【単線なのに時速320キロ運転】ついに"幻の新幹線"プロジェクトが動き出した...
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- Опубликовано: 20 авг 2024
- いよいよ動き始めた、"幻の新幹線”である「奥羽新幹線・羽越新幹線」。
この新幹線は、今までにないコストパフォーマンスを発揮する新幹線として検討が進められています。
※こちらの動画は以前アップした動画をブラッシュアップして再編集しております。
【映像を頂いた方々】
・SRDさん： / @srd-railway
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/ sendaitoritetu
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/ tetudoub
一部画像引用：ja.wikipedia.o...
単線320km／hに関してはまずは短い区間で慣れさせ、基準がクリア出来たら徐々に拡大。出来ないなら300km程度に抑えることも視野に入れた方がよろしいのではと考えます。
架線についての言及あるけど、高崎－長野、盛岡－八戸のCSシンプルカテナリでも300km/h対応、
長野－金沢、八戸－新函館北斗のPHCシンプルカテナリでも350km/h対応で架線の問題はありません。
現在のコンパウンドカテナリ区間の張り替えにPHCシンプルカテナリに交換することも発表されてるし。
現状のCSシンプルカテナリ区間でも360km/h試験やってるしね。
13:33 「容易ではない事が、 お・か・わ・り いただけるでしょう。」
何度も何度も、容易ではないということを説明せざるを得ない、という表現なんじゃねw。
もう一度ごはんいただこう
\\\あきたこまちとサクランボが美味い！///
個人的には、現状のまま小改良、山形新幹線の新庄→大曲までの延伸、大曲→横手間は三線軌条というのが一番いいのではと思っています。
ミニ新幹線のおかげで奥羽線、田沢湖線は経営分離せずにJRが経営を続けているわけで…
もし経営分離したら、秋田も山形も三セクでの存続は維持できないでしょう、、、
奥羽本線はともかく田沢湖線を“維持”と呼んでいいものか疑問です……
具体化した新仙岩・新板谷の両トンネルだけでも相当な効果あるんですけどね……。特に、新板谷は東北新幹線の福島と直結する区間だけに、米沢手前までだけでもフル規格のスピード出せると全線に渡って劇的に良くなるんですが……。
@@user-by8tx8jz7n 方か8月1日玉登御霊無知で多々✋でしょうかなどとはできない相談いたしますかよねんしましたですねっしんでしたか
ただそもそも在来線って特急よりも高速バスのほうが速達でも料金でも勝てないので
無理して単線の時速320Km運転を導入するより、板谷峠の新トンネルを優先すべきでしょう
この手のシミュレーションは、需要を楽観的に見て、割引率を低く見積って計算されている。投資を肯定的に見えるように結論をもってする計算。それでギリ1を越える程度。しれている。これで投資する方向に向くのはどうかしている。
需要を悲観的に予測しても、それでも効果が認められるなら意義はあるのでは？
今の日本がそうだけど、投資に後ろ向きでは未来は暗くなる一方。
虚飾にまみれたシミュレーションもないではないと思うけど、どうすればできるかを示してみたという点は前向きであり評価したい。
単線だと地元が文句言いそう。結局なし崩し的に複線フル規格になり、莫大な借金だけが残りそう。
200キロくらいの中速新幹線がいいと思う。
とりあえず先行整備で板谷峠の改良だけでも造ってほしい。もちろん設計速度320キロで。庭坂から分岐して一本のトンネルで奥羽山脈を抜け、関根駅北側で合流するルートが良さそう。
@一日一食チャンネル9 いるだろ
山形と福島の県境付近は線形が悪い上に、天候不順でよくダイヤ乱れが生じてそれが東北新幹線や大宮以南で線路を共有する北陸・上越新幹線にまで悪影響を及ぼすから、
JR東としても米沢トンネル（新板谷トンネル）は是が非でも建設しておきたい長大トンネル。
山形ではここ５年くらいは特に、福島山形県境のフル規格トンネル計画の話題が度々挙がってます！せめてそこは実現してほしいものですね！
ぼくの個人的な意見なんですが
スピードは出せないけど今の秋田新幹線と山形新幹線は両方とも在来線区間は奥羽本線をつかつてるから
ミニ新幹線としたら実現される可能性が高いです
輸送力的には現行のミニ新幹線で十分。平行在来線の問題を軽視してフル規格の新幹線に夢を見るのは危険な気がします。それよりも今のミニ新幹線で高速運転できる区間を設けて(例えば福島～米沢など)、現行スタイルでのスピードアップをするほうが自治体には負担にならないのではと思います。
ドイツや韓国などでは、一部の高速鉄道路線が新設のものではなく、既存路線の線形を改良することによって高速鉄道できでます。そうすれば、ミニ新幹線のようにほとんどの区間では既存鉄道駅とローカル列車を維持しながら、同じ路線で高速新幹線を運転できます。平行在来線問題も回避できます。日本はこの方法を採用できないのか？
