌道の種類（バラストかスラブか）は最高速度に関係ありません。
20:31リニア東北新幹線が出たら面白そう
実際某SNSの人によると東京乗り入れ増やすのはJR東海じゃなくてJR西が望んだらしいJR東海は東名阪以外は基本関心ないらしい
諸説ありますが、順番としては以下の通り。1.分割民営化後のJR西は、山陽完結列車を増やし、東海道山陽直通は減らそうとした。2.JR海はそれに反対し、東海道山陽直通をなるべく増やそうと説得した。3.JR西も東海道山陽直通に同調した。その後、500系乗り入れの時代を迎える。ソースは葛西氏の著書です。＞JR東海は東名阪以外は基本関心ないらしいそれは無いかな。山陽新幹線から新大阪以東、特に首都圏か中京圏に向かう全ての新幹線利用者がJR東海のお客様ですよ。
@@hiaudio その方いわくJR西にとっても東海道からの方が実数は上だから収益性上らしいです
@@hiaudio 東名阪の利用者：お客様山陽新幹線からの利用者：お客様それ以外の新幹線利用者：取るに足らないもの現状を見ているとこうとしか思えません
東海道山陽新幹線が１社での運営だったら山陽区間のスピードアップがされていたかも。JR西日本にとって、500系は成功だったのかな？
＞東海道山陽新幹線が１社での運営だったら山陽区間のスピードアップがされていたかも。実はその『if』を、当動画の後編で入れようと思いましたが、なかなか上手にまとめられず、最終的には断念しました（汗＞JR西日本にとって、500系は成功だったのかな？間違いなく成功です。JR東海やJR東日本をもっとも刺激した車両であったはずです。
WIN350の結果から山陽新幹線は500系での最高速度320を予定していたが阪神淡路大震災で安全基準が見直され300での運転となった。またN700Sは360が出せる車両だから、東海新幹線がリニアのバイパス路線となった場合の最高速度300は余裕であり山陽区間を500系の当初予定速度320とすれば東京〜博多間は4時間の壁を切れるだろうね。
てかリニア作るなら首都圏という概念が名古屋方面にシフトするだろうから（いや、絶対にさせろ）対福岡のシェアというのも大幅に新幹線有利に働くんじゃないかな
必ず発生してしまう乗り換え問題がどう捉えられるか…次第ですよね。ただ、「しらさぎ」とかの米原乗り換えを見ている限り、利用者にルートが認識されさえすれば、可能性があるものだと思います。
現状 西日本の経営基盤で新型開発は難しいでしょう。それよりも、500系 レールスター置換を真剣に考えないといけないでしょう。いくらなんでも古すぎ(新幹線にしては、使いすぎ)です。300キロ運転でも、500系とN700Sでは快適性が違い過ぎますね。Sが運行される様になり、山陽区間のトンネルや長時間乗車も苦にならなくなりました。
一番シェアの悪い福岡博多でも、リニアが完成したら、福岡空港の門限もありますので、東京を遅く出る便の需要がありますので、スピードアップしなくてもシェアを取れそうです。
4:34 座席定員はN700Sの二次車？以降は11号車において6座席分を車椅子用として減らしてますし、「S work Pシート」の導入で7号車の座席定員が5席減ってますけど、その点を東海はどう考えているのでしょうか？
車椅子用として減らした分は、国交省からの指摘や一編成内の車椅子スペース割合の見直しによるものらしいので、致し方ないのでしょう。「S work Pシート」については、比較的簡単に戻せそうな構造ですので、JR東海としても需要や動向など徐々に見極めている最中かと思います。
５００系は東海道新幹線において至高異論しか認めない（。
新大阪-姫路の275km/h→300km/hにできるかどうかがSTEP1となるでしょうね。東北リニアは無理かと。新幹線において新大阪-岡山と大宮-宇都宮が同等の輸送密度、仙台以北は広島-博多のそれよりも低い以上、高速新線複数は過剰です(そもそも鈴木善幸が働きかけなければ新幹線は仙台止まりでしたから)ʕ´•ᴥ•`ʔ
リニアは名古屋までで、名古屋乗り換えが重要になるのでは？それさえ静岡県知事の嫌がらせで止まってますけどね。
最高速度300キロ以上には出来るんだろうけど東海道と歩調を合わせる必要があるため上げられないのもあるのでは？ 最高速上げるより停車駅数減らすとか加減速性能上げるとか別の手で所要時間減らす方法を模索する必要があるのでは？
十分に早いと思う。もし東京ー名古屋が30分になったら、もう乗りたくないかな。
エッ乗りたくないんですか？（汗
山陽新幹線のスピードアップを現在の状況でさくっとする場合、東京～博多間を最速で走る「のぞみ64号」かその他の列車の影響を殆ど受けない始発の「のぞみ2号」や広島始発の「のぞみ74号」くらいでしょうね。ただ、これだけのスピードアップの為にN700系列にお金をかけるって言うのは「さくっ」との割りに全く合ってないですね。
現在、Ｎ７００系列で東海道内で車体傾斜装置を使用して最高速度を285キロまで上げて走行しています山陽線内では車体傾斜装置を停止しているのでその気になれば最高速度を上げれると思いますただ、ATS装置の改修、保守・点検のメンテナンス維持費などでコストパフォーマンスの低下など費用対効果が芳しくない、安全性に対する懸念点などがあり最高速度を上げていないのではないかと思います
姫路始発ののぞみがあるように、福山始発ののぞみがあっても良いんですよw
結局、乗組員と設備の限界だけでもないし。エネルギーとか環境に配慮せずにスピードアップ出来るでもなく。人口減少とリモートワークの風潮の中で、減便しても新幹線の価値を落とさない効率化に進むべき。
1コメN700系7000・8000番代の後継のN700Sどうなるのやら500系、700系レールスター共に置き換えて統一しそうなので500系モチーフの塗装や内装になりそう
小話の東北リニアは、山陽のそれよりは難しい。山陽は、岡山や広島のような政令指定都市に乗り得れてるほか、四国や九州の乗り継ぎも期待できる。旧山陽新幹線との差別化も、各新幹線の乗り入れや、運賃差額でまだなんとかなったとしても、東北・北海道新幹線ではそれが難しい。特に仙台以北の先細り具合を考えると旧東北新幹線との差別化をどうするか。ミニ新幹線の乗り入れというメリットはあれど、リニアの速達性にどこまで太刀打ちできるか。現東北新幹線をリニアにする場合、はやぶさが止まらない各駅やミニ新幹線をどうするかも検討しなければ。
16両やめて好きなだけ先頭車両をロングノーズにした18両にしよう（無理）
各所にある車庫線を2両分拡張すればオッケーですね(笑)
東北新幹線の大規模改修の場合仙台までは千葉や茨城経由の別線作るぐらいしては?輸送量・用地を見てもリニアに作り替えは
もう結論に異論はありません。JR東日本がリニアを導入すればいいですが、さて・・・ドイツ鉄道とも協力関係があるJR東日本ですから、簡単ではないと思いますが、おっしゃる通りJR東日本がリニア導入すれば、続々と整備新幹線はリニアでとなる可能性は高いと思います。ただ、それはかなり遠い将来でしょうが・・・とはいえ、欧州で起こっている航空から鉄道へのシフトを日本でやろうとすれば、リニアは絶対条件だと思います。JR西日本はそれまでは最高速度向上はあまり考えないと思います。それよりも、九州新幹線の速度向上のほうがよほど効果ありますしね。熊本まででも最高速度が時速300キロに上がるだけでも違ってくるとは思いますが、JRがそれをどう考えるかですね。やろうと思えば今すぐできるはずですが、その動きはないですから、それが答えだと言えばそれまでです。東北新幹線の速度向上も、おそらくおっしゃるようにもう20～30キロがせいぜいかなと思っています（おそらくそのためのアルファXだと個人的には考えています）。それと同時に、東海道新幹線並みの加減速性能があれば、おそらく現在の加速度で時速360キロと同じかそれ以上表定速度になると常々思っております。もしかするともうそっちへ舵をJR東日本は切っているかもしれません。
