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私は全くの素人ですが良く動画見ております。やっぱり、プロの整備士さんは凄いですね。
本日もお疲れ様です。今回は中々難易度の高い故障診断でしたね。バルブクリアランスが狭いとバルブが常に開いた状態になり走行時のパワーダウンに直結するのがよくある症状ですね。ただ、アイドリングが不安定になるのはエンジンが冷たい状態から徐々に温まっていくと金属の熱膨張の関係で徐々にバルブが開いた状態になってしまい気密性が無くなってしまうから。この辺りの想像力が問われる症例だったのではないかと思いました。実際は金属の熱膨張も想定してクリアランスをおこなうと思うのですが、実はここが故障診断の盲点でしたね。エンジンの中は凄く綺麗なのでエンジンオイルはきちんと交換されているようなので、PCVバルブは関係無いかなっていうのだけは断言できました
私は内燃機屋ですがバルブシートが下がるのとバルブが溶けて小さくなりバルブクリアランス不良、圧縮不良になる症状は修理エンジンでよくあります。症状が進むとバルブガイドとバルブのすき間のガタも増えてオイル下がりも誘発します。K6が圧倒的に多いですがホンダ、ダイハツ、三菱の軽自動車のエンジンでも年式によって発生しています。各社の低燃費競争によって燃料がリーン(少)にされて燃焼室内が高温になり溶けてしまうようです。
みんな気付いて無いですよね... クリアランス不良＝バルブの不良・・・ココが元凶なのでココを着眼点として動画を挙げて欲しかったですね。。
お疲れさまでした。バルブクリアランス点検・調整は昭和時代ではエンジン整備の基本でしたが、今ではすっかりしなくなりましたね。私は波形観測とCO/HC測定で診断しています。エブリィーのシム交換は、純正工具は高いので、マイナスドライバー2本で行っています。カムホルダーを外さなくてもいいので時間も短縮できます。
私は整備士ではないので経験はないのですが、バルブクリアランスがアイドリングに不調をきたすこともあるということをこの動画で勉強させてもらいました。いつもながらわかりやすくて非常に有意義な内容だったと思います。ありがとうございました。
いつも視聴させて頂いています。本当に役にたちます。ありがとうございます。私はHONDAのLife(JB1)で12年前に同じ現象を経験をしました。ここに整備するのは、色々やっても直らず、最後に手を付ける部分ですね。私の場合は、エンジンが温まってきて信号待ちなどで停止しているとエンジンがストップしました。普通ならば、温まればアイドリングとかは安定すると思いますがその逆。点検して貰ったところ、プラグホールにエンジンオイルが溜まっており、それがジワリジワリと燃焼室の入り失火すると判断されました。ヘッドカバーのプラグホール部分のパッキンをすべて交換しました。交換後は停止する頻度は少なくなったのですが、やはり、停止しました。次に予備予防的に、プラグとトップコイルを交換しましたが状況は変わらず。整備士さんは「本当は殆どありえないけれど、タペットが狂っているのか？」と疑い、ヘッドカバーを外して隙間ゲージで測定したら、基準値から全てのタペットが外れてました。HHONDA車はロッカーアーム式なので、バルブ側とカムシャフト側の両方の調整が必要で３気筒なので12か所だと思いますが、全てタペット調整をして貰い直りました。ただ、それまでに比べて、タペット音は大きくなってしまいましたが。定期点検でバルブクリアランスの点検はしないと思いますが、症状が発生したときは、ユーザーも整備士さんも大変ですね。ご苦労様でした。
K6A＆KFエンジンあるある！のバルブ痩せ症状ですね～。中古買ってバルブ傘部にカーボンスラッジ付いた状態で高速道走行等すると排気バルブが異常に高温になって溶けたり痩せたりしますよね。
整備好き素人ですが、毎回楽しく興味深く拝見しています。今回の動画は、故障診断・修理がかなり高度でスキルが必要な事例と思いました。こうして素人でもこんな風に直すんだという事例はとても面白いです。また楽しみにしています。
これは、原因を突き止めるのにかなり苦労したことでしょうね、バルブクリアランスの狂いがアイドリング不調の原因になると言うことで参考になりました。
結構時間かかりました・・・
う～ん これは整備教則ビデオの手本になりそうな動画ですね特殊工具もより高密度・耐久性が求められるため価格が高いのにも驚きました
森本様、素晴らしいです。見ていて安心です。
初めて、投稿します。私の車もアイドリング不調で興味深く拝見しました、感心しまさした。モリモトさん、完璧ですね。
今回のケースは予想外でしたね、非常におもしろくとても為になる内容でした😄
いつも素晴らしい動画をありがとうございます。カメラワークが最高で本当にわかりやすいです。これからは64エブリイをここまで整備する時代なんですね。勉強になります。ありがとうございます。
古いワゴンRで白煙を吐いて走る車両をたまに見かけていました。バルブシートが摩耗しての圧縮漏れは驚きです。
森本さんの解説はわかりやすくて良いですね～イラストも構造や動作が想像できるのでありがたいです～
私もマイカーのヘッド付近からの打音が気になり、バルブクリアランスを調整しました。エンジンはK6AのNAです。とりわけ、異常な数値ではなかったのですが、各バルブクリアランスの差が出ないようにシム調整しました。エンジンの振れが大幅に減少してエンジン音も静かになり、乗りやすくなりました。数年前から気になっていましたが、ダイアグの異常コードも表示されてなく、とりわけ走行に支障もありませんでしたが、体感できる程調子よく感じるなら、さっさと調整しておけば良かったと思いました。純正部品ですが、シムの値段も大幅に値上がりしましたね。
