JR四国、松山駅高架化で駅ビル建設構想で松山市駅へ対抗【現実は高速バス特急化で松山駅飛ばしも…】
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- Опубликовано: 1 июл 2024
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■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
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マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
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■■■コメント■■■
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/ @hima-bozu
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/ @tabi-bozu
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JR九州はライバルの西鉄と提携して不動産開発を行ってますから、
JR四国も伊予鉄に対抗するのではなく、共闘したらいいと思います。
なにしろ四国全体が衰退してますから、伊予鉄だって安泰ではありません。
松山は熊本や札幌みたいに市内中心的なライフスタイルの都市で高松や福岡は拠点性が高い都市です。
@@shintaroguri
都市にそのような性格の違いがあるのですか。
@@shintaroguri電話で説明求めたら何も話せなさそう
@@user-zq6zl4un6h自分で勉強しろよ。
それは良い、そうするべきです。コトデンは大きなビルを建てて破綻したんですよ。おかげで連続立体高架事業が破綻して、今でも交通渋滞。
松山市駅が栄えているかというと、郊外のショッピングモールに押されている感が強い。松山駅の再開発をするなら、JR九州のアミュプラザ大分みたいに広い駐車場を格安に使わせて鉄道やバスを使わない客を取り込む必要がありそう。
先般人口50万人割れしてさらに減少が見込まれる松山市でJRと伊予鉄が消耗戦の挙げ句共倒れにならないことを願います。
アミュプラザ熊本が、鶴屋百貨店とガチで競争しているわけではないように、
松山駅ビルも正面から伊予鉄高島屋と喧嘩する必要はありません。
別路線で対抗し、JRと仲が良いビックカメラでもテナントとして引き入れたらどうでしょう？
どこの地方都市にも当てはまる。
@@user-jf1hv6no2g
ビックカメラなら松山三越が撤退した時に居抜きで入ってもらうほうがいいのでは？
@@user-fv1wo3hg8z ビックはJR駅前を好んで入店しますからね。
松山に限らないですけど中堅レベルの地方都市って「衰退する現実を受け入れる」ことをしたがらない傾向にありますよね。住民も、行政も。
自分たちは今まで県内最大都市だった、県内の過疎地とは違ってゴーストタウンにならず人口も増え続けていた、そういう「過去の先の現状」を過信し続けているというか、どう考えても人口も減っているし商店街も衰退がはじまっている初期段階なのに、その先の手の打ち方を考えず、いまは繁栄していて明日はもっと栄える前提で、拡大志向のハコモノ建設や再開発ばかりをしてしまう。
松山駅高架化なんか典型だと思う。人が減って列車もクルマも減れば、連続立体交差を作るる必要はなくなるのに。そもそも予讃線が廃線になれば、駅自体なくなるのだから。
伊予鉄と松山市長は坊っちゃん列車やバスタ（市長の考えでは高速バス乗り場を松山駅前のバスタに集約させるようです）などでギクシャクしており、最近松山市が発表した松山駅前広場計画図からは駅の西側に延伸するはずの路面電車軌道が消されていました。今回の福山行きバスの松山駅乗り入れカットは、無理矢理バスタを開設しても伊予鉄は乗り入れない、という意思表明でもあると思います。
福山以西からだと、岡山乗り換えより福山乗り換えの方が時間と料金がお得に加え、愛媛は広島向いてる文化がある。
その壁をどう超えていくのか
きららエキスプレスの高速化は、おそらく対関西需要狙いだと思います。
JRの特急券乗継割引廃止により、関西・松山間ではしおかぜ＋新幹線よりもきらら＋新幹線のほうが安くなっています。また松山IC、川内ICのバス停は24時間無料駐車場完備でありかつ主要幹線道路と結節しているので、松山郊外在住ならICの駐車場に止めたほうが所要時間は短くなります。鉄道系の交通結束点の市駅へも時短となることで、今回の改正で松山市街のほとんど地域が、きらら経由のほうが安くて早い、になるかと。
これが成功・増便するとなると、予讃線の生命線の「しおかぜ」の危機ともいえる状況になりかねないと思います。
対関西需要で、きららエキスプレスが便利になり、また愛媛から新尾道周辺の駐車場に自家用車を止めてもらった方が、JR西日本にとっては山陽新幹線により長く乗ってもらえるから歓迎しそうですね。（JR四国からの要望でe5489で「しおかぜ＋山陽新幹線」の割引が出るかもしれませんが）
きららエキスプレスの高速化で、広島県、岡山県、JR西日本にとって四国新幹線岡山ルートより しまなみ海道ルートを歓迎するようになるかもしれません。(岡山県知事が費用負担に否定的＆マリンライナーの利便性維持のため、四国新幹線の実現性は低い）
比較すべきはJR奈良駅でしょうね。JR奈良駅は遠方からの観光客の玄関口としても近鉄奈良駅に負けますが、それでも高架化して以降ホテルなども増えて着実に再開発で発展しております。海外からの観光客はJR利用が多いですから、少ないパイの奪い合いより、もっと多くの観光客に来てもらえるようなアイデアを考えた方がよろしいのではないかと愚考します。
仰る事を踏まえると、奈良駅/近鉄奈良駅の関係は立地面や役割の違いで参考になると思います。