@@C.Q.Q 韓国やドイツは軌間が元々標準軌だから乗り入れできるようにするにしろコストが(日本と比べ)ほとんどかからない。
対して日本の在来線は狭軌だから乗り入れできるようにするには改軌工事が必要になるけど、そうすると数億円/kmという莫大な費用がかかることになる。特に日本の雪国(秋田、山形、奥羽、羽越新幹線の計画域)は世界最大級の豪雪地帯だからその対策の費用もかかる。
@@bebube7571 改軌コストは数億円/km程度は新設より1桁くらい安いではないか？例えば、湖西線敦賀〜京都区間を改軌すれば、おそらく1000億円くらいコストを掛かるけど、敦賀〜小浜〜京都ルートを新設すれば、コストは1兆円+になる。
改軌後も速度・安定性向上のため、踏切やきついカーブの解消が必要で、そして札幌メトロのように雪対策でコンクリートで線路を覆うのが望ましいかもしれません。けど、これらの費用をすべて足しても、兆円位ではなく千億円の範囲です。
出生率の低下による利用者の低下も考慮すると、まず不可能と考えます。
先ずは米沢福島間のトンネル工事＆フル規格対応整備かなと思いますね。板谷峠をトンネルでパスできればその時短化や高速化、そして地震以外の災害や動物リスク等の遅れ運休要因をほとんど解消できますし。その効果を見定めてからでも遅くはないでしょう。
いっその事秋田新幹線や山形新幹線を一部を除き大部分を大深度地下使用の在来線最高速度設計規格の200キロ程度のミニ新幹線での運行を前提とした完全複線の大深度地下使用での全駅島式ホーム2面4線構造にして秋田新幹線に秋田空港に新駅設置して大曲駅はスイッチバック方式をなくして既存の駅の大深度地下を貫通する島式ホーム2面4線構造の駅にした方が大幅な時間短縮が出来ますし、何より国土交通省のれいわの新幹線整備計画でトンネルが高架線や橋梁よりもコストが低いみたいですから。
あの奥羽羽越新幹線の計算のベースになってる数字、あれの何がダメって、ある程度こういう事ができる見通しが付いた数字の積み上げで計算した結果じゃなくて、こういうことができたらいいな、できたらこうなるんだけどな～っていう願望の数字でしかないところなんですよね……。
羽越新幹線の重要性がいまいち理解されてないのが悲しい。
確かに、現行の新潟～秋田～青森の特急需要を見ればお世辞にも重要そうに見えないかもしれないが、
◯大阪～北陸～新潟～東北日本海側～北海道それぞれを乗り換え無しで移動出来る需要が出来る。
◯北陸、北海道、上越の各新幹線への直通で羽越新幹線以外の他の新幹線の需要増が見込める。
◯交通による東京一極集中の回避。
など羽越新幹線単体だけでなくそれ以外での効果が劇的に大きい。
この部分しっかの周知して羽越新幹線沿線以外の道府県にも推進派を増やさないといけないと思う。
東京にも大阪にも札幌にも直通できる日本海縦貫線は整備新幹線の次の最右翼なんですけどね。
動画では「費用便益比が1を超えれば黒字、下回れば赤字」とご解説されていますが、費用対効果比（B/C）は「営業損益」とは別物です。
移動時間短縮による社会的便益など、金銭収支とは別の効果も算定対象になります。
公共事業で「事業の意義があるのはB/Cが1.6以上」とされています。1では「やってもやらなくても同じ」ということです。
仙台市の地下鉄東西線事業申請では、仙台市は「東西線のB/Cは1.6程度」としていたと聞いています。
つまり、山形新幹線のフル規格では、この基準に達せず、「社会的意義が乏しい」と判定されます。
私は「米福間の高速新線建設（在来駅サービスは継続が条件）と山形までの全線複線化」はすべきだと思いますが、フル規格化には疑問です。
なんやこの秋田新幹線殺しの計画は
とりあえず富山～新潟開業してくれ
日本海側は冬場の雪対策・風対策が必要になるね。スプリンクラーで雪を溶かすには高架となってしまう。
（盛土だと、関ヶ原のようになってしまう。）
単線で建設した場合、さらにはトンネルドンの問題も大きくなると思いますよ。
（複線トンネルでさえ、このトンネルドンの問題は大変だった。かといって、断面積を大きくすれば、建設コストもかさむ。）
2020の東京オリンピックと一緒。7000億円でできると言っていたら、実際はその数倍もの金額がかかり、作った施設の維持費も
莫大。
新板谷新仙岩トンネルが先だよね
それ以降は新庄～湯沢などの線形が悪かったり駅間距離が長いところをできるかぎり整備新幹線のスキーム使って高速新線化していくべきかと
山形新幹線は駅多いけど山形以外ほとんど利用者数に差がないので絞るのはよくない
東海道・山陽・東北でスピードアップが必要だったのは、技術の進化もあるかもですが、その先の路線たとえば九州新幹線とか北海道新幹線へ乗り入れる場合の所要時間をいかに短くするか、というのもあると思います。北陸はともかく、上越は羽越が作られない限りは盲腸線ですし、今以上に高速化しても意味がありませんので。
簡易的な軌道敷は佐賀で実証実験できる説