博多まで行かなくともリニアは岡山まではあったほうがいいなとは思う。岡山まで行けば四国や山陰と首都圏や名古屋が早く行けるようになるし。姫路停車ははくと接続の意味合いもあるよな
東北・北海道新幹線はスピードアップの計画があるようだ。将来札幌まで延伸すれば､航空路線と競わなければならない。遅ければ乗客を飛行機に取られるからね。
東京〜博多間に飛行機✈みたいに早割があれば断然新幹線を使用するのですが、今後マルス以外のJR全社で新しいシステムで早割出来る様にして欲しいですね…😅
博多発東京だと「のぞみ早得往復きっぷ」ってのがあった。これは博多発着の東京往復に対して発売されたのだが、逆方向の東京発着博多往復には適用外でありました。
20:53路線をリニア化は厳しい()
名古屋ー福岡、50％割ってたんですね。残念です。まあ一時期30％そこそこまで落ちてたことを思えば、これでもマシな方ですが。九州行くなら新幹線！新幹線！(古い…)
スピードがダメならせめてグランクラスの導入とかでもうけるとかは？
グランクラスの導入は、直通する他社が導入に賛成かどうか？が鍵となりそうです。つまり、JR東海やJR九州ということですね。このあたり、JR西日本単独で新幹線施策を決めるのが難しいのですよね。
例の台車亀裂の件といいスピーアップしてる場合じゃねぇだろ案件なんでしょうね…福知山線の事もありましたから尚更…まぁそれはそれとして東京大阪間なら東海道より北陸経由の方が速いし安いでっせ〜ってなるのは見てみたいです🤭
基本的にはそういうことなんでしょうけどね。スピードアップについては、社内にその機会を窺っている技術者がいるはずで、いつかは彼らの夢が叶うことを密かに祈っています。
15:25 ロングノーズは先頭・最後方車両のみ長さを長くして、座席数は十分確保する というのは無理なのでしょうか？
そのあたり、この動画の中では説明不足だったかもしれません。大変失礼しました。JR東海の車両と同等以上の座席数を持つ500系が、東海道新幹線から撤退せざるを得なかった理由が次の通りです。・円筒形断面のため他の車両に比べて居住性が良くない。・ロングノーズと座席定員の兼ね合いで、先頭車の運転台寄りにドアを設けることができなかった。・ロングノーズと座席定員の兼ね合いで、グリーン車以外の全ての車両でシートピッチを詰めなければならなかった。・ロングノーズと座席定員の兼ね合いで、一部でトイレの数を減らした。いずれも、JR西日本の都合により無関係かつ、サラリーマンの利用者数が多いJR東海側が困ってしまう問題ばかりだったのです。両社の共同であり、かつJR東海が主体となって開発されたN700系列であっても、10.7mの先頭形状の結果、先頭車両のみシートピッチを詰めなければならなくなってしまいました。代わりに、トイレの数やその他車両へのしわ寄せは一切無いように設計されたあたり、500系の教訓が活きています。つまりN700系列をベースに（＝N700系列の居住設備レベルを保ったまま）ロングノーズ化すると、確実に客席数を潰すことになり、輸送力を下げる原因になってしまう…という結論になります。
@@hiaudio 私の質問は中間車両については従来のものをそのまま使い続けて、座席数のみ増やしたければ、「JR東海が主体となって開発されたN700系列であっても、10.7mの先頭形状の結果、先頭車両のみシートピッチを詰めなければならなくなってしまいました。」の 10.7m を先頭車両のみ長くするのにどんなハードルがあるの？ ということです。先頭車両と中間車両が同じ長さである必然性はどこにあるのでしょうか？
@@decidrophob長くしたら車両限界に収まらなくなるでしょ？そもそも中間車より2m長くしてるし
Decision Scientist さん＞先頭車両と中間車両が同じ長さである必然性はどこにあるのでしょうか？ご質問の内容はそういうことだったのですね。失礼しました。これは、旧来の車庫線が対応出来る範囲内で車両を設計しなければならないことが第一に考えられると思います。また車体が長くなる分、車体の重量も重くなるわけですから、台車にかかる重量負担や騒音対策も考慮しなければならなくなると思います。そして、カーブなどで車両限界からはみ出してしまうことが考えられると思います。様々な理由が挙げられますが、個人的には“車庫線が対応しにくい”という点が最も大きいと考えます。各鉄道情報誌などでもこの点が指摘されているようです。そして逆にこれらの問題が解決された場合、先頭車両のみ今よりも長くすることも不可能では無いということになりますね。（※reo kasai さんがおっしゃっているように、現在でも先頭車は中間車より少し長くなっています。）
@@hiaudio 非常に丁寧なご解説、誠にありがとうございました m(_ _)m
3:20 新大阪〜姫路の最高速度は275km/hでは？この区間新神戸停まるしカーブがあるので姫路からなんでしょうけど。
そのあたり、諸説ありますね。最高275km/hなのかもしれません。
えっ？今よりもロングノーズ化したなら、いっその事運転車から客席は無くして、2号車から17号車の16輛を客車にして1号車と18号車を運転車専用にしたら良いのでは？乗務員やお客の出入り口の位置は今までとそんなに変わらないからホームを延長する様な工事は要らないですよね？先頭と最後尾が多少ホームからはみ出した所で運用に問題はないですよね。但し、ATCやATS用のセンサーの位置は調節が必要かもしれませんけど。
山陽新幹線もリニア作らない？新大阪☞三木☞岡山☞広島☞山口☞博多w
ぶっちゃけた話、リニアが新大阪まで開業したあたりで、神戸まで延伸させようという話はきっと出てくる気がするんですよね。
東海道新幹線の新大阪駅は地下？北陸中京新幹線の名古屋駅は地下？
両方とも地上
まさかローカル線が廃止に 計画 バスへ転換される させることは予算がありません。原因は在来線 新幹線で新幹線にも余計に予算をかけていたからなのでは？新幹線を完成させる＝在来線を犠牲にされる させる若しくは 在来線を復活させる される＝在来線を維持させる される＝新幹線 高速道路は全てミニ新幹線 ミニ高速道路 盛土 片道1〜2車線 単線へ格下げをさせる されるへを選んで頂きたいですね。
曲率半径2500は東海道新幹線＝北海道新幹線 北海道南回り新幹線 九州横断新幹線 東九州新幹線 羽越新幹線 奥羽新幹線 山陰新幹線 中国横断新幹線 四国新幹線 四国横断新幹線 北陸中京新幹線曲率半径4000は東北新幹線 上越新幹線 山陽新幹線 北海道新幹線 九州新幹線 西九州新幹線 北陸新幹線？
2500は東海道だけ
新大阪～博多まで十分速いと思うがそれでもまだ短縮のことを考えてるとはこの区間はこれで十分とは思いますが,飛行機からのシェアを奪いたいのでしょうか。シェアを奪うことを考えるなら熊本、鹿児島を考えた方がいいですね。JR九州との兼ね合いが必要ですがみずほを増やした方がいいのではないでしょうか
東海道新幹線を直通しない車両は時速360キロを出せるように作れますのでは？