一方で松山駅/松山市駅は大都市圏から遠い・空港から近い点で奈良の例と違いがあるので、そこは注意が必要と拝察します。
テレビ難視聴地域だったので愛媛県のテレビ放送ニュースやCM見て育ったのが対岸に住む大分県の佐伯市民
何故か意外と愛媛県の事は詳しいです。
電波は障害物がなければ、県境を越えて見ることが出来ますね。情報提供ありがとうございます。
広島市からは新幹線で新尾道駅まで行って高速バスより宇品から高速船のスーパージェットで松山観光港に行くのが便利だと思う
松山広島の高速バスがなくなったのは高速船のほうが速いからっていうのもあったからみたいですもんね。
中心商業地とJR駅が離れてるあたり熊本市に似てるな
両市とも行ったことありますけど、本当に街の雰囲気が似ています。
他にも路面電車が走ってる点、商業中心地にアーケード街がある点、街の中心部に平山城がある点などなど。
熊本には、伊予鉄高島屋がありません。熊本市は人口70万人、熊本県は170万人です。隣の高松で、目と鼻の先に高松三越があるのに作ったコトデンそごうは破綻しコトデンは民事再生、次の天満屋も破綻、もし失敗したら四国新幹線自身がなくなるので、慎重にやって欲しい、四国新幹線が完成してからにして欲しい、熊本も最初は、店舗はほとんど無かったです。その後、物産フロアができましたが。
駅前に幅30mほどの敷地があるから駅ビル開発は可能だがちょっと狭い
ついつい旅行者目線で考えてしまうが、商業ビルは地元民の利用が多くないと上手くいかないと思うがその辺はどうなのかな？
売り上げが大きい食料品は周辺住民や通勤通学者の購買力で決まり、比較的景気に左右され難い。
松山駅行ってみたいな、松山駅周辺のショップ行ってみたいな、松山駅は市駅にもどこにも行くのに便利で市駅もJRも利便性高いねって感じの魅力ある開発が必要ですよね
まず、今治ー伊予市間の運行本数を増やして、通勤通学に対応できるようにならないと、流動は増えないですよ。あと西衣山に駅を作って伊予鉄と乗り換えられるようにするとか
今のJRは特急以外乗る価値のない路線になっています
おっしゃるとおりなのですが，JR四国に増便する体力はないでしょう。高架完成後に他県にならったパターンダイヤ導入の可能性はありますが，多分1時間ごとになるので，増客効果はないと思います。JR西衣山駅は自治体の請願駅ならできた可能性があったようですが，高松市と違って松山市は公共交通に課金しないので無理でしょう。
@@freelunch4479 仰る通りだと思います
鉄道に現状期待を持てないなら駅前開発や沿線投資による開発の促しはいい効果だと思いますよ
松山市駅に対抗するにはJR松山駅ビル必要不可欠と同時に周辺の整備も必要不可欠。特に最初に東側の正面玄関口から見た汚いビル何とかして。
ギンギラギンの遊び場ビルの事かな？
松山駅の近くには、フジグランの総本山やエディオン松山本店もあるので、
そういう既存の商業施設との連携、回遊構造ができたらいいですね。
@@user-jf1hv6no2g そうですね。それとフジは広島に本社移転したので遠慮なく別の商業施設を呼び込んでもいいかもしれません。
香川県で私鉄のコトデンが、コトデンビルで大失敗してる事を知らない人が多いので報告しておきます。そのせいで、城内中学を廃校にしてまで着工しようとした連続高架事業が廃案になりました。おまけに、志度線は、ぶちきったままです。
松山が都市として成功するのが必要な事で、伊予鉄高島屋とは協力すべきです。自動無料バスも有りだと思う、伊予鉄の駅を松山市駅じゃなくて、松山駅でも良いじゃないですか。早く新幹線の駅ができて賑わいができたら路面電車の乗り入れも思案に入ると思う、自動運転も可能でしょう。東京の地下鉄には、いくつもに東京駅があります。熊本駅には物産店と、食事フロアが充実していて、市街地と住み分けていました。駅にホテルができるのは競合しないし、ありがたいですね。鹿児島も物産店のフロアと食事フロアが充実してて市街地とあまり業種が被っていませんでした。大きな百貨店が駅に入った札幌の市街地はシャッター街です。
高架化した松山駅、9月29日オープン楽しみですね！！
駅前の空き地 活用してほしいね
駅前の空き地は、松山コミセン・松山市民会館・県文館の代わりに新しい新しい施設計画されています。
まずトイレ増やして、キレイにしてください…
松山の改札内トイレなんて男子用は個室1つしかない！女子用も2つ？
改札外のトイレも微妙だし、おそらく県庁所在地の駅で一番トイレが…
男子トイレなんて小用してると女子トイレに出入りする方に見られる始末
7:37
「しおかぜ」と「高速バス＋新幹線」で、松山～岡山の比較をする意味がよくわからないですね。
「しおかぜ」で岡山が目的地の乗客って0ではないでしょうが、そんなに多くはないのでは？国や企業の出先は高松か広島だろうし、松山の人が岡山に行く目的よりも、新幹線乗り継ぎで神戸・大阪方面に行く人の方が圧倒的に多いはず。
高速バスの高速化の目的って、福山停車の「のぞみ」に乗り継いで大阪方面に行ってください、特急の乗り継ぎ割引もなくなったし、という感じではないかな。
それと、松山～広島だと圧倒的に船だと思う。瀬戸内汽船が70分で松山観光港～広島港間を結んでるし、料金は8000円。
高速バスだと正直運賃、時間両面で勝負にならないと思う。
松山駅の印象ですが、近鉄四日市駅に対するJR四日市駅よりはましといった感じです。
JR松山駅の東側はそれなりにビルや商用施設やマンションもありそれなりには栄えていると思います。
そうですね、そもそも四日市は
観光地ですらないので😂
ちなみに四日市市生まれ育ち
在住です。
今日は琴電の新駅設置や一部複線化が正式に決まったニュースが出てました
伊予鉄が黒字なのと，松山市，愛媛県の体質？慣習？のため四国では愛媛だけ公共交通に課金しない状況です。市や県が課金しないために，伊予鉄は値上げに関して遠慮する必要がない(伊予鉄は地元で株の売買ができる点では半ば公開企業であり，連結で赤字，無配という事態は許容しにくいです)し，ＪＲの普通列車は四国で最も悲惨な状況です。
