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運転士さんに、ちゃんと許可取って撮影してるとこに好感が持てます( *´꒳`* )
ホームで待ってるとき「ちんたらせんとはよ来んかい！」乗ってるとき「ええ止まり方やな」
この運転士は上手い、一段制動で払い方も無駄がなく、効率のよい理想的なブレーキ操作だね
昔話だけれど阪急電車を見て育ち成人後上京して利用した路線がT武T上線。会社風土の違いに仰天した。(7800系の運転手はハンドルを放し平然と腕組み)。今は流石に改善された
軍手をハンドルにはめるような会社はTｂ鉄道くらいしかありませんよねｗ
@@everydayday リプ失礼いたします。跳ね上げ式のデッドマン装置に軍手をはめて作動しないようにしていたという事ですか？
同じ形式でも車両ごとの癖を熟知してるんですね。
えぇ！？白はちまきなしの車両ににシンパって笑笑しかし、阪急のウテシはブレーキングが上手い人多いですよね〜。大阪の真ん中に住んでますが、ほとんどJRで済ましてしまうので阪急には年に一回乗れるかどうかって感じですが、停車時にJRのようなガックン衝撃ウテシには一回も当たったことないですね。阪急さん素晴らしいです。何もかもお上品ですよね。(一度阪急百貨店に普段出かける時の軽い服装で通り抜けするために通りましたがものすごく気まずかったです笑笑)
Oldman 阪急です。JR沿線民ですが、彼らの運転操作を拝見していて、駅停止直前のブレーキシリンダー(BC)全緩めタイミングが悪く、BCにエアが残ったまま停車するので、ドッスンと停止時のショックが残ってしまいます。また、一段制動、階段緩めの概念が理解出来ていないのか、そもそも存在しないのか、緩めた後にブレーキ力の不足に気付いて慌てて追加制動、また緩めと、残念な運転技量のMさんも散見されます。この動画の11:30以降の様に、一段制動後、階段制動緩め、停止直前にブレーキが緩んでおり、停止後、間髪を入れず転動防止の再制動の流れは、プロの目で見ても完璧です。(運転台右から2個目の圧力計指針に注目。黒針:直通管(SAP)、赤針:ブレーキシリンダー(BC)圧力)電車とブレーキ方式は違いますが、昔の国鉄客車列車時代の特急機関士など、腕に覚えのある選りすぐりの機関士が運転していた頃が懐かしいです。
@@Midori-Clover JR阪和線 早めにブレーキかけ低速になってブレーキ解除 停止位置直前まで徐行し、一気にブレーキかけて カックン停車 数年前までは、こんな運転ばかりだった。 昔、阪急千里線 天六で堺筋線の運転士に交代したとたん、運転の仕方が荒くなった記憶がある。私鉄と公営企業（国鉄・JR や 公営企業・大阪市交通局）の違いは運転でわかる
@@Midori-Clover JRで一段制動階段ユルメをするのはJR東海だけだったと思います
11:301段制動階段緩めをしてますね。残圧停車も完璧。
今じゃ宝塚線のツーハンドル車は3編成の5100系だけ…しかも土休日は5100系は走らないとか…来夏には新型の2000系と2300系が導入されるので5100系含むツーハンドル車が全滅のピンチですね…
見た目ボロなのに速度メーターデジタルでかっこいい！
だいたい阪急はデジタルだよ。(σ*´∀｀)
阪急は運転が丁寧ですよね！
千里線はちょっと荒いかなぁ
@@Series-cl5tb 乗り入れ先の地下鉄の運転士も…（ブレーキハンドルの扱いが）
嵐山線はまあまあな予感が…
Oldman 阪急です。40年ほど前の京都線にいましたが、神様みたいな職人運転士さんも多く居ましたよ。(乗り入れ先は、論外ですが…。😅)
5128Fは更新＋シングルアームなんで5100系でも別人に見えますね。先日5118Fが旅立ちましたのでだんだんと両数を減らしてますが5128Fはまだまだ活躍しそうな編成ですね。
5100系T車の一部は5000系のリニューアル車に組み込まれて、その後は今津線へ投入時の6連化に伴いT車を“抜かれて"しまって廃車されてしまいましたよね。
急行が、十三〜石橋駅間を通過していた昭和時代が、懐かしいですよね!( T_T)＼(^-^ )
ワンアームハンドルよりも、懐かしくて昭和時代に見慣れた運転席のを、思い出しましたわ!( T_T)＼(^-^ )
こんな残圧停車の電車乗ったことないで？(関東勢)
さすが“プロ”の職人芸ですね。5000系で発電ブレーキをキャンセルする操作をして仁川駅に停車した時の運転士さんとは大違い。この5100系は4M4T編成なのでしょうか、中～高速域の加速が緩慢ですね。神戸線に投入されたらこれではシンドイでしょう（神戸線運用だと6M2T編成を使う）乗降扱い中は非常ブレーキ帯に投入してますね、これは初めて見ました。この編成もいつの間にかシングルアームパンタに換装されてたのですね。
