Mein EVU besteht in solchen Fällen auf einen schriftlichen Befehl. Auch aus Schutz für den Lokführer, falls er sich geirrt hat und doch eine 2000Hz-Beeinflussung auf der Auswertung auftaucht. Ich bin jetzt seit 1 1/2 Monaten mit der Ausbildung fertig und ich hatte schon die Situation, dass ich vor dem Esig Bremen Hbf Aufgrund von Hp0 halten musste und dieses dann auf Ks2 gewechselt ist. Ich angefahren, war auf die 500Hz-Beeinflussung fixiert und natürlich Wachsam vergessen. Nach 4 Sekunden dann die Zwangsbremsung. Aufgrund des langsamen Anfahrens stand ich aber noch recht nah am Hauptsignal. Da war es dann umso wichtiger, dass ich mir einen Befehl geben lasse, weil wer möchte sich schon darauf verlassen, dass es nicht vielleicht doch der 2000er war. Vielen Dank für deine tollen Videos und schöne Grüße aus dem Norden.
Moin Peter :) Nach dem Auflösen der PZB Zwangsbremsung wird ja über die Leuchtmelder angezeigt, welche Beeinflussung Auslöser war. Bei Wachsam nicht bedient würde 1000 Hz leuchten, damit nur mündliche Zustimmung nötig. Zwangsbremsung dann auch nicht durch oder am Hauptsignal eingetreten. Bei 2000 Hz (1000 und 500 leuchten gleichzeitig) ist einfach ein Befehl 2 notwendig (Ausnahmen wie PZB BÜ lass ich mal weg). So hab ich das gelernt und so wenden wir das an. Schöne Grüße 😊 Henning
'türlich schaue ich bis zu Ende! Auch wenn ich Laie bin, so interessiere ich mich doch schon für solche Dinge. Das mit der Sandspur wusste ich bspw nicht........... Mitunter sind die Signale auch Geschwindigkeitsüberwacht, d.h. 5 Km/h und es macht zisch! 🤭
Nein, aber das weißt du ja in der Regel nicht sicher, ob du da jetzt einen Achszähler oder einen Gleichstromkreis hast. Und hinterher hat man Spaß, wenn man die Frage warum man denn am 2000er eine gewischt bekommen hat beantwortet, weil ich den Achszähler gesucht habe 😅
Hallo Peterle, Ich bin gerade in der schulung zum tf (für DB 😉)und würde mir ein einfaches, verständliches video zum Thema, zugfolgeabschnitte, zugfolgestellen und zugmeldestellen wünschen. Und auch wie und wo die unterschiede sind. Ich danke schon mal.
Mag für "alte Hasen" witzig sein, aber mir hat man als jungem Wachoffizier bei der Marine beigebracht, wenn du nicht 100% sicher bist, fragen! Klar hat man mal 'ne Runde Spott kassiert, wenn man den Kommandanten umsonst aus der Koje geholt hat, aber weil sich manche nicht getraut haben zu fragen, sind schon Schiffe untergegangen und Menschen gestorben!
Nur als Hinweis, der Befehlt 2.1 kommt nich immer.. auch wenn es ein Signal mit Haupt/Vor Signal Funktion ist. Ist in der Fahrdienstvorschrift für FDLs geregelt. Da gibt es dann Regelungen für Block / Ausfahrsignale. Ansonsten, ist wirklich wichtig der Anruf beim Fahrdienstleiter der könnte Leben retten bzw, einen Unfall verhindern. Desweiteren, gibt es auch immer mal wieder Störungen mit permanent scharfen Magneten.. oder Fahrzeugtechnik die gerne mal Demonstriert das sie genauso stabil läuft.. wie mancher Mensch nach einem Besuch in der Bar. Für mich Persönlich ist dieser Zettel nett, aber wirklich wichtig ist die Kommunikation mit dem FDL sowie Ursache ermitteln.. den Befehl find ich Persönlich Zweitranging. Das gute halt an der PZB selbst.. das mit wenigen Ausnahmen.. halt relativ sicher ist im Vergleich zu ein paar andere Zugsicherungssystemen.. Wir waren mit der Indusi bzw PZB schon sehr weit..
Im Zweifel immer einen Befehl schreiben. Wir haben im RFU auch drüber gesprochen, dass es theoretisch nicht notwendig ist wenn man eindeutig sagen kann, dass die Zwangsbremsung hinter und nicht am Hauptsignal kam (Displayloks zeigen ja das gerne mal an), aber bei Unsicherheit immer zur sicheren Seite gehen.
Daran hätte ich gar nicht gedacht, dass beim Sanden der Kontakt isoliert wird und damit sogar eine Freimeldung des Abschnitts erfolgen kann. Ich bin auch nur Laie mit einer digitalen Modellbahn - zumindest kann ich mir das vorstellen. Ich habe gehört, dass es auch zu ungewollten Freimeldungen kommen kann, wenn es einen Sonnensturm gibt und durch die elektromagnetische Strahlung die Systeme beeinflussen können. Auf einem Video habe ich noch gesehen, dass das Hauptsignal 200 m vor dem Passieren auf Halt umgesprungen ist. Natürlich konnte der Tf nicht vor dem Signal halten. Er hat übels geflucht.
Das mit dem evtl. auf Sand stehen bezieht sich auf alte Freimeldeanlagen, die noch mit Gleisstromkreisen arbeiten. Es gab schon Unfälle dadurch, dass bspw. eine Rangierlok auf Sand zum Stehen kam und damit für den Fdl "unsichtbar" wurde, das Gleis also frei gemeldet wurde. Ein anderer Zug kam und es gab einen großen Haufen ... Modernere Anlagen arbeiten mit Achszählern, denen ist zumindest das Sanden egal, aber es sind noch genug alte in Betrieb, daher ist das Melden an den Fdl vorgeschrieben und sogar per Notruf zu machen, falls der Fdl nicht ans Telefon geht.
Hallöchen, ein Fahrdienstleiter hier. Tatsächlich ist es bei Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen möglich, dass durch Sanden die Besetztanzeige "verschwinden" kann. Erlebt habe ich das zwar in meiner Erfahrung als Fdl zum Glück noch nie, trotzdem ist die Meldung des Tf's das er gesandet hat zwingend notwendig. Bei Gleisfreimeldeanlagen die Achszähler verbaut haben ist dies aber nicht der Fall.
Grüße dich Peterle, bei uns im Niederrhein Netz gibt es ein Signal, welches uns bei dem Signalbild Hp1 + Vr1 hin und wieder ne Zwangsbremsung mitgibt 😅 Zumindest glaube ich das! Vielleicht liegt dort auch nur etwas im Gleis wer weiß. Man hat dann schon so 100 - 110 km/h drauf also kommt man auch sehr weit dahinter zum stehen. Ich lass mir kurz bestätigen, dass alle Signale noch auf Fahrt stehen und fahre dann weiter. Für einen Befehl ist mir das dann auch schon zu weit weg. Gruß
Ernsthaft? In deinem Beispiel bekommst du die klatsche aufgrund eines gestörten Magneten direkt am Hauptsignal, obwohl dieses Fahrt zeigt und VR1 Das ist ja wohl ein Paradebeispiel wie es im BRW steht, um sich einen Befehl zwo geben zu lassen. Unbegreiflich, dass du dort ohne Befehl weiter fährst
@@schnabelhuh Moin. Ich habs wahrscheinlich zu schlecht beschrieben. Ich bekomme die ZB nicht direkt am Signal sondern verzögert viele Meter dahinter. So als hätte ich Wachsam nicht bedient. Dieses Phänomen tritt alle paar Wochen mal auf deshalb kann ich mir nicht sicher sein, dass es der Magnet ist. Der FDL sagte dazu, es kann auch an euren Fahrzeugen liegen. Er würde die Meldung über eine ZB an der Stelle nicht so häufig bekommen und die Techniker haben wohl nichts an Fehlern gefunden. Gruß
Bei einer PZB Zwangsbremsung, würde ich rechts ranfahren und die Züge hinter mir erstmal vorbei lassen. Sicher ist sicher! So kann mir keiner hinten drauf fahren.
Vor kurzem gab es bei uns in der Nähe von Augsburg den Fall, dass ein Tf und ein FdL sich nicht einigen konnten, ob ein Befehl notwendig ist oder nicht (Tf wollte einen, Fdl aber keinen geben), also ist der Tf länger nicht weitergefahren. Mein Kollege saß zufällig in dem Zug. Ich denke auf diesen Vorfall hast du angespielt, oder?
Hallo erstmal großes Lob für dich und deinen Kanal. Mich würde brennend interessieren wir das nach einer pzb intern gehandhabt wird, bekommst du da sprichwörtlich den Kopf abgerissen oder ist das halb so schlimm. Was wen das öfters passiert, Abmahnung oder nachschulung oder so etwas ?
Für mich ist eine Zwangsbremsung durch ein vergessenes Wachsam trotzdem durch das Vorsignal ausgelöst. Denn bei einer Beeinflussung durch ein Hauptsignal bekomme ich sofort die 2000 Hz und die Zwangsbremsung. Bei Zwangsbremsung nach Fahrt mit Halt erwarten ist die auslösende Verfehlung das Nicht-quittieren einer restriktiven Vorsignalstellung und damit gerade nicht das Hauptsignal, denn das zeigte ja Fahrt. Dementsprechend benötige ich auch keinen Befehl, denn weder ist die Beeinflussung durch das, noch an dem Hauptsignal ausgelöst worden, sondern durch das Vorsignal und vor allem auch erst 110m dahinter.
Weiss rot weiss und weiss gelb weiss gelb weiss, sowie das auf der Spitze stehende, gelbe Dreieck mit schwarzem Rand 😅 das werden lange Videos, wenn alles mit hinein kommt. Aber vielleicht hat der Peterle ja mal die Zeit dafür über? 😊
@@plasmamax2 Naja, das gelbe Dreieck ist nicht schwer, hauptsächlich interessieren mich die anderen beiden, vor allem warum jetzt an einem Signal weiß-rot-weiß oder weiß-gelb-weiß-gelb-weiß vorhanden ist.
@@mangomerkel2005Versuche dir doch mal die Richtlinie 301 Signalbuch irgendwo zu besorgen, dort kannst du dich informieren was die Signale bedeuten und was zu beachten ist. Es gibt heute immer noch Unterschiede für ehemaliges Gebiet der DDR und BRD.
@@mangomerkel2005 - *"hauptsächlich interessieren mich die anderen beiden, vor allem warum jetzt an einem Signal weiß-rot-weiß oder weiß-gelb-weiß-gelb-weiß vorhanden ist."* Etwas vereinfacht erklärt: wgwgw-Mastschilder finden sich üblicherweise draußen auf freier Strecke an sogenannten Selbstblocksignalen, die nichts weiter machen, als durch Unterteilung der Strecke in mehrere Blöcke eine dichtere Zugfolge zu ermöglichen, ansonsten aber nichts weiter absichern. Hier darf bei Signalstellung "Halt" unter bestimmten Bedingungen und mit vorgeschriebenen Folgehandlungen eigenmächtig dran vorbeigefahren werden, falls nötig. Bei wrw-Mastschildern hingegen auf keinen Fall - hier ist zwingend eine Zustimmung in Form eines Befehls oder Äquivalents dazu erforderlich. Die genauen Vorschriften kannst Du auf der bereits erwähnten Website nachschlagen oder direkt im Signalbuch, das ist öffentlich verfügbar. Für 5,- EUR gibt's das auch als App, die ist allerdings eher sinnvoll für angehende Tf, die das tatsächlich lernen müssen.
deshalb ja auch Befehl 2.1 bis zur Erkennung der stellung des nächsten Hauptsignals 40 kmh welchen man an einem vorsignaliesierendem Hauptsignal oder Hauptsignal mit Vorsignal zusätzlich bekommt
Ach blinkt (oder leuchtet) der verantwortliche Magnet während und / oder nach der Zwangse gar nicht mehr? Also für mich als Nicht-Eisenbahner würde ich in deinem Beispiel ganz klar davon ausgehen, das die ZB am Hauptsignal ihren Ursprung hatte und würde mir zwingend einen Befehl geben lassen... Warum sollte man auch auf Biegen und Brechen eine Argumentation suchen,auf den Befehl zu verzichten? Wir redem hier doch nur von wenigen Minuten Mehraufwand, oder? Tolles Video übrigens! 😊
Wer schreibt der bleibt, gab in der Nähe von Köln vor einiger Zeit nen ähnlichen Vorfall. Tf will Befehl, FDL weigert sich. Tf hat sein Befehl am Ende bekommen... Aber soweit ich weiß soll mit der nächsten Änderung genau dieses Thema spezifiziert werden.
