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Als Speisewagen noch Stromabnehmer trugen: Geislinger Steige im Januar 2003- Aufstieg mit 150 u.a.!
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- Опубликовано: 23 фев 2024
- Hallo liebe Eisenbahnfreunde und Besucher,
herzlich willkommen auf meinem Kanal!
Der Bahnverkehr unterschied sich im Januar 2003 doch in einigen Belangen vom heutigen- man muss genau hinschauen.
Im Januar 2003 besuchten Hobbyfreund Klaus und ich die Geislinger Steige, den Tag ließen wir in Amstetten ausklingen. Hier befindet sich das obere Ende der Geislinger Steige- die Züge erreichen hier die Schwäbische Alb.
Im Schubdienst auf der Geislinger Steige waren die Loks der Baureihe 150 noch unangefochten, ihre Nachfolger lösten die alten Einheitselloks für Güterverkehr vorerst im Streckendienst ab. Ganz war dies aber noch nicht erfolgt, wie die blau/elfenbein lackierte 150 057 zeigt, die sich mit einem leeren Kesselwagenzug die Steige hinauf kämpft.
Der Fernverkehr war geprägt von den später IC1 genannten Garnituren- sie sehen teilweise so aus wie bis vor kurzem, einfach der IC Wendezug mit der Baureihe 101 und einem Bordbistro.
Die Vollspeisewagen WRmz waren aber auch noch anzutreffen, teilweise noch mit Stromabnehmer! Dieser diente der Energieversorgung der Küche bei einem Lokwechsel. In Stuttgart Hbf konnte man dies oft beobachten: während die Zuglok am Prellbock abgekuppelt wird, hebt sich der Stromabnehmer und versorgt die Bordküche. Wenn die neue Zuglok auf der anderen Seite des Zuges angekuppelt und elektrisch angeschlossen ist, senkt sich der Stromabnehmer- manchmal dauerte dies auch bis zur Abfahrt.
Sobald sich der Zug in Bewegung setzte, senkte sich der Stromabnehmer des Speisewagens.
Die Vollspeisewagen waren der DB ein Dorn im Auge, denn der Aufwand im Betrieb war höher, als mit den Bordbistrowagen aus den Interregios.
Nach ganzen DREI Entgleisungen (!) im Stuttgarter Hbf wurden sie aus dem Verkehr gezogen, denn ihnen wurde die Schuld an den Entgleisungen zugeschoben. Der dritte Zug war übrigens ein Testzug, mit dem man die Entgleisungsursache ermitteln wollte- er entgleiste ebenfalls "erfolgreich".
Die zu große Schubkraft der 101 am Zugschluss, die nach dem Umbau der Gleisanlagen für Stuttgart 21 stark verkürzte Weichenstraße mit extremen Verhältnissen (enge Weichenradien, gleichzeitiger Neigungswechsel im Weichenbereich) wurden nicht für die Unfälle verantwortlich gemacht: es waren die 27,5m langen Speisewagen mit ihren Puffern!
Diese wurden zur Ermittlung in ein DB Werk gebracht und verschwanden dann dort... Nun hatte man einen Grund, sich von den Vollspeisewagen zu trennen, die fortan nicht mehr im Schubverband eines IC eingesetzt werden durften. Diese Speisewagen gibt es noch beim DB Museum, aber sie werden im Wendezugbetrieb nicht mehr eingesetzt. Obwohl die "bösen" Speisewagen nicht mehr eingesetzt wurden, besteht auf dem entsprechenden Gleis 10 am Stuttgarter Hbf immer noch die Einschränkung für Wendezüge. So sicher ist man sich also doch nicht mit der Schuldfrage der Vollspeisewagen.
Damals ahnten wir noch nicht, dass sich die Intercity-Garnituren der DB in 20 Jahre später verabschieden würden- aus heutiger Sicht aber eine sehr lange Zeitspanne! Sogar die beliebten ICE 1 der Baureihe 401 werden sich länger halten- aber nicht auf der Linie Berlin - München, auf der heute 412 fahren.
Der IRE Stuttgart - Lindau war noch relativ neu, zuvor gab es m.W. keine durchgehenden Verbindungen im Nahverkehr (aber mit den zweistündlich verkehrenden Interregios zuvor). Ab Dezember 2002 wurden die IRE im Abschnitt Ulm - Stuttgart mit einer weiteren 218 am Steuerwagen bespannt, um im Filstal die erforderlichen Geschwindigkeiten zu erreichen. Die Doppelstockzüge kamen zum Jahresende in Fahrt, dann wurde auch das Umspannen in Ulm von Diesel auf Elektrotraktion eingeführt.
Liebe Grüße euer Torsten
07012003
Immer wieder interessant wie sich die Züge 'durchbiegen' am Brechpunkt
Danke für das Einstellen 👍
Danke für die schönen Videos und die Infos!
Damals - kurz nach Abschaffung des IR auf dieser Strecke.
Am Ende des Videos sieht man den IRE-Nachfolger. Das war vielleicht ein Reisegefühl! Den Komfort des IR war man gewohnt (Schnellzugwagen, Bistro). Man fragte sich, wie wohl der "neue" IRE aussehen würde? Oh nein! "Genieße die Reise in ex-Silberlingen bei 160 km/h", war nun der neue "Slogan". 🤣🤣🤣Menschen, die sich zuvor auf 8 Wagen verteilen konnten, nun eingepfercht in nur 5! Da hatte es die Servicekraft mit dem fahrbaren Imbisswagen schwer durchzukommen.
Ziemlich am Anfang erkennt man auch den RE (planmäßig 4 od. 5 Dostos)(der damals noch in Amstetten hielt [das ist heute nicht mehr der Fall, wodurch sich das Zugangebot in Amstetten halbiert hat]). Heutzutage wurden RE und IRE zu einem Zug gewissermaßen "verschmolzen" - zu 4 Dostos. Insgesamt betrachtet also ein erheblicher Rückgang des Sitzplatzangebots! Jedoch habe ich den Eindruck, dass (zumindest auf dieser Strecke)(wodurch wohl?) über die Jahre die Fahrgastzahlen zurückgegangen sind, weshalb das heutige Angebot eigentlich (oftmals) ausreicht.
Und heuer schafft man mit einer ähnlichen Argumentation auch noch die Bistros ab.
Damals hat HGK noch selber ab Geislingen West mit der Class66 planmäßig nachgeschoben. Nach dem Richtungswechsel in Ulm Rbf war dann die Class66 die Zugmaschine ins Allgäu nach Kempten oder Altmannshofen zu den dortigen Tanklägern.
Andere Länder hätten einen Tunnel gebaut😂
Der wurde gebaut, aber ein Stück weiter westlich für eine komplette Neubaustrecke. de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Wendlingen%E2%80%93Ulm Lange Tunnels und Dampfbetrieb vertrugen sich 1850 nicht.