コメントありがとうございます。あくまでもオタ目線になってしまうので、運転手さんそれぞれのやり方に優劣とかはつけない人ですが、この人のは凄いなと撮影しながら感心してました。神戸線の方の運転手さんは割と発電ブレーキ、回生ブレーキを切る方をよく見かける気がします。5128FはMc-T-T-Mc+Mc-T-T-Mcの4M4T編成です。5100系6000系の抵抗制御は大半が4M4Tの組成されてますが、今の宝塚線の速度ではやはり少ししんどいようで、限流値を少しあげているようです。5100も6000も神戸本線運用時代は6M2Tで組んでいました。5128Fは95年の震災による影響の下枠交差型パンタの予備品確保で、96年にシングルアームに交換されています。
Oldman 阪急です。この豊中駅ホーム停車中の例では、非常制動位置では無く、全制動を掛けています。駅ホームの線路は、原則として水平(レベル)の場所としたいのですが、地形や線形等の制約により、止むを得ず勾配区間にホームが作られる事もあり、停車中における不測の転動防止の為、必ずブレーキを掛けた状態とします。後年、阪神との合併後、阪神電車に乗車する機会が増えましたが、普通列車が待避線に入り停車すると、直ぐに非常制動を掛けるのが、運転取り扱いの違いとして、強く印象に残っています。
場内徐行や終着駅で電制を解除してブレーキ操作するのは昭和の時代に神戸線で良くやられていた運転技法です。5000型や5100型は低速域での電制の入りが悪いので、これを嫌う運転士は良くやってました。また、停止間際の電制失効時に起こるショックを嫌う運転士もこの動作をおこなってました。むしろ、この動作を実行する運転士は電車の特性を熟知したテクニシャンなのです。中速域の加速が緩いと感じるのはこの区間は登り勾配が多いからです。5100、6000型は宝塚線100キロ運転開始時に弱め界磁を3段から4段に引き上げ、後に限流値も上げて現在は高加速設定になっています。実際に乗車されて、ストップウォッチで計ってみるとわかりますが、神戸線7000型オリジナル車よりも0~90キロの加速は宝塚線5100、6000型のほうが速いぐらいです。(90キロ約40秒)5100、6000型の弱め界磁は5段あるのですが、神宝線内で実際使用した実績はほとんどありません。弱め界磁5段で使用するとMT比1:1でも神戸線で使用可能です。(使用実績有り)昭和の時代に神戸線で6M2Tで使用されましたが、この時はM比率の高いのを考慮してか、弱め界磁は3段しか使用されてなくて、高速域の伸びない鈍足車でした。現在宝塚線を走る5100型6M2T編成(弱め界磁4段)のほうがはるかに俊足です。私は現在は神戸線沿線に住んでおりますが、宝塚線沿線で生まれ育った人間として現在の宝塚線の俊足ぶりは50年前には想像ができなかった世界です。長々としようもない話でスミマセンでした。ちなみに、この運転士さんは上手いです。
@@7nekoneko297 昔は5100京都、宝塚、神戸全ての路線に入ってたんですけど、今は宝塚線だけです
完璧ですね（素人ですが）
昭和のマスコンとブレーキハンドルの方が、運転士の技量の差がでます
基本 全ブレーキ階段弛めで、キッチリ、定位置停車ですね、停止寸前に全弛めで、無ショック停車、見事な止め方。停車中は転動防止のブレーキを掛けていますね。 すいませんが「残圧停車」って何ですか？
その、直前に全弛めで止めるのを残圧停車と言います。ブレーキを弛めて、残った空気圧が抜けきるのとほぼ同時に停車して無ショック停車する運転方法なのでそう呼ばれるようです。
@@Nanami-Juliet 様 初めて聞きました、何処でその言葉、使っているのですか？
どこでと聞かれるとどう答えるべきか分からないですが、割とよく聞く話だったりします。阪急公式のTwitterでも話題があったので載せておきます。twitter.com/hankyu_ex/status/1172521898523185163?s=20
阪急の運転しになりたいけどどうやったら入れるんやろ？
求人かホームページで募集してるか見て応募とかじゃね
技術凄いか知らんけど、これホームで待ってる側からいうと、｢何チンタラチンタラ止めよるんじゃ！ シャーっ、キッ！とちゃっちゃと止めんかい！｣と思っちゃいます＞
まぁでもそれしちゃうと今度は乗ってる人が運転荒いんとちゃうんか！！と文句言ってくるから、まじでタチ悪いw