Wenigstens haben sich die beiden noch geeinigt. In Mering nahe München ist genau so eine Situation mal dermaßen aus dem Ruder gelaufen dass der Notfallmanager anrücken musste um die Sache aufzulösen und die Fahrgäste durften über eine Stunde am selben Fleck verbringen.
Cooles Video, Danke für diese ganzen Einblicke in die Lokführerpraxis! Wenn ich fragen darf: PZB Zwangsbremsung 4 Sekunden nach Überfahren des 1,000-Hz Magneten.. ich dachte immer, heutzutage wären fast alle Fahrzeuge MVB-Fahrzeuge, die nach 2,5 Sekunden eine Zwangsbremsung bekommen?
Bei modernen Fahrzeugen wie dem Stadler Flirt 3 oder beispielsweise einem Siemens Mireo erfolgt die Zwangsbremsung nach 2,5 Sekunden. Das ist jedoch Baureihenabhängig.
Nicht ganz richtig, wir fahren Mireo und bei uns gibt es die PZB zwangsbremsung erst nach 4 Sekunden am 1000er (haben halt noch die ersten ausgelieferten 463ger) @@Major_Michi_
Es ist egal welches Fahrzeug ihr habt, eine Zwangsbremsung bei 1000Hz tritt IMMER nach 4 Sekund ein. Die 2,5 Sekunden beruhen rein auf die Verzögerung der Signalübertragung des betätigten Taste Wachsam. Da man um die 400 Millisekunden verzug druch den MVB rechnen muss hat man irgendwann mal die 2,5 Sekunden für die Betätigung festegelegt. Eine Zwangsbremsung nach 2,5 Sekunden würde nicht dem Lastenheft der PZB90 entsprechen. Glaub mir, auch wenn jetzt eine Welt zusammen bricht. Die 2,5 Skeunden stehen auch niergens in den Vorschiften. Und wer denkt das es in der 418 so stehen würde, lest das Kapitel bitte ganz genau. Da steht nur das eine eingeleitet wird wenn ihr "das oder das" nicht macht. Dort steht nicht wann.
@@LukasvandeHaag Ah, sehr interessant! Ist es dann so, dass auf Fahrzeugen mit MVB das Betätigen der WT nach, sagen wir, 3 Sekunden die Zwangsbremsung noch verhindert, wenn dies trotz der Signalverzögerung noch rechtzeitig vor Ablauf der 4 Sekunden registriert wird? Oder ist nach Ablauf der 2,5 Sekunden das Fenster zu?
Du hast es wirklich auf den Punkt gebracht, es gibt die ZB, wenn die WT vergessen wird, einige Meter nach dem Hsig. Aber ich habe es trotzdem in der Ausbildung so gehalten das der Auszubildende einen Befehl verlangt. Der Lerneffekt ist in meinen Augen höher, die Aufmerksamkeit des Auszubildendenden steigt. Und wie du schon erwähnt hast, es ist nicht schlimm. Auswerten ob und warum kein Befehl nötig ist kann man ja im Gespräch erläutern. Bei der Ausbildung gibt es ja noch viele andere Sachen die ich dem Auszubildendenden mitgebe. Viele Grüße Tf, RSO
@@svensilbermann6041, das ist aber durch die Fehlhandlung des Tf, es gibt jetzt eine Handlungsweise die wie Peter schon erläutert hat, Herausfinden mit FdL, etc. Uns wurde explizit im RFU mitgeteilt das der Standort der ZB es ausmacht. Wenn du am Hsig eine bekommst, stehst du eher. Der FdL gibt dir dann ja nochmal die Signalstellung bekannt. Es beschleunigt somit den Betriebsablauf.
@@MTinSteam absolut falsch! Bei der DB gibt es eine eindeutige Weisung! Fand die Zwangsbremsung an einem hauptsignal statt, so ist ein Befehl zu holen und da ist es irrelevant ob es durch fehlbedienung oder technischen Fehler war!
Das mit dem Bericht wird aber auch ganz unterschiedlich gehandhabt. Wir bei Cargo müssen z.B. keinen Bericht verfassen und wegschicken. In anderen Dienststellen bekommst du eine monatliche Auswertung und musst diese Unterschreiben.
Bei unserer cago dienstelle müssen wir lediglich 2000hz beeinflussungen dokumentieren. Egal ob tasächlich signalverfehlung. Defektes signal,zurückgefallen befehlstaste vergessen usw.
Bei uns in der Firma brauchen wir seit Fahrplanwechsel immer einen Befehl, wenn wir am Hauptsignal mit Vorsignalfunktion wachsam vergessen haben... Auch wenn wir uns 100%ig sicher sind, dass es am Vorsignal oder einem LF-Signal lag... Anscheinend eine Vorschrift vom EBA.
bin gerade in weiterbildung. sorry für mein unwissenheit. wenn ich ZB nach w-r-w mit vorsignal bekamm,( weil ich wt vergessen habe) und Fdl gibt mir nur befel 2. muss ich denn die 2000m regel beachten? oder gibt er mir immer 2.1? danke für deine mühe
Im Zweifel ist Befehl wohl die sicherere Variante. Insbesondere auch um auch den Fdl seinerseits nochmal zu einer genauen Prüfung der Situation zu veranlassen. Die Unterscheidung ob "Magnet dauerhaft scharf" (sprich: Vorsignal zeigte 'Fahrt erwarten') oder "Wachsam vergessen" (sprich Vorsignal zeigte tatsächlich 'Halt erwarten', uU. auch weil es im Moment der Vorbeifahrt zurückgefallen ist) ist ja nicht ganz unwesentlich für die Weiterfahrt. Und wenn man 200m hinter dem VS zum stehen gekommen ist dann sieht man die Signalstellung als Tfzf halt nicht mehr; das kann einem nur der Fdl sagen...
Jetzt mal von der DB abgesehen gibt's ja auch Betriebe die es schlichtweg vorschreiben wie das Verkehrsunternehmen bei welchem ich fahre. Wir haben ganz klar im Betriebs Regelwerk vorgegeben dass wir bei einer Zwangsbremsung an einem Hauptsignal immer einen Befehl brauchen auch wenn diese durch das Vorsignal ausgelöst wurde bei der TF kein wachsam betätigt hat... Problem ist nur dass es auch heute immer noch FDL's gibt die sich erstmal weigern ein Befehl zugeben, obwohl es ja inzwischen sogar in die fahrdienstvorschrift übernommen wurde das auf Verlangen durch den Tf ein Befehl erteilt werden muss...
Also ich kenne keinen Satz bezüglich der PZB in der 408. der besagt das ein Befehl auf Verlangen des Tf ausgestellt werden muss.. Und das ist auch gut so. Ein Befehl ist ein schriftlicher Auftrag des Fahrdienstleiters. Ich finde es im übrigen sehr anmaßend, dass EVU's meinen in ihrem tollen Betriebsregelwerk vorschreiben zu müssen, wann anscheinend ein Befehl erforderlich ist. Die verschiedenen EVU's fahren auf den Strecken der Infrastrukturbetreiber (meist DB Netz bzw. jetzt InfraGo, oder halt einem Privatbetreiber) und diese haben ein Regelwerk wie der Zugbetrieb auf diesen Strecken durchzuführen ist und dieses ist bindend!
@@peterlesky *spitzfindig frag * und bei HL ? :D da quitiert man auch ein hauptsignal, was in der regel zugleich auch immer mit vorsignal funktion ausgestattet ist :D ....
In Bezug auf die Funktionsweise der alten Indusi würde ich behaupten wollen, Du bestätigst mit der WT drei Dinge: 1. Die Wahrnehmung des Vorsignals 2. Die Rücknahme der Zugleistung 3. Die Einleitung der Bremsung, Wichtig war die WT damals, weil ja noch keine Bremskurve ablief und die Indusi erst x Sekunden nach der Beeinflussung mitbekommt, dass Du gar nicht gebremst hast. Heute ist die WT ein überflüssiges Relikt aus der Vergangenheit, das konsequenterweise weder in die LZB noch in das ETCS übernommen wurde. Warum hat die PZB das Ding überhaupt noch? Das einzige Erklärungsmodell, das ich hierfür habe, lautet: "Das haben wir schon immer so gemacht. Das haben wir noch nie so gemacht und: Da könnte ja jeder kommen."
@@bothieGMXich hätte da nen Vorschlag: Nebenbahnbetrieb. Streckenhöchstgeschwindigkeit ist 80 km/h oder weniger. Da ist die Idee, hat der Lokführer mitbekommen, dass er zB auf 50 km/h runter muss um nicht aus der Kurve zu fliegen, immernoch besser als gar kein wirksamer Eingriff. Die Bremskurve bewirkt in in der Situation in der oberen Zugart nämlich gar nichts. (Auf der Hauptbahn im Bahnhofsbereich oder anderen Bereichen unter 80 km/h gilt ähnliches)
@@marcovomhagen1884 Abgesehen von der Idee, sämtliche Strecken auf LZB oder heute vielleicht besser ETCS L2 aufzurüsten, was alle diese Probleme und noch einige weitere beseitigt. Auch mit der PZB kann man eine 50km/h Kurve absichern, Stichwort: Geschwindigkeitsprüfabschnitt. Stellt dann auch eine höhere Sicherheitsebene dar, als eine Taste, die dann sowieso keine Funktion hat. Entscheident ist ja, dass ich das Lf6"5" als solches wahrgenommen habe und entsprechend bremse. Die WT hilft mir beim Bremsen nicht. Und die technik hilft mir hier auch nicht weiter, wenn ich zwar WT drücke, dann aber nur auf 70 statt 50 bremse, weil ich die Kurve mit der nächsten verwechsele und denke, ich bin schon weiter.
Hi, Peterle Sky danke für deine tollen Videos. Ich bin ein neuer Quli für Fdl. Habe da mal eine Frage. Weist du ob jemand auch Informationsvideos für Fdl‘s macht.
Bin selber kein Lokführer, aber habe mich lange (und naja, irgendwie noch immer) an diesem Beruf interessiert. Kenne das system auch. Wenn euch als Lokführer eine zwangsbremsung passiert und es heißt Fehlverhalten, was heißt das denn für den Job? Wie ernsthaft wird's genommen in welche fälle (oder nach wie viele Fälle) und ist Mann dann z.B. verpflichted eine Medische Prüfung zu untergehen oder droht sogar Entlassung?
Wie ist denn das, wenn Du da Sand streuen musst beim Bremsen, ist denn dann der Sand nachdem Du wieder weiter faehrst noch auf der Schoene, sprich, koennte das denn noch einen Einfluss auf den Zug danach haben, dass bei dem zwischen Rad und Schiene mehr Reibung ist und er dann gebremst wird in seiner Fahrt?
Wie ist denn das mit den Gleisstromkreisen? Wenn die Lok "auf Sand steht" und dadurch der Stromkreis unterbrochen wird, warum kann sie dann noch fahren? Die Schiene ist ja auch für die Oberleitung der "Gegenpol". Oder geht das wegen der höheren Spannung?