自動車で来店する客をどれだけ取り込めるかが鍵だと思います。
鉄道やバスでの不利な条件は鐵坊主さんのお話とおりですから。
今日、松山立ち寄ったばかり。すごいタイミング
今ちょうど四国一周やってる最中でねえ、今日は宇和島で1泊😴
松山からは呉、広島、北九州、別府と多方面に船の便があります。特に広島方面は高速船であれば高速バスに勝てます。しかも港へのアクセスは伊予鉄が独壇場です。
将来、四国新幹線が出来ても瀬戸大橋経由では運賃の割に時短効果は小さいものになってしまいます。四国新幹線の効果は岡山以東(特に関西圏)に限定され、遠い所は航空機とのシェア争いになるのではないでしょうか。
JR四国が伊予鉄に勝つ為には新幹線だけでなく空港アクセス線を伊予鉄より先に敷設する位しないと難しいのではないかと思います。
ステラおばさんのクッキーかスーパー銭湯以外で時間潰せるの本当嬉しいです
高松も松山 熊本 鹿児島と同様で
JRの駅と中心市街地が離れている
高松オルネは駅直結の施設だけど
165台分の駐車場と駅前の地下に
広大な駐車場が確保されているのが
大きな違いである
キララエクスプレスも他の高速バス(高松 岡山〜松山線)と同様に
松山市駅を経由してJR松山駅を
終点にすれば問題解決なんだろうけど
松山-大阪はバスや鉄道より飛行機利用が多いので四国新幹線が出来ない限り難しいと思いますね
他社ですと、規模は違いますがJR北海道の札幌駅再開発も成功例かと思います。
もともと札幌駅は街外れでダサいイメージで、札幌都心と言えば大通でしたが、2003年のJRタワースクエアの開業で大きく人の流れが変わりました。
現在でも札幌市内ではJRは主要な交通機関ではなく地味な存在ですが(市内利用者数が路線バスより少ないです)、それでも以前よりはだいぶJR沿線の印象も変わりました。
私は札幌出身でJRタワー開業時は高校生で、それまで札幌駅は遊びに行くような場所ではありませんでしたが、以降はかなり印象が変わり足を運ぶ機会もかなり多くなりました。
このように1つの都市の人の流れを大きく変えたのはJR北海道の功績だと感じていますが、何故かあまり注目されないのが少し残念です。
松山駅も再開発が成功して、松山都心の賑わいが松山駅前まで広がればまた街の印象も変わって行くのではと思っています。
松山は札幌みたいに市内中心的なライフスタイルで観光は市内滞在時間も長いです。札幌から旭川函館まで行く時間が松山から高松徳島高知に行く時間のような感覚です。札幌はJR以外は地下鉄大通駅の3路線があり市内電車が環状線です。松山は伊予鉄松山市駅で郊外電車3路線で市内電車も環状線があります。JR札幌駅から地下鉄大通駅のエリアがJR松山駅から伊予鉄松山市駅のエリアに似てます。松山や札幌は遠距離移動は飛行機利用者が多いです。松山は札幌みたいな市内中心的な観光時間やライフスタイルに向いていると思います。札幌や松山は他県からの通勤通学ない都市なので日常生活も市内で自己完結できます。
札幌駅ができて、市街地はシャッター街のなったのは、良かったんでしょうか、中国人に土地を売る回る北海道の人を見ると経済的に困窮してる人も多いんじゃないでしょうか。松山都心部の賑わいが松山駅まで伸びる？駅にたくさんの店舗を入れすぎれば市街地は破綻します。徳島駅にデパート入れて、市街地はシャッター街。ヨーロッパの町が参考になるかどうかは分かりませんが、市街地を残すために、駅には店舗をあまり入れません。
福山ーJR 松山に限定すれば、しまなみライナーで今治駅にいってから、しおかぜで、2時間20分くらいで移動できるんで、高速バスがJR 松山にいく意義は低いのだと思います。
福山～今治があるからJRを捨てても市駅へ行くが大街道とかの市街地すら捨ててるので、時間を最低限にして運転者の労働時間を優先したんじゃないかと。
早く室町営業所に入れて休息させたいって面もありそう。
松山駅は交通結節点にするのも商業ビルを誘致するのも無理だと思う。松山市街地がすでに出来上がっていて導線が全部そちらに向いてる。
あえて何かを作るのであれば、オフィスビルかホテル。いずれも市街地のものは小さくて経年してるから新規で建てる価値はある。
個人的なことですが、今年の４月に松山駅に行く用事がありました。駅前がどうなっているのか気になっていたのですが、駅前スタジアムは更地になっていたものの、駅の向かいの古めかしい低層ビルはそのままでした。
Google mapによれば、松山商工会議所のビルと並んでいるようですが、少なくともあの2棟は建て直すほうがいいのでは、と思います。
逆に言えば、あのビルさえも建て替え(需要がない)できないようでは松山駅付近は厳しいのかもしれません。
いくらキララエクスプレスが新尾道に止まるといっても、広島～松山間は高速船やフェリーが強い。
よほどしまなみ海道の景色を見たいという人でなければ、高速バスは使わない。
キララエクスプレスのターゲットはあくまでも東京、大阪、岡山方面からの客と考えるのが自然だろう。
松山の場合高松までの距離より短い広島や高知が高松まで移動時間とあまり変わらないです。松山高知間のバスルートは以前は国道33号線で今は高速道路のルートになり高松方面に向かい川之江ジャンクションから高知のルートで今回の伊予鉄松山市駅も伊予小松ジャンクションから今治まで行きしまなみ海道で福山方面で高速道路を使うと距離が長くなってしまうルートです。陸路じゃ近県の県庁所在地は高松岡山方面だけが行きやすいルートです。松山今治間は札樽自動車道のような高速道路がないです。
自動改札機導入は嬉しいが、それだけではなくICOCA使えるようにして欲しい。
伊予鉄では使えるようになったのに松山駅では使えないのは観光客にとって不便すぎる
高松ー伊予市間のICOCAフルエリア化のきっかけになると思う
@@user-ff9zq2pc5d 松山岡山はICOCAは200㎞制限で使えなさそうだから、やるなら１駅じゃなく予讃線や近くの特急停車駅くらいはICリーダ設置が望ましいかな。じゃないと香川の一部に行く時しか使えん。四国民はスマートえきちゃんでいいかもだけど。
@@jahqoo9356 特急停車駅は200Km適用外では?