運転士さんに、ちゃんと許可取って撮影してるとこに好感が持てます( *´꒳`* )
ホームで待ってるとき「ちんたらせんとはよ来んかい！」
乗ってるとき「ええ止まり方やな」
この運転士は上手い、一段制動で払い方も無駄がなく、効率のよい理想的なブレーキ操作だね
昔話だけれど阪急電車を見て育ち成人後上京して利用した路線がT武T上線。会社風土の違いに仰天した。(7800系の運転手はハンドルを放し平然と腕組み)。今は流石に改善された
軍手をハンドルにはめるような会社はTｂ鉄道くらいしかありませんよねｗ
@@everydayday リプ失礼いたします。
跳ね上げ式のデッドマン装置に軍手をはめて作動しないようにしていたという事ですか？
同じ形式でも車両ごとの癖を熟知してるんですね。
えぇ！？白はちまきなしの車両ににシンパって笑笑
しかし、阪急のウテシはブレーキングが上手い人多いですよね〜。大阪の真ん中に住んでますが、ほとんどJRで済ましてしまうので阪急には年に一回乗れるかどうかって感じですが、停車時にJRのようなガックン衝撃ウテシには一回も当たったことないですね。阪急さん素晴らしいです。何もかもお上品ですよね。(一度阪急百貨店に普段出かける時の軽い服装で通り抜けするために通りましたがものすごく気まずかったです笑笑)
Oldman 阪急です。
JR沿線民ですが、彼らの運転操作を拝見していて、駅停止直前のブレーキシリンダー(BC)全緩めタイミングが悪く、BCにエアが残ったまま停車するので、ドッスンと停止時のショックが残ってしまいます。
また、一段制動、階段緩めの概念が理解出来ていないのか、そもそも存在しないのか、緩めた後にブレーキ力の不足に気付いて慌てて追加制動、また緩めと、残念な運転技量のMさんも散見されます。
この動画の11:30以降の様に、一段制動後、階段制動緩め、停止直前にブレーキが緩んでおり、停止後、間髪を入れず転動防止の再制動の流れは、プロの目で見ても完璧です。(運転台右から2個目の圧力計指針に注目。黒針:直通管(SAP)、赤針:ブレーキシリンダー(BC)圧力)
電車とブレーキ方式は違いますが、昔の国鉄客車列車時代の特急機関士など、腕に覚えのある選りすぐりの機関士が運転していた頃が懐かしいです。
@@Midori-Clover JR阪和線 早めにブレーキかけ低速になってブレーキ解除 停止位置直前まで徐行し、一気にブレーキかけて カックン停車 数年前までは、こんな運転ばかりだった。
昔、阪急千里線 天六で堺筋線の運転士に交代したとたん、運転の仕方が荒くなった記憶がある。私鉄と公営企業（国鉄・JR や 公営企業・大阪市交通局）の違いは運転でわかる
@@Midori-Clover JRで一段制動階段ユルメをするのはJR東海だけだったと思います
11:30
1段制動階段緩めをしてますね。残圧停車も完璧。
今じゃ宝塚線のツーハンドル車は3編成の5100系だけ…
しかも土休日は5100系は走らないとか…
来夏には新型の2000系と2300系が導入されるので5100系含むツーハンドル車が全滅のピンチですね…
見た目ボロなのに
速度メーターデジタルでかっこいい！
だいたい阪急はデジタルだよ。(σ*´∀｀)
阪急は運転が丁寧ですよね！
千里線はちょっと荒いかなぁ
@@Series-cl5tb 乗り入れ先の地下鉄の運転士も…（ブレーキハンドルの扱いが）
嵐山線はまあまあな予感が…
Oldman 阪急です。
40年ほど前の京都線にいましたが、神様みたいな職人運転士さんも多く居ましたよ。
(乗り入れ先は、論外ですが…。😅)
5128Fは更新＋シングルアームなんで5100系でも別人に見えますね。先日5118Fが旅立ちましたのでだんだんと両数を減らしてますが5128Fはまだまだ活躍しそうな編成ですね。
5100系T車の一部は5000系のリニューアル車に組み込まれて、その後は今津線へ投入時の6連化に伴いT車を“抜かれて"しまって廃車されてしまいましたよね。
急行が、十三〜石橋駅間を通過していた昭和時代が、懐かしいですよね!( T_T)＼(^-^ )
ワンアームハンドルよりも、懐かしくて昭和時代に見慣れた運転席のを、思い出しましたわ!( T_T)＼(^-^ )
こんな残圧停車の電車乗ったことないで？(関東勢)
さすが“プロ”の職人芸ですね。
5000系で発電ブレーキをキャンセルする操作をして仁川駅に停車した時の運転士さんとは大違い。
この5100系は4M4T編成なのでしょうか、中～高速域の加速が緩慢ですね。
神戸線に投入されたらこれではシンドイでしょう（神戸線運用だと6M2T編成を使う）