米沢～福島でスピードが出せるようになれば今のままでも十分短縮できる気がする。
単線を３００キロで走る新幹線、、、
怖くて先頭車両には乗れません
up主が地味に冬の山寺登ってて草
冬の山寺は登りにくすぎる
中二の時にシャツの上に1枚だけで登ったことありますw納骨堂前にすごい雪が積もってたのを覚えてます。すっごく寒かったけど。
私も10年くらい前の3月に登ったことがありますが、狭くて急な階段だった記憶があります。
上越新幹線の長岡駅、開業当初から羽越新幹線用の？線路スペースがあるんですよね。
高崎駅も当時なんか分岐出来そうな造りしてるな!?、と思っていた構造は北陸新幹線が出来ました。
なし崩し的に通常のフル規格にするつもりなのでは。
ミニ新幹線として建設が始まった東北新幹線盛岡以北、スーパー特急方式として建設が始まった北陸新幹線のように。
ミニ新幹線はともかく、スーパー特急方式はそもそも将来的にフル規格に格上げすることを前提にした暫定方式です。
ミニ新幹線構想のときになぜ3線化工事を行わなかったのか…
豪雪地帯だから、除雪の問題が出てくるんだよね。
豪雪地帯に土構造では冬は運休ばかりとなってしまいます。積雪対策としての設備を設けるとしたら必然的に高架方式でなければ風雪に強い新幹線 は成立しません。段階的に設備を充実させることで延伸を図る方が良いと思います。まずは福島山形間のフル規格化から計画してはどうでしょうか。
「羽越・奥羽新幹線の早期実現に向けた
費用対効果算出等業務」の調査報告書においては、羽越新幹線の村上-鶴岡の間に延長55.4( km)のトンネルが設定されていました。
一つ言えるのは山形とほかの県で温度差がありそうなこと
今後は、ミニ新幹線車両を増やしていけばいいと思う。羽越新幹線は、上越新幹線の先っぽにミニ新幹線車両4〜6両を連結。新潟からミニ新幹線のみで酒田、秋田まで。列車名は「いなほ」だな。北海道も札幌以遠を標準軌に改軌して、稚内、釧路へミニ新幹線車両を導入してほしいなあ。
現実的には、奥羽新幹線は福島ー米沢間建設をもって完成ですね。もし、山形から秋田まで作ったら、北山形ー大曲間の在来線は廃止するしかなくなりそうです。大金かけるなら、米坂線をミニ新幹線化（被災したので北越急行規格で作り直し、坂町ー新潟は３線軌化）したほうがメリットがありそうです。
米坂線遅すぎて選択肢に入れにくいですから。
残念ながら実現は不可能です。新幹線は速い・安全だけでなく時間に正確で多少のことでは運転を見合わせないことも重要。そうなると土の路盤だの建設費を安く抑えるだのというのは絵空事のなる。
実際に単線で新幹線を高速となれば人や動物が容易には入れない構造を前提に建設されると思われます、気になるのは北海道新幹線みたいに開業後、大赤字がでないか心配になりますね。
山形新幹線については、何人かの方も書いていましたが、米沢までのフル新幹線と、
山形までの造り替え（全線立体交差＆高速走行可能な軌道の建設）がよいのではないかと思います。
在来線の取扱いは、板谷峠は廃止も念頭に、米沢以北は問題なし。
秋田新幹線は上越新幹線の延伸を行う。併せて、上越新幹線のスピードアップをすれば恩恵は東京-新潟間にも及びます。
在来の羽越線、田沢湖線は共に上下分離として、JRによる運行は続ける。
従って、現在の建設スキームの廃止は必須の条件です。
当然、公的負担は生じますが、廃止して、地方が廃れることとどっちを選ぶかという問題です。
建設費はズバリ建設国債。
国債は返済しなければならない借金だと思ってる人は大間違いですよ。
国債は借り替え続けることで実質的な国民負担がゼロ。
なのに、なぜか日本政府だけは返済してるが、そんな国世界中で日本だけ。
当然、国債発行額には限度はありますが、経済成長の伸び代を担うだけの発行がなければ経済も拡大できません。
（今の日本のこと）
つまりは、必要な費用の一定額は実質的な費用負担なしで調達できるのです。
テレビや新聞に、「財源がない」とだまされて国債発行を抑制した結果、日本経済成長がしなくなっただけなのです。
だから、四国や山陰を含めて新幹線は造るべきなのです。
しかもフルで。
ただし、くどいようですが限度はありますから。
野放図に国債発行できるわけではないのは当然のことです。
でも、新幹線建設に配分するだけの予算には十分足りますよ。
わざわざ新幹線を建設しても6両編成1時間1往復程度なのでは
獣対策とかどうするんだよ……ということも気になります
ならば、高額な新幹線にこだわらず
在来線を近代化して160km/h運転を目指すとか
新たな規格で在来線200km/h運転時代到来とか
そういう方が子孫に負債を残さずに済むように感じました
実現したら、角館、田沢湖、雫石というか盛岡〜大曲の県超えが一気に秘境になりますね(･o･;)
単線高速鉄道というとフロリダのブライトラインのウェストパームビーチとオーランド間の一部区間で最高速度201km/hで走る予定らしい。
しかも非電化。これにはシーメンスの高性能の電気式ディーゼル機関車SCB-40で運用されるようで。