岡山～松山はお得な切符がまだ存在しているはずですが、関西～松山は特急乗り継ぎ割引廃止の大幅値上げでバスは行けるって事でしょうね。
まずは松山駅前に普通に使えるコンビニを作ることから始めましょう。
松山駅の高架化駅ビル建設事業は、完成間近だと聞くけれども、ほんと、羨ましいわな？、JR周辺は寂しい限りだけど、
ＪＲ松山駅の近くに県庁や市役所が移転すれば状況が変わるかもしれません。金沢は新幹線はもちろんですが、駅西に県庁が移った後、NHKや日銀も駅西に移り従来の勢力図が片町・香林坊から移りつつあります。
県庁本館はミニチュア国会議事堂みたいな観光資源でもあり，移転はしないでしょう。県庁，市役所とも隣接地で別館建替えが決まっています。堀之内公園内の市民会館やNHKは建替え不可で移転が必要です。実際に市民会館は松山駅隣接地でのホール建設後に廃止予定です。ＮＨＫも松山駅付近に移転になる可能性が高いと思います。
JR松山駅の西側の図書館移転も中止になってしまいました。5000人収容のアリーナの計画があるみたいです。
愛媛県庁の移転は、歴史的に、萬翠荘を建築した方が県庁も建築されたから厳しいんじゃないかなぁ😥間違ってたらごめんね😁
金沢で、そんな事が起きてたとは全く知りませんでした。ありがとう
キララエクスプレスは広島県側で国道２号赤坂バイパスを経由するようですが、赤坂バイパス出口から福山駅前が激しく混雑する区間なので、はたして時間通りに着くかどうかが定着する鍵になりそうですね。
もっとも現行ルートの福山東インターチェンジから福山駅前の区間も国道２号線は、広島県内有数の渋滞区間ではありますか。
結局どちらを通っても福山市内は混むんですよね。高架のバイパス道路を作るしか解決方法がないのですが場所の問題があまりに大きい。
松山発の高速バスで、新幹線の新尾道駅が活用されますね。
新尾道駅は、愛媛県、特に今治からはしまなみ海道を降りてすぐ、
1時間で到達できる、もっとも近い新幹線駅です。
残念な駅ではないことがわかります。
そのような需要は残念ながら全くありません。
鉄道では利益がでないのだから テナントビルはそんなに大きくない程度造るべき😅 JR九州のように不動産やホテルをメインの会社経営にするべき😅
松山や今治、島嶼部から福山行きのバスは、もともと新幹線への乗り換え需要を意図しています。
なぜなら、大阪まで予讃線経由よりも早く着くケースがあるからです。
しかし問題は、福山市内の交通混雑による遅延で、バスから新幹線への乗り継ぎはヒヤヒヤする時もあるみたいです。
そんな場合や広島博多方面へは、新尾道駅で下車した方が良いかもしれません。
新尾道は「こだま」しか停まりませんが、福山は一部の「のぞみ」と「さくら」が停まります。
長距離利用の場合はおのずと福山に選択肢は決まってくるでしょう。
@@user-lz1br2he9y それはおっしゃる通りなのですが、福山東インターから福山駅間の道路が非常に混むのです。
新経路の、備後赤坂バイパス出口付近から福山駅までも混みますので、所要時間が計算しにくいのです。
プロのバス会社が、途中で新尾道駅に立ち寄る経路への変更を選択するわけです。
名古屋もJR東海タワーや高島屋ができるまでは、栄が繁華街やビジネスの中心でした。今は、もう同じくらいかもう追い越しているかもしれません。少し毛色は違いますけどね。名古屋のようになるかどうか気になります。
名古屋愛は、人口230万人、愛知県は750万人、比較の対象には全くなりません。もし失敗して、香川のコトデン瓦町ビルのようになったら、JR四国は破綻企業になって四国新幹線の計画は無くなります。完全に開通してからにして欲しい
松山地区にはいよてつ高島屋の他、エリア最大規模のエミフル松前、松山駅から徒歩圏内のフジグラン松山があり、高島屋も含め巨大駐車場付です。おそらく十分な駐車場が無く、観光客含め利用者の少ない松山駅にビルを建てても勝てる要素はないと思います。
一発逆転があるとすれば、松山駅まで新幹線が開業すること。
松山駅かぁ…市電走ってるの面白いけどもっと何かが欲しいと市民が思うのも仕方がないよ
駐車場があるといいんですかね
そもそも松山は自家用車や航空が強く、鉄道が激弱だからね
JRは勿論、伊予鉄だって自家用車の前では手も足も出ないのが現実
参考にするなら宮崎だよ、陸の孤島感を空港でカバーして駅ビルが中心街やイオンと共存できるかやってる街
新幹線ができれば新大阪だけでなく東京のほとんどと四国各都市への最速のアクセス手段になりますからね
仰る事には概ね同意です。
更に東京のほとんどに加えて、
中京圏・北陸3県・長野県・空港のない山梨県
羽田空港へ直行便がない南東北2県（福島・宮城）も該当する可能性があると推察します。
大分、福岡も忘れずに。大分まで四国新幹線が開通すれば高速バス+山陽新幹線+日豊本線特急の1/3の距離で済み、25〜45分で移動できます。
新幹線ができたとしても新大阪東京が2時間半なので、四国のどの県も東京へは飛行機の方が早いことに変わりはないと思います。
それに、徳島から東京へ陸路で行くなら現状通り淡路島経由の高速バスで舞子に出るでしょう。高松岡山を通るのは遠回り。少しの時短にバスと新幹線の金額の差を出すかどうか。
高松駅は連絡船接続の駅だったため海に向かって行き止まり。徳島へはスイッチバックですが新幹線で急カーブのスイッチバックはありでしょうか？岡山まで快速で55分。新駅なら新駅への移動の時間で時短が消えます。こちらも新幹線料金を出すかどうか。周囲はマリンライナーがあるから新幹線はいらないという意見が多いです。
松山高知から大阪へは新幹線優位。どの県民も珍しさで乗るでしょうけどね。新幹線に乗ったら乗ったで航空路線が減便や廃止になりそう（高松徳島から関西は高速バスで消えました）。全てに良いとはいかないかな。四国の人口減は続きますし。
@@jahqoo9356
①空港まで行く時間は？
②出張費用が会社持ちのビジネスマンは速い輸送手段を使います
③新駅でも空港とは利便性が雲泥の差ですな
そもそも空港の本数や定員知ってますか？
④航空路線はその分国際便やlccを増やせます
@@jahqoo9356 さん
（※一部訂正と詳細を大幅追記しました）