金属部分の熱膨張やバルブスプリングのヘタレや摩耗、原因が有り過ぎて難易度MAX、さすがですね
ネット検索も故障診断の意味ある手順になっているんですね。他人の経験を参照できなかった時代はもっと大変だったのでしょうね。ただ、今ほどメカもシステムも複雑じゃなかったか。
測定してみて私も驚きました！
お疲れ様でした、本当に毎回勉強になります、これからも無理せずお願い致します。
ありがとうございます！
確かこの症状が出るのはスズキの十八番ですよね。Fシリーズエンジンからの伝統だったかと。他車はバルブクリアランスが広がる傾向になるのですが、スズキは逆って。
ナイス整備お疲れ様でした。いつも大変参考になります私は整備士ではないですが、過去にアイドル不調でトヨタカローラに放置された3SGがバキュームホースのひび割れからくるものでしたw今は3SGTEとKFVEの2台で、KFVEは24万キロになろうとしてますのでバルブクリアランスも測ってみようかななんておもいました😊
いや、これは勉強になりました。有難うございます!!Shimの時、裏についてますよー って言ったら 念には念をと言う事でしっかり測る...流石です。頭が下がります。お疲れ様ですた。
おつかれさまです。モリモトさん、僕もこれに似たような故障に当たりました。エヴリィ・プラスのG13Bの1.3リッターの4気筒で信号待や遮断機待ちで停止中に突然アイドリング不調になり、数十秒すると何事も無かったようにアイドリングすると云う不具合で、僕も先ず最初にOBDにスキャナー繋いでもDTC無いし、走行テスト中にアイドリング不調出てもDTC無し…それで、プラグコードの抵抗値を測定しても特に悪くない…スパークプラグ交換しても症状変わらず…ISCバルブ通路を清浄しても症状変わらず。スズキに勤務している学校時代の同期に聴くと…バルブシートが偏摩耗していてバルブが上下動回転している時に当たりの悪い所に来た時にアイドリング不調になると云う事を聴きました。バルブシート打ち替えとバルブ交換していると莫大な金額になるので、リサイクルパーツ屋さんに問い合わせると…穴、掘って埋めて下さい…？？？…何ですかそれ…と聴くと。…この型のエンジンは全部ダメになるので出さない。…と、仰っていました。www😄なので…お客様にシリンダーヘッドオーバーホールの金額を提示すると…買い替える。…と云う事になりました。w走行過多のスズキのK6Aとかもウォーターポンプから遠い2番・3番に圧縮圧力不良トラブルが多いですね。最近の車はコストを極限まで削っています。また、代替え促進で長寿命高耐久性を詰めていません。そして、エミッション追求の為にノッキングポイント手前迄の希薄燃焼で燃焼室に熱が入りやすい…それが証拠にロングリーチのスパークプラグになっていますし、燃焼温度が高くなるとバルブシートとバルブの傘部に熱が入るからナトリウム封入バルブも在りますね。
情報ありがとうございます。やっぱりこのエンジンはバルブ関係が弱いですね・・・ｗ
最近は故障診断機を頼りにしますがハッキリ言って頼りになりませんねぇ。逆にトラブルシューティングの邪魔(遠回り)になるケースが多い様に感じます。やはり頼りになるのはメカニックさんの経験と技量ですね！
言われてみれば、なるほどと思いますが、普通気づかないですね。昔はシムを外す際、バルブリフターの端部に弧を描いたSSTを当てバルブを押し下げてシムの取り替えをしていました。難易度が高い上にシムには穴がなかったので、取り外しにくく厄介な作業でしたが、今はずいぶんと楽になりました。油圧のラッシュアジャスターは、オイルの管理次第で精度が変わってしまうので、直打タイプのアウターシム式が1番無難ですね。
まだアウターシムなのでカムシャフトを外す作業は無いですが、インナーシム方式だったら大変ですからね。
毎回、楽しみに拝見させてもらっております。この症状は、ウチも初見の時は、ハマりました。😅今回のバルブクリアランスの詰まりに伴う圧縮漏れは、クレームが効いてヘッドが新品になりますよ。一度確認して見た方がよろしいかと思います。酷い時は、二番、三番の排気がバルブが閉じないくらいバルブシートが落ち込みますので動画の車両もいずれ三番も落ち込みがあるかもしれません確か？20㎞以内なら大丈夫なはずです。ウチもエブリイだけで６台スクラム１台ヘッド交換してます。三重県のスズキディーラーだとどうか分かりませんが外注として自分の工場で出来ますよ。工賃もしっかりもらえます。👍でもマツダだと外注あつかいしてもらえずディーラー持ち込みになりました。ウチの場合、ヘッド交換にあたり、お客さんに相談して部品代だけ出してもらいピストンリングや各オイルシールなどバラした次いでに交換してます。
測定しましたが今回は圧縮漏れは起きていなかったですね！今度不具合が起きたら問い合わせしてみます。情報ありがとうございます。
特別保証内だったら保証ですが・・・うちでは距離と期間が過ぎてたので自腹になりました
自分のJB23ジムニーのK6Aエンジンも同じ症状で同じ対応をしていますしかし根本治療になっていない為予後が悪くその後もバルブクリアランスは狭まってきており現在は最も薄いシムでも基準値に届かない状態ですそちらの車両も長持ちさせる為にはクリアランスの経過を観察する事が必要になってくるかと思います