Die Fahrspannung geht von Oberleitung zu Erde, also in die Schiene / in's Gleis. Das hat nichts mit der Freimeldeanlage zu tun. Bei der wird durch die Räder / Achsen nur eine Niederspannung um 5 Volt von einer Schiene zur anderen kurzgeschlossen. Wenn man das Ohmsche Gesetz zugrunde legt, leuchtet ein, warum sich die Fahrspannung kaum beeinflussen lässt, für die mickrigen 5 Volt, die ja aus der einen Schiene kommen, der Widerstand aber schon zu hoch ist, wenn unter dem anderen Rad ein paar zerriebene Sandkörner sind. Andererseits genügt für die Fahrspannung ein einziges Rad, das guten Übergang zur Schiene hat. Sollten sieben / 11 andere Räder auf Sand stehen, könnte die Freimeldeanlage Probleme haben. Den Fahrstrom stört das nicht.
Meine Fahrlehrer (Auto) sagte im Zusammenhang mit Bahnübergängen und Oberleitungen mal, "Vorsicht mit hoch hinausragender Ladung, bei 16kV leitet alles Strom."
@@bothieGMX Hm, ja, es sind 15 kV, aber trotzdem kommt das auf den Abstand an. Und nicht "alles" leitet Strom, Glas z.B. nicht. Und Sand is Glas schon sehr ähnlich. Kann aber sein, dass der Abstand trotz Sand einfach gering genug ist.
@@TheCatAliasTNT2k Als Näherung ist der Warnhinweis dennoch tauglich. Der Sand ist übrigens von Luft umgeben und die leitet auch - dann entsteht ein Lichtbogen.
Bei MVB Fahrzeugen hat man nur noch 2,5 Sekunden Zeit und die WT zu betätigen, dann fährt man nicht mehr soviele Meter. Du könntest ja Mal erklären eine PZB-Zwangsbremsung am Hpsig und Fdl kann nicht verständigt werden 😉
Ja, es ist Korrekt das du bei MVB Fahrzeugen nur 2,5 Sekunden zeit hast um die Beinflussung zu bestätigen. Aber die Zwangsbremsung triit auch hier erst nach 4 Sekunden ein.
@@LukasvandeHaag von Typ PZB 90 gibt es mehrere Varianten und daher auch unterschiedliche Zeiten der Zwangsbremsungen (verschiedene BR und Hersteller kommen dazu).
@@jornlocke3245 glaub mir wir haben das thema DB intern Wochen lang auf gemacht. Die Zentrale Auswerte Stelle für die Fahrdaten hat sich Haufen weiße Zwangsbremsengungen angeschaut. Es ist egal, es sind immer 4 Sekunden. Die 2,5 Sekunden beziehen sich rein auf die Bedienung.
Aber eigentlich würde doch der 2000 hz Magnet am HP0 sofort wirken, dann wäre es am Hauptsignal. Wenn aber die Zwangsbremsung erst nach 4 Sekunden eintritt wäre es doch eine 1000 hz Beeinflussung, somit wäre es doch vom Vorsignal am Hauptsignal mit Vorsignalfunktion. Oder liege ich da komplett falsch?
Es ist im Video ja angeklungen: Die eigentliche Gretchenfrage ist, ob die Zwangsbremsung infolge einer 2000-Hz-Zugbeeinflussung erfolgte. Da Hp0 und Co. mit diesem Magneten abgesichert werden, ist das der kritischere Fall als eine 1000-Hz- oder eine 500-Hz-Beeinflussung. Leider gibt es Fahrzeuge, die einem nicht direkt anzeigen, welche Beeinflussung nun genau vorlag. Daher hatte ich vor einigen Jahren bereits einen Verbesserungsvorschlag eingereicht (im Nachgang des verunglückten EC216 in Mannheim) und angeregt, dass man sich aus einer 2000-Hz-Zwangsbremsung nicht mit der einfachen Betätigung der Frei-Taste befreien können sollte. Stattdessen könnte man die Bordelektronik so programmieren, dass man z.B. alle drei PZB-Taster gleichzeitig oder alternativ nacheinander betätigen müsste. Daraus würde sich - wie beim Affengriff am PC mit STRG + ALT + ENTF - eine bewusste Handlung ergeben. Denn wenn der „normale Griff“ zur Frei-Taste nicht funktioniert, muss man zwangsweise ganz scharf nachdenken. Denn es gibt Situationen im echten Leben (= nicht in einer Ausbildungs- oder Prüfungssituation), in der man ganz genau zu wissen scheint, warum man gerade abgeschossen wurde. Da denkt man sich dann schnell einmal „Ach sch…, ich Schussel habe vergessen das Vr0 zu quittieren. Nachdem mich der Fdl beim letzten Mal angeranzt hatte (ja, das kommt leider vor), ich nicht im Weg stehen will und die Verspätung möglichst klein halten will, befreie ich mich und fahre weiter.“. In der Praxis passiert da auch nichts. Aber was ist, wenn es eben keine 1000 Hz, sondern 2000 Hz waren? Da ist eine technische Barriere (= andere Handlung zur Befreiung) besser als eine rein organisatorische (= Protokoll schreiben). Leider wurde der Vorschlag damals abgelehnt mit der Begründung, dass man in das Führerpult jedes Fahrzeugs ein Loch bohren müsste, um dort einen Leuchtmelder zu verbauen. Ehrlich gesagt kann ich diese Begründung bis heute nicht ganz nachvollziehen. Denn durch die andere Bedienhandlung merke ich auch ohne Leuchtmelder, dass etwas gravierendes nicht stimmen kann, wenn ich mich nur mit dem Affengriff befreien kann.
Wenn ich eine Zwangsbremsung nach 4 sek bekomme ist das ja dann nicht an einem HS sondern muss ja zwangsläufig an einem VS passiert sein. Sonst hätte ich ja keine 1000Hz Beeinflussung. Bei nem HS kommt ja die Zwangsbremsung direkt beim 2000Hz Magnet
Ausnahme: HS mit VS-Funktion, wo HS "Fahrt" und VS "Halt erwarten" bzw. "Langsamfahrt erwarten" zeigt. In diesem Fall kriegt man Pzb-Zwangsbremsung wenn WT nicht innerhalb 2,5 bzw. 4 Sek. betätigt wird, und man braucht noch immer Befehl 2 zum Weiterfahren.
Mich würde auch mal interessieren, seit wann die Zugleuchten (Zugschluss/Spitzenlicht) grundsätzlich eingeschaltet werden müssen. Bei Videos aus den 1990ern, oder älter, sind am Tage keine Lichter oder aber ein Schluss- und einen Spitzenlicht zu erkennen. ?🤔?
Mich als Laie interessiert, wie die Erteilung eines Befehls funktioniert. Kommt der per Fax? Und wie führe ich als Lokführer so ein Protokoll? Gibt‘s da Formulare auf echtem Papier? Oder geht das alles elektronisch? Und wie sieht das konkret aus?
Das ganze Funktioniert über den Zugfunk. Der FDL hat einen BefehlsBlock vor sich liegen und der Tf ebenfalls. Der FDL diktiert dem Tf dann den passenden Befehl, der Tf schreibt mit und wiederholt anschließend das diktierte, damit es keine Missverständnisse gibt. Das ganze wird dann im besten Fall vom FDL mit richtig bestätigt.
@@jan2699 oder der Tf bekommt den Befehl als Original persönlich überreicht. Machen wir zum Beispiel wenn wir Befehle mitgeben die dann für bestimmte Streckenabschnitte gelten und schon am Abgangsort mitgegeben werden.
Ich bin jetzt ein bisschen verblüfft. Über die Tatsache, dass man die Zwangsbremsung auch unterstützen kann, und auch sollte. Ich hätte jetzt mal angenommen, dass der Zug bei einer Zwangsbremsung von Hause aus schon auf dem schnellsten und effektivsten Wege gestoppt wird.
Wie so manche Zwangsbremsung bei bestimmten Signalkonstellationen ist auch das Thema Sanden bis zum Stillstand durchaus streitbar, denn auch hier ist die Vorschrift nicht unbedingt eindeutig. Zudem gibt es widersprechende Anweisungen vom EBA eben aufgrund der Problematik mit alten Gleisfreimeldeanlagen, so dass unter 25 km/h das Sanden zu unterlassen ist (manche Triebwagen machen das ja sogar von sich aus) - außer im Notfall. Ist eine Zwangsbremsung ein Notfall? Kann man drüber streiten.
Als Laie lehne ich mich jetzt mal weit aus dem Fenster und stelle die folgende Behauptung zur Diskussion. Ich behaupte, dass eine Zwangsbremsung sehr wohl das Sanden beinhalten sollte, weil eine Zwangsbremsung ja zur Abwehr einer Betriebsgefahr eingeleitet wird, um einen direkten Unfall mit einem anderen Schienenfahrzeug zu verhindern! Gruß aus Dornstadt Holger
@@Buddha-eb5yl Nee, kommt auf die Zwangsbremung drauf an. Da es auch die Möglichkeit eines Technischen Defekts am Fahrzeug sein kann, wo keine unmittelbare Gefahr existiert. Haufen Dinge muss man differenzieren von wo es kommt.. ist es das Fahrzeug selbst?... Signalausrüstung?..Ist alles abhänigig von der Situation. Außerdem, kann Sanden sogar die Gefahr noch vergrößern durch Isolation.. wo dann der Zug vom "Radar" verschwindet vom Fahrdienstleiter. Natürlich gibt es auch dafür Regeln, deswegen ist es zu melden wenn man bis zum Stillstand gesandet hat. Wenn niemand erreichbar.. dann sogar mit dem Notruf Taste am GSMR Gerät.
Nein, du hast bei MVB 2,5 Sekunden Zeit die Wachsam-Taste zu bedienen, die Zwangsbremsung kommt auch da erst nach 4 Sekunden. Aber es kann zwischen Bedienung der Wachsam-Taste und Verarbeitung der Bedienung bis zu 1,5 Sekunden dauern, weil die Taste nicht direkt am PZB-Rechner hängt, sondern diese Bedienung über den Fahrzeugbus geleitet wird.
Das ist schon richtig, aber man muss es wirklich ausschließen können. Ansonsten immer zur sicheren Seite gehen und einen Befehl 2 einfordern. Und abhängig vom Fahrzeug sind es auch nur 2,5s, da wird das ganze schon schwieriger festzustellen.
Das ist richtig, aber die Ursache für die 1000er ist ja auch _am_ Signal, nämlich der dortige Magnet. Dass die ZB erst verzögert einsetzt, ändert daran ja nichts, genau das ist doch der Knackpunkt. Gibt noch mehr Konstellationen mit Zwangsbremsungen an Signalen, wo man die Vorschriften unterschiedlich auslegen kann.
@@netizen78 ja, dass ist der Knackpunkt. Die Formulierung heißt: Wo fand die ZB statt. In Deinem Fall wäre es eindeutiger wenn dort stünde: Wo war der Auslöser der ZB. 🤔
Mit dem Protokoll hat man sich zusätzlich Zeit aufgebrummt. Kontraproduktiv. Bei Aalen haben sich mal Tf und Fdl über eine Stunde gestritten, ob nun ein Befehl bei einer PZB- Zwangsbremsung geschrieben werden soll, oder nicht…😂 Die Fahrgäste fanden das nicht lustig! Ich hätte als Fdl dem nervigen Tf den Befehl gegeben. Der klügere gibt nach.
@@hightech1232 Danke! Ich hab mich früher immer gefragt, warum dort nicht zwei Magneten liegen, ein 2000er und ein 1000er, aber man lernt ja bekanntermaßen nie aus! :)
@@mangomerkel2005Wenn der 2000er aktiv ist, brauchst Du keinen 1000er mehr. Zeigt das Hauptsignal Hp0, ist das Vorsignal am gleichen Mast eh dunkel geschaltet.
@@stohrfighter Ja, das weiß ich schon, ich bezog mich nur auf mein früheres Ich. Ich dachte nämlich, dass es keine Kombinationsmagneten gibt, sondern eben nur die einzelnen 1000er und 2000er. Das ist aber schon länger her, als ich mich anfing, mit der PZB zu beschäftigen. Jetzt wollte ich nur nochmal bestätigen, dass es eben diese Kombimagneten gibt.
@@mangomerkel2005 Als Ergänzung: Es gibt tatsächlich auch Stellen mit 2000er und 1000er direkt nacheinander, da sind es dann aber auch zwei verschiedene Signale in dichter Folge, die jeweils ihren eigenen Magneten haben. Können auch beide scharf sein, was von der Bedienung her interessant ist (Befehlstaste+Wachsam) ...