東海道新幹線 リニア中央新幹線 北陸中京新幹線 北陸新幹線 羽越新幹線 奥羽新幹線 上越新幹線 東北新幹線 山陽新幹線 山陰新幹線 中国横断新幹線 四国新幹線 四国横断新幹線 北海道南回り新幹線 北海道新幹線 九州新幹線 九州横断新幹線 西九州新幹線 東九州新幹線は半径が2500＝カーブが多いから半径が4000＝カーブが少ない 時速が600キロ リニアではないは時速が360キロを田舎 都会 津軽海峡 瀬戸海峡 紀淡海峡 明石海峡 豊予海峡 関門海峡であろうが出せますように。
新幹線の速度向上は「したくてもできない」or「そもそもやる気がない」の2択でしょう。恐らくJR西日本は後者いくら頑張ったところで、日本の中心は「東京」な訳で。長距離都市間輸送機関である新幹線においては東京(首都圏)に路線を抱えるJR東海とJR東日本の意向には逆らえない事は明白経済性を悪化させて、自社の収益を削り取って、JR東海に「迷惑乗り入れ」を行ってまで山陽新幹線を高速化する価値は薄いです。競合する飛行機においても、HND-FUKでは勝てないですがITM-FUKの本数を見ると1日12往復、しかも全てDHC-8 Q400やエンブラエル E170と言った小型機。確実にシェアは拡大しています無理をする必要は全くなく、増してやコロナ禍前から銀行の融資を受けていたJR西日本に無理をする余裕など全くない。という事です
300キロ以上上げると線路保守費用が二倍？だかかかるのが原因ちゃう？（昔からケチな西日本な上にコロナで赤字だし）
そういう情報があるのでしょうか？それは初耳でした。
私はあちこちで言っているのだが、北陸新の延伸は敦賀ー米原ー新大阪コースでただし米原ー新大阪は東海道新の腹付線増、JR西日本の金で。米原ー新大阪間は新幹線の複々線とする。そして新快速新幹線を走らせる。明かり区間が多いから工費はそんなに上がらずに、自分の金で建設するから気兼ねないぞ。
スピードアップ「出来ない」というか「技術的に出来てもしない」意向の方が強く出てると思いますね。費用はかかるし、リニアが開業すればJR西は何もしなくても1時間は短縮出来る訳ですから。
(しかしそのリニア建設が全然進まないのがなぁー)
『技術的に出来なくはないけどコスパが悪い』ってのが一番だと思います。
東京〜福岡の利用は殆ど無いですが、名古屋・大阪〜福岡のシェアと大阪〜九州のシェアはそこそこあり、それで黒字も出てますから、赤字覚悟で速度アップは普通に考えて無いですよね。
東北・北海道新幹線は仙台と札幌以外大した駅がない‥‥特に北海道新幹線は東京〜札幌のシェアに全てがかかってるようなものですから、JR東日本は『速度アップをせざるを得ない』のでしょう。
JRは功利主義の私企業ですから、こうなるのは自然なことなのかもしれません。
というか福岡は空港が近すぎて、たとえ全区間リニアだったとしても東京〜福岡のシェアを奪うのは無理です。速度アップしようにも焼け石に水なのでは？
『技術的に出来なくはないけどコスパが悪い』ってのが一番だと思います。
東京〜福岡の利用は殆ど無いですが、名古屋・大阪〜福岡のシェアと大阪〜九州のシェアはそこそこあり、それで黒字も出てますから、赤字覚悟で速度アップは普通に考えて無いですよね。
東北・北海道新幹線は仙台と札幌以外大した駅がない‥‥特に北海道新幹線は東京〜札幌のシェアに全てがかかってるようなものですから、JR東日本は『速度アップをせざるを得ない』のでしょう。
JRは功利主義の私企業ですから、こうなるのは自然なことなのかもしれません。
というか福岡は空港が近すぎて、たとえ全区間リニアだったとしても東京〜福岡のシェアを奪うのは無理です。速度アップしようにも焼け石に水なのでは？
『技術的に出来なくはないけどコスパが悪い』ってのが一番だと思います。
東京〜福岡の利用は殆ど無いですが、名古屋・大阪〜福岡のシェアと大阪〜九州のシェアはそこそこあり、それで黒字も出てますから、赤字覚悟で速度アップは普通に考えて無いですよね。
東北・北海道新幹線は仙台と札幌以外大した駅がない‥‥特に北海道新幹線は東京〜札幌のシェアに全てがかかってるようなものですから、JR東日本は『速度アップをせざるを得ない』のでしょう。
JRは功利主義の私企業ですから、こうなるのは自然なことなのかもしれません。
というか福岡は空港が近すぎて、たとえ全区間リニアだったとしても東京〜福岡のシェアを奪うのは無理です。速度アップしようにも焼け石に水なのでは？
＞というか福岡は空港が近すぎて、たとえ全区間リニアだったとしても東京〜福岡のシェアを奪うのは無理です。
大阪～福岡間で新幹線シェアが高いのは、大阪側からの空港アクセスが良くないこともあるのでしょうね。
伊丹にせよ関空にせよ…
伊丹の場合は、たしか大阪駅か新大阪駅から空港行きバスが出ていますので、それなりに便利な筈ではあるんですけどね。
それでもそこそこの所要時間がかかりますので、さすがに福岡空港のようにはいかないというところでしょう。
関空遠いんだよ
空港行く時間で新幹線なら岡山まで行ける
@@akashi.the.genius 四国新幹線が関空を経由する夢みたいな構想あるけど、実現したら便利になるんかな。
東京で言うところの成田空港みたいな距離感だけど、こっちはスカイライナーがあるから、そう遠くは感じないのですよね。
30分台まで行けば結構便利かも？
@@hiaudio
伊丹はバスしかないだけに、渋滞が困りもの。
関空は関空で強風で橋の閉鎖もよく起きる。
どっちとどっちであかん。
神戸が幾分マシだけど、小さすぎて路線は少なすぎるし。
超電導リニアは東北新幹線よりも車両限界・建築限界が大きいことから、仙台・札幌方面のリニアを作るなら、東北・北海道新幹線とは全く別の新線と津軽海峡の海底トンネルを建設するしかないのでは。札幌行きリニアをゼロから建設する場合は、名古屋・大阪よりも小さい仙台・札幌の需要で採算がとれるか疑問。
別路線 現行の路線もリニア嫌ハイパーループならば？それに高速道路も。
山陽新幹線が、速度アップされ、東京ー博多4時間切れば、神奈川県民なので、博多まで使います。
あと、車内販売の使い納めをしに、今週の月曜日に行きました。東京から品川までしか乗りませんでしたが、車内販売だけ使いました。
あと、愛知県内の火災で、東京駅も新幹線内も混雑していました。閑散期でも、2時間遅れると、大きな混乱が起きるんだなと思いました。
鉄軌道で東京～博多の４時間切りは逆立ちしても無理だわな。新大阪までリニアのチカラを借りてやっと
３時間４０分台なのに。
まず福岡も東京も双方の空港の立地からしても新幹線使う区間ではないし、新幹線のシェアだって低すぎるので、そこまで時短の必要もない。
東京〜博多の新幹線なんぞせいぜい今の5時間て妥当。
鉄道業界考察様、今回も丁寧な考察ありがとうごさいます。やはり新型車両の開発費の回収となると、JR東海の力を借りないと難しいと私も思います。だけど500系のような「夢のある新幹線」の開発を今一度この目で見てみたいという気持ちは、500系ファン共通の願いであることは間違いないと思います。今度は東京～札幌4時間切りの可能性についての考察をいつの日かお願いできればと思います。楽しみにお待ちしております。
私は新大阪駅〜札幌駅を。
@@user-by8tx8jz7nとなると新幹線貨物になりそう
前々回・前回の動画に引き続き、今回の動画も楽しく拝見させていただきました。
「スピードアップ≠最高速度向上」という観点で考えるならば、JR西がまだ取っていない方策として「車体傾斜装置の使用」が挙げられます。