仰る事を考えると、現状＋四国新幹線開業だと東京〜四国4県間は4時間程度になり飛行機優勢のまま・新幹線のシェアが上がる結果になると考えます。
一方でリニア中央新幹線の新大阪開業を前提とした場合は新幹線優勢の地域が大幅に増える（一部は該当せず）と考えます。
★東京⇔愛媛県
・松山圏
東京（品川）〜松山間で3時間以内、東京駅からも3時間台前半となりリニア＋新幹線で最速の移動手段になる可能性があると考えています。
シェアは、新大阪乗り換えが影響して互角と予想します。
・東予地域
→3時間以内で新幹線優勢と考えます。
空港から遠く東京に近い立地が大きいでしょう。
・南予地域→4時間台前半・こちらも新幹線優勢と考えます。
空港から遠い他、新幹線駅が松山駅でないとしても鉄道接続が考慮される可能性大と予想するからです。
★東京⇔香川県
・高松圏→2時間40分程度かつ、高松空港の遠さもあり新幹線優勢と考えます。
高松駅の延伸の難しい立地状況を考慮すると、市街地に近い栗林駅付近に新幹線駅が造られる可能性が高いと想定→
マリンライナーとの競合を考えても乗り換えの少ない新幹線が使われやすい。
・西讃地域→3時間以内で空港から遠く新幹線優勢と考えます。
★東京⇔高知県
・高知圏→3時間前後で最速手段の座は一歩届かず、シェアは互角程度と考えます。
・高幡と幡多→南予地方と同じ様な理由で新幹線優勢と考えます。
★東京⇔徳島県
・徳島圏→3時間少し、距離の割に新幹線が苦戦と考えます。
新幹線だと大阪から遠回りなので、
明石海峡経由で割安な高速バスと熾烈な競合が想定されるからです。
・阿南圏→3時間台後半〜4時間程度。
徳島圏と似た理由で、徳島圏に比べ少しマシ程度で苦戦と予想します。
（少しマシ程度→徳島駅を擁する徳島圏と比べると関西圏との直通バスが少ないため）
・徳島西部
→新幹線ルートの状況で3時間前後〜半ば程度とバラツキがあると推測します。
新幹線が通れば空港から遠く新幹線優勢と予想・通らないと乗り換え回数は変わらずやや優勢〜互角辺りと考えます。
たぶん、JR松山駅のバスタ構想に伊予鉄が乗りたくないという意思かと受け取りました。
JRも攻め時なのかなと思います。地元としっかり組んで、JRから大手町一帯の再開発が一気に進めば面白いのに。と思っています。
が、この街は伊予鉄次第で行政が動いちゃうので困ったもの。
急に熱を帯びた新幹線構想も、JRの駅ビル開発を抑えたいのでは？と勘ぐってしまいます。
新尾道に停車しようが尾道に停車しようが、尾道以東、何なら渋滞回避福山行きの客が利用するという視点も忘れたらいけんと思う。広島市方面ではないと思うぞ。（三原ならわからんでもない）ここから関西東海方面へ進んでも良いわけだから。
松山駅高架化を機にICOCAやSuica使えるようにして欲しい
松山市内でICOCAやSuicaが使え無くて不便だった
高島屋の駐車場自販機で使えますよ😁（イヤミでしかないな）
京都駅は繁華街から3km位離れた住宅街でしたが南側駅前は住宅すらまばらな所でした。
それが功を奏してホテルが沢山建ちましたし宿泊需要だと思います。
繁華街と用途分けとゆう感じですね。
それと繁華街・駅前とゆう括りではなく市内全域に観光地がある特殊な土地ですし他地方都市とは同じ尺度では測れないと思います。
新幹線が来ない事も想定して街造りすべし 待ってると小浜みたいになってしまう。 広島方面~しまなみ海道~道後温泉までのコースに 外国人や マイカー日帰りの観光客も取り込みたい
周辺の開発をまだ
これから決めるものもあると聞きました。
それくらい松山市駅が強く、ただただ商業施設を作っても、収益を生むかどうか怪しいからという証左だよね。
ついでに、松山エリアのＪＲ四国の路線でのICOCAの利用を始めるべきでは？？？
間もなく、松山自動車道がしまなみ海道と高速道路で結ばれますからね。
その導入費用ってどこからでてくるんでしょうね
今の経営状態で、それの導入費用と年間の維持費用だしたらかなりの額持っていかれると思いますよ
@@user-xp4qw8mw2g 伊予鉄は、ICOCAに移行します。
ＪＲ西日本は、ICOCAを地方の公共交通機関への導入を支援する事業を行っています。
松山駅エリアでも高松エリアと同じ方式でICOCAを導入すれば良いと思います。
いよてつはICOCAが使えるのにJRは使えないという状況になりますね
少し前まで函館もそうでしたが
そんな金があるなら、瀬戸大橋の修繕費用くらいは先に出してください。
@@hirokikt瀬戸大橋は、本州四国連絡高速道路株式会社が、鉄道設備の維持管理を行っています。
ＪＲ四国は、店子でしか有りません。
9月28日をもって現在の駅舎が閉鎖して、翌日から完全に高架に移行するとのこと。
駅前の開発がどれだけ進むのか注目ですね。
また知らない駅が増えてしまいます。
そうですよねぇ。JRが伊予鉄に対抗するには新幹線引っ張って来るしかないかぁ。
高架化しただけでは「高架化」しただけ、で終わりですもんね。
JR四国にそのような資金力があるならご自由にどうぞ。
実際には、瀬戸大橋の修繕費用すら出せない同社にそんな力はありません。残念ながら。
@@hirokikt あくまでも整備新幹線のスキームだから金出すのは国
@@user-mo5ji5ij6e 国といえども打出の小槌は持っていません。
@@user-mo5ji5ij6e 国といっても打出の小槌などは持っていません。
また、建設にあたっては1円も出す必要がないとしても、維持管理はJRがやる必要があります。
こちらの動画
【解説】四国新幹線 基本計画策定から50年…実現する？市民からは懐疑的な声も
ruclips.net/video/w17cP7-cNNk/видео.html
で指摘されているように、JR四国は新幹線を維持することはできません。
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国は打出の小槌などは持っていません。
誰かから「税金」という形で金を取り上げて、他の誰かに再分配しているだけです。
また、建設にあたっては1円も出す必要がないとしても、維持管理はJRがやる必要があります。
こちらの動画