ruclips.net/user/TheRoamingRailfan
英文版ですが上記のRUclipsを見ると元貨物線の改良区感には踏切が存在、新線区間は日本の新幹線に比べると土木構造物があまりにも安っぽく作られているのがわかります。フロリダ高速鉄道は日本の新幹線方式の導入を止め、コストパフォーマンスを極限まで切り詰めた結果でしょう。
高速鉄道というより普通に特急列車って感じですね。
アムトラックも200km/h運転やってますし
できて欲しいけど、出来なさそう。
出来ても2045年には間に合わないと予想。
①新板谷トンネル(複線）をフル規格、②奥羽新幹線(新庄〜大曲）3線軌道、③新仙岩トンネル(単線)の順に、建設⁈ 福島〜米沢間フル規格でスピードUP‼︎ 新仙岩トンネル建設費を新庄〜大曲間の3線軌条取付費用に充てた方が良いと思う😁
羽越・奥羽新幹線の沿線地域になるであろう長岡に住んでいる一視聴者から言わせて頂きます。
費用便益比は最大値なので、運用益が出ない可能性が高いこのエリアに建設する可能性は低いのかなと言うのと、現在沿線地域は人口減少が激しく、例えば長岡では中越地震の影響もあり毎年数百人単位での人口減少が続いています。長岡はまだマシな方で、他の沿線地域においては更に人口減少が激しいようです。
さらにこの地域は車社会であり、移動した先も車社会なのでわざわざターミナル駅に移動して新幹線を利用する人は少ないと思われます。
これらを考慮した場合、このプロジェクトの実現可能性及び費用対効果は極めて低いものと考えます。
じゃあ、上越新幹線がなかったら？と想像してほしい。
もっと人口減少（都会への流出）が起こっていたと思いますよ。
逆に言えば、いける場所が増えれば当然、経済効果でてきます。
つまり、規模はともかく、人口減少ももっと小さいものになります。
「もし建設すれば」の話ですが。
フル規格であっても、ミニ車体の方が高速化しやすい。東海道でも35年前は狭小断面車両による高速化が検討された頃もあった。新幹線は単線での運用についてノウハウが少なく、外国へ輸出する際のセールスポイントが限られている。単線新幹線の実現は費用の節減と新たな商品性、そしてさらなる高速化(450km/h程度)を内包したものになってくれると期待する。
韓国でいうKTX中部内陸線みたいな感じですかね(全線単線)
ここで問題となるのが現在日本海縦貫線を経由して走る貨物列車をどうするかということ。機関車を作るなどの選択を早めの段階からしないと経緯は違えど現在の北海道新幹線での貨物列車問題の二の舞になりかねない。
在来線で320km/hという表現は誤解を招くかもしれない（単線の高規格路盤で320km/h運転？）。
土構造主体踏切無し・獣侵入防止柵と短絡トンネル（新在複線トンネル？）と直線化橋梁による単線路盤新設、在来線の線形良区間３線軌道条化流用（行き違い・待避、部分複線運用）方式で同時並行的に複数路線の早期開業を目指すのが良いと感じます（景気対策、国土強靭化）。
因みに、山形新幹線は高規格路盤新設と短絡トンネルによる山形駅までの全線複線化による双単線運用が良い気がします。
単線はともかく、新規路線の可能性は技術的にはもちろん、経営的にも十分だと思います。
問題なのは、現在の建設スキーム。
平行在来線のJRからの分離によって、JRの収益こそこうじょうするものの、鉄道ネットワークによるサービスは、「乗換えが不便になる、運賃が高くなる、と、確実にダウン挙句の果てには廃止の動きさえ見え隠れします」
もちろん、それをJRがかぶるべきというつもりはありません。
設備は公が保有するとしても、新幹線と平行在来線の経営はJR一体として行えるよう、公が運行を委託すればよいのです。
当然、それに見合う負担は公、つまり国や自治体が行う。
ところが、今の政府。JRは公共交通のリストラばかりを進めようとしています。
「財源問題」がつきまとう整備新幹線でしたが、基本計画線の整備には、地方を盛り立てるために将来の交通インフラをどう整備していくかの視点が必要です。
しかし、現在の交通行政はそれが欠落しており、これをなんとかしないとなりません。
皆様のコメントを眺めていても、「カネがない」ことを大前提にした意見が目立ちますね。
採算性を疑う人がいましたが、交通インフラは収益装置ではありません。
運行に要する費用ぐらいは稼がなければなりませんが、建設費の相当額は公費で行うべき性質のものであり、公共事業として行えばそれは可能です。
我田引鉄を繰り返すのかね。ドイツやフランスを見てみるといい。下手に国鉄にこだわったせいで鉄道技術もサービスもゴミになりつつある。
最後まで国が勝手に面倒見るとなれば、技術革新も鈍くなることは証明されている。日本でも国鉄時代は私鉄から馬鹿にされたが、民営化後は飛躍的に性能向上して逆に日本を代表する会社になったJRそのものが証である。
単線トンネルでいいからフル規格の車両が通れる断面で進めて欲しい
夢と希望を乗せて実現してほしいが、現在仙台から以北の乗車率を見ると微妙な計画。
そこまで需要はあるのだろうか？