現時点で車体傾斜を行っていない理由としては、JR西が当時、車体傾斜にさほど関心を示さなかった(≒あくまで500系と同等の性能を求めた)というのも一因だと思いますが、そもそもN700系の登場当初の床下機器配置では、東海道区間のみでの車体傾斜の実施が精一杯だったという技術的な問題もあったものと思われます(東海道区間285km/h化の際には、N700A新造/改造の際に一部機器を小型化し、捻出したスペースに空気タンクを増設してなんとか対応していました)。
その点、N700S系では、前回の動画でも触れられていた通り、床下機器の更なる省スペース化が図られているため、時代が進んだ今なら山陽区間用の空気タンクを設置することも可能なのではないかと思われます。
なお、山陽区間は「原則として曲線半径4,000m以上」となっていますが、一方で「例外的に認められた曲線半径3,500m級」のカーブも数ヶ所存在しています。これらの区間では275km/hまで減速している他、特に曲線半径の小さい徳山駅付近では185km/hまでの減速を強いられていますから、車体傾斜を採用すれば、時短効果はそれなりにあるものと考えられます。
また、「騒音対策のための新大阪〜姫路駅東側の275km/h制限」も、500系・700系の引退後(=N700系・N700S系への統一後)であれば緩和できるかもしれません。
この2つの方法なら、JR西特有の「速度向上のやりづらさ」(自業自得とも言えますが…)をあまり感じることなく所要時間短縮を実現できそうです。現状、新大阪〜博多間の最速は2時間21分となっていますが、仮に4〜5分短縮できれば新神戸通過時代の最速2時間17分に並ぶ、或いは歴代最速を更新することが可能となります。
余談ですが、博多→東京間最速の「のぞみ64号」は新大阪で4分も停車していますので、山陽区間で5分短縮し、新大阪の停車時間を標準停車時分である2分にまで縮めることで、東京〜博多間4時間30分台(4時間39分)を達成できるかもしれません。
(だからと言って、航空機とのシェア争いに大きな変化があるとは思えませんが…笑)
それと、これまた余談ですが、N700S系の地震時のブレーキ距離は東海道区間285km/h化当時のN700Aタイプ比で約10％短縮されており、理論上は今すぐにでも300km/hへの速度向上が可能となっています。実現すれば東京〜新大阪間の最速が2時間10分台に突入しそうですが、仮にこれを実施するとしても、もう少し300km/h対応車両の増備及び既存車の改造が進んでからですかね…？
長文で大変失礼いたしました…
次回の動画も楽しみにしております。
前々回・前回も含めた御視聴ありがとうございます。
＞JR西が当時、車体傾斜にさほど関心を示さなかった(≒あくまで500系と同等の性能を求めた)というのも一因だと思いますが
なるほど、“さほど関心を示さなかった”という視点は無かったです。
JR西日本としても、まずは300km/h対応車両での統一を考えたのでしょうね。
＞床下機器の更なる省スペース化が図られているため、時代が進んだ今なら山陽区間用の空気タンクを設置することも可能なのではないか
現在、バッテリー自走システムを組み込んでいるN700Sの床下に、さらにどのくらいの余裕があるのかはわかりません。
しかし仮にそういった余裕が無かったとしても、N700ノーマルからN700Aでも床下機器は小型化されていますから、N700Sの後継車で同様の進化を遂げる可能性はあると思います。
そうなれば当然、現行N700Sにも同様の改造がなされると思いますから、空気タンクの増設の可能性はありそうですね。
徳山駅付近の減速はもったいないですね。熱海駅付近もそうですが。
やはりスピードアップのためにはこういったところにも手を入れる必要がありますね。
JR東海側で、何らかの方策により熱海駅付近の速度向上が可能になれば、徳山駅付近もその技術の流用が可能になるかもしれません。
（そして現状ではこの区間の減速がどうにもならないことを含め、「のぞみ」一部列車停車としている可能性も…考えすぎかもしれませんが…）
＞仮にこれを実施するとしても、もう少し300km/h対応車両の増備及び既存車の改造が進んでからですかね…？
N700系列の“S化改造”の項目にも、ブレーキシステム改良が入っていますね。
全車両で統一されれば、東海道区間のさらなる速度向上もあり得るかもしれませんね。
＞博多→東京間最速の「のぞみ64号」は新大阪で4分も停車しています
情報ありがとうございます。なるほどこれは意外でした。
やはり最終列車であるということを考慮した余裕時分なのでしょうね。
この停車時間を含めても最速ということは、その他の列車は東海道区間を（もしかしたら山陽も？）けっこう流して走っていることになり、非常に興味深いです。
今後ともよろしくお願いいたします。
なるほど、意外に東海道新幹線が鍵を握っているのは納得でした。
リニア後を見据えて、明るい未来を期待したいですね
今回の内容、直近の動画に続いて拝見しました。
やはり、ありきたりではありますが調べれば調べるほどこの結論に至りますし、非常に論理的かつ現実的な考察であったと感じました。
正直本音では速度向上してほしい気持ちは私にもありますが、前回や前々回でもお話しした通り中々現実的に考えて厳しいでしょうね。
ただ、今回の動画内で仰っていたように、最高速度だけがスピードアップではないと私も思います。
山陽新幹線は途中に10万規模以上の都市が林立する線区ですから、良くも悪くも「どこかだけが飛び抜けて美味しい」よりも「満遍なくほどほどに美味しく」の方が山陽新幹線としては利点が大きく、だからこその一部のぞみ停車の対応がなされているのでしょう。
今後、リニアの品川～新大阪全通を迎え、新大阪駅の構造が大きく進化するまでは我慢というか、辛抱の時が続きそうです( ˘ω˘ )
とはいえ、全く望みがないわけでもないでしょうから、あとはJR西がその気になるかどうか、ですね（まあ多分そこが一番の問題でしょうけど・・・）。
ところで、個人的には上記のような総合的に見た時の所要時間短縮法を実施している例として、同じくJR西の「新快速の琵琶湖線内停車駅多すぎ問題」があると思います。
大阪～京都間では新大阪、高槻にしか停車しない新快速が、琵琶湖線に入るなり5分おきくらいの勢いで停車駅を増やすのと、一部のぞみ停車の事情はかなり似ていると感じます。
どちらもほどほどの都市（市町）が連続的にあるために、どこかだけを優遇も冷遇もできないから同列に扱いつつ、それでも利便性を損ないすぎないように配慮している辺りは、ある種のJR西らしさが垣間見えてとても面白いなぁとｗ
いつも素晴らしい動画をありがとうございます。確か速度種別の日本最速は未だにN700Ｓでもなく、E5でもなく500系w編成でしたよね？まちがっていたらすいません。
こちらこそ、いつもご視聴ありがとうございます。
おっしゃるとおり、500系W編成のはずですね。
N700系は米原-京都間の走行試験で 360km/h を記録していると思うので、走行性能的にはスピードアップ全く問題ないと思います。
N700系は332km/hですね。
先頭車両を含めて全部モーター車という特殊仕様にしたN700Sの試験車が362、363km/hを記録しています。仕様が違うし、騒音問題も解決されてないしで営業運転で使えるかは別ではありますが、走行性能的にはまだ上を目指す余地は全然ありますね
新型車両で速度向上を目指すなら、
みずほさくら用の新幹線になるかと思います。
九州新幹線は線形がいいので
整備新幹線とはいえ、
騒音などの環境問題をクリアすればまだまだ速度向上は望めます。