【解説】四国新幹線 基本計画策定から50年…実現する？市民からは懐疑的な声も
ruclips.net/video/w17cP7-cNNk/видео.html
で指摘されているように、JR四国は新幹線を維持することはできません。
バスの運行には如何に柔軟性があるかが良く分かる話ですね。四国の様な環境では道路交通・道路物流の優位性に抗う事に無理がありすぎると思います。
四国の様な環境で交通モードの特性を考えて役割分担をした場合鉄道が優位性を発揮できる場面は相当限られてしまうと思います。
なので、交通事業者として云々、駅云々ではなく、大手私鉄やJR九州の様に交通事業者でなく純粋なデベロッパとしてどうするかの視点でものを考えないといけないかと。
新幹線がない空港が近い駅ビル、アミュプラザみやざきとかかな。空港と鉄道でアクセスできるからある意味で玄関口要素は満たされてるのかも知れないが。
競争から共存へ舵を切って欲しいですね。
柳の下にドジョウはいません
同業他社との潰し合いに拍車掛けるだけの流れにしか見えない。
駅前が大発展しそうなのは広島市もそうですね。
再開発前の広島駅前は昭和30年代にタイムスリップしたかのように古びていて
繁華街に行くには路面電車に10分以上揺られる必要がありましたが
今や見違えるような変貌ぶりで、今なお開発中で全貌が明らかになるのが楽しみなくらいです。
やがて広島市も駅前で何でもこなせるようになるかもしれませんね。
バスが新尾道駅をわざわざ経由するのは何故なんでしょうかね。尾道以西と松山を結ぶならスーパージェットの方が速そうです。
岡山～松山の四国新幹線もそうだけど、豊予海峡トンネルで東九州新幹線とも繋げないとダメな気はしている。。。
贅沢を言えば徳島～淡路～関空or和歌山ですけどね。無理でしょうね。新幹線じゃなく自動車道の橋でもいいんですけどね。無理でしょうね。
@@jahqoo9356金かけてでもそのルートでやるべきやと思うけどな
瀬戸大橋は風ちょっと吹いたらすぐ止まるし、あんま意味ない
@@unedeluxe 関西方面へも橋なら強風で止まるのは同じかむしろ多いかも。強風や台風になると四国が孤島になるのは変わらないか。
愛媛大分側だとどうなのかは分からないけど、関門海峡を抜けて風が吹きやすそうな気がする。トンネルでもプレートの動きにねじれが大きそうな場所で微妙そう。
もともと世界的にみれば市街地中心部に長距離列車が発着するターミナル駅がある国ってそんなにないてす。
それに繁華街中心の駅とターミナル駅が離れているからそこそ、その間を往来する人の流れが出来るめりもあるので、むしろ高架化した下のスペースに高速バスの発着と鉄道や路面電車との乗り換えをよりスムーズにした富山駅的な駅前整備を目指してはどうかな。
高速バスですが 朝と夕方一本しかない路線であり、比較対象に掲げるのは・・・と感じます。
やるなら初代にリスペクトした新駅舎であってほしいなぁ
令和の名駅舎って呼ばれる様な駅にすべきやと思う。
2015年5月に松山市は「松山駅周辺地区車両基地跡地利用に関する基本構想」を策定し再開発を進めているので、波及効果を期待したい。
伊予鉄道も郊外・市内電車・路線バスの初乗り運賃を値上げする以上何処かを剥るしかないですね。
今からは無理でしょ。
駅ビルひとつでは何ともならない。駅降りてからの市内電車の本数も少ないし、いよてつが増やしてくれるとも思えない。
ちなみに僕は、松山駅近の中華料理店が好きな関西人旅行者です。
ハルビン？
野菜がしっかり取れるのがとてもうれしいです。
松山旅行はオレンジフェリー連絡バスで朝8時には飛鳥の湯、坂の上や秋山記念館、お城を巡って、午後はハルビンか市駅の地下鉄てお昼食べてから観光港とか梅津寺とか興居島行ったりします、
いやぁ、伊予鉄相手に厳しい戦い挑んだ挙げ句に、共倒れして街が衰退とか笑えないですよ。
駅ビル建てるなら、役所機能、子育て支援施設、マンション、高級ホテルくらいにしてガチンコ勝負は避けるほうが良さそう…。
高知駅でも駅ビル建設お願い。
追伸、松山駅、高架工事の後は、多少は再開発は、やらかすらしいけれど、市駅には敵わないかもな？、南予の宇和島市の駅ホテルが、現状立派だったりして、
松山は行ったことないので知りませんがこのサムネ写真は多分東口ですよね
東口なら2階建てですが既に駅ビルがあり、これから建設するとすればグーグルストリートビュー見渡す限り駅前全体荒野のよーな西口ですよね?
その中でどこがJRの所有地か知りませんが、どーせやるなら駅周辺空地も含め一体開発すると良いと思います
駅ビルというと地上6階とか仰々しいのを思い浮かびますが、この高齢化バリアフリー社会ですから2階建て一部3階程度の低層がいいでしょう
各事業者の戦略はわかるが交通の結節点として考えればより分断されるわけでサービスダウンだよな。
住民のほとんどは自家用車で移動するので問題ありません。
四国内の陸上輸送では自家用車が90％以上のシェアを占めています。
四国は高松に琴電、高松に伊予鉄、高知にとさでん交通があるのがキツイですよねー😢
四国の場合4県中3県は地方都市では私鉄が便利でJRの都市間移動が時間がかかります。松山や高知は高松よりJR移動が限られてます。
バスの松山駅飛ばしの報道が出た時、真っ先に思ったのは「これでJR四国は新幹線に前向きになるのでは」という事でした。どう考えても対関西や関東を考えた時、高速バス利用のほうが便利になってしまいます。もっと言えば、伊予鉄グループのほうが強くなりJR四国のほうが沈んでいく未来しかないんですよねえ。それを打開するには、新幹線しかないので。山陽新幹線の本数がという意見もありますが、新神戸が2面2線しかないとはいえ、N700系列の加減速性能からすれば、四国新幹線程度であればそれほど問題にはならないと思います。むしろ、ミニ新幹線を選択した時のJR西日本の拒絶反応、そして何と言っても岡山県が現状消極的な態度を取っていることのほうが懸念点ですね。そうなると、フル規格での建設となるはずですがそこまで投資できるだけのリターンがあるか？という難題に当たります。四国新幹線はいよいよ、新しい高速鉄道ネットワークという視点で考えるフェーズになるのかなと思います。
国鉄と市駅の間は
どこに行くにもまあまあ通るんよね