Ist die PZB gestört (dauerhaft wirksam oder auch unwirksam) müssen alle folgenden Züge einen Befehl erhalten bis die Störung behoben wurde. Ach und am Ende gilt doch: Wenn der Fdl sagt, dass ein Befehl geschrieben wird dann hat man als Tf doch sowieso keine Wahl. Grüße von einem Fahrdienstleiter.
Und der Zug der es entdeckt bekommt den ganzen Kram neben dem Befehl 2 auch gleich noch mit. Also zusätzlich Bef 12 Grund Nr 1 wegen BM (Störung Signalanlage, kommt aber nun endlich mit der Aktualisierung 5 in die 408), Grund Nr 34 für die PZB und 12.4 wegen PZB.
Naja. Bei der Zwangsbremsung in Mehring wollte ja der Tf einen Befehl den ihm der Fdl verweigert hat weil er der Meinung war das der Tf ihn nicht brauch. Der Fall kam ja sogar in die Zeitung.
10:00 "Nehmt das bitte so an wie man euch das beibringt und wie eure Führungskräfte das wollen und wie eure Prüfer das von euch sehen wollen" oder "macht das so wie es in den Vorschriften steht" ? Wenn jeder so Betrieb macht wie er es für richtig hält, oder so dass es einem anderen passt (auch wenn es nicht richtig zu sein scheint) läuft im System Bahn definitiv was falsch.
Ganz so ist es nicht, aber EVUs können die von der DB vorgegebenen "Grundregeln" natürlich ergänzen und u. U. auch verschärfen, aber nicht abschwächen.
@@andreschachel5863 Das handhabt jedes Unternehmen intern. Jede Lok hat einen Datenspeicher für den ganzen PZB-Kram. Bei älteren Baureihen ist der begrenzt, neuere haben da etwas mehr Speicher (Festplatten). Dementsprechend kann es auch Unterschiede geben, wann und wie oft solche Daten ausgelesen und ausgewertet werden. Zwischendurch kann natürlich immer auch mal das EBA (Eisenbahnbundesamt) anklopfen und seinerseits stichprobenartig auslesen.
@@peterlesky Mit ETCS wird das etwas komplizierter, da gibt es die Zwangsbremsung (also Schnellbremsung), Zwangsbetriebsbremsung (Vollbremsung) und beides je nach Situation bis zum Stillstand oder bis der Anstoß nicht mehr relevant ist.
Ich bin nur Lokführer auf meiner Modellbahn und Zwangsbremsungen gibt es nur, wenn meine Holdeste ruft: "Kaffee ist fertig"! Soll heissen, dass ich keine Fachkenntnis bezüglich Eisenbahn besitze. Daher meine Frage: Wenn eine ( E-) Lok so auf dem Streusand steht, dass keine Informationen an den Fahrdienstleiter übermittelt werden, kann dann die E- Lok überhaupt anfahren? Ich stelle mir das so vor, wie auf meiner Anlage. Wenn zwischen Rad und Schiene kein elektrischer Kontakt besteht, kann kein E- Motor anlaufen! Richtig? Oder nur knapp daneben?
Moin ✌🏻 Ich bin momentan Tf in Nürnberg. Hier wird das aktuell sogar so im RFU gelehrt. Diese Meinung wird aber auch von fast allen Ausbildern und TPK von dort vertreten. Das Wichtigste ist wohl immer, dass man mit sich selbst im Reinen ist. Wenn es jemand gar nicht vertreten kann, soll er sich halt einen Befehl geben lassen. Denn wenn es nach der Meinung mancher Leute geht, müssten die ja auch ein Befehl schreiben, wenn sie an KS1 mit Zs3v „7“ vorbeifahren und 38 Sekunden später eine Zwangsbremsung bekommen. Auslöser ist ja nach der Ansicht das Hauptsignal.
Das bescheuerte ist, wenn wir den 2er ausstellen müssen, müssen wir in 90% der Fälle, auch den 12er mit geben, weil der Abschnitt ja besetzt ist und dann, meist, das Signal nicht mehr Hp1 zeigt. Auch wenn wir wissen, dass es der Zug ist, der in den Abschnitt eingefahren ist und nichts anderes sein kann. Das ist immer Nachts sehr schön, wenn man noch einen schön langen Block hat 😅
So sicher ist das mit dem "kann nur dieser Zug sein" leider nicht. Schau Dir mal den Unfallbericht zur Zugkollision, 19.05.2022, Hp Altheim (Hess) - Bf Dieburg von der Unfalluntersuchungsstelle an. Da sieht man, warum der 12er sinnvoll ist.
2000 Hz Magnete befinden sich eigentlich bei Hauptsignalen und führen zu einer sofortigen Zwangsbremsung, wenn man das rot zeigende Hauptsignal überfahren würde. Sollte jetzt also die Zwangsbremsung durch Vergessen der Wachsamkeitstaste passiert sein, kann es nur der 1000 Hz Magnet (Vorsignal) gewesen sein. Der 500 Hz Magnet dient nur der (kontinuierlichen) Geschwindigkeitsüberwachung und würde nur zu einer Zwangsbremsung führen, wenn man die zulässige Geschwindigkeit überschreiten würde(siehe dazu auch Geschwindigkeitsprüfabschnitt).
Nun haste aber auch Hauptsignale die einen 2000/1000 Hz Magnet haben.. und wenn dort bei Vorsignallisierung am Hauptsignal bei einer 1000 Hz Beeinflussung aufgrund fehlender Wachsamkeitstaste eine Zwangsbremsung erfolgt, wird trotzdem ein Befehl 2 fällig. Denn die 408 unterscheidet da nicht nach Art der Zwangsbremsung sondern nur nach dem Ort. Genauso ist es wenn es sich nicht zweifelsfrei feststellen lässt. (GPA direkt hinter Signal usw..)
@@afkrawalowa1877 Nun ist der Ort bei einer 1000er-ZB allerdings nicht am Signal und dessen Magneten, sondern etliche Meter dahinter. Genau darum geht es doch - gilt aus Sicht der 408 der Ort, wo die ZB tatsächlich einsetzt oder wo das Ganze ins Rollen gebracht wird und im Falle eines 1000ers erstmal eine Wartezeit läuft? Die Vorschrift ist hier nicht eindeutig formuliert.
@@netizen78 Es gilt der Ort wo der Magnet liegt der die Zwangsbremsung auslöst.. Und das kann man man zweifelsfrei feststellen. Ich hab da zumindest keine Probleme obwohl ich hinter einem meiner Signale zwei GPA habe. Und letztlich wird im Zweifelsfall ein Befehl geschrieben. Das ist für mich kein Problem und ich versteh nicht wie man da Stunden lang diskutieren kann.
@@afkrawalowa1877 - *"Es gilt der Ort wo der Magnet liegt der die Zwangsbremsung auslöst."* So steht es aber nicht in der Vorschrift - da geht es um die Ort, an dem die ZB _eingetreten_ ist. Das ist ein Unterschied. *"Und letztlich wird im Zweifelsfall ein Befehl geschrieben."* Im Zweifel, ja. In genügend Situationen kann man aber eben auch zweifelsfrei feststellen, ob die ZB durch 1000 oder 2000 Hz verursacht wurde.
@@netizen78 Ich seh aber trotzdem nicht das Problem. Ihr macht euch da Gedanken. Für mich tritt die ZB am Haupstsignal ein wenn es der Magnet des Hauptsignals war. Und das ist auch das was gelehrt wird.
Man muss Züge gar nicht verschwinden lassen, es reicht zu sanden! Und das Signal hinter mir könnte Grün sein, sodass der nachfolgende Zug in mich hinein fährt. Das eröffnet ungeahnte Möglichkeiten ... Ich fahre nie wieder Bahn, das ist mir viel zu gefährlich. lol
Mein EVU besteht in solchen Fällen auf einen schriftlichen Befehl. Auch aus Schutz für den Lokführer, falls er sich geirrt hat und doch eine 2000Hz-Beeinflussung auf der Auswertung auftaucht.
Ich bin jetzt seit 1 1/2 Monaten mit der Ausbildung fertig und ich hatte schon die Situation, dass ich vor dem Esig Bremen Hbf Aufgrund von Hp0 halten musste und dieses dann auf Ks2 gewechselt ist. Ich angefahren, war auf die 500Hz-Beeinflussung fixiert und natürlich Wachsam vergessen. Nach 4 Sekunden dann die Zwangsbremsung. Aufgrund des langsamen Anfahrens stand ich aber noch recht nah am Hauptsignal. Da war es dann umso wichtiger, dass ich mir einen Befehl geben lasse, weil wer möchte sich schon darauf verlassen, dass es nicht vielleicht doch der 2000er war.
Vielen Dank für deine tollen Videos und schöne Grüße aus dem Norden.
Im Zweifelsfall ist immer die sicherste Situation anzunehmen und die daraus resultierenden Maßnahmen zu wählen.
Moin Peter :)
Nach dem Auflösen der PZB Zwangsbremsung wird ja über die Leuchtmelder angezeigt, welche Beeinflussung Auslöser war. Bei Wachsam nicht bedient würde 1000 Hz leuchten, damit nur mündliche Zustimmung nötig. Zwangsbremsung dann auch nicht durch oder am Hauptsignal eingetreten.
Bei 2000 Hz (1000 und 500 leuchten gleichzeitig) ist einfach ein Befehl 2 notwendig (Ausnahmen wie PZB BÜ lass ich mal weg).
So hab ich das gelernt und so wenden wir das an.
Schöne Grüße 😊
Henning
Danke Dir, für die Antwort! 😇👍🏼
Das ist nicht richtig am Hauptsignal ist grundsätzlich Befehl 2 notwendig.
@@DeinerSchwestersLiebhaber jap. Das ist ja auch unbestritten. Die eigentliche Frage ist: Sind 110 Meter hinterm Hauptsignal auch am Hauptsignal?
Ja definitiv auch wenn ich es selber schwachsinig finde.
@@peterleskyeigentlich ja nicht
'türlich schaue ich bis zu Ende! Auch wenn ich Laie bin, so interessiere ich mich doch schon für solche Dinge. Das mit der Sandspur wusste ich bspw nicht...........
Mitunter sind die Signale auch Geschwindigkeitsüberwacht, d.h. 5 Km/h und es macht zisch! 🤭
Das mit der Sandspur ist aber nicht bei Gleisen mit Achszähler.
Nein, aber das weißt du ja in der Regel nicht sicher, ob du da jetzt einen Achszähler oder einen Gleichstromkreis hast. Und hinterher hat man Spaß, wenn man die Frage warum man denn am 2000er eine gewischt bekommen hat beantwortet, weil ich den Achszähler gesucht habe 😅
So längere Videos gerne auch mal im Breitbildformat machen.
Das sieht man zu viel (internes) ;-)
Man denkt immer als erstes ob man was falsch gemacht hat 😂 besonders wenn die pzb zwangsbremmsung bei einem gestörten Signal passiert 😂
Hallo Peterle,
Ich bin gerade in der schulung zum tf (für DB 😉)und würde mir ein einfaches, verständliches video zum Thema, zugfolgeabschnitte, zugfolgestellen und zugmeldestellen wünschen. Und auch wie und wo die unterschiede sind.
Ich danke schon mal.
Auf unserer Strecke hats ein Tf geschafft, sich einen Befehl für die Vorbeifahrt an einem Bü 0 zu holen.
😂👍🏼
Erstmal Bü 0 eigenmächtig zum Hauptsignal gemacht.
Mag für "alte Hasen" witzig sein, aber mir hat man als jungem Wachoffizier bei der Marine beigebracht, wenn du nicht 100% sicher bist, fragen! Klar hat man mal 'ne Runde Spott kassiert, wenn man den Kommandanten umsonst aus der Koje geholt hat, aber weil sich manche nicht getraut haben zu fragen, sind schon Schiffe untergegangen und Menschen gestorben!