乗降扱い中は非常ブレーキ帯に投入してますね、これは初めて見ました。
この編成もいつの間にかシングルアームパンタに換装されてたのですね。
コメントありがとうございます。
あくまでもオタ目線になってしまうので、運転手さんそれぞれのやり方に優劣とかはつけない人ですが、この人のは凄いなと撮影しながら感心してました。
神戸線の方の運転手さんは割と発電ブレーキ、回生ブレーキを切る方をよく見かける気がします。
5128FはMc-T-T-Mc+Mc-T-T-Mcの4M4T編成です。
5100系6000系の抵抗制御は大半が4M4Tの組成されてますが、今の宝塚線の速度ではやはり少ししんどいようで、限流値を少しあげているようです。5100も6000も神戸本線運用時代は6M2Tで組んでいました。
5128Fは95年の震災による影響の下枠交差型パンタの予備品確保で、96年にシングルアームに交換されています。
Oldman 阪急です。
この豊中駅ホーム停車中の例では、非常制動位置では無く、全制動を掛けています。
駅ホームの線路は、原則として水平(レベル)の場所としたいのですが、地形や線形等の制約により、止むを得ず勾配区間にホームが作られる事もあり、停車中における不測の転動防止の為、必ずブレーキを掛けた状態とします。
後年、阪神との合併後、阪神電車に乗車する機会が増えましたが、普通列車が待避線に入り停車すると、直ぐに非常制動を掛けるのが、運転取り扱いの違いとして、強く印象に残っています。
場内徐行や終着駅で電制を解除してブレーキ操作するのは昭和の時代に神戸線で良くやられていた運転技法です。5000型や5100型は低速
域での電制の入りが悪いので、これを嫌う運転士は良くやってました。また、停止間際の電制失効時に起こるショックを嫌う運転士もこの動作をおこなってました。むしろ、この動作を実行する運転士は電車の特性を熟知したテクニシャンなのです。
中速域の加速が緩いと感じるのはこの区間は登り勾配が多いからです。5100、6000型は宝塚線100キロ運転開始時に弱め界磁を3段から4段に引き上げ、後に限流値も上げて現在は高加速設定になっています。実際に乗車されて、ストップウォッチで計ってみるとわかりますが、神戸線7000型オリジナル車よりも0~90キロの加速は宝塚線5100、6000型のほうが速いぐらいです。(90キロ約40秒)
5100、6000型の弱め界磁は5段あるのですが、神宝線内で実際使用した実績はほとんどありません。弱め界磁5段で使用するとMT比1:1でも神戸線で使用可能です。(使用実績有り)
昭和の時代に神戸線で6M2Tで使用されましたが、この時はM比率の高いのを考慮してか、弱め界磁は3段しか使用されてなくて、高速域の伸びない鈍足車でした。現在宝塚線を走る5100型6M2T編成(弱め界磁4段)のほうがはるかに俊足です。
私は現在は神戸線沿線に住んでおりますが、宝塚線沿線で生まれ育った人間として現在の宝塚線の俊足ぶりは50年前には想像ができなかった世界です。
長々としようもない話でスミマセンでした。ちなみに、この運転士さんは上手いです。
@@7nekoneko297 昔は5100京都、宝塚、神戸全ての路線に入ってたんですけど、今は宝塚線だけです
完璧ですね（素人ですが）
昭和のマスコンとブレーキハンドルの方が、運転士の技量の差がでます
基本 全ブレーキ階段弛めで、キッチリ、定位置停車ですね、停止寸前に全弛めで、無ショック停車、見事な止め方。停車中は転動防止のブレーキを掛けていますね。 すいませんが「残圧停車」って何ですか？
その、直前に全弛めで止めるのを残圧停車と言います。
ブレーキを弛めて、残った空気圧が抜けきるのとほぼ同時に停車して無ショック停車する運転方法なのでそう呼ばれるようです。
@@Nanami-Juliet 様 初めて聞きました、何処でその言葉、使っているのですか？
どこでと聞かれるとどう答えるべきか分からないですが、割とよく聞く話だったりします。
阪急公式のTwitterでも話題があったので載せておきます。
twitter.com/hankyu_ex/status/1172521898523185163?s=20
阪急の運転しになりたいけどどうやったら入れるんやろ？
求人かホームページで募集してるか見て応募とかじゃね
技術凄いか知らんけど、これホームで待ってる側からいうと、｢何チンタラチンタラ止めよるんじゃ！ シャーっ、キッ！とちゃっちゃと止めんかい！｣と思っちゃいます＞
まぁでもそれしちゃうと今度は乗ってる人が運転荒いんとちゃうんか！！と文句言ってくるから、まじでタチ悪いw