現在、1時間に1往復運行されている状況を考えれば、一応、経営は成り立つと考えらます。
散々赤字になると非難されてきた青森でも特急時代とくらべて1.5倍以上乗客が増え（盛岡止まりとの比較）てますからJRの利益増加にも貢献するのではないでしょうか？
（だからこそ、JR側から単線トンネルの構想が提示されていたりするのだと思います）
夢のあるお話でしたが、敢えてキツイ表現をしますが、単線新幹線は、「瀕すれば鈍する」ようなものだと思います。
新幹線は時間短縮が在来線の1/2以下になることに加えて、定時制と安全性が飛躍的に向上するものです。
新幹線には複線ははずせない条件です。
信号設備によって単線運行は可能だとは思いますが、行き違いによる待ちがなく、ダイヤの乱れに対しても柔軟に対応できる点でも複線は高速鉄道の条件なのではないかと思います。
それを節約（最大でも３割程度でしょう）するがために放棄するのは、それこそ費用対効果が乏しいのではないかと思います。
新板谷トンネル区間のみ単線なら可能、程度でしょうね。在来線とブッキングしなくなるだけでも大きい。
「庭坂駅ー米沢駅ー赤湯駅」に単線フル規格路盤を新設して、既存標準軌線路との渡り線を付けて双単線運用とすれば、速達便を320km/h走行出来ると思う。行き違い車両や各停・緩行特急をこれらの駅他から既存標準軌線に逃がすことにより、フル規格単線路盤には邪魔する車両がいなくなり、地震等による対向車との衝突リスクも減らせる。「福島駅ー庭坂駅」の下り線路盤を拡幅すれば、フル規格車両を赤湯駅まで乗り入れさせる事も出来る。
なお、国道改造に合わせて陸羽西線も標準軌高速化改造をした方が良いと思う。さすれば、乗客数減少を抑えられそうな気がします。
別線複線だと正面衝突は避けられるわな
@@TheBikkuri さらに、「赤湯駅ー羽前中山駅」に単線短絡トンネルを建設すれば、かみのやま温泉駅までは容易にフル規格車両が乗り入れ出来るようになり、山形駅（庄内地方・秋田県南地域）への速達性も向上します。ここまでやれば、山形県民の方々の不満（「首都圏ー盛岡市・青森市」との時間差）もかなり解消するでしょうが、コスパは？
@@montoku77 費用対効果は利益を享受できる一部地域の経済を包括して考えるべきで有り、決して一企業の一セグメントの損益だけで考えるべきでは無いでしょう。そして経済が増える分は税収として改修されるのですから財政支出があって良いのです。
この計画が実現すれば、盛岡までのこまちは必要なくなる。
そうなれば、はやぶさとの連結は必要なくなる。
結果360キロ運転が可能になる。
これjRにとってもプラスになると思う。
慧眼ですね。
札幌延伸に向けて好材料になります。
ダイヤ編成の制約が劇的に緩和する点も見逃せません。
福島経由でつばさと同じルートにするとこまちのスイッチバックもなくなるからメリットはあると思うけど
8:54
東京〜秋田の現行は3時間37分なのか3時間27分どっちだったのか…
単線で時速250Kmならば実現できそうですよね。320ではなくても、250あたりならば概ね満足できると思います。
（新幹線がかすりもしない茨城県民より）
東北新幹線がかすってるぞ。地図をよく見て。
スピードもそうなんだが、特に福島から山形にかけての鉄道事故が多すぎてなぁ…。熊や鹿にぶつかるわ、倒木にぶつかるわ、雪でスタックした車とぶつかるわ…と新幹線？とおもうほどの事故率。毎回山形新幹線だけが運休してんだよね。そうなると東北新幹線本線の方にも影響が出るし、観光や帰省客だけじゃなく、ビジネスマンが一番足止めを毎回食らうんだよ。大雪が降ると高速も国道も閉鎖されるし、マジで切実なんよ…。
正直奥羽新幹線よりも羽越新幹線を北陸新幹線に直通させて日本海縦貫新幹線にしたほうが有意義な気がします。
奥羽新幹線のうち、山形までならフル規格でも経営が成り立つとの試算はありました。
でも日本海縦貫線自体は十分意義があると思います。
課題山積みなこともわかったけどなんとワクワクする計画でしょう！！
ミニ新幹線の在来線区間では在来線特急扱いになります
実現すると信越本線、羽越本線、奥羽本線（山形線含む）が三セクになるけど、維持出来ないどころか赤字（最悪三セク鉄道の部分廃線、特に直江津～柏崎、村上～新屋、福島～大曲、東能代～大鰐温泉）になるのでは・・・
逆に速度を控えめ(時速240km前後)にした新路線を造る方が費用対効果と安全面で優れ、実現性が高まると思う
速度を控えめにする代わりに、
在来線との密接な連携が出来るような駅選定(これにより在来線と新幹線を両立していく)
空港や場所によっては港湾等との接続で交通機関の垣根を超えた相乗効果を引き出す
追記
小改良の意見に高評価が集まっていたが、局所的に新規建設区間を造り、最終的に全線フル規格にしていく、という高速道路整備に近い手法もあって良いと考える
単線だからこそ時速320km運転が出来るという考え方で見た場合、高速で上下線がすれ違う場合の対策を省略できる部分でコスト削減しているのではないでしょうか？
とりあえず、新庄〜大曲間でも部分開業させたいけど、それじゃだれも乗らないな。