いい動画でした！
バルブクリアランスの狂いでもなるんですね。エンジンの不調は消去法で地道な作業が必要なのが鉄則。今回も凄く勉強になりましたありがとうございます😀
削って何とかならないかとやってみたことがありますが ちょっとやそっとじゃ削れない。なので私も工具を買いました。ダイハツの場合はカムシャフトを外さないと出来ないですね…
さすがプロ、見事な作業でした。初歩的な疑問で恐縮ですが、今回はラッシュアジャスタの調整範囲を超えてたってことですか
ラッシュアジャスターはクリアランスを常に0に保つ機構だったと思うので、今回のエンジンには採用されていないようですね。
うちの軽トラも排気バルブ溶けて圧縮無くなり廃車しました。エンジンはF6AでしたがK6Aも排気バルブ溶けやすいみたいですよね😂
K6Aの排気バルブ溶けは何回か見たことありますね。
すごいな・・・１つの気筒ごとに近似値で増減するのかと思ったら大幅に変わる事もあるのですね素人的には何か挟み込んだのか？って思う程です
この症状を見つけ出すって流石モリモト氏、いろんな整備士の動画見てるがモリモト氏はレベルが違いますね。交換や調整もだが不具合場所見つけ出すが１番技量が必要ですね。
おさえ専用治具、インテーク、エギゾースト用の2種類で、ぱっと見、見分けが着かないあたり、精度が必要そうな、ですね。エンジンのヘッド部分ですので、削り粉とかはご法度でしょうから、硬度のある材料で作らないと、なんでしょうね。。。いつもながらの、ツボをおさえた手書きの図、わかりやすくて、すばらしいです。マイクロメーターは定番のミツトヨですね。シムは減ってなくてよかったですね。測るのは大事ですね。
最後の手をフリフリ👋するところ、とても微笑ましいです😄💦
エンジンって、奥深いんですね～～～。シムってのは、全く知らなかったです。
お疲れ様です、素晴らしい整備でした。
エキゾースト側のバルブが小さくなることは良くありますね！
これから増車するのがケイワークスなので為になる動画をアップしていただきありがとうございました😊
お役に立てれば幸いです！
こういう作業の時は、ホンダのロッカーアームの調整できるタイプが楽でいいですね〜。
まったくですね・・・ｗ
アイドリングだけ不調、つまり回転数依存の症状と言うのがヒントでしたね。クリアランスが狂った原因が気になりますがオーナーさんにもご予算があるでしょうからシム交換で復調して良かったです。
私はエブリ（DA17)に乗っています。新車時からアイドリング時に、時々回転が下がりブルンブルンと車体が揺れます。しかし長く乗っている間にこの現象は解消されてきました。いったい何だったのかな？
ボタン電池みたいな部品ですね。
バルブクリアランス不良によるアイドリング不良と言う症状もあるんですね！熱膨張によりクリアランスが狭くなり、バルブが開いた状態（圧縮抜け）で不安定になると思われるので、冷えている時よりもエンジンが温まって行くにつれて顕著に出るんですかね？前に、ホンダゼストに乗っていた時に、コンピューターやスロットルボディー（ISCバルブ）やO2センサーなど考えられる部品を総取り換えしても治らなかった時があったのですが、これだったのかな？
こんな工具あるんですね！すごい
私も初めて知りました！
専用で使う+精度と削る量なんかも多いと値段上がりそうですね😅しかも量産しないとなると物も高いですし。
自分のF6Aもクリアランスがほぼゼロのエンジン不調（アイドリング不安定、エンジンストール多発）で、突き止めるのに3ヶ月ほど要しました…
シムが磨耗もしてないのに、こんなことあるんですね？もうここまでやるとエンジンチューニングのレベルですね！
常に擦られ押されているのに新品時と厚さが変わらないなんてすごいですね。
「ちゃんとオイル交換していれば、ネットで言われるほど部品が摩耗するわけではない。」という事ですね。
バルブシートが減ってるのでしょうか？うちのスズキ二輪車は気持ちエキゾースト側が狭くなる傾向あるので基準値内でやや広めに調整してます。一度オイル下がりで専門店でOHしてもらった時、バルブ当たり面がベタあたりで一部の当たり面にはスが入っていたのでバルブ交換とシートカット修正して貰いました。ただし修理後もオイル下がりの白煙以外は何も変わらず...(元々快調な個体)。
おそらく減っているでしょうね！
凄いですね🎵整備もちゃんとやって、エンジンも安定して良かったですね😃さすがプロですね👏👏
そんな事も有るんですね😮
バルブが痩せてるんですね
いつもバルブクリアランス調整するとき少し訳がわからなくなり時間がかかるので今度この計算式を使わせていただきます😂
クリアランスも重要ってことがよく分かります。お疲れ様でした。(^^)
バルブクリアランスは、狭くなる事は無いと思ってましたが当たり面が減ると狭くなるんですね勉強になりました (^^)/
シックネスゲージがあると便利ですよね何ミリ測るか
というよりシックネスゲージが無いと測定できないです・・・
K6Aですか？DOHCのヘッド周りはスッキリしていますね。タペットクリアランスと呼んでしまうのはジジイだからでしょうかwクリアランス詰まりは、バルブ自体の痩せとか。大昔のクルマはバルブシートが弱かったりすることもありましたね。鈴菌だから、新車時の組み立てで既にキツキツ気味だったとかwヘッド外してバルブシート当り面を整えて擦り合わせ、までやると高価な整備になってしまうからパスですかね。ここいら辺の匙加減は、いつも悩みます。やりたいけど、どうしようって。
ちょっとしたことでかわるんですね。おどろきました。😊