Nur als Hinweis, der Befehlt 2.1 kommt nich immer.. auch wenn es ein Signal mit Haupt/Vor Signal Funktion ist. Ist in der Fahrdienstvorschrift für FDLs geregelt. Da gibt es dann Regelungen für Block / Ausfahrsignale. Ansonsten, ist wirklich wichtig der Anruf beim Fahrdienstleiter der könnte Leben retten bzw, einen Unfall verhindern.
Desweiteren, gibt es auch immer mal wieder Störungen mit permanent scharfen Magneten.. oder Fahrzeugtechnik die gerne mal Demonstriert das sie genauso stabil läuft.. wie mancher Mensch nach einem Besuch in der Bar.
Für mich Persönlich ist dieser Zettel nett, aber wirklich wichtig ist die Kommunikation mit dem FDL sowie Ursache ermitteln.. den Befehl find ich Persönlich Zweitranging. Das gute halt an der PZB selbst.. das mit wenigen Ausnahmen.. halt relativ sicher ist im Vergleich zu ein paar andere Zugsicherungssystemen.. Wir waren mit der Indusi bzw PZB schon sehr weit..
Im Zweifel immer einen Befehl schreiben. Wir haben im RFU auch drüber gesprochen, dass es theoretisch nicht notwendig ist wenn man eindeutig sagen kann, dass die Zwangsbremsung hinter und nicht am Hauptsignal kam (Displayloks zeigen ja das gerne mal an), aber bei Unsicherheit immer zur sicheren Seite gehen.
Daran hätte ich gar nicht gedacht, dass beim Sanden der Kontakt isoliert wird und damit sogar eine Freimeldung des Abschnitts erfolgen kann. Ich bin auch nur Laie mit einer digitalen Modellbahn - zumindest kann ich mir das vorstellen. Ich habe gehört, dass es auch zu ungewollten Freimeldungen kommen kann, wenn es einen Sonnensturm gibt und durch die elektromagnetische Strahlung die Systeme beeinflussen können.
Auf einem Video habe ich noch gesehen, dass das Hauptsignal 200 m vor dem Passieren auf Halt umgesprungen ist. Natürlich konnte der Tf nicht vor dem Signal halten. Er hat übels geflucht.
Das mit dem evtl. auf Sand stehen bezieht sich auf alte Freimeldeanlagen, die noch mit Gleisstromkreisen arbeiten. Es gab schon Unfälle dadurch, dass bspw. eine Rangierlok auf Sand zum Stehen kam und damit für den Fdl "unsichtbar" wurde, das Gleis also frei gemeldet wurde. Ein anderer Zug kam und es gab einen großen Haufen ... Modernere Anlagen arbeiten mit Achszählern, denen ist zumindest das Sanden egal, aber es sind noch genug alte in Betrieb, daher ist das Melden an den Fdl vorgeschrieben und sogar per Notruf zu machen, falls der Fdl nicht ans Telefon geht.
Hallöchen, ein Fahrdienstleiter hier.
Tatsächlich ist es bei Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen möglich, dass durch Sanden die Besetztanzeige "verschwinden" kann. Erlebt habe ich das zwar in meiner Erfahrung als Fdl zum Glück noch nie, trotzdem ist die Meldung des Tf's das er gesandet hat zwingend notwendig. Bei Gleisfreimeldeanlagen die Achszähler verbaut haben ist dies aber nicht der Fall.
Und immer schön den Sand melden 😊
Grüße dich Peterle,
bei uns im Niederrhein Netz gibt es ein Signal, welches uns bei dem Signalbild Hp1 + Vr1 hin und wieder ne Zwangsbremsung mitgibt 😅 Zumindest glaube ich das! Vielleicht liegt dort auch nur etwas im Gleis wer weiß. Man hat dann schon so 100 - 110 km/h drauf also kommt man auch sehr weit dahinter zum stehen. Ich lass mir kurz bestätigen, dass alle Signale noch auf Fahrt stehen und fahre dann weiter. Für einen Befehl ist mir das dann auch schon zu weit weg.
Gruß
Ernsthaft? In deinem Beispiel bekommst du die klatsche aufgrund eines gestörten Magneten direkt am Hauptsignal, obwohl dieses Fahrt zeigt und VR1
Das ist ja wohl ein Paradebeispiel wie es im BRW steht, um sich einen Befehl zwo geben zu lassen. Unbegreiflich, dass du dort ohne Befehl weiter fährst
@@schnabelhuh Moin. Ich habs wahrscheinlich zu schlecht beschrieben. Ich bekomme die ZB nicht direkt am Signal sondern verzögert viele Meter dahinter. So als hätte ich Wachsam nicht bedient. Dieses Phänomen tritt alle paar Wochen mal auf deshalb kann ich mir nicht sicher sein, dass es der Magnet ist. Der FDL sagte dazu, es kann auch an euren Fahrzeugen liegen. Er würde die Meldung über eine ZB an der Stelle nicht so häufig bekommen und die Techniker haben wohl nichts an Fehlern gefunden.
Gruß
Bei einer PZB Zwangsbremsung, würde ich rechts ranfahren und die Züge hinter mir erstmal vorbei lassen. Sicher ist sicher! So kann mir keiner hinten drauf fahren.
😂
Sehr schön erklärt 👍☺️
Vor kurzem gab es bei uns in der Nähe von Augsburg den Fall, dass ein Tf und ein FdL sich nicht einigen konnten, ob ein Befehl notwendig ist oder nicht (Tf wollte einen, Fdl aber keinen geben), also ist der Tf länger nicht weitergefahren. Mein Kollege saß zufällig in dem Zug. Ich denke auf diesen Vorfall hast du angespielt, oder?
Hallo erstmal großes Lob für dich und deinen Kanal. Mich würde brennend interessieren wir das nach einer pzb intern gehandhabt wird, bekommst du da sprichwörtlich den Kopf abgerissen oder ist das halb so schlimm. Was wen das öfters passiert, Abmahnung oder nachschulung oder so etwas ?
Hello....vielen Dank.
Kommt n bisschen drauf an, warum und welcher Geschäftsbereich.
Aber Kopf abreißen: neee.
Gespräch: ja. Schon eher
Für mich ist eine Zwangsbremsung durch ein vergessenes Wachsam trotzdem durch das Vorsignal ausgelöst. Denn bei einer Beeinflussung durch ein Hauptsignal bekomme ich sofort die 2000 Hz und die Zwangsbremsung. Bei Zwangsbremsung nach Fahrt mit Halt erwarten ist die auslösende Verfehlung das Nicht-quittieren einer restriktiven Vorsignalstellung und damit gerade nicht das Hauptsignal, denn das zeigte ja Fahrt. Dementsprechend benötige ich auch keinen Befehl, denn weder ist die Beeinflussung durch das, noch an dem Hauptsignal ausgelöst worden, sondern durch das Vorsignal und vor allem auch erst 110m dahinter.
Schön erklärtes Video!
Könntest du mal eines über die Mastschilder und ihre Bedeutungen und Unterschiede machen?
Weiss rot weiss und weiss gelb weiss gelb weiss, sowie das auf der Spitze stehende, gelbe Dreieck mit schwarzem Rand 😅 das werden lange Videos, wenn alles mit hinein kommt.
Aber vielleicht hat der Peterle ja mal die Zeit dafür über? 😊
@@plasmamax2 Naja, das gelbe Dreieck ist nicht schwer, hauptsächlich interessieren mich die anderen beiden, vor allem warum jetzt an einem Signal weiß-rot-weiß oder weiß-gelb-weiß-gelb-weiß vorhanden ist.
Guckst Du hier:
www.tf-ausbildung.de/SignalbuchOnline/mastschilder.htm
@@mangomerkel2005Versuche dir doch mal die Richtlinie 301 Signalbuch irgendwo zu besorgen, dort kannst du dich informieren was die Signale bedeuten und was zu beachten ist. Es gibt heute immer noch Unterschiede für ehemaliges Gebiet der DDR und BRD.
@@mangomerkel2005 - *"hauptsächlich interessieren mich die anderen beiden, vor allem warum jetzt an einem Signal weiß-rot-weiß oder weiß-gelb-weiß-gelb-weiß vorhanden ist."*
Etwas vereinfacht erklärt: wgwgw-Mastschilder finden sich üblicherweise draußen auf freier Strecke an sogenannten Selbstblocksignalen, die nichts weiter machen, als durch Unterteilung der Strecke in mehrere Blöcke eine dichtere Zugfolge zu ermöglichen, ansonsten aber nichts weiter absichern. Hier darf bei Signalstellung "Halt" unter bestimmten Bedingungen und mit vorgeschriebenen Folgehandlungen eigenmächtig dran vorbeigefahren werden, falls nötig. Bei wrw-Mastschildern hingegen auf keinen Fall - hier ist zwingend eine Zustimmung in Form eines Befehls oder Äquivalents dazu erforderlich.
Die genauen Vorschriften kannst Du auf der bereits erwähnten Website nachschlagen oder direkt im Signalbuch, das ist öffentlich verfügbar. Für 5,- EUR gibt's das auch als App, die ist allerdings eher sinnvoll für angehende Tf, die das tatsächlich lernen müssen.
Gleich mal eine gute Frage für meine Ausbilder dieses Dilemma.
Grüße dich Peterle, bei der SOB reicht nach dem Nichtbedienen der WT eine mdl Zustimmung des Fdl.
3:23 da kommt mir direkt eine Video-Idee für dich😊
Wie funktioniert die Ortung der Züge und Anzeige im ESTW (oder auch anderen)
deshalb ja auch Befehl 2.1 bis zur Erkennung der stellung des nächsten Hauptsignals 40 kmh welchen man an einem vorsignaliesierendem Hauptsignal oder Hauptsignal mit Vorsignal zusätzlich bekommt
Ach blinkt (oder leuchtet) der verantwortliche Magnet während und / oder nach der Zwangse gar nicht mehr?
Also für mich als Nicht-Eisenbahner würde ich in deinem Beispiel ganz klar davon ausgehen, das die ZB am Hauptsignal ihren Ursprung hatte und würde mir zwingend einen Befehl geben lassen...
Warum sollte man auch auf Biegen und Brechen eine Argumentation suchen,auf den Befehl zu verzichten? Wir redem hier doch nur von wenigen Minuten Mehraufwand, oder?
Tolles Video übrigens! 😊
Wer schreibt der bleibt, gab in der Nähe von Köln vor einiger Zeit nen ähnlichen Vorfall. Tf will Befehl, FDL weigert sich. Tf hat sein Befehl am Ende bekommen... Aber soweit ich weiß soll mit der nächsten Änderung genau dieses Thema spezifiziert werden.
Wenigstens haben sich die beiden noch geeinigt. In Mering nahe München ist genau so eine Situation mal dermaßen aus dem Ruder gelaufen dass der Notfallmanager anrücken musste um die Sache aufzulösen und die Fahrgäste durften über eine Stunde am selben Fleck verbringen.
Cooles Video, Danke für diese ganzen Einblicke in die Lokführerpraxis! Wenn ich fragen darf: PZB Zwangsbremsung 4 Sekunden nach Überfahren des 1,000-Hz Magneten.. ich dachte immer, heutzutage wären fast alle Fahrzeuge MVB-Fahrzeuge, die nach 2,5 Sekunden eine Zwangsbremsung bekommen?
Nein. Noch lange nicht. 🤭✌🏼
Bei modernen Fahrzeugen wie dem Stadler Flirt 3 oder beispielsweise einem Siemens Mireo erfolgt die Zwangsbremsung nach 2,5 Sekunden. Das ist jedoch Baureihenabhängig.
Nicht ganz richtig, wir fahren Mireo und bei uns gibt es die PZB zwangsbremsung erst nach 4 Sekunden am 1000er (haben halt noch die ersten ausgelieferten 463ger) @@Major_Michi_
Es ist egal welches Fahrzeug ihr habt, eine Zwangsbremsung bei 1000Hz tritt IMMER nach 4 Sekund ein. Die 2,5 Sekunden beruhen rein auf die Verzögerung der Signalübertragung des betätigten Taste Wachsam. Da man um die 400 Millisekunden verzug druch den MVB rechnen muss hat man irgendwann mal die 2,5 Sekunden für die Betätigung festegelegt. Eine Zwangsbremsung nach 2,5 Sekunden würde nicht dem Lastenheft der PZB90 entsprechen.