山形新幹線の一部をトンネル化させる計画があった気がするけど、そこをフル企画で作ってみるのはいいかも。
おばんです。
おわかりいただけましたでしょうかがおかわりいただけましたでしょうかになってるのツボ
技術的に可能になったとしても、新幹線が開通することで起きる、地方の人口の空洞化や過疎化で利用者が減ってしまうような気がします。板谷峠の冬は大雪、今年の夏は大雨の影響で度々列車の運行に支障が出ていました。日本の新幹線の誇るところは正確で事故を起こさない事ですが、裏を返せば、それらを守る為に莫大なお金と手間を費やしている訳で、雪の多い東北の山間地を抜ける以上、避けて通れない問題ですが、一方では地元の足となる地方ローカル線は資金不足に喘いでいる状態。地方の生活が不便になれば都会へと人は流れ、といった悪循環を止めなければ、たとえ政治の力で新たな新幹線を開通させたとしても、十分な経済効果を得られず、自然災害や経済的なトラブルなどをキッカケに規模縮小してゆくような気がします。
単線でフル規格を通すのではなく、複線規格で建設し、単線を新幹線、もう一方を在来線にすればかなり効率的に運用可能だと思うのだが
奥羽新幹線(新庄～秋田)はまだしも羽越新幹線なら旅客輸送と貨物輸送を両立可能な折衷案として機能する。日本海縦貫線における貨物輸送の重要性は言わずもがなであるし、何より今年の豪雨で日本海縦貫線ほぼ全体が打撃を受けた事を考えれば、新潟タからアプローチ線を敷設し抗堪性の高い物流システムを実現できる
秋田新幹線の一部がそうなっていますね。ただ、奥羽新幹線はすでにミニ新幹線を作った時点で今更感はあります。四国新幹線を作るならば大いに使える方法です。
もし、この計画が実現したら四国新幹線の計画も一気に現実味を増してきそうですね。
奥羽、羽越は一緒に頑張っていこうという雰囲気だけど、正直需要を奪い合ってしまうし
秋田まで伸びたら秋田新幹線も統廃合に関わるようになる
秋田にいくのに東京から3経路もいらない
狭軌の貨物路線をどう残すか、残せるのか
技術的な問題は技術者に頑張ってほしいと思いますが。
並行在来線の沿線、特に駅の作られなかった地域の衰退という、いくつかの路線で繰り返されている問題を懸念します🤔
あとは上下分離方式の本格検討を期待したいですね。勢いだけで立ち上げた新幹線を安定して並行在来線もろとも運用させるためには、国や地方自治体は介入を逃げてはならないと思います😗
実現に必要なのはそれ（上下分離）ですね。
特に在来線の。
整備新幹線の着工条件（建設スキーム）が足かせです。
JRが新幹線に加えて、平行在来線の運行を一体で行える環境の整備が必要であり、その有効な方策が上下分離だと思います。
当時の鉄道主体で普通の道路や高速道路も未発達な時代を考えると、今ならあほかという路線もそれなりに根拠はあったと思う。単線・土構造でコストを抑えながら新幹線の高速輸送と必要十分の輸送力や本数を維持できれば「田舎に新幹線なんか不要なんだ論」に対抗可能。ただ、現行だと時速300キロを超えると抵抗や摩耗が激しいことが分かってるので、それのギリギリである300キロくらいの速度で、320キロやさらに早い360キロは最終的に札幌までつながる現行東北・北海道新幹線に限定するというのが現実的かなあと
最高速度160キロ～２００キロ程度の単線路線が一番現実的だと思います。
既存の狭軌単線に加え、標準軌バイパスは新幹線の他に標準軌貨物列車も走らせる。
青函トンネルを通る貨物列車は在来線規格であるため、狭軌在来線貨物ではH５系はやぶさとのすれ違いで
、はやぶさは青函トンネルで時速２００キロ以上だせないため、北海道と本州を結ぶ貨物列車は
はやぶさが休んでいる夜間は東北線経由の狭軌在来線貨物で青函トンネルを通るが、昼間は標準軌の新幹線貨物列車が奥羽羽越線経由で通る。奥羽羽越新幹線は旅客新幹線だけでなく、貨物列車も通せば線路の収益性も上がるし、昼間は青函トンネルで高速走行の風圧に耐えれる貨物列車も走らせれる。
北陸新幹線も貨物新幹線が通り、大阪 東京には、貨物新幹線用のターミナル 引き込み線が作られる
まあ、これぞ、 レールウェイ イノベーションやなあ！！
2050年 そのころには、飛行機も電動化が進み、荷物があまり積めなくなる可能性がある
貨物新幹線は旅客新幹線と貨客分離は安全のためにも必要ですよ。
わずかの収益のために重大事故を起こしては元も子もありません。
青函も貨客分離が望ましいです。（第二青函を在来線規格で掘れば建設費は極小、新幹線は全車最高速度で、貨物も増発可能）
止めとけ、止めとけ
無理に高性能化すると必ずトラブる、しかも大トラブルになるのは確実
完成熟成された小さなシャーシにあれこれ要求するのは、もっとも避けるべき手法なのだ
羽越新幹線ができたら、在来線が全部高架化した新潟駅はどうなるんだろう…？
別の所に羽越新幹線の駅ができるのかな。そしたら、越後線か信越本線を延伸するしかないかな？
確か長岡〜新潟間は上越新幹線の線路を利用するはず
自己修復するコンクリ橋梁とか...自己洗浄効果のあるコンクリとか...