東海道新幹線はリニアもあるので別に問題ないので。
新大阪〜鹿児島中央を取りに行くのが1番かと思います！
確か整備新幹線って防音工事さえすれば大丈夫って話やったような
@@dhmo1529 その工事が大金なんだよ。国や沿線自治体が出す整備新幹線予算は、
260km/h対応スペック用の金額しか出してくれないし。ＪＲ東だって、その先の札幌開業が
迫っているから自費で大金出して盛岡～新青森の高速化工事に入ったんだし。
JR西日本単独開発で山陽～九州新幹線限定の新型車両、色々な課題があるようですが実現したら乗ってみたいです。
リニア含めて東京〜博多3時間半切り目指してほしいわ
夢ある
新大阪～鹿児島中央は4時間切るみずほの本数が少なすぎるのが大きいというところでしょうか。
東北新幹線リニア説は大胆ですね。
おそらく東日本が高速化の為に設備投資をしている事、青函トンネル問題、併せて貨物列車問題と課題は大きそうです。
みんなが純粋な心であれば筋斗雲でもっと早く着けると思うんですけどね。
＞東北新幹線リニア説は大胆ですね。
もうこれは完全に理想論ですね(笑)
所要時間短縮が目的だとするならば、技術的ハードルが下がるのはこちらじゃないかというところです。
（維持費は上がりますが）
しかしおっしゃるように青函トンネル問題がありましたね。
＞みんなが純粋な心であれば筋斗雲でもっと早く着けると思うんですけどね。
おそらく“かめはめ波”に気づいていただけたというところでしょうか(笑)ありがとうございます。
リニアを東京から博多までほしいですが、並行新幹線問題とか出てきそうなのでなかなか実現しなさそうですよね
並行新幹線ではなくその他もリニア嫌ハイパーループにしましょう。
リニアを博多まで延伸するなら山陽地方より四国の方がいいかも。ただ条件としては奈良新大阪間の途中で分岐して難波から和歌山抜けて四国を横断して大分経由で博多という感じが理想的。
東海道新幹線がスピードアップ出来ない一番の要因は軌道の基礎の部分にありますね。日本で一番最初に営業運転を開始した東海道新幹線ですが、軌道の多くが、在来線と同じ様な盛土でバラスト上にレールが敷かれている為、降水による地盤のゆるみ等があれば、ここに今以上の速度で走らせると、盛土が耐えられずに地盤崩壊し車両が脱線する可能性が有るからですね。また、バラストが飛散してしまうのが、要因だと思われますね。降水量がある一定の量が降ると運休になるのもその為ですね。東北新幹線の様なコンクリートの基礎に変える事ができればですが。需要の多い東海道新幹線では大掛かりな工事は難しいでしょうね。線形の悪さは車両技術でカバーできますね。
大がかりな工事は、リニア中央新幹線の開業までは難しいでしょうね。
また、最初に手を付けたいところは恐らく関ヶ原付近であり、これはリニアが新大阪まで全線開業しないとどうにもならないというジレンマがあるのですよね。
500系はJR東海から
ドア数や座席配置が違うのを嫌がられた経緯あるので、汎用性柔軟性の高いN700なんでしょうね😅
山陽新幹線は～特に岡山以西では、建設当時、日本の高度経済成長期でコンクリートの材料不足で海水を混ぜて建設されたために、高架橋の劣化が著しく(特に、新岩国駅付近)😢速度向上の前に、高架橋の補修工事が先でしょう😂
先頭車のノーズの長さを伸ばせない事が利用者数を減らせない事がネックになってるなら、近年の人口減少や、将来のリニア開業によっての利用減に伴って、東海道山陽新幹線の鼻もどんどん伸びてくるかもしれませんね。
東海は速達需要をリニアに流したいから、西日本がどこまで本気を出せるかですね。
山陽完結・もしくは山陽九州だけでも360km/hとか出せるようにして、東京↔︎博多以南で飛行機との競合に勝てるかもしれない。
新幹線の更なる高速化よりも重要なのは
・新幹線路線網の拡大による直通運転（新幹線路線網の迂回予備機能確保の観点も含める）
・新幹線路線網整備による新幹線貨物輸送の全国展開による国内物流の大幅な改善
だと考えています
また、航空と新幹線の関係については新規に造られるべき新幹線路線を中心に空港経由し、地方都市間輸送と地方同士間輸送を新幹線と航空で連携することでお互いに乗客を創り出し合う関係性も構築していくのが合理的と考えます
従って、
既存新幹線路線は高速化よりも路線網の拡大と冗長性の確保(旅客・貨物新幹線双方ともに新幹線路線同士を直通運転したり迂回運転を可能にしたりすること)を優先すべきです。
単純な最高速度向上ばかりにこだわる代わりに、時速300ｋｍで運転できる区間をできる限り広げることで山陽新幹線全体の所要時間短縮する、そういう考え方や対策もあって良いと考えます。これを言うのを忘れてしまいました･･･
13:23
確かに東京発博多行きののぞみは最後のあたりでガラガラになってます()
18:51
もっと 窓が小さくなる予感()
山陽新幹線と北陸新幹線の直通運転ができるようにしてもらえれば、JR西日本とJR東日本で車両の共同開発が可能になると思います。
（例）→「米原ルートで北陸新幹線を延伸する」→「リニア中央新幹線の新大阪駅・名古屋駅間の開業後、JR西日本が東海道新幹線の新大阪駅・名古屋駅間をJR東海から購入する」→「博多駅・名古屋駅間の脱線防止対策をアップグレードする」→「博多駅・上越妙高駅間と名古屋駅・上越妙高駅間、博多駅・名古屋駅間をJR西日本が運行する」→「JR西日本とJR東日本で車両の共同開発をする」など…。
4:53 JR西日本単独もしくは北陸新幹線で付き合いがあるJR東日本と組むという手もありそうだと思います。
東海道新幹線に乗り入れないなら極端な話東日本のALFAXベースなら山陽〜九州新幹線のみずほやさくら後継車両に合いそうな感じするんですよね。
そういう選択肢もあると思いますね。
ALFA-Xベースを必要とするほどのものではない気がしますが、何かしらの形でE5系の技術を取り入れるとかも十分あり得ると思います。
ALFA-Xはまだ実用化していませんが、360km/h営業運転を目指していいます。
東海道山陽新幹線仕様にして導入をすれば開発費用はかなり抑えられると思う。
東京-福岡間は現在4時間45分ですがリニア開業後であればダイヤに余裕もでるので
4時間30分も目指せるのではないだろうか
山陽新幹線のスピードアップが止まってしまっているのは残念ですよね。
西のスピードアップに対する意欲の減退は福知山線の痛烈な反省もあるのか…
リニア開通前にも利用者が減って、東海道新幹線にもゆとりができたりして。N700S でも余裕で 320km でるみたいですから、ノーズの改変だけならばたいしたことはないかも。それでも地上側の対策は必要なのでしょうね。
山陽リニア新幹線で博多までリニア延伸して 品川ー博多が2時間30分くらいで結ばれれば 荷物検査や荷の受取に搭乗手続など飛行機トータルは2時間30分〜3時間くらいなのでシェア獲得できるのでは？
リニア中央新幹線新大阪開業後のリニアの今後を考えると、
既存新幹線と別ルートでリニア中央新幹線の博多延伸（四国経由or中国山地経由or山陰経由）リニア東北新幹線（常磐経由）辺りが有力な候補になりそうです。
首都圏〜九州・北海道を鉄道でアクセスすることが主流になりそうですが、東京一極集中の加速が懸念材料ですね。（東京を経由せず大都市間を結べる圏央新幹線or北関東新幹線or日本海縦貫新幹線などがあれば良いのですが…）
私も当時はそのように考えていました。