Glaub mir, auch wenn jetzt eine Welt zusammen bricht.
Die 2,5 Skeunden stehen auch niergens in den Vorschiften. Und wer denkt das es in der 418 so stehen würde, lest das Kapitel bitte ganz genau. Da steht nur das eine eingeleitet wird wenn ihr "das oder das" nicht macht. Dort steht nicht wann.
@@LukasvandeHaag Ah, sehr interessant! Ist es dann so, dass auf Fahrzeugen mit MVB das Betätigen der WT nach, sagen wir, 3 Sekunden die Zwangsbremsung noch verhindert, wenn dies trotz der Signalverzögerung noch rechtzeitig vor Ablauf der 4 Sekunden registriert wird? Oder ist nach Ablauf der 2,5 Sekunden das Fenster zu?
Du hast es wirklich auf den Punkt gebracht, es gibt die ZB, wenn die WT vergessen wird, einige Meter nach dem Hsig. Aber ich habe es trotzdem in der Ausbildung so gehalten das der Auszubildende einen Befehl verlangt. Der Lerneffekt ist in meinen Augen höher, die Aufmerksamkeit des Auszubildendenden steigt. Und wie du schon erwähnt hast, es ist nicht schlimm. Auswerten ob und warum kein Befehl nötig ist kann man ja im Gespräch erläutern. Bei der Ausbildung gibt es ja noch viele andere Sachen die ich dem Auszubildendenden mitgebe.
Viele Grüße Tf, RSO
Pauschal ist das auch schwer zu sagen. Je nach gefahrener Geschwindigkeit ist das signal dann so oder so weit weg. Beim eintreten der zwangsbremsung.
Auch wenn die WT vergessen oder zu spät bedient wird, war das hauptsignal der Auslöser und somit ist ein Befehl zu holen .
@@svensilbermann6041, das ist aber durch die Fehlhandlung des Tf, es gibt jetzt eine Handlungsweise die wie Peter schon erläutert hat, Herausfinden mit FdL, etc. Uns wurde explizit im RFU mitgeteilt das der Standort der ZB es ausmacht. Wenn du am Hsig eine bekommst, stehst du eher. Der FdL gibt dir dann ja nochmal die Signalstellung bekannt. Es beschleunigt somit den Betriebsablauf.
@@MTinSteam absolut falsch! Bei der DB gibt es eine eindeutige Weisung! Fand die Zwangsbremsung an einem hauptsignal statt, so ist ein Befehl zu holen und da ist es irrelevant ob es durch fehlbedienung oder technischen Fehler war!
@@MTinSteam das Regelwerk ist hier eindeutig und unterscheidet nicht im zeitlichen Abstand oder fehlbedienung usw!
Das mit dem Bericht wird aber auch ganz unterschiedlich gehandhabt. Wir bei Cargo müssen z.B. keinen Bericht verfassen und wegschicken. In anderen Dienststellen bekommst du eine monatliche Auswertung und musst diese Unterschreiben.
Bei unserer cago dienstelle müssen wir lediglich 2000hz beeinflussungen dokumentieren.
Egal ob tasächlich signalverfehlung. Defektes signal,zurückgefallen befehlstaste vergessen usw.
@@Darkkamikazegirl Ja, das ist wirklich von Dienststelle zu Dienststelle unterschiedlich geregelt.
Bei uns in der Firma brauchen wir seit Fahrplanwechsel immer einen Befehl, wenn wir am Hauptsignal mit Vorsignalfunktion wachsam vergessen haben... Auch wenn wir uns 100%ig sicher sind, dass es am Vorsignal oder einem LF-Signal lag... Anscheinend eine Vorschrift vom EBA.
bin gerade in weiterbildung. sorry für mein unwissenheit.
wenn ich ZB nach w-r-w mit vorsignal bekamm,( weil ich wt vergessen habe) und Fdl gibt mir nur befel 2. muss ich denn die 2000m regel beachten? oder gibt er mir immer 2.1?
danke für deine mühe
Pzb Zwangsbremsung ? Die Indusi wurde zuspät bedient.
Im Zweifel ist Befehl wohl die sicherere Variante.
Insbesondere auch um auch den Fdl seinerseits nochmal zu einer genauen Prüfung der Situation zu veranlassen. Die Unterscheidung ob "Magnet dauerhaft scharf" (sprich: Vorsignal zeigte 'Fahrt erwarten') oder "Wachsam vergessen" (sprich Vorsignal zeigte tatsächlich 'Halt erwarten', uU. auch weil es im Moment der Vorbeifahrt zurückgefallen ist) ist ja nicht ganz unwesentlich für die Weiterfahrt. Und wenn man 200m hinter dem VS zum stehen gekommen ist dann sieht man die Signalstellung als Tfzf halt nicht mehr; das kann einem nur der Fdl sagen...
jo
Ach bin ich froh über meine FSP und ZBS😂❤
Jetzt mal von der DB abgesehen gibt's ja auch Betriebe die es schlichtweg vorschreiben wie das Verkehrsunternehmen bei welchem ich fahre.
Wir haben ganz klar im Betriebs Regelwerk vorgegeben dass wir bei einer Zwangsbremsung an einem Hauptsignal immer einen Befehl brauchen auch wenn diese durch das Vorsignal ausgelöst wurde bei der TF kein wachsam betätigt hat...
Problem ist nur dass es auch heute immer noch FDL's gibt die sich erstmal weigern ein Befehl zugeben, obwohl es ja inzwischen sogar in die fahrdienstvorschrift übernommen wurde das auf Verlangen durch den Tf ein Befehl erteilt werden muss...
Also ich kenne keinen Satz bezüglich der PZB in der 408. der besagt das ein Befehl auf Verlangen des Tf ausgestellt werden muss.. Und das ist auch gut so.
Ein Befehl ist ein schriftlicher Auftrag des Fahrdienstleiters. Ich finde es im übrigen sehr anmaßend, dass EVU's meinen in ihrem tollen Betriebsregelwerk vorschreiben zu müssen, wann anscheinend ein Befehl erforderlich ist. Die verschiedenen EVU's fahren auf den Strecken der Infrastrukturbetreiber (meist DB Netz bzw. jetzt InfraGo, oder halt einem Privatbetreiber) und diese haben ein Regelwerk wie der Zugbetrieb auf diesen Strecken durchzuführen ist und dieses ist bindend!
Was wird denn mit der Taste bestätigt? Die Kenntnisnahme des Vorsignals oder des Hauptsignals?
Des Vorsignals
@@peterlesky *spitzfindig frag * und bei HL ? :D da quitiert man auch ein hauptsignal, was in der regel zugleich auch immer mit vorsignal funktion ausgestattet ist :D ....
In Bezug auf die Funktionsweise der alten Indusi würde ich behaupten wollen, Du bestätigst mit der WT drei Dinge:
1. Die Wahrnehmung des Vorsignals
2. Die Rücknahme der Zugleistung
3. Die Einleitung der Bremsung,
Wichtig war die WT damals, weil ja noch keine Bremskurve ablief und die Indusi erst x Sekunden nach der Beeinflussung mitbekommt, dass Du gar nicht gebremst hast. Heute ist die WT ein überflüssiges Relikt aus der Vergangenheit, das konsequenterweise weder in die LZB noch in das ETCS übernommen wurde. Warum hat die PZB das Ding überhaupt noch? Das einzige Erklärungsmodell, das ich hierfür habe, lautet: "Das haben wir schon immer so gemacht. Das haben wir noch nie so gemacht und: Da könnte ja jeder kommen."
@@bothieGMXich hätte da nen Vorschlag: Nebenbahnbetrieb. Streckenhöchstgeschwindigkeit ist 80 km/h oder weniger. Da ist die Idee, hat der Lokführer mitbekommen, dass er zB auf 50 km/h runter muss um nicht aus der Kurve zu fliegen, immernoch besser als gar kein wirksamer Eingriff. Die Bremskurve bewirkt in in der Situation in der oberen Zugart nämlich gar nichts. (Auf der Hauptbahn im Bahnhofsbereich oder anderen Bereichen unter 80 km/h gilt ähnliches)
@@marcovomhagen1884 Abgesehen von der Idee, sämtliche Strecken auf LZB oder heute vielleicht besser ETCS L2 aufzurüsten, was alle diese Probleme und noch einige weitere beseitigt. Auch mit der PZB kann man eine 50km/h Kurve absichern, Stichwort: Geschwindigkeitsprüfabschnitt. Stellt dann auch eine höhere Sicherheitsebene dar, als eine Taste, die dann sowieso keine Funktion hat. Entscheident ist ja, dass ich das Lf6"5" als solches wahrgenommen habe und entsprechend bremse. Die WT hilft mir beim Bremsen nicht. Und die technik hilft mir hier auch nicht weiter, wenn ich zwar WT drücke, dann aber nur auf 70 statt 50 bremse, weil ich die Kurve mit der nächsten verwechsele und denke, ich bin schon weiter.
Hi, Peterle Sky danke für deine tollen Videos. Ich bin ein neuer Quli für Fdl. Habe da mal eine Frage. Weist du ob jemand auch Informationsvideos für Fdl‘s macht.
Hmmm schwierig
Frag mal bei AlexE nach, der sollte das wissen!
@@Buddha-eb5ylDanke für deinen Tip.
Wie ist das jetzt im Ks-System? Gibt es da auch den Fall bei Ks2 oder sogar bei Ks 1 + Zs 3/Zs 3v
Natürlich
Grüße
Ich handele in solchen fällen immer zur sicheren Seite hin und lasse mir nen Befehl diktieren.
Bin selber kein Lokführer, aber habe mich lange (und naja, irgendwie noch immer) an diesem Beruf interessiert. Kenne das system auch. Wenn euch als Lokführer eine zwangsbremsung passiert und es heißt Fehlverhalten, was heißt das denn für den Job? Wie ernsthaft wird's genommen in welche fälle (oder nach wie viele Fälle) und ist Mann dann z.B. verpflichted eine Medische Prüfung zu untergehen oder droht sogar Entlassung?
Wie ist denn das, wenn Du da Sand streuen musst beim Bremsen, ist denn dann der Sand nachdem Du wieder weiter faehrst noch auf der Schoene, sprich, koennte das denn noch einen Einfluss auf den Zug danach haben, dass bei dem zwischen Rad und Schiene mehr Reibung ist und er dann gebremst wird in seiner Fahrt?
Vielleicht ein bisschen. Kommt drauf an wie lang mein Zug ist. Mit jeder Achse verschwindet ein bisschen Sand. Bei einem langen Zug also eher nicht.
@@peterlesky und der Fahrtwind des nächsten Zuges hilft auch ein bisschen - zumindest bei trockenen Schinen.
Wie ist denn das mit den Gleisstromkreisen?
Wenn die Lok "auf Sand steht" und dadurch der Stromkreis unterbrochen wird, warum kann sie dann noch fahren? Die Schiene ist ja auch für die Oberleitung der "Gegenpol". Oder geht das wegen der höheren Spannung?
Ohjaaa. 👍🏼
Die Fahrspannung geht von Oberleitung zu Erde, also in die Schiene / in's Gleis. Das hat nichts mit der Freimeldeanlage zu tun. Bei der wird durch die Räder / Achsen nur eine Niederspannung um 5 Volt von einer Schiene zur anderen kurzgeschlossen. Wenn man das Ohmsche Gesetz zugrunde legt, leuchtet ein, warum sich die Fahrspannung kaum beeinflussen lässt, für die mickrigen 5 Volt, die ja aus der einen Schiene kommen, der Widerstand aber schon zu hoch ist, wenn unter dem anderen Rad ein paar zerriebene Sandkörner sind.
Andererseits genügt für die Fahrspannung ein einziges Rad, das guten Übergang zur Schiene hat. Sollten sieben / 11 andere Räder auf Sand stehen, könnte die Freimeldeanlage Probleme haben. Den Fahrstrom stört das nicht.
