Вот только если бы не расход топлива. Жигули и москвичи из 80х и 90х годов при меньшей мощности, чем современные расходовали в среднем 10 литров на 100. А современные того же класса и массы около 6-7 литров. При гораздо большей мощности. 3-4 литра - это больше, чем стакан.
@@ЛаврентийПавлович-х2ц на расход топлива влияет система впрыска и выпуска газов а никак не движение поршня, он же говорит объем двигателя условно 2 литра, это тоже самое как рассматривать тоетовский двигатель 1gfe 80-х годов и 1gfe beams 99 года выпуска, у первого 140 лошадиных сил а у второго 160 в принципе внутри очень похожи но есть разница только в головке блока цилиндров а блок идентичен так что за расход отвечает исключительно система впрыска
@@ЕгорПодпругин Мощность Газового агрегата зависит от площади рабочей поверхности и скорости движения рабочего тела (газа) ... В случаи с ДВС это можно обозначить как площадь рабочей поверхности поршня помноженная на скорость горения топлива (его октановое число + насыщение кислородом) напомню что в воздухе 70% не горючего азота... А от хода поршня завит не мощность а крутящий момент причём в основном на "малых" оборотах... Удачи в освоении Физики... 😁😁😁
Евгений, ответьте нам на главный вопрос - что можно покупать в 2019 году? Остались ли ещё моторы хотя бы со средним ресурсом? На каких авто производителей смотреть? Вот про это снимите видео. Поцоны, лайкните коммент!
@@hanswei5746 почему же, электроники хватает, а конструкция двс принципиально одинаковая везде. Только вот блок чугунный остался. И даже поршня на безвтык ставить стали с 19г, по просьбам клиентов.
Если бы вы графически разложили силы, действующие на поршень от расширяющихся газов, то получили бы очень интересную и познавательную для подписчиков картинку, когда поперечная сила, которая прижимает поршень к одной стенке цилиндра и вызывает задиры, тем больше, чем больше сопротивление вращению, нагрузка на двигатель, т.е если вы едете на пятой передаче в горку на небольших оборотах, то износ цилиндра, поршня и колец будет намного выше, чем если ехать на четвёртой или третьей передаче, когда прижимная сила значительно меньше. Если бы вы нарисовали круг, который описывает центр шатунной головки коленвала, и разделили четверть этого круга точками на, допустим, 4 сегмента, которые проходит шатунная шейка за равные промежутки времени, то расстояние, проходимое поршнем за равные отрезки времени, а значит, и его скорость, стали бы очевидны (для чего надо лишь начертить горизонтальные линии от этих точек). Без этой картинки ваши слова, что на середине круга поршень движется с максимальной скоростью не убедительны. Машина не одноцилиндровая, в других цилиндрах тоже происходят некие процессы, коленвал и приводимое им железо имеют большую инерционную массу, что усложняет процессы, происходящие в двигателе, поэтому без учёта всего этого сложно говорить однозначно. И ещё: чем длиннее ствол, тем пуля/снаряд летит дальше при том же заряде, ибо дольше разгоняется пороховыми газами. Здесь и мощность мотора зарыта и... экономичность! Так что не всё так просто! С уважением! Ваши ролики лучшие в теоретическом плане.