ｋ６は特に熱を持つ2番の排気バルブ溶けるんですよねぇ
ヘッドの中がきれいですね。
KA6エンジンというか軽自動車用は何かと故障が多いですね。維持費を抑えようとして軽自動車を買っても故障修理代が嵩んでは本末転倒なような気がします。ちなみに私はトヨタ1ZZ-FE（1.8ℓ）搭載車ですが素行距離１７万Kmでエンジン関係の故障は一度もありません。やはり軽自動車はスペースの関係上色々無理があるのでしょうね。
流石ですね。綺麗なアイドリングですね(^O^)／
ロッカーアーム式が簡単でいいですよねぇ
持病の2番シリンダーの排気バルブの落ちでしょうか？私のK6Aも2番シリンダーの排気バルブの異常摩耗でバルブが摩耗して小さくなり、シートよりも中に入ってしまって圧縮不良で圧縮が6まで下がりました。後期型は対策されてますが、されてない物は高回転まで回したり熱がかかり過ぎると異常摩耗から圧縮抜けするそうです。
K6Aでバルブクリアランス過少となる原因はバルブシートの圧入不完全ですね。製造時に圧入不完全のバルブシートが使用過程で熱とバルブに叩かれ正規の位置まで圧入→バルブクリアランス過少→エンストやエキゾーストバルブ溶損の流れです。K6Aのシリンダヘッドをオーバーホールした際、シートカットを依頼した内燃機屋さんから「K6Aはバルブシートの圧入不完全の個体が時々見つかるので、必ずチェックする」と教えてくれました。なお、高価な特殊工具は整備書の図を基に自作しました(笑)
工具の値段が高いですねバルブクリアランスが狭くなるんですね。
ちなみに走行何万kmくらいでしょうか？実はタウンエース32万kmなのですが、スロットルボディ一式o2センサーイグニッションコイルプラグ、点火系なども入れ替えや、交換してもエンジンチェックランプがつき、失火という故障診断が出てるので、この動画を見て、ヒントになったかもと思いました。
概要欄に記載してあります！
シムってすり減らないんですね！ビックリです。小さい穴は位置決めの穴ですか？あと、カムシャフト外さなくてもシム交換できるのですね。やったことのない素人には少しホッとした部分です。ちなみに修理車は走行何キロメートルですか？うちのハスラーターボも２０万キロ超えなんでやばいかもと、少し焦ってます(笑)
走行距離は動画概要欄を見てください！
@@善次郎-l1u おー！新情報ありがとうございます！
軽自動車で２５万キロ走行…一般的には寿命の範囲と考えるべきでしょうけど…森本さんの技術によって甦る事が出来たのは、この子は幸せですよね＾＾
定期的にブラグホールからエンジンコンディショナー入れて掃除も大事ですね。
考えれれる原因が多いので絞り込みに苦労しました・・・
こんな事があるんですね！勉強になりました(^o^)自分で組み直したエブリイのF6Aのヘッドも、5万km位走ったら確認してみようと思います。でも、そのクリアランスでもパワー的には影響なかったんですね(^-^;
体感できるパワーダウンは無かったですね！
モリモトさん今回は、ややこしいですね😅
2万円はめっちゃ高い😱仕事で使うには必要ですからね。🙇♂️🙏
判りやすい解説を感謝致します、若い頃は整備士でしたトヨペット店で働いていました 当時はDOHCは１８RG少し前の８RGくらいだったと思いますがトヨタのDOHCは壊れないエンジンでほとんどバルブ関連整備は有りませんでしたので、今はスズキキャリーを乗ってるのでとても判り易い説明で良かったですよ。。。(=^ェ^=)
もしこれで再発するようならエキゾーストバルブにカーボンが貯まっている可能性もあるかもしれませんね、、、
こうやってシムを取り出せることは驚きでした。ただ、カムシャフトブラケット外す際、整備書にはボルトを外す順番など細かく指定されているようですが、このように一箇所だけボルト外しても問題ないのでしょうか？
そもそも整備書に1か所だけ外して作業するように指示がありました！
民生車両のエンジンも1mm未満の精度が求められることに感嘆するばかり
![Blox Fruits Dragon Rework Update [Full Stream]](http://i.ytimg.com/vi/EqDAp8udhm0/mqdefault.jpg)
私は全くの素人ですが良く動画見ております。
やっぱり、プロの整備士さんは凄いですね。
本日もお疲れ様です。今回は中々難易度の
高い故障診断でしたね。バルブクリアランスが狭いとバルブが常に開いた状態になり走行時のパワーダウンに直結するのがよくある症状ですね。ただ、アイドリングが不安定になるのはエンジンが冷たい状態から徐々に温まっていくと金属の熱膨張の関係で徐々に
バルブが開いた状態になってしまい気密性が無くなってしまうから。この辺りの想像力が問われる症例だったのではないかと思いました。
実際は金属の熱膨張も想定してクリアランスをおこなうと思うのですが、実はここが
故障診断の盲点でしたね。エンジンの中は凄く綺麗なのでエンジンオイルはきちんと交換されているようなので、PCVバルブは関係無いかなっていうのだけは断言できました
私は内燃機屋ですがバルブシートが下がるのとバルブが溶けて小さくなりバルブクリアランス不良、圧縮不良になる症状は修理エンジンでよくあります。症状が進むとバルブガイドとバルブのすき間のガタも増えてオイル下がりも誘発します。K6が圧倒的に多いですがホンダ、ダイハツ、三菱の軽自動車のエンジンでも年式によって発生しています。各社の低燃費競争によって燃料がリーン(少)にされて燃焼室内が高温になり溶けてしまうようです。