技術自体は開発されてますからね。1年経過しただけでこれだけの技術が開発され始めてます。
メンテナンスフリーの自己修復する路線。なんていう可能生も...
はい、おかわりいただけました。
現時点で1日3往復しか走ってない秋田〜新青森なんてとても建設する意味があるとは思えないのだが…
なぜか計画すらほとんどないけど、現行でかなり本数がある常磐線、中央線、日豊本線（大分まで）とかに建設した方がよほど費用便益比良いと思うんだけど
東京から水戸まで常磐新幹線でも作った方が遥かに効果的ですよね。
ネットワークという視点で見るとその価値が見えてきます。
札幌-青森-庄内-新潟を相互に結べるようするには欠かせない区間ですから。
2020東京オリンピックの様に、建設を始めたら「実は、あっちにも、こっちにも想定外のお金がかる。」「在来線、山形新幹線の減収分を考慮していませんでした」「最高速度は保守とか、単線トンネルの風圧の関係でそんなに出せません」とかの未来が見え見えです。
リニアとどっちが先に開業するかな
羽越新幹線は村上まで在来線が直流電化されていますので酒田までの直流電化と三線軌条化が必要でしょう。
本当に、需要があるかどうかだろうね。
途中まで真面目に視聴していたのですが、「容易ではない事がおかわりいただけるでしょう。」はワザとですよね(´・ω・`)
名鉄や京急のようにカーブを緩くして160kmで走らせれば結構便利だよね。そう言えばミニ新幹線開業後踏切を無くすはずじゃなかったんだっけ？。まだ残ってるんですけど
東海道みたいに、本数が沢山なら複線も必要だが、高速運転でシャトルなら
単線にしなければならない時点で、新幹線の元が取れる場所じゃないと思いますね。コスパを言うなら
スーパー特急のほうが優れてると思います。「高コスパ」と「中途半端」は違いますよ。
あと海外の高速鉄道は、新幹線より低コストかもしれないが、重大死亡事故が決して稀ではありません。
それこそ数百人単位の死傷事故だって発生してます。もし安全性を犠牲にして「コスパ」を高めてる
とすれば、交通機関としてある意味本末転倒でしょう。もちろん、高いコスト払って安全性を追求
するか、妥協して（多少のリスクを承知で）安く済ますかは利用者の選択の問題でありどっちが絶対に
正しいということではないんですがね。
日本の新幹線に単線がないのは、まず新幹線が作られる路線はそれなりの輸送需要があるからであり、
単線ではさばききれないこと、何より事故のリスクを極限まで下げるため同じ線路を対向する形で
列車が走ることになる単線をあえて避けた、ということでしょう。
西九州新幹線 鳥栖⇄武雄をミニ新幹線に！
車輪とレール方式の新幹線は、最高速度300㎞/h以上になると車輪が空回りしたりしてもうこれ以上の速度は技術的にも限界で難しいと思います。それならば、400～500㎞/h出すならばリニアモーターカー新幹線が有力では？
【P.S.】余談ですが･･･、12:48辺りの🚆東海道・山陽新幹線N700系通過シーンは、東海道新幹線区画で唯一通過待避線の無い熱海駅のホームでしょうね。
高架削って320km/h前提ってのが凄まじい想定ですね。
なだらかな地形のフランスでさえ、高架を削るために25～35‰の急勾配が大量に出来る線形になってるってのに
ただ奥羽新幹線ができたとすると山形新幹線の採算が取れなくなると思うんですよね…
山形新幹線への新型車両が発表されているので、奥羽新幹線などありえないでしょう
最高時速が320km/hの電車を列車交換駅で交換させるとなると、最低10km前から減速を開始しないと停車駅での列車交換ができません。40~50kmおきの主要駅をまっすぐ結んで走ったとしても、駅間がきっちり揃うわけではありませんから、平均時速は相当に下がります。これだったらわざわざ改軌して新幹線列車を走らせなくても、在来線を複線化してかつ線形を改良すれば同程度の平均速度は達成可能だと私は考えます。もし部分複線により列車を行き違いさせるのであれば、最初から複線で引くのと同じ費用を掛けたほうがマシです。ですから、既存の設備のまま線路を地上に引いておいても、立体交差化で踏切を完全になくし、人などの立ち入りを新幹線並みの防護柵で囲えば、600m停止条項相当の性能の担保は不要でしょうから、狭軌でも列車は高速で走れるはずです（トンネル内の特認速度のように）。