Евгений, мировой более чем вековой опыт двигателестроения давно все расставил по своим местам. Давно уже установили опытным путем, что оптимальное соотношение диаметра/к ходу поршня лежит в пределах от 0,7 до 1,3! Причем чем соотношение больше, тем короткоходнее двигатель, он выдает большую удельную мощность и имеет меньшее трение в поршневой, но в целом нагрузка на поршни возрастает. Значит, необходимо вернуться к более длинным юбкам и терморегулирующим вставкам в литые поршни большого диаметра. С одной стороны это оправданно, ведь чем меньше теплоемкость поршня и лучше теплообмен его с цилиндром, тем лучше и дольше поршень служит! Пример- раньше поршни делали из чугуна, который имел гораздо большую теплоемкость (лучшие утюги- из чугуна) но заметно худшии теплообмен. Что я делал для снижения трения и улучшения теплообмена поршней? Все начинается с материала поршня. Разумеется, в основе его самый прочный сплав силумина в который я добавлял медь для улучшения теплообмена. Чем больше удавалось добавить меди в силумин, тем лучше и дольше ходили поршни. Очень много меди добавить в силумин не получится, медь плохо размешивается с кремнием и начинают выпадать кристаллы кремния или капельки меди в теле поршней. Изотермическая штамповка поршней улучшает ситуацию, но не сильно. Затем форма и конструкция поршней. Больше всего мне понравились достаточно длинные Х- образные юбки поршней, как в опытных двигателях БМВ начала 2000 г. Они лёгкие и служили дольше других конструкции при меньшем износе цилиндров. При этом выносили высокую нагрузку от турбины и не давали задиров. Ещё важно выбрать правильную степень сжатия. Под товарный АИ-92 нет смысла задирать степень сжатия выше 10-ти. Наш 92-й бензин состоит из базы с октановым числом 76-80 и добавленных замедлителей горения, а не октановых фракций типа эфиров или изооктана! Поэтому наш товарный бензин так любит перегревать поршни и этот процесс усиливается при высокой нагрузке на них и повышении степени сжатия! И мы не получаем расчетной экономии бензина, а только больший износ и задиры
Кстати, интересен такой момент. Что для экологии лучше, "терпеть" старый двигатель с ресурсом 500+ т.км, или пережить создание и жизнь новых в количестве 3-4 штук на тот же период времени? Для экономики "автопроизводящей" страны, бесспорно, лучше второе, так что я думаю, что конечным пользователям ссут в уши, прикрываясь экологией, типа "для всех же стараемся", а на самом деле, как всегда, решают бабки.
Конечно, произвести новый двигатель менее экологично! Литейное производство нифига не экологично! Если расход то же. Всё это байки псевдоэкологов, продавшихся капиталистам.
Спасибо вам, я для себя открыл понимание по какой причине нужно ставить поршни качественные! До вашей лекции я воспринимал поршень как просто болванку которая не влияет никак на ресурс двс. Правда, спасибо большое, и про форсунки полива (туман) , для меня данное видео было очень познавательным, спасибо Вам! Здоровья вам и вашим близким🙂
Короткоходный двигатель Большая советская энциклопедия Двигатель внутреннего сгорания, у которого отношение хода поршня к диаметру цилиндра меньше единицы (S/D < 1). Теория К. д. разработана Н. Р. Брилингом. Выбор отношения S/D определяет габаритные размеры и массу двигателя. Использование К. д. позволяет: увеличить частоту вращения при форсировании двигателя без повышения средней скорости поршня, т. е. без снижения механического кпд; повысить срок службы деталей поршневой группы при работе с умеренными средними скоростями поршня; увеличить коэффициент наполнения за счёт больших проходных сечений клапанов; снизить тепловые потери вследствие уменьшения отношения поверхности цилиндра к его объёму. К. д. получили широкое распространение. М. А. Латинский.
Величина хода поршня особой роли не играет. Т.е. нельзя сказать, что вот короткоходный мотор - хороший, а длинноходный - плохой. В каждом конкретном случае инженеры решают эту задачу и выбирают оптимальную комбинацию. У длинноходных моторов тоже есть свои плюсы относительно короткоходных.
@@koljasik1 выше крутящий момент, лучше соотношение обьема камеры сгорания к ее площади. В плане массо-габаритных характеристик длинноходовики более компактны и легки.
@@koljasik1 плюсы короткоходного выше для чего, для стритрейсинга что-ли? У длинноходового выше КПД и крутящий момент, меньше расход топлива - то что нужно для повседневной езды.
Женя молодец все разложил по полочкам))) современный мотор с таблетками поршнями обречен на малый ресурс , высокие тепловые нагрузки и малая площадь юбок поршней и тонкий жаровый пояс быстро приаодят мотор к задирам и расходу масла ))))
@@hanswei5746 чего смотреть на Феррари поршни если у меня поршень таблетка на моторе Хендэ Элантра 1.6 и я слышу на утреннем холодном запуске и прогреве биение поршня таблетки на перекладке и это современная тенденция таблеточных поршневых
@@hanswei5746 все верно, колхозные эксплуатанты душат на низах двигатели и боясь дать нормальные 2-3 тысячи оборотов для хорошей прокачки смазки в цилиндры. В следствие этого перегрев поршня, сухое трение, залипание колец и прочие прелести. Ладно задиры на поршне, но задиры силуминовым поршнем на зеркале не сделаешь, продрать так могут только кольца не смазанные.
Мне нравятся эти контрасты... Женя выглядит как Тарас Бульба после боя. А как взял в руки мел и