みんな気付いて無いですよね... クリアランス不良＝バルブの不良・・・
ココが元凶なのでココを着眼点として動画を挙げて欲しかったですね。。
お疲れさまでした。
バルブクリアランス点検・調整は昭和時代ではエンジン整備の基本でしたが、今ではすっかりしなくなりましたね。
私は波形観測とCO/HC測定で診断しています。
エブリィーのシム交換は、純正工具は高いので、マイナスドライバー2本で行っています。カムホルダーを外さなくてもいいので時間も短縮できます。
私は整備士ではないので経験はないのですが、バルブクリアランスがアイドリングに不調をきたすこともあるということをこの動画で勉強させてもらいました。
いつもながらわかりやすくて非常に有意義な内容だったと思います。
ありがとうございました。
いつも視聴させて頂いています。本当に役にたちます。ありがとうございます。
私はHONDAのLife(JB1)で12年前に同じ現象を経験をしました。
ここに整備するのは、色々やっても直らず、最後に手を付ける部分ですね。
私の場合は、エンジンが温まってきて信号待ちなどで停止しているとエンジンがストップしました。
普通ならば、温まればアイドリングとかは安定すると思いますがその逆。
点検して貰ったところ、プラグホールにエンジンオイルが溜まっており、
それがジワリジワリと燃焼室の入り失火すると判断されました。
ヘッドカバーのプラグホール部分のパッキンをすべて交換しました。
交換後は停止する頻度は少なくなったのですが、やはり、停止しました。
次に予備予防的に、プラグとトップコイルを交換しましたが状況は変わらず。
整備士さんは「本当は殆どありえないけれど、タペットが狂っているのか？」と疑い、
ヘッドカバーを外して隙間ゲージで測定したら、基準値から全てのタペットが外れてました。
HHONDA車はロッカーアーム式なので、バルブ側とカムシャフト側の両方の調整が必要で
３気筒なので12か所だと思いますが、全てタペット調整をして貰い直りました。
ただ、それまでに比べて、タペット音は大きくなってしまいましたが。
定期点検でバルブクリアランスの点検はしないと思いますが、
症状が発生したときは、ユーザーも整備士さんも大変ですね。
ご苦労様でした。
K6A＆KFエンジンあるある！のバルブ痩せ症状ですね～。
中古買ってバルブ傘部にカーボンスラッジ付いた状態で高速道走行等すると排気バルブが異常に高温になって溶けたり痩せたりしますよね。
整備好き素人ですが、毎回楽しく興味深く拝見しています。今回の動画は、故障診断・修理がかなり高度でスキルが必要な事例と思いました。こうして素人でもこんな風に直すんだという事例はとても面白いです。
また楽しみにしています。
これは、原因を突き止めるのにかなり苦労したことでしょうね、バルブクリアランスの狂いがアイドリング不調の原因になると言うことで参考になりました。
結構時間かかりました・・・
う～ん これは整備教則ビデオの手本になりそうな動画ですね
特殊工具もより高密度・耐久性が求められるため価格が高いのにも驚きました
森本様、素晴らしいです。見ていて安心です。
初めて、投稿します。私の車もアイドリング不調で興味深く拝見しました、感心しまさした。モリモトさん、完璧ですね。
今回のケースは予想外でしたね、非常におもしろくとても為になる内容でした😄
いつも素晴らしい動画をありがとうございます。カメラワークが最高で本当にわかりやすいです。これからは64エブリイをここまで整備する時代なんですね。勉強になります。ありがとうございます。
古いワゴンRで白煙を吐いて走る車両をたまに見かけていました。バルブシートが摩耗しての圧縮漏れは驚きです。
森本さんの解説はわかりやすくて良いですね～
イラストも構造や動作が想像できるのでありがたいです～
私もマイカーのヘッド付近からの打音が気になり、バルブクリアランスを調整しました。エンジンはK6AのNAです。
とりわけ、異常な数値ではなかったのですが、各バルブクリアランスの差が出ないようにシム調整しました。
エンジンの振れが大幅に減少してエンジン音も静かになり、乗りやすくなりました。
数年前から気になっていましたが、ダイアグの異常コードも表示されてなく、とりわけ走行に支障もありませんでしたが、
体感できる程調子よく感じるなら、さっさと調整しておけば良かったと思いました。純正部品ですが、シムの値段も大幅に値上がりしましたね。
金属部分の熱膨張やバルブスプリングのヘタレや摩耗、原因が有り過ぎて難易度MAX、さすがですね
ネット検索も故障診断の意味ある手順になっているんですね。他人の経験を参照できなかった時代はもっと大変だったのでしょうね。ただ、今ほどメカもシステムも複雑じゃなかったか。
測定してみて私も驚きました！
お疲れ様でした、本当に毎回勉強になります、これからも無理せずお願い致します。
ありがとうございます！
確かこの症状が出るのはスズキの十八番ですよね。
Fシリーズエンジンからの伝統だったかと。
他車はバルブクリアランスが広がる傾向になるのですが、スズキは逆って。
ナイス整備
お疲れ様でした。
いつも大変参考になります
私は整備士ではないですが、
過去にアイドル不調でトヨタカローラに放置された3SGがバキュームホースのひび割れからくるものでしたw
今は3SGTEとKFVEの2台で、KFVEは24万キロになろうとしてますのでバルブクリアランスも測ってみようかな
なんておもいました😊
いや、これは勉強になりました。
有難うございます!!