現代の鉄道設備において、40ft 背高コンテナを輸送可能な線区が限られているのは、陸海一貫輸送ができないことを意味し、鉄道貨物の大きなデメリットになっています。国のリーダーシップのもと、地道に輸送限界の拡大（車両限界・建築限界の拡大）と、線形改良を行ない（必要であれば改軌して）、幹線ネットワークを維持するのが正論だと私は思います。
おまけですが、北越急行ほくほく線の160km/h運転もトンネル内の一部の区間だけで、表定速度は最高速度ほどには上がっていなかったと思います。京成のスカイライナーも 160km/h 運転を実施していますが、最高速で走る区間はごく一部。速達列車は速く走るだけでなく、早く着く（平均速度を向上させる）のがむしろ重要なんです。
奥羽新幹線は板谷峠を現行のままで、米沢から秋田までを単線高速線を作るのどうでしょう
板谷峠に新線を作ると、かなりの額になると思うからです
あと羽越新幹線も作るとしたら、奥羽線で秋田に向かわせるのではなく、新庄から酒田経由で秋に行けば少し建設費が減らせ、大きな街を経由すので収益も出ると考えます
むしろ大雪のせいでダイヤ乱れる原因になる板谷峠だけでもフル規格で作るべきでは
逆でしょ
羽越本線経由だと由利本荘くらいしか大きな街ないから羽越新幹線を酒田経由で新庄までにして大曲横手湯沢経由する奥羽本線経由の方がいい
速度を出すなら雪、騒音対策で北海道新幹線のようにトンネルメインじゃないとね、安くは作れないと思う
極端に人口が一極集中しない前提だけど、人口が減少していって隣接する(それなりの規模の)都市間の距離が大きくなれば＝中規模以下の自治体が衰退・過疎化すれば今の在来線の駅間距離で成り立つのは都市の近郊区間くらいで各地方間を結ぶ路線(区間)は縮小傾向や廃止になり、代わりにこの奥羽越新幹線のように駅間距離は長いが運転速度の速い路線が文字通り"新しい"幹線として将来的には取って替わって行くのかもしれない。
高度成長期以来の夢の路線というイメージよりはもっと消極的・消去法的な存在としてね。
もし開業出来ても
列車の名称で揉めそうな気がする…
(東北新幹線の列車名称の騒動を
思い起こしながら)
単線のフル規格とは。交通需要を鑑みると良いかもしれませんね。山陰新幹線もこの方式で良いのでは。イニシャルコストは建設国債でいけてもランニングコストはそうはいきませんからね。同じ発想で、鳴門線を和歌山まで延伸させるときも在来線の単線非電化でも十分な経済効果があるでしょう。
秋田新幹線いらなくなる？
単線で320Km運転となると、駅間も相当長くなりそうだし、運行頻度も少なくなりそうで、だったら、空路を整備した方が費用対効果が良いような気がします。分離される在来線に貨物が走ってたら、儲からないローカル旅客に加え、重量の思い貨物が走れるレベルの保線費用を地方三セクが担わなければいけないわけで、慎重に考えた方が良いと思います。
常磐新幹線をいわきまで通して、そこから奥羽新幹線につないで、福島でクロスさせたらええ
そう、いいこと言いますね。
震災復興に抱き合わせていたら、少なくともいわきまでなら十分実現性あったね。
もう遅いけど。
しかし成田スカイアクセスは、成田新幹線の構造体を一部流用した関係で在来線ながら、新幹線特例法適用対象の箇所があると聞きましたが、真偽はどうなのでしょう…？
秋田新幹線の田沢湖線区間は、在来線のため、前記法令は適用されません。
長岡と上越は絶対に結ぶ価値あると思う。あの短距離結んだら、新潟と北陸・関西の所要時間が大幅に短縮する。費用対効果は格別なはずなのになぜ動かないのだろう。本当はフル規格で開発すべき路線だと思うけど、それが無理ならミニ新幹線でもいいから通すべき。
とりあえずミニ新幹線の在来線区間での200km/h運転の実現を目指したらどうか。
無茶苦茶な理論だけど、ダイヤ優先で江ノ電のように12分間隔とかで到達できる距離ごとに入換駅や信号所を設定してみたら可能なんじゃないかな…？
最初は主要駅で入換可能な設備を造って信号所を駅に格上げする様にすれば…
羽越新幹線で実験かな？日豊線とかであるような特急入換以上の超長距離の上下入換線の信号所造って、ダイヤ上早く着く列車は停止して相手の通貨を待てばいいのだし
場所とか地域性とか考慮しない全く無視の乱暴な意見だけどね。万が一その入換場所に駅ができればその地域が発展する可能性もあるし…
もう新幹線は要らね！ 在来線の整備が最優先であります。 赤字路線を廃止するのではなくどうすれば赤字が解消するが最優先であります