しかしながら全国新幹線整備計画法に指定されている東海道新幹線 リニア中央新幹線 北陸中京新幹線 北陸新幹線 羽越新幹線 奥羽新幹線 上越新幹線 東北新幹線 山陽新幹線 山陰新幹線 中国横断新幹線 四国新幹線 四国横断新幹線 北海道南回り新幹線 北海道新幹線 九州横断新幹線 九州新幹線 東九州新幹線 西九州新幹線を完成させて されてからハイパーループ世界新幹線に化しましょう。
2100年ちょうど〜3000年ちょうどにアジア ヨーロッパ アフリカ 北アメリカ 南アメリカ オセアニアを結ぶ世界自動車道 ハイパーループ世界新幹線を案しました。
小話に出て来てるリニアは大電力が必要なので、ドル箱の東海エリアしか実現不可能なのかな？と考えます。
無論、新素材などによって消費電力の削減が出来れば話は変わりますが…若しくは安く大電力を作る方法が発明されれば。
確かにそうですね。
ただ、超電導リニアの営業運転が実現した暁には、現在の整備新幹線のポジションがリニアに変わるのかな…と考えています。
当然、各種部材などの量産効果も高まるでしょうし、技術進化も加速すると思います。
希望的観測ではありますが、超電導リニアそのものにおいても省エネ化が図られていくのではと思います。
新大阪駅でリニアと山陽新幹線の対面乗換えはできるようにならないと思います。
JR西日本は新大阪駅の地下ホームをJR東海との共用にはしたがらないでしょう。
なので、リニアのホームの上の階に北陸・山陽新幹線のホームみたいな感じになるのではないでしょうか。
まだまだ未知数ではありますが、新大阪駅地下ホームについては国交省が積極的ですし、近頃はJR東海も態度を軟化させていますね。
北陸新幹線と山陽新幹線の直通運転は、それはそれで期待しています。
京急が最高速度を120にした時にかかった経費の割に、企業グループ全体の売上が伸びたとかのプラスがほとんど無かったらしいです。
と言うワケでかなりの売上増が見込めないと速度アップを企業として決断できないかもしれません。
東北新幹線のリニア化ですが、全面的に改修する事となる場合にリニアにするのは賛成ですね。
やはり、鉄車輪方式は高速化の限界にきていると思いますので、航空機との競争でさらなる高速化を考えるなら、リニアにするのが一番でしょうし。
ただ、改修工事をしている期間のバイパス路線はどうするのか、という問題が出てくるので、別線で新たにリニアを作れるのが一番いい気がしますね。
個人的には、日本海側を経由して北海道までつながる新幹線路線があっても良いのでは？と思っているので、日本海側を縦断する新幹線路線を作り、それをバイパス路線として機能させる事で、東北新幹線の全面改修に合わせてリニアにする、と言うのが一番いい気がします。
また、太平洋側と日本海側を短時間で繋ぐ路線があっても良いのでは？とも思っているので、リニア化工事を開始するまでに太平洋側と日本海側を短時間で結ぶ路線をいくつか作る事で、東北新幹線沿線の方もバイパス路線となる新幹線路線へもアクセスしやすくなるので、太平洋側と日本海側を短時間で結ぶ路線は作るべきだと思います。
あと、東北新幹線は全面改修があっても新幹線のまま残し、新たに日本海側を縦断する新幹線を作る事となった場合に、リニア方式を採用する、と言うのもありな気はします。
東海道新幹線にカーブが多いなら線形を改良するのはどうなんでしょうね。
例えば、トンネルを避けて迂回していた部分があれば、その部分にトンネルを掘り、なるべく直線に近くすれば、
スピードをもっと出せるのではないかな？
って思っていますが、難しいでしょうね。
線形改良自体は可能であると思います。
問題は、既存線と新規線の接続部分をどうするか？などでしょうか。
旧線・新線の切り替えなどが一夜で出来ればいいのですが、そうでないとダイヤに影響を与えてしまうかもしれません。
現在バイパスルートのない状態で、ちょっとリスキーかな…と思います。
西のW7系の開発参加は500系→W7→リニア開業後の次世代車両へ
人的なノウハウの引継ぎの面も大きいのではないかと考えます。
(500系経験世代がリニア世代に残っていない問題）
将来、座席定員合わせはN700からリニア(L0)車両を対象とした形に減ると思われるので
2×2座席配列かつミニ新幹線のような低断面車両にしてしまえば
環境性能を維持したまま高速化･軽量化することもできるのではないかと勝手に期待しています笑
(ﾈｯｸはﾊﾟﾝﾀの空力音だけ...）
JR東日本のリニアは、人口を増やすことが出来た後なら可能性はありますね。
リニアなら第二青函トンネルも函館通るルートに出来るかもですよ？
東京ー札幌３時間とか胸熱ですね(笑)
今建設中のリニアのトンネル規格は新幹線よりも大きいので、東北新幹線リニア化をするにはトンネルの拡張が必要になりますね。
現状では、山陽・九州新幹線の「さくら」「みずほ」と東海道新幹線「のぞみ」の乗り換えは、同一ホーム乗り換えが可能な新神戸駅をJRは推奨してますね。
東海道新幹線はバラスト軌道だし、カーブきついから、もう300キロ運転は無理でしょ。
東海もスピードならリニアに集中だろうし
いや、まず第一に顧客のニーズを考えるべきだと思うのです。
リニアで東京～大阪間67分が当たり前となった時代に、新幹線で2時間27分かけて移動したいと思うか？というところです。
現在、繁忙期でもなければ、新幹線で2時間27分で行ける距離を6時間30分もかけて行く人がいないのと同じです。
新幹線とリニアが相互にバイパスという関係であるとJR東海が定義しているのですから、新幹線は1分でも2分でも所要時間を短くする使命があるということになります。でないと実用的とはいえません。
また、軌道の種類（バラストかスラブか）は最高速度に関係ありません。
20:31
リニア東北新幹線が出たら面白そう
実際某SNSの人によると東京乗り入れ増やすのはJR東海じゃなくてJR西が望んだらしい
JR東海は東名阪以外は基本関心ないらしい
諸説ありますが、順番としては以下の通り。
1.分割民営化後のJR西は、山陽完結列車を増やし、東海道山陽直通は減らそうとした。
2.JR海はそれに反対し、東海道山陽直通をなるべく増やそうと説得した。
3.JR西も東海道山陽直通に同調した。
その後、500系乗り入れの時代を迎える。
ソースは葛西氏の著書です。
＞JR東海は東名阪以外は基本関心ないらしい
それは無いかな。
山陽新幹線から新大阪以東、特に首都圏か中京圏に向かう全ての新幹線利用者がJR東海のお客様ですよ。
@@hiaudio その方いわくJR西にとっても東海道からの方が実数は上だから収益性上らしいです
@@hiaudio 東名阪の利用者：お客様
山陽新幹線からの利用者：お客様
それ以外の新幹線利用者：取るに足らないもの
現状を見ているとこうとしか思えません
東海道山陽新幹線が１社での運営だったら山陽区間のスピードアップがされていたかも。
JR西日本にとって、500系は成功だったのかな？
＞東海道山陽新幹線が１社での運営だったら山陽区間のスピードアップがされていたかも。
実はその『if』を、当動画の後編で入れようと思いましたが、なかなか上手にまとめられず、最終的には断念しました（汗
＞JR西日本にとって、500系は成功だったのかな？
間違いなく成功です。JR東海やJR東日本をもっとも刺激した車両であったはずです。
WIN350の結果から山陽新幹線は500系での最高速度320を予定していたが阪神淡路大震災で安全基準が見直され300での運転となった。またN700Sは360が出せる車両だから、東海新幹線がリニアのバイパス路線となった場合の最高速度300は余裕であり山陽区間を500系の当初予定速度320とすれば東京〜博多間は4時間の壁を切れるだろうね。