Meine Fahrlehrer (Auto) sagte im Zusammenhang mit Bahnübergängen und Oberleitungen mal, "Vorsicht mit hoch hinausragender Ladung, bei 16kV leitet alles Strom."
@@bothieGMX Hm, ja, es sind 15 kV, aber trotzdem kommt das auf den Abstand an. Und nicht "alles" leitet Strom, Glas z.B. nicht. Und Sand is Glas schon sehr ähnlich. Kann aber sein, dass der Abstand trotz Sand einfach gering genug ist.
@@TheCatAliasTNT2k Als Näherung ist der Warnhinweis dennoch tauglich. Der Sand ist übrigens von Luft umgeben und die leitet auch - dann entsteht ein Lichtbogen.
Wird die PCB Zwangsbremsung aufgezeichnet, bzw. Das Vergessen des Wachsamkeitstasterbestätigens?
Ja.
Bei MVB Fahrzeugen hat man nur noch 2,5 Sekunden Zeit und die WT zu betätigen, dann fährt man nicht mehr soviele Meter. Du könntest ja Mal erklären eine PZB-Zwangsbremsung am Hpsig und Fdl kann nicht verständigt werden 😉
Ja, es ist Korrekt das du bei MVB Fahrzeugen nur 2,5 Sekunden zeit hast um die Beinflussung zu bestätigen. Aber die Zwangsbremsung triit auch hier erst nach
4 Sekunden ein.
@@LukasvandeHaag von Typ PZB 90 gibt es mehrere Varianten und daher auch unterschiedliche Zeiten der Zwangsbremsungen (verschiedene BR und Hersteller kommen dazu).
@@jornlocke3245 glaub mir wir haben das thema DB intern Wochen lang auf gemacht. Die Zentrale Auswerte Stelle für die Fahrdaten hat sich Haufen weiße Zwangsbremsengungen angeschaut. Es ist egal, es sind immer 4 Sekunden. Die 2,5 Sekunden beziehen sich rein auf die Bedienung.
Was passiert danach? Kommt vom Chef der erhobene Zeigefinger? Gibt's Punkte in Berlin?
Wenn das Hauptsignal eine Vorsignalfunktion hat, muss ich dann nicht noch die 2000m Regel beachten?
Aber eigentlich würde doch der 2000 hz Magnet am HP0 sofort wirken, dann wäre es am Hauptsignal. Wenn aber die Zwangsbremsung erst nach 4 Sekunden eintritt wäre es doch eine 1000 hz Beeinflussung, somit wäre es doch vom Vorsignal am Hauptsignal mit Vorsignalfunktion. Oder liege ich da komplett falsch?
Es ist im Video ja angeklungen: Die eigentliche Gretchenfrage ist, ob die Zwangsbremsung infolge einer 2000-Hz-Zugbeeinflussung erfolgte. Da Hp0 und Co. mit diesem Magneten abgesichert werden, ist das der kritischere Fall als eine 1000-Hz- oder eine 500-Hz-Beeinflussung.
Leider gibt es Fahrzeuge, die einem nicht direkt anzeigen, welche Beeinflussung nun genau vorlag. Daher hatte ich vor einigen Jahren bereits einen Verbesserungsvorschlag eingereicht (im Nachgang des verunglückten EC216 in Mannheim) und angeregt, dass man sich aus einer 2000-Hz-Zwangsbremsung nicht mit der einfachen Betätigung der Frei-Taste befreien können sollte. Stattdessen könnte man die Bordelektronik so programmieren, dass man z.B. alle drei PZB-Taster gleichzeitig oder alternativ nacheinander betätigen müsste. Daraus würde sich - wie beim Affengriff am PC mit STRG + ALT + ENTF - eine bewusste Handlung ergeben. Denn wenn der „normale Griff“ zur Frei-Taste nicht funktioniert, muss man zwangsweise ganz scharf nachdenken.
Denn es gibt Situationen im echten Leben (= nicht in einer Ausbildungs- oder Prüfungssituation), in der man ganz genau zu wissen scheint, warum man gerade abgeschossen wurde. Da denkt man sich dann schnell einmal „Ach sch…, ich Schussel habe vergessen das Vr0 zu quittieren. Nachdem mich der Fdl beim letzten Mal angeranzt hatte (ja, das kommt leider vor), ich nicht im Weg stehen will und die Verspätung möglichst klein halten will, befreie ich mich und fahre weiter.“. In der Praxis passiert da auch nichts. Aber was ist, wenn es eben keine 1000 Hz, sondern 2000 Hz waren? Da ist eine technische Barriere (= andere Handlung zur Befreiung) besser als eine rein organisatorische (= Protokoll schreiben).
Leider wurde der Vorschlag damals abgelehnt mit der Begründung, dass man in das Führerpult jedes Fahrzeugs ein Loch bohren müsste, um dort einen Leuchtmelder zu verbauen. Ehrlich gesagt kann ich diese Begründung bis heute nicht ganz nachvollziehen. Denn durch die andere Bedienhandlung merke ich auch ohne Leuchtmelder, dass etwas gravierendes nicht stimmen kann, wenn ich mich nur mit dem Affengriff befreien kann.
"Das haben wir schon immer so gemacht. Das haben wir noch nie so gemacht und: Da könnte ja jeder kommen."
Wenn ich eine Zwangsbremsung nach 4 sek bekomme ist das ja dann nicht an einem HS sondern muss ja zwangsläufig an einem VS passiert sein. Sonst hätte ich ja keine 1000Hz Beeinflussung. Bei nem HS kommt ja die Zwangsbremsung direkt beim 2000Hz Magnet
Ausnahme: HS mit VS-Funktion, wo HS "Fahrt" und VS "Halt erwarten" bzw. "Langsamfahrt erwarten" zeigt. In diesem Fall kriegt man Pzb-Zwangsbremsung wenn WT nicht innerhalb 2,5 bzw. 4 Sek. betätigt wird, und man braucht noch immer Befehl 2 zum Weiterfahren.
Mich würde auch mal interessieren, seit wann die Zugleuchten (Zugschluss/Spitzenlicht) grundsätzlich eingeschaltet werden müssen. Bei Videos aus den 1990ern, oder älter, sind am Tage keine Lichter oder aber ein Schluss- und einen Spitzenlicht zu erkennen. ?🤔?
Ich meine letztens gelesen zu haben 2005, evtl. war's auch 2006, aber nicht später. Das hab ich mich auch immer gefragt.
Mich als Laie interessiert, wie die Erteilung eines Befehls funktioniert. Kommt der per Fax? Und wie führe ich als Lokführer so ein Protokoll? Gibt‘s da Formulare auf echtem Papier? Oder geht das alles elektronisch? Und wie sieht das konkret aus?
Das ganze Funktioniert über den Zugfunk. Der FDL hat einen BefehlsBlock vor sich liegen und der Tf ebenfalls. Der FDL diktiert dem Tf dann den passenden Befehl, der Tf schreibt mit und wiederholt anschließend das diktierte, damit es keine Missverständnisse gibt. Das ganze wird dann im besten Fall vom FDL mit richtig bestätigt.
@@jan2699 oder der Tf bekommt den Befehl als Original persönlich überreicht. Machen wir zum Beispiel wenn wir Befehle mitgeben die dann für bestimmte Streckenabschnitte gelten und schon am Abgangsort mitgegeben werden.
Ich bin jetzt ein bisschen verblüfft.
Über die Tatsache, dass man die Zwangsbremsung auch unterstützen kann, und auch sollte.
Ich hätte jetzt mal angenommen, dass der Zug bei einer Zwangsbremsung von Hause aus schon auf dem schnellsten und effektivsten Wege gestoppt wird.
Zwei offene Ventile lassen die Luft schneller entweichen, als nur eines.
Fand die ZB an einem hauptsignal statt, ist es irrelevant ob man die WT nicht oder zu spät bedient hat. In diesem Fall ist ein Befehl zu holen.
Word of the law vs. spirit of the law.
Wobei es nicht immer leicht ist, den Spirit herauszufinden, wenn das Wort nur sagt, im Falle X bitte Y machen, aber nicht erwähnt wird, warum.
Wie so manche Zwangsbremsung bei bestimmten Signalkonstellationen ist auch das Thema Sanden bis zum Stillstand durchaus streitbar, denn auch hier ist die Vorschrift nicht unbedingt eindeutig. Zudem gibt es widersprechende Anweisungen vom EBA eben aufgrund der Problematik mit alten Gleisfreimeldeanlagen, so dass unter 25 km/h das Sanden zu unterlassen ist (manche Triebwagen machen das ja sogar von sich aus) - außer im Notfall. Ist eine Zwangsbremsung ein Notfall? Kann man drüber streiten.
Danke, für Deinen Kommentar. 👍🏼
Als Laie lehne ich mich jetzt mal weit aus dem Fenster und stelle die folgende Behauptung zur Diskussion. Ich behaupte, dass eine Zwangsbremsung sehr wohl das Sanden beinhalten sollte, weil eine Zwangsbremsung ja zur Abwehr einer Betriebsgefahr eingeleitet wird, um einen direkten Unfall mit einem anderen Schienenfahrzeug zu verhindern!
Gruß aus Dornstadt
Holger
@@Buddha-eb5yl Nee, kommt auf die Zwangsbremung drauf an. Da es auch die Möglichkeit eines Technischen Defekts am Fahrzeug sein kann, wo keine unmittelbare Gefahr existiert. Haufen Dinge muss man differenzieren von wo es kommt.. ist es das Fahrzeug selbst?... Signalausrüstung?..Ist alles abhänigig von der Situation. Außerdem, kann Sanden sogar die Gefahr noch vergrößern durch Isolation.. wo dann der Zug vom "Radar" verschwindet vom Fahrdienstleiter. Natürlich gibt es auch dafür Regeln, deswegen ist es zu melden wenn man bis zum Stillstand gesandet hat. Wenn niemand erreichbar.. dann sogar mit dem Notruf Taste am GSMR Gerät.
Der zeitwert von 4s ist nur teilweise korrekt bei Fahrzeugen mit MVB - Multifunction Vehicle Bus beträgt dieser lededlich 2,5s.
Nein, du hast bei MVB 2,5 Sekunden Zeit die Wachsam-Taste zu bedienen, die Zwangsbremsung kommt auch da erst nach 4 Sekunden.
Aber es kann zwischen Bedienung der Wachsam-Taste und Verarbeitung der Bedienung bis zu 1,5 Sekunden dauern, weil die Taste nicht direkt am PZB-Rechner hängt, sondern diese Bedienung über den Fahrzeugbus geleitet wird.
Mich Als Laie würde Interessieren ob das Irgendwelche Folgen bei der Arbeit hat zb in form einer Abmahnung, Kündigung usw ?
Was genau?
Ich bin der Meinung am 2000er bekommt man sie direkt am Signal, beim 1000er erst nach 4 sek, also nich am Signal
Das ist schon richtig, aber man muss es wirklich ausschließen können. Ansonsten immer zur sicheren Seite gehen und einen Befehl 2 einfordern.
Und abhängig vom Fahrzeug sind es auch nur 2,5s, da wird das ganze schon schwieriger festzustellen.
Das ist richtig, aber die Ursache für die 1000er ist ja auch _am_ Signal, nämlich der dortige Magnet. Dass die ZB erst verzögert einsetzt, ändert daran ja nichts, genau das ist doch der Knackpunkt. Gibt noch mehr Konstellationen mit Zwangsbremsungen an Signalen, wo man die Vorschriften unterschiedlich auslegen kann.
@@netizen78 ja, dass ist der Knackpunkt. Die Formulierung heißt: Wo fand die ZB statt. In Deinem Fall wäre es eindeutiger wenn dort stünde: Wo war der Auslöser der ZB. 🤔
Mit dem Protokoll hat man sich zusätzlich Zeit aufgebrummt. Kontraproduktiv. Bei Aalen haben sich mal Tf und Fdl über eine Stunde gestritten, ob nun ein Befehl bei einer PZB- Zwangsbremsung geschrieben werden soll, oder nicht…😂 Die Fahrgäste fanden das nicht lustig!