市駅を越える云々は置いといて、街全体のゾーニングを考慮したJR駅周辺の方向性の決定とエリアマネジメントが必要になる。その上で市駅との差別化を図るべきである。
例えば別件で検討されているMICEなどの国際会議場や高級ホテルを駅周辺に建設し、駅やバスタと直結させて利便性や回遊性の向上を図る。
商業エリアとして市駅や中央商店街と客を奪い合うのではなく、イベントや展示会などを開催できる施設を設け市民の来訪目的を作る。
駅周辺＝商業という固定観念を捨て、必要最低限にとどめ、街を俯瞰して見渡したときにどんなエリア機能が不足しているかを見極め充足していくことが松山に必要なまちづくりの考え方だと思う。
駅北側JR用地にクレメントインが出来るのはほぼ確定?w駅ビル予定地は細長いのでイメージ的にはJR熱海駅ビルみたいになるのかな⁇西口に新市民会館(2000席)を核にした施設…後は読めないですね(バスタは県が消極的に見える)^^;
松山の方々は、市駅に与える影響も含めて、四国新幹線、ひいてはＪＲ四国をどうするか考えてほしいですね
高松オルネは言うほど成功してるかどうかは疑問
現時点ではまだ結論は出せないと思う
自分の周囲だと「1回は行ってみたけどもういいかな・・・w」みたいに言う人が多いですし
「好調？その程度で？」みたいな反応が結構多いので4～5年後にどうなるか？ですね
愛知県：刈谷駅のペデストリアンデッキ（平成初期）が後年になって従来の設備に合わせたデザインで延長されたみたいに、香川県：高松駅のCOM高松に合わせ近似したデザインでドッキングされたORNEの存在は、
見栄えでいえば高松駅の出入口付近のぬりかべが商用施設へと発展を遂げた姿は非常に美しいです。
確かに成功はちょっと言い過ぎかなあと思います。個人的評価は「無難な滑り出し」としています。
今後、大学と体育館ができることで、また評価が変わると思います。
大学も厳しい時代ですので、評価はすぐにはできません。
また体育館は、そこでどんなイベントが開催されるかによっても変わりますが、うまくいけば人を呼び込めるし、列車に乗る人も増えるのでプラスになりそうです。
高松の地元民はあの辺は近所の人しか行かないでしょう？だから電車使う人が増える大学とかアリーナができてからが本番かと
サンポート高松は建物は大きいけど、商業施設は大したことがないですね。
広島から松山に行くのに、基本、福山や尾道には行きませんね。宇品から船です。新幹線で山口・九州方面からはあるかも知れません。仰る通り長距離交通の結節点ということを強みにJR松山駅前を開発しようとすれば新幹線が必要となるのでしょうが、あくまで松山の中での中心を争って周辺を含めて開発を進めるなら、松山市駅とガチンコ勝負になることもあり得るかも。相当の本気（戦略とカネ）が必要でしょうが。。
高速バスの件は、単なるルートの短縮。
高速道路経由にするなら、わざわざ遠回りの松山駅に立ち寄ることは考えられない。
まして、昨今の運転士不足では、残業削減のため、このようなルートは不可能だろう。
鉄道の駅ビルについては、自社の沿線客がターゲットとなる場合が多く、市内や松山郊外の伊予鉄に対し、JRはもっと遠くの今治方面や伊予市、内子、さらには八幡浜や宇和島方面も視野に入れていると思われ…🧐🤔
松山駅も利用者が人口の割に少ない。長崎は隣の浦上と割れている事情があったりJR四国もICOCAエリア拡大より独自のカードsicocaになるだろう。
ＪＲ四国が、交通系ICカードの導入を計画した時にＪＲ四国独自のカードの導入は困難だとしてＪＲ西日本が協力してICOCAを導入する事になったのです。
ＪＲ西日本は、地方の公共交通機関へのICOCAの導入を支援するビジネスをしていますので伊予鉄や広島でのPaspyの廃止後にICOCAを導入する公共交通機関が、幾つか有ります。
仮にsicocaが実現したとしても、管理サーバーなどの運営は、SuicaかICOCAに委託する事になるだろなぁ。
元松山市民ですが、住んでいた当時の噂話で JRの高架工事は本来なら愛媛国体２０１７
までには完成する予定だったが、JRへの横槍が入り遅れてしまった いよてつから
イオンモールが進出できないのはイヨテツグループがあるから と言っていた
イヨテツグループがある限りJR松山駅周辺は発展しないですね。
当時JR松山駅駅から徒歩7、8分のところに住んでいました。
JR松山駅が市駅に対抗する、ひとつの方法。JRがビルを建て、イオンモールを誘致。もちろん、それなりの大きさはひつようです。テナントはまだ四国内、松山等にも出店していない店舗なり業種。特に若い人や家族をターゲットとした店舗良いですね。市駅の高島屋は百貨店。私たちも滅多に行く事はありません。それに魅力的な店が出来れは、エミフルとかへ行く松山の人たちも引き止めることができると思います。合わせて、松山市の施設も出来るし、路面電車も駅に近づく見たいですから。近くに グランフジのあるフジがイオングループなので、難しいかな？
フジグラン松山も建替からもうすぐ40年、移転するという手も考えられますが、建替から間もないエディオン松山本店をどうするかということと、移転するだけの土地があるかどうかですね。
好事例としては岡山があると思いますが、やはりそれなりの敷地が必要です。
俺はＪＲ松山駅の
あの感じが好きなのに
松山の繁華街といえば大街道と銀天街で、松山市駅・いよてつ高島屋は銀天街の入口という印象があります
ただ昨年松山を訪れたときには、大街道の商店街が衰退しシャッター店舗が増えたと感じました
松山も他の地方都市同様、郊外型店舗が増えて中心市街地が空洞化しつつあります
こんな状況でJR松山駅に駅ビルを作っても、限られた中心市街地の客を奪いあうだけで、かえって空洞化に拍車をかけてしまうのではという懸念があります
正直、JR松山駅は発表済みの規模でよい、駅ビルはいらないと思います
ぜひ大阪〜松山は福山まで便利で快適な山陽新幹線をご利用ください。
JR四国も路線を一部上下分離して三セク化したいだろうに
松山駅と松山市駅は目的が異なる駅ですよね。
市内の交通網の拠点は市駅
広域の交通網の拠点はJR駅
伊予鉄バスが松山駅を外したのは
市駅を重視して、JR駅周辺のの発展を妨げる行為だと思います