てかリニア作るなら首都圏という概念が名古屋方面にシフトするだろうから（いや、絶対にさせろ）対福岡のシェアというのも大幅に新幹線有利に働くんじゃないかな
必ず発生してしまう乗り換え問題がどう捉えられるか…次第ですよね。
ただ、「しらさぎ」とかの米原乗り換えを見ている限り、利用者にルートが認識されさえすれば、可能性があるものだと思います。
現状 西日本の経営基盤で新型開発は難しいでしょう。
それよりも、500系 レールスター置換を真剣に考えないといけないでしょう。いくらなんでも古すぎ(新幹線にしては、使いすぎ)です。
300キロ運転でも、500系とN700Sでは快適性が違い過ぎますね。
Sが運行される様になり、山陽区間のトンネルや長時間乗車も苦にならなくなりました。
一番シェアの悪い福岡博多でも、リニアが完成したら、福岡空港の門限もありますので、東京を遅く出る便の需要がありますので、スピードアップしなくてもシェアを取れそうです。
4:34 座席定員はN700Sの二次車？以降は11号車において6座席分を車椅子用として減らしてますし、「S work Pシート」の導入で7号車の座席定員が5席減ってますけど、その点を東海はどう考えているのでしょうか？
車椅子用として減らした分は、国交省からの指摘や一編成内の車椅子スペース割合の見直しによるものらしいので、致し方ないのでしょう。
「S work Pシート」については、比較的簡単に戻せそうな構造ですので、JR東海としても需要や動向など徐々に見極めている最中かと思います。
５００系は東海道新幹線において至高異論しか認めない（。
新大阪-姫路の275km/h→300km/hにできるかどうかがSTEP1となるでしょうね。東北リニアは無理かと。新幹線において新大阪-岡山と大宮-宇都宮が同等の輸送密度、仙台以北は広島-博多のそれよりも低い以上、高速新線複数は過剰です(そもそも鈴木善幸が働きかけなければ新幹線は仙台止まりでしたから)ʕ´•ᴥ•`ʔ
リニアは名古屋までで、名古屋乗り換えが重要になるのでは？それさえ静岡県知事の嫌がらせで止まってますけどね。
最高速度300キロ以上には出来るんだろうけど東海道と歩調を合わせる必要があるため上げられないのもあるのでは？
最高速上げるより停車駅数減らすとか加減速性能上げるとか別の手で所要時間減らす方法を模索する必要があるのでは？
十分に早いと思う。
もし東京ー名古屋が30分になったら、もう乗りたくないかな。
エッ乗りたくないんですか？（汗
山陽新幹線のスピードアップを現在の状況でさくっとする場合、東京～博多間を最速で走る「のぞみ64号」かその他の列車の影響を殆ど受けない始発の「のぞみ2号」や広島始発の「のぞみ74号」くらいでしょうね。
ただ、これだけのスピードアップの為にN700系列にお金をかけるって言うのは「さくっ」との割りに全く合ってないですね。
現在、Ｎ７００系列で東海道内で車体傾斜装置を使用して最高速度を285キロまで上げて走行しています
山陽線内では車体傾斜装置を停止しているのでその気になれば最高速度を上げれると思います
ただ、ATS装置の改修、保守・点検のメンテナンス維持費などでコストパフォーマンスの低下など
費用対効果が芳しくない、安全性に対する懸念点などがあり最高速度を上げていないのではないかと思います
姫路始発ののぞみがあるように、福山始発ののぞみがあっても良いんですよw
結局、乗組員と設備の限界だけでもないし。エネルギーとか環境に配慮せずにスピードアップ出来るでもなく。人口減少とリモートワークの風潮の中で、減便しても新幹線の価値を落とさない効率化に進むべき。
1コメ
N700系7000・8000番代の後継のN700Sどうなるのやら
500系、700系レールスター共に置き換えて統一しそうなので500系モチーフの塗装や内装になりそう
小話の東北リニアは、山陽のそれよりは難しい。
山陽は、岡山や広島のような政令指定都市に乗り得れてるほか、四国や九州の乗り継ぎも期待できる。
旧山陽新幹線との差別化も、各新幹線の乗り入れや、運賃差額でまだなんとかなったとしても、東北・北海道新幹線ではそれが難しい。
特に仙台以北の先細り具合を考えると旧東北新幹線との差別化をどうするか。ミニ新幹線の乗り入れというメリットはあれど、リニアの速達性にどこまで太刀打ちできるか。
現東北新幹線をリニアにする場合、はやぶさが止まらない各駅やミニ新幹線をどうするかも検討しなければ。
16両やめて好きなだけ先頭車両をロングノーズにした18両にしよう（無理）
各所にある車庫線を2両分拡張すればオッケーですね(笑)
東北新幹線の大規模改修の場合仙台までは千葉や茨城経由の別線作るぐらいしては?輸送量・用地を見てもリニアに作り替えは
もう結論に異論はありません。JR東日本がリニアを導入すればいいですが、さて・・・ドイツ鉄道とも協力関係があるJR東日本ですから、簡単ではないと思いますが、おっしゃる通りJR東日本がリニア導入すれば、続々と整備新幹線はリニアでとなる可能性は高いと思います。ただ、それはかなり遠い将来でしょうが・・・とはいえ、欧州で起こっている航空から鉄道へのシフトを日本でやろうとすれば、リニアは絶対条件だと思います。JR西日本はそれまでは最高速度向上はあまり考えないと思います。それよりも、九州新幹線の速度向上のほうがよほど効果ありますしね。熊本まででも最高速度が時速300キロに上がるだけでも違ってくるとは思いますが、JRがそれをどう考えるかですね。やろうと思えば今すぐできるはずですが、その動きはないですから、それが答えだと言えばそれまでです。
東北新幹線の速度向上も、おそらくおっしゃるようにもう20～30キロがせいぜいかなと思っています（おそらくそのためのアルファXだと個人的には考えています）。それと同時に、東海道新幹線並みの加減速性能があれば、おそらく現在の加速度で時速360キロと同じかそれ以上表定速度になると常々思っております。もしかするともうそっちへ舵をJR東日本は切っているかもしれません。
博多まで行かなくともリニアは岡山まではあったほうがいいなとは思う。岡山まで行けば四国や山陰と首都圏や名古屋が早く行けるようになるし。姫路停車ははくと接続の意味合いもあるよな
東北・北海道新幹線はスピードアップの計画があるようだ。将来札幌まで延伸すれば､航空路線と競わなければならない。遅ければ乗客を飛行機に取られるからね。
東京〜博多間に飛行機✈みたいに早割があれば断然新幹線を使用するのですが、今後マルス以外のJR全社で新しいシステムで早割出来る様にして欲しいですね…😅
博多発東京だと「のぞみ早得往復きっぷ」ってのがあった。これは博多発着の東京往復に対して発売されたのだが、逆方向の東京発着博多往復には適用外でありました。
20:53
路線をリニア化は厳しい()
名古屋ー福岡、50％割ってたんですね。残念です。まあ一時期30％そこそこまで落ちてたことを思えば、これでもマシな方ですが。
九州行くなら新幹線！新幹線！(古い…)
スピードがダメならせめてグランクラスの導入とかでもうけるとかは？
グランクラスの導入は、直通する他社が導入に賛成かどうか？が鍵となりそうです。つまり、JR東海やJR九州ということですね。
このあたり、JR西日本単独で新幹線施策を決めるのが難しいのですよね。
例の台車亀裂の件といいスピーアップしてる場合じゃねぇだろ案件なんでしょうね…福知山線の事もありましたから尚更…
まぁそれはそれとして東京大阪間なら東海道より北陸経由の方が速いし安いでっせ〜ってなるのは見てみたいです🤭