Shimの時、裏についてますよー って言ったら 念には念をと言う事でしっかり測る...
流石です。頭が下がります。
お疲れ様ですた。
おつかれさまです。
モリモトさん、僕もこれに似たような故障に当たりました。
エヴリィ・プラスのG13Bの1.3リッターの4気筒で信号待や遮断機待ちで停止中に突然アイドリング不調になり、数十秒すると何事も無かったようにアイドリングすると云う不具合で、僕も先ず最初にOBDにスキャナー繋いでもDTC無いし、走行テスト中にアイドリング不調出てもDTC無し…それで、プラグコードの抵抗値を測定しても特に悪くない…スパークプラグ交換しても症状変わらず…ISCバルブ通路を清浄しても症状変わらず。
スズキに勤務している学校時代の同期に聴くと…バルブシートが偏摩耗していてバルブが上下動回転している時に当たりの悪い所に来た時にアイドリング不調になると云う事を聴きました。
バルブシート打ち替えとバルブ交換していると莫大な金額になるので、リサイクルパーツ屋さんに問い合わせると…穴、掘って埋めて下さい…？？？…何ですかそれ…と聴くと。…この型のエンジンは全部ダメになるので出さない。…と、仰っていました。www😄
なので…お客様にシリンダーヘッドオーバーホールの金額を提示すると…買い替える。…と云う事になりました。w
走行過多のスズキのK6Aとかもウォーターポンプから遠い2番・3番に圧縮圧力不良トラブルが多いですね。
最近の車はコストを極限まで削っています。また、代替え促進で長寿命高耐久性を詰めていません。そして、エミッション追求の為にノッキングポイント手前迄の希薄燃焼で燃焼室に熱が入りやすい…それが証拠にロングリーチのスパークプラグになっていますし、燃焼温度が高くなるとバルブシートとバルブの傘部に熱が入るからナトリウム封入バルブも在りますね。
情報ありがとうございます。やっぱりこのエンジンはバルブ関係が弱いですね・・・ｗ
最近は故障診断機を頼りにしますがハッキリ言って頼りになりませんねぇ。逆にトラブルシューティングの邪魔(遠回り)になるケースが多い様に感じます。やはり頼りになるのはメカニックさんの経験と技量ですね！
言われてみれば、なるほどと思いますが、普通気づかないですね。
昔はシムを外す際、バルブリフターの端部に弧を描いたSSTを当てバルブを押し下げてシムの取り替えをしていました。難易度が高い上にシムには穴がなかったので、取り外しにくく厄介な作業でしたが、今はずいぶんと楽になりました。
油圧のラッシュアジャスターは、オイルの管理次第で精度が変わってしまうので、直打タイプのアウターシム式が1番無難ですね。
まだアウターシムなのでカムシャフトを外す作業は無いですが、インナーシム方式だったら大変ですからね。
毎回、楽しみに拝見させてもらっております。
この症状は、ウチも初見の時は、ハマりました。😅
今回のバルブクリアランスの詰まりに伴う圧縮漏れは、クレームが効いてヘッドが新品になりますよ。一度確認して見た方がよろしいかと思います。
酷い時は、二番、三番の排気がバルブが閉じないくらいバルブシートが落ち込みますので動画の車両もいずれ三番も落ち込みがあるかもしれません
確か？20㎞以内なら大丈夫なはずです。
ウチもエブリイだけで６台スクラム１台ヘッド交換してます。
三重県のスズキディーラーだとどうか分かりませんが外注として自分の工場で出来ますよ。
工賃もしっかりもらえます。👍
でもマツダだと外注あつかいしてもらえずディーラー持ち込みになりました。
ウチの場合、ヘッド交換にあたり、お客さんに相談して部品代だけ出してもらいピストンリングや各オイルシールなどバラした次いでに交換してます。
測定しましたが今回は圧縮漏れは起きていなかったですね！今度不具合が起きたら問い合わせしてみます。情報ありがとうございます。
特別保証内だったら保証ですが・・・うちでは距離と期間が過ぎてたので自腹になりました
自分のJB23ジムニーのK6Aエンジンも同じ症状で同じ対応をしています
しかし根本治療になっていない為予後が悪くその後もバルブクリアランスは狭まってきており
現在は最も薄いシムでも基準値に届かない状態です
そちらの車両も長持ちさせる為にはクリアランスの経過を観察する事が必要になってくるかと思います
いい動画でした！
バルブクリアランスの狂いでもなるんですね。エンジンの不調は消去法で地道な作業が必要なのが鉄則。
今回も凄く勉強になりましたありがとうございます😀
削って何とかならないかとやってみたことがありますが ちょっとやそっとじゃ削れない。
なので私も工具を買いました。
ダイハツの場合はカムシャフトを外さないと出来ないですね…