Ich hätte als Fdl dem nervigen Tf den Befehl gegeben. Der klügere gibt nach.
Eine Frage zur Bestätigung meiner Vermutung:
Es gibt also Magneten, die sowohl 2000Hz als auch 1000Hz können (bei KS - oder H/V-Signalen)?
Korrekt! Bei Ks und H/V Signalen gibt es Kombimagneten. Besonders „lustig“ wird es dann, wenn die falsch angeschlossen/verdrahtet sind.
@@hightech1232 Danke! Ich hab mich früher immer gefragt, warum dort nicht zwei Magneten liegen, ein 2000er und ein 1000er, aber man lernt ja bekanntermaßen nie aus! :)
@@mangomerkel2005Wenn der 2000er aktiv ist, brauchst Du keinen 1000er mehr. Zeigt das Hauptsignal Hp0, ist das Vorsignal am gleichen Mast eh dunkel geschaltet.
@@stohrfighter Ja, das weiß ich schon, ich bezog mich nur auf mein früheres Ich. Ich dachte nämlich, dass es keine Kombinationsmagneten gibt, sondern eben nur die einzelnen 1000er und 2000er. Das ist aber schon länger her, als ich mich anfing, mit der PZB zu beschäftigen. Jetzt wollte ich nur nochmal bestätigen, dass es eben diese Kombimagneten gibt.
@@mangomerkel2005 Als Ergänzung: Es gibt tatsächlich auch Stellen mit 2000er und 1000er direkt nacheinander, da sind es dann aber auch zwei verschiedene Signale in dichter Folge, die jeweils ihren eigenen Magneten haben. Können auch beide scharf sein, was von der Bedienung her interessant ist (Befehlstaste+Wachsam) ...
Ist die PZB gestört (dauerhaft wirksam oder auch unwirksam) müssen alle folgenden Züge einen Befehl erhalten bis die Störung behoben wurde.
Ach und am Ende gilt doch: Wenn der Fdl sagt, dass ein Befehl geschrieben wird dann hat man als Tf doch sowieso keine Wahl.
Grüße von einem Fahrdienstleiter.
Jawoll! 😂👍🏼👍🏼👍🏼
Und der Zug der es entdeckt bekommt den ganzen Kram neben dem Befehl 2 auch gleich noch mit. Also zusätzlich Bef 12 Grund Nr 1 wegen BM (Störung Signalanlage, kommt aber nun endlich mit der Aktualisierung 5 in die 408), Grund Nr 34 für die PZB und 12.4 wegen PZB.
Naja. Bei der Zwangsbremsung in Mehring wollte ja der Tf einen Befehl den ihm der Fdl verweigert hat weil er der Meinung war das der Tf ihn nicht brauch. Der Fall kam ja sogar in die Zeitung.
Genau wegen diesem Vorfall in Mering ist das Thema bei allen EVUs aktuell.
10:00 "Nehmt das bitte so an wie man euch das beibringt und wie eure Führungskräfte das wollen und wie eure Prüfer das von euch sehen wollen" oder "macht das so wie es in den Vorschriften steht" ?
Wenn jeder so Betrieb macht wie er es für richtig hält, oder so dass es einem anderen passt (auch wenn es nicht richtig zu sein scheint) läuft im System Bahn definitiv was falsch.
Ganz so ist es nicht, aber EVUs können die von der DB vorgegebenen "Grundregeln" natürlich ergänzen und u. U. auch verschärfen, aber nicht abschwächen.
Würde es eigentlich auffallen, wenn du nach der Zwangsbremsung einfach ohne es zu melden weiter fährst?
Natürlich. Spätestens wenn die PZB ausgelesen wird
@@peterlesky Ah ok, danke für die Antwort
@@peterlesky Wie geschieht diese Auslesung? Wird sie nach der Schicht ausgelesen, beim nächsten Service oder sogar in Echtzeit bzw. zeitnah?
@@andreschachel5863 Das handhabt jedes Unternehmen intern. Jede Lok hat einen Datenspeicher für den ganzen PZB-Kram. Bei älteren Baureihen ist der begrenzt, neuere haben da etwas mehr Speicher (Festplatten). Dementsprechend kann es auch Unterschiede geben, wann und wie oft solche Daten ausgelesen und ausgewertet werden. Zwischendurch kann natürlich immer auch mal das EBA (Eisenbahnbundesamt) anklopfen und seinerseits stichprobenartig auslesen.
@@andreschachel5863 in einem gewissen Intervall. Meine grob alle 6 Monate.
Man bin ich froh Achszähler im Bahnhof zu haben xD
Das entbindet den Lokführer nicht von der Pflicht, sich beim Fahrdienstleiter zu melden, wenn er unter 25 km/h gesandet hat.
auch für laien interessant :D
Was der Unterschied zwischen eine normale Zwangsbremsung und eine Betriebzwangsbremsung
Die Betriebszeangsbremsung bremst nur bis unter eine erforderliche Geschwindigkeit
@@peterlesky Mit ETCS wird das etwas komplizierter, da gibt es die Zwangsbremsung (also Schnellbremsung), Zwangsbetriebsbremsung (Vollbremsung) und beides je nach Situation bis zum Stillstand oder bis der Anstoß nicht mehr relevant ist.
kann man bei der bahn ein praktikum machen
Ich bin nur Lokführer auf meiner Modellbahn und Zwangsbremsungen gibt es nur, wenn meine Holdeste ruft: "Kaffee ist fertig"! Soll heissen, dass ich keine Fachkenntnis bezüglich Eisenbahn besitze. Daher meine Frage: Wenn eine ( E-) Lok so auf dem Streusand steht, dass keine Informationen an den Fahrdienstleiter übermittelt werden, kann dann die E- Lok überhaupt anfahren? Ich stelle mir das so vor, wie auf meiner Anlage. Wenn zwischen Rad und Schiene kein elektrischer Kontakt besteht, kann kein E- Motor anlaufen! Richtig? Oder nur knapp daneben?
Das Anfahren auf Sand sollte kein Problem sein, da sind ganz andere Spannungen am Werk als bei den alten Gleisfreimeldeanlagen.
Auf meiner Modellbahn ist die Kausalität sogar andersrum. Kein Kontakt>>Zwangsbremsung.
Liebe E-lok oder D-lok?
Steht das D für Dampf oder Diesel?
Dieses Protokoll schreiben... ist das eine BRW Besonderheit von DB?
Die Erfassung und Meldung einer PZB ZB gibt es auch in anderen EVUs. Ist eine Vorgabe des EBA.
Moin ✌🏻
Ich bin momentan Tf in Nürnberg.
Hier wird das aktuell sogar so im RFU gelehrt.
Diese Meinung wird aber auch von fast allen Ausbildern und TPK von dort vertreten.
Das Wichtigste ist wohl immer, dass man mit sich selbst im Reinen ist.
Wenn es jemand gar nicht vertreten kann, soll er sich halt einen Befehl geben lassen.
Denn wenn es nach der Meinung mancher Leute geht, müssten die ja auch ein Befehl schreiben, wenn sie an KS1 mit Zs3v „7“ vorbeifahren und 38 Sekunden später eine Zwangsbremsung bekommen.
Auslöser ist ja nach der Ansicht das Hauptsignal.
Das bescheuerte ist, wenn wir den 2er ausstellen müssen, müssen wir in 90% der Fälle, auch den 12er mit geben, weil der Abschnitt ja besetzt ist und dann, meist, das Signal nicht mehr Hp1 zeigt. Auch wenn wir wissen, dass es der Zug ist, der in den Abschnitt eingefahren ist und nichts anderes sein kann. Das ist immer Nachts sehr schön, wenn man noch einen schön langen Block hat 😅
So sicher ist das mit dem "kann nur dieser Zug sein" leider nicht. Schau Dir mal den Unfallbericht zur Zugkollision, 19.05.2022, Hp Altheim (Hess) - Bf Dieburg von der Unfalluntersuchungsstelle an. Da sieht man, warum der 12er sinnvoll ist.
@@fluchschuledem stimme ich zu 100% zu👍
2000 Hz Magnete befinden sich eigentlich bei Hauptsignalen und führen zu einer sofortigen Zwangsbremsung, wenn man das rot zeigende Hauptsignal überfahren würde. Sollte jetzt also die Zwangsbremsung durch Vergessen der Wachsamkeitstaste passiert sein, kann es nur der 1000 Hz Magnet (Vorsignal) gewesen sein. Der 500 Hz Magnet dient nur der (kontinuierlichen) Geschwindigkeitsüberwachung und würde nur zu einer Zwangsbremsung führen, wenn man die zulässige Geschwindigkeit überschreiten würde(siehe dazu auch Geschwindigkeitsprüfabschnitt).
Nun haste aber auch Hauptsignale die einen 2000/1000 Hz Magnet haben.. und wenn dort bei Vorsignallisierung am Hauptsignal bei einer 1000 Hz Beeinflussung aufgrund fehlender Wachsamkeitstaste eine Zwangsbremsung erfolgt, wird trotzdem ein Befehl 2 fällig. Denn die 408 unterscheidet da nicht nach Art der Zwangsbremsung sondern nur nach dem Ort. Genauso ist es wenn es sich nicht zweifelsfrei feststellen lässt. (GPA direkt hinter Signal usw..)
@@afkrawalowa1877 Nun ist der Ort bei einer 1000er-ZB allerdings nicht am Signal und dessen Magneten, sondern etliche Meter dahinter. Genau darum geht es doch - gilt aus Sicht der 408 der Ort, wo die ZB tatsächlich einsetzt oder wo das Ganze ins Rollen gebracht wird und im Falle eines 1000ers erstmal eine Wartezeit läuft? Die Vorschrift ist hier nicht eindeutig formuliert.
@@netizen78 Es gilt der Ort wo der Magnet liegt der die Zwangsbremsung auslöst.. Und das kann man man zweifelsfrei feststellen. Ich hab da zumindest keine Probleme obwohl ich hinter einem meiner Signale zwei GPA habe.
Und letztlich wird im Zweifelsfall ein Befehl geschrieben. Das ist für mich kein Problem und ich versteh nicht wie man da Stunden lang diskutieren kann.
@@afkrawalowa1877 - *"Es gilt der Ort wo der Magnet liegt der die Zwangsbremsung auslöst."*
So steht es aber nicht in der Vorschrift - da geht es um die Ort, an dem die ZB _eingetreten_ ist. Das ist ein Unterschied.
*"Und letztlich wird im Zweifelsfall ein Befehl geschrieben."*
Im Zweifel, ja. In genügend Situationen kann man aber eben auch zweifelsfrei feststellen, ob die ZB durch 1000 oder 2000 Hz verursacht wurde.
@@netizen78 Ich seh aber trotzdem nicht das Problem. Ihr macht euch da Gedanken. Für mich tritt die ZB am Haupstsignal ein wenn es der Magnet des Hauptsignals war. Und das ist auch das was gelehrt wird.
Wie sieht eigentlich ein Lokführer aus, der mit PZB Zwangsgebremst wird 😅
😱😱😱👻😵💫🤢🫨🎃👹👹😩😱😱🥳🥶🥶😶🌫️🤯🤯😭💀😵💫🫣🫣😥🥵😠😡😡😠😤😕😏😎so ungefähr..!🙂↕️
Wenn die Fachbegriffe nicht benutzt werden, sollte vielleicht darauf hingewiesen werden? Danke
Hat er doch ausdrücklich im Intro gemacht
ich liebs, germe mehr content für azubis
Man muss Züge gar nicht verschwinden lassen, es reicht zu sanden! Und das Signal hinter mir könnte Grün sein, sodass der nachfolgende Zug in mich hinein fährt. Das eröffnet ungeahnte Möglichkeiten ... Ich fahre nie wieder Bahn, das ist mir viel zu gefährlich. lol
Gans so einfach ist es nicht. Peter ist aber auch kein Stellwerker und hat das sehr vereinfacht erklärt.