基本的にはそういうことなんでしょうけどね。
スピードアップについては、社内にその機会を窺っている技術者がいるはずで、いつかは彼らの夢が叶うことを密かに祈っています。
15:25 ロングノーズは先頭・最後方車両のみ長さを長くして、座席数は十分確保する というのは無理なのでしょうか？
そのあたり、この動画の中では説明不足だったかもしれません。大変失礼しました。
JR東海の車両と同等以上の座席数を持つ500系が、東海道新幹線から撤退せざるを得なかった理由が次の通りです。
・円筒形断面のため他の車両に比べて居住性が良くない。
・ロングノーズと座席定員の兼ね合いで、先頭車の運転台寄りにドアを設けることができなかった。
・ロングノーズと座席定員の兼ね合いで、グリーン車以外の全ての車両でシートピッチを詰めなければならなかった。
・ロングノーズと座席定員の兼ね合いで、一部でトイレの数を減らした。
いずれも、JR西日本の都合により無関係かつ、サラリーマンの利用者数が多いJR東海側が困ってしまう問題ばかりだったのです。
両社の共同であり、かつJR東海が主体となって開発されたN700系列であっても、10.7mの先頭形状の結果、先頭車両のみシートピッチを詰めなければならなくなってしまいました。
代わりに、トイレの数やその他車両へのしわ寄せは一切無いように設計されたあたり、500系の教訓が活きています。
つまりN700系列をベースに（＝N700系列の居住設備レベルを保ったまま）ロングノーズ化すると、確実に客席数を潰すことになり、輸送力を下げる原因になってしまう…という結論になります。
@@hiaudio 私の質問は中間車両については従来のものをそのまま使い続けて、座席数のみ増やしたければ、
「JR東海が主体となって開発されたN700系列であっても、10.7mの先頭形状の結果、先頭車両のみシートピッチを詰めなければならなくなってしまいました。」の 10.7m を先頭車両のみ長くするのにどんなハードルがあるの？ ということです。先頭車両と中間車両が同じ長さである必然性はどこにあるのでしょうか？
@@decidrophob長くしたら車両限界に収まらなくなるでしょ？
そもそも中間車より2m長くしてるし
Decision Scientist さん
＞先頭車両と中間車両が同じ長さである必然性はどこにあるのでしょうか？
ご質問の内容はそういうことだったのですね。失礼しました。
これは、旧来の車庫線が対応出来る範囲内で車両を設計しなければならないことが第一に考えられると思います。
また車体が長くなる分、車体の重量も重くなるわけですから、台車にかかる重量負担や騒音対策も考慮しなければならなくなると思います。
そして、カーブなどで車両限界からはみ出してしまうことが考えられると思います。
様々な理由が挙げられますが、個人的には“車庫線が対応しにくい”という点が最も大きいと考えます。各鉄道情報誌などでもこの点が指摘されているようです。
そして逆にこれらの問題が解決された場合、先頭車両のみ今よりも長くすることも不可能では無いということになりますね。
（※reo kasai さんがおっしゃっているように、現在でも先頭車は中間車より少し長くなっています。）
@@hiaudio 非常に丁寧なご解説、誠にありがとうございました m(_ _)m
3:20 新大阪〜姫路の最高速度は275km/hでは？この区間新神戸停まるしカーブがあるので姫路からなんでしょうけど。
そのあたり、諸説ありますね。最高275km/hなのかもしれません。
えっ？今よりもロングノーズ化したなら、いっその事運転車から客席は無くして、2号車から17号車の16輛を客車にして1号車と18号車を運転車専用にしたら良いのでは？
乗務員やお客の出入り口の位置は今までとそんなに変わらないからホームを延長する様な工事は要らないですよね？
先頭と最後尾が多少ホームからはみ出した所で運用に問題はないですよね。
但し、ATCやATS用のセンサーの位置は調節が必要かもしれませんけど。
山陽新幹線もリニア作らない？
新大阪☞三木☞岡山☞広島☞山口☞博多w
ぶっちゃけた話、リニアが新大阪まで開業したあたりで、神戸まで延伸させようという話はきっと出てくる気がするんですよね。
東海道新幹線の新大阪駅は地下？北陸中京新幹線の名古屋駅は地下？
両方とも地上
まさかローカル線が廃止に 計画 バスへ転換される させることは予算がありません。原因は在来線 新幹線で新幹線にも余計に予算をかけていたからなのでは？新幹線を完成させる＝在来線を犠牲にされる させる若しくは 在来線を復活させる される＝在来線を維持させる される＝新幹線 高速道路は全てミニ新幹線 ミニ高速道路 盛土 片道1〜2車線 単線へ格下げをさせる されるへを選んで頂きたいですね。
曲率半径2500は東海道新幹線＝北海道新幹線 北海道南回り新幹線 九州横断新幹線 東九州新幹線 羽越新幹線 奥羽新幹線 山陰新幹線 中国横断新幹線 四国新幹線 四国横断新幹線 北陸中京新幹線
曲率半径4000は東北新幹線 上越新幹線 山陽新幹線 北海道新幹線 九州新幹線 西九州新幹線 北陸新幹線
？
2500は東海道だけ
新大阪～博多まで十分速いと思うがそれでもまだ短縮のことを考えてるとは
この区間はこれで十分とは思いますが,飛行機からのシェアを奪いたいのでしょうか。
シェアを奪うことを考えるなら熊本、鹿児島を考えた方がいいですね。
JR九州との兼ね合いが必要ですがみずほを増やした方がいいのではないでしょうか
東海道新幹線を直通しない車両は時速360キロを出せるように作れますのでは？
東海道新幹線 リニア中央新幹線 北陸中京新幹線 北陸新幹線 羽越新幹線 奥羽新幹線 上越新幹線 東北新幹線 山陽新幹線 山陰新幹線 中国横断新幹線 四国新幹線 四国横断新幹線 北海道南回り新幹線 北海道新幹線 九州新幹線 九州横断新幹線 西九州新幹線 東九州新幹線は半径が2500＝カーブが多いから半径が4000＝カーブが少ない 時速が600キロ リニアではないは時速が360キロを田舎 都会 津軽海峡 瀬戸海峡 紀淡海峡 明石海峡 豊予海峡 関門海峡であろうが出せますように。
新幹線の速度向上は「したくてもできない」or「そもそもやる気がない」の2択でしょう。恐らくJR西日本は後者
いくら頑張ったところで、日本の中心は「東京」な訳で。長距離都市間輸送機関である新幹線においては東京(首都圏)に路線を抱えるJR東海とJR東日本の意向には逆らえない事は明白
経済性を悪化させて、自社の収益を削り取って、JR東海に「迷惑乗り入れ」を行ってまで山陽新幹線を高速化する価値は薄いです。競合する飛行機においても、HND-FUKでは勝てないですがITM-FUKの本数を見ると1日12往復、しかも全てDHC-8 Q400やエンブラエル E170と言った小型機。確実にシェアは拡大しています
無理をする必要は全くなく、増してやコロナ禍前から銀行の融資を受けていたJR西日本に無理をする余裕など全くない。という事です
300キロ以上上げると線路保守費用が二倍？だかかかるのが原因ちゃう？（昔からケチな西日本な上にコロナで赤字だし）
そういう情報があるのでしょうか？それは初耳でした。
私はあちこちで言っているのだが、北陸新の延伸は敦賀ー米原ー新大阪コースでただし米原ー新大阪は東海道新の腹付線増、JR西日本の金で。米原ー新大阪間は新幹線の複々線とする。そして新快速新幹線を走らせる。明かり区間が多いから工費はそんなに上がらずに、自分の金で建設するから気兼ねないぞ。