さすがプロ、見事な作業でした。
初歩的な疑問で恐縮ですが、今回はラッシュアジャスタの調整範囲を超えてたってことですか
ラッシュアジャスターはクリアランスを常に0に保つ機構だったと思うので、今回のエンジンには採用されていないようですね。
うちの軽トラも排気バルブ溶けて圧縮無くなり廃車しました。エンジンはF6AでしたがK6Aも排気バルブ溶けやすいみたいですよね😂
K6Aの排気バルブ溶けは何回か見たことありますね。
すごいな・・・１つの気筒ごとに近似値で増減するのかと思ったら大幅に変わる事もあるのですね
素人的には何か挟み込んだのか？って思う程です
この症状を見つけ出すって流石モリモト氏、いろんな整備士の動画見てるがモリモト氏はレベルが違いますね。交換や調整もだが不具合場所見つけ出すが１番技量が必要ですね。
おさえ専用治具、インテーク、エギゾースト用の2種類で、ぱっと見、見分けが着かないあたり、精度が必要そうな、ですね。エンジンのヘッド部分ですので、削り粉とかはご法度でしょうから、硬度のある材料で作らないと、なんでしょうね。。。いつもながらの、ツボをおさえた手書きの図、わかりやすくて、すばらしいです。マイクロメーターは定番のミツトヨですね。シムは減ってなくてよかったですね。測るのは大事ですね。
最後の手をフリフリ👋するところ、とても微笑ましいです😄💦
エンジンって、奥深いんですね～～～。シムってのは、全く知らなかったです。
お疲れ様です、素晴らしい整備でした。
エキゾースト側のバルブが小さくなることは良くありますね！
これから増車するのがケイワークスなので為になる動画をアップしていただきありがとうございました😊
お役に立てれば幸いです！
こういう作業の時は、ホンダのロッカーアームの調整できるタイプが楽でいいですね〜。
まったくですね・・・ｗ
アイドリングだけ不調、つまり回転数依存の症状と言うのがヒントでしたね。
クリアランスが狂った原因が気になりますがオーナーさんにもご予算があるでしょうからシム交換で復調して良かったです。
私はエブリ（DA17)に乗っています。新車時からアイドリング時に、時々回転が下がりブルンブルンと車体が揺れます。しかし長く乗っている間にこの現象は解消されてきました。いったい何だったのかな？
ボタン電池みたいな部品ですね。
バルブクリアランス不良によるアイドリング不良と言う症状もあるんですね！
熱膨張によりクリアランスが狭くなり、バルブが開いた状態（圧縮抜け）で不安定になると思われるので、冷えている時よりもエンジンが温まって行くにつれて顕著に出るんですかね？
前に、ホンダゼストに乗っていた時に、コンピューターやスロットルボディー（ISCバルブ）やO2センサーなど考えられる部品を総取り換えしても治らなかった時があったのですが、これだったのかな？
こんな工具あるんですね！すごい
私も初めて知りました！
専用で使う+精度と削る量なんかも多いと値段上がりそうですね😅しかも量産しないとなると物も高いですし。
自分のF6Aもクリアランスがほぼゼロのエンジン不調（アイドリング不安定、エンジンストール多発）で、突き止めるのに3ヶ月ほど要しました…
シムが磨耗もしてないのに、こんなことあるんですね？
もうここまでやるとエンジンチューニングのレベルですね！
常に擦られ押されているのに
新品時と厚さが変わらないなんて
すごいですね。
「ちゃんとオイル交換していれば、ネットで言われるほど部品が摩耗するわけではない。」という事ですね。
バルブシートが減ってるのでしょうか？
うちのスズキ二輪車は気持ちエキゾースト側が狭くなる傾向あるので基準値内でやや広めに調整してます。
一度オイル下がりで専門店でOHしてもらった時、バルブ当たり面がベタあたりで一部の当たり面にはスが入っていたのでバルブ交換とシートカット修正して貰いました。
ただし修理後もオイル下がりの白煙以外は何も変わらず...(元々快調な個体)。
おそらく減っているでしょうね！
凄いですね🎵整備もちゃんとやって、エンジンも安定して良かったですね😃さすがプロですね👏👏
ありがとうございます！
そんな事も有るんですね😮
バルブが痩せてるんですね
いつもバルブクリアランス調整するとき少し訳がわからなくなり時間がかかるので今度この計算式を使わせていただきます😂
クリアランスも重要ってことがよく分かります。
お疲れ様でした。(^^)
バルブクリアランスは、狭くなる事は無いと思ってましたが当たり面が減ると狭くなるんですね勉強になりました (^^)/
シックネスゲージがあると便利ですよね何ミリ測るか
というよりシックネスゲージが無いと測定できないです・・・