JR駅が発展すると商店街が過疎化するから愛媛県知事、松山市長もあまり力を入れたくないのが本音。
高松にあるような国際会議場や大学、アリーナを建設したいという記事をみますが、高松は25年かけて少しずつ整備していったもので、マンダリンオリエンタルホテル完成してやっとサンポート高松と高松駅舎である程度完成かと思いますが、高速バスターミナルあたりがまだ再開発の余地を残してあるところをみると高松環状道路あたりで、高速バスターミナルの再開発とホテル誘致やことでん高松築港駅の移転の動きが出てくる可能性があります。恐らく片原町を出たあと本町踏切あたりから地下に潜らせて高松駅乗入れなんかをやると高松駅の利用者は3万人を超えています。瓦町駅とJR高松駅が電車で結ばれれば、常磐町商店街と瓦町FLAGとを民間で一体再開発が出てくるでしょうから高松は共存の道を選べます。
松山はどうでしょうか？市駅は伊予鉄の本丸で駅周辺と商店街と再開発に力を入れるもJR駅は出来たら排除したいと市内で対立して手を取ってという考えはありませんから、松山駅は新幹線誘致以外はこれ以上の再開発と発展は厳しいのではないかな?と思います。
アリーナ誘致と言っても高松アリーナの規模の半分、出来る事が限られますし、サンポートでは土日はマルシェを開いていろいろ取組をして賑わいを作ってます。
ハコモノだけでなく賑わい創出等、一元的に運用する事が松山市役所サイドでできるか？それが発展できるか松山市駅の郊外扱いとされるかかなと思います。
少なくとも松山市長は何も考えていないと思いますよ。JR松山駅前にバスタを誘致して高速バスのバス停を集約し，市駅，大街道への高速バス乗り入れを廃止，というのは伊予鉄がどうこう言う前に市民の利便性を下げて商店街の衰退を加速させる行為です。また，最大の利害関係者である伊予鉄との調整なしに表明すること自体，政治的なセンスを疑います。補助金貰って建設工事をすることしか頭にないのでは？と思ってしまいます。
駅ビル構想のある松山駅の状況で新幹線が通るまでの運営という観点で参考にしやすい場所は、
宮交シティの位置する南宮崎駅が参考になると推察します。
理由
・近くに公共交通の最大拠点がある（松山市駅・宮崎駅）
・空港まで近い
・新幹線が通らない
松山ってのは買い物・職・住が市内で完結すると思うのですね。他所にも流れないし他所からも流れないから無理っぽい気がしますね。端っこのイメージ（笑）空港客も多いとは感じないですし。道後温泉だけだと旅客者にも弱いか。昔に比べれば松山駅周辺もかなり開発された感はありますけど人の流れが追い付いていないような気がします。どこであれ人口減は避けられないでしょうしね。市駅の周りも昔を知っているだけに寂しくなったと思います。
京都駅周辺は新幹線ができてから20年くらいの間は寂れたままだったのに，
国鉄がJRに変わった頃に駅ビルが計画され，四条河原町周辺と肩を並べる存在になりました。
新幹線ができただけでは不十分でヤル気が必要という例だと思います。
新幹線ができないと難しいかも知れませんが，新幹線が無くても工夫する余地は無いでしょうか。
「松山の次は終点の岡山」というような特急を走らせるとか。
松山の再開発、無理だと思う。
私鉄中心だが大街道の既存市街地もコロナ前からじわじわ斜陽化している。郊外ショッピングモールも頭打ちな感じ。
昔は四国の最大都市で四国島内全体の求心力があったが、高松一点集中だし、高松に出るくらいならより便利な岡山に流出するし、明石海峡大橋で大阪に抜けた方が早いし、そもそも過疎化しすぎて集まる人自体がいなくなっている（東北地方や北海道と一緒）。
市の人口も減少傾向にあるし、これからの時代松山市に限らず「平成時代にそこそこの規模を維持していた中途半端な地方都市」は一気にガタが来ると思う。とくに団塊世代が寿命来るあたりでね。松山は本来はそうした未来を見据えたコンパクト化をすべき。これを昔某所で言ったら炎上したことあるけど「予讃線が廃線になる前提で」街づくりを見直すべきなんだよね。貴重な税金でオーバースペックな高架新駅作ったのは将来絶対禍根を残すと思う。
松山駅の立場を考察する上で、たかだか1日4往復のバスの乗り入れの有無なんてあまり関係無いかと。
北条や湯山、久谷など、拡大した松山市をいかにコンパクト化していくか、JR四国による松山駅周辺の再開発は鍵になりますね。
いよてつ高島屋と張り合うのではなく、シネコンやフットサルコートにバスタや電停の発着場も含めた、大型複合商業施設の導入が待たれます。
景観条例も、特例で、民間資本の参画を促すのも手だと思います。
四国の中ではマシとはいえ、松山はこれからは伊予鉄、JR四国は共存を考えた街づくりをしていかないと、海外や近隣（特に大阪、福岡）に人が流出するだけになるかと。立地的に若い人が多いから「なんとか、なるだろう」感が住んでると市政から感じますが、経済力がある両親であればドンドン外にでていくと思います。自分の親戚もそんな感じです
どうせ松山宿泊したいなら道後に近いところに泊まりたいもの。JR駅周辺はちょいと遠い。よほど地元集客力がある施設ができなければ中途半端に終わること間違いなし。中が丸見えになるコンサートホールとかできたら、タダ見客で混雑すると思うけど、オススメはしないwww 夜も明るい方がいい。市坪方面の鉄道環境をもう少し改善した方がさらによい。大学院を駅ビルキャンパスとして誘致してもよい。関関同立とかMARCHとかの。知らんけど。
松山は高松と異なり伊予鉄という巨大な存在が立ちはだかる
→琴電は高松では巨大な存在ではないんですね。瓦町駅は松山市駅ほど拠点性は無いということですね。
実際ないからね
高速バスも来ないし、駅の利用者数自体もJRの方が多い
松山は伊予鉄で市内中心的への移動が自己完結してしまいます。遠距離移動は船や飛行機や高速バスが多くJRでの遠距離移動は高松より限られてます。ことでんからJRに乗り換えて通勤通学や遠距離移動と言うパターンになり大都市圏の郊外都市のようなイメージです。
@@shintaroguriことでん利用者は瓦町、片原町、高松築港で降りて都心へ徒歩で向かい、JR利用者は高松駅で降りて都心へ徒歩で向かう
それ以上でもそれ以下でもないよ