K6Aですか？DOHCのヘッド周りはスッキリしていますね。
タペットクリアランスと呼んでしまうのはジジイだからでしょうかw
クリアランス詰まりは、バルブ自体の痩せとか。
大昔のクルマはバルブシートが弱かったりすることもありましたね。
鈴菌だから、新車時の組み立てで既にキツキツ気味だったとかw
ヘッド外してバルブシート当り面を整えて擦り合わせ、までやると高価な整備になってしまうからパスですかね。
ここいら辺の匙加減は、いつも悩みます。やりたいけど、どうしようって。
ちょっとしたことでかわるんですね。おどろきました。😊
ｋ６は特に熱を持つ2番の排気バルブ溶けるんですよねぇ
ヘッドの中がきれいですね。
KA6エンジンというか軽自動車用は何かと故障が多いですね。
維持費を抑えようとして軽自動車を買っても故障修理代が嵩んでは
本末転倒なような気がします。
ちなみに私はトヨタ1ZZ-FE（1.8ℓ）搭載車ですが素行距離１７万Kmで
エンジン関係の故障は一度もありません。
やはり軽自動車はスペースの関係上色々無理があるのでしょうね。
流石ですね。綺麗なアイドリングですね(^O^)／
ロッカーアーム式が簡単でいいですよねぇ
持病の2番シリンダーの排気バルブの落ちでしょうか？私のK6Aも2番シリンダーの排気バルブの異常摩耗でバルブが摩耗して小さくなり、シートよりも中に入ってしまって圧縮不良で圧縮が6まで下がりました。後期型は対策されてますが、されてない物は高回転まで回したり熱がかかり過ぎると異常摩耗から圧縮抜けするそうです。
K6Aでバルブクリアランス過少となる原因はバルブシートの圧入不完全ですね。
製造時に圧入不完全のバルブシートが使用過程で熱とバルブに叩かれ正規の位置まで圧入→バルブクリアランス過少→エンストやエキゾーストバルブ溶損の流れです。
K6Aのシリンダヘッドをオーバーホールした際、シートカットを依頼した内燃機屋さんから「K6Aはバルブシートの圧入不完全の個体が時々見つかるので、必ずチェックする」と教えてくれました。
なお、高価な特殊工具は整備書の図を基に自作しました(笑)
工具の値段が高いですね
バルブクリアランスが狭くなるんですね。
ちなみに走行何万kmくらいでしょうか？
実はタウンエース32万kmなのですが、
スロットルボディ一式
o2センサー
イグニッションコイル
プラグ、点火系なども
入れ替えや、交換しても
エンジンチェックランプがつき、
失火という故障診断が出てるので、
この動画を見て、ヒントになったかもと思いました。
概要欄に記載してあります！
シムってすり減らないんですね！ビックリです。小さい穴は位置決めの穴ですか？あと、カムシャフト外さなくてもシム交換できるのですね。やったことのない素人には少しホッとした部分です。ちなみに修理車は走行何キロメートルですか？
うちのハスラーターボも２０万キロ超えなんでやばいかもと、少し焦ってます(笑)
走行距離は動画概要欄を見てください！
@@善次郎-l1u おー！新情報ありがとうございます！
軽自動車で２５万キロ走行…
一般的には寿命の範囲と考えるべきでしょうけど…
森本さんの技術によって甦る事が出来たのは、この子は幸せですよね＾＾
定期的にブラグホールからエンジンコンディショナー入れて掃除も大事ですね。
考えれれる原因が多いので絞り込みに苦労しました・・・
こんな事があるんですね！
勉強になりました(^o^)
自分で組み直したエブリイのF6Aのヘッドも、5万km位走ったら確認してみようと思います。
でも、そのクリアランスでもパワー的には影響なかったんですね(^-^;
体感できるパワーダウンは無かったですね！
モリモトさん
今回は、ややこしいですね😅
2万円はめっちゃ高い😱仕事で使うには必要ですからね。🙇♂️🙏
判りやすい解説を感謝致します、若い頃は整備士でしたトヨペット店で働いていました 当時はDOHCは１８RG少し前の８RGくらいだったと思いますがトヨタのDOHCは壊れないエンジンでほとんどバルブ関連整備は有りませんでしたので、今はスズキキャリーを乗ってるのでとても判り易い説明で良かったですよ。。。(=^ェ^=)
もしこれで再発するようならエキゾーストバルブにカーボンが貯まっている可能性もあるかもしれませんね、、、
こうやってシムを取り出せることは驚きでした。ただ、カムシャフトブラケット外す際、整備書にはボルトを外す順番など細かく指定されているようですが、このように一箇所だけボルト外しても問題ないのでしょうか？
そもそも整備書に1か所だけ外して作業するように指示がありました！
民生車両のエンジンも1mm未満の精度が求められることに感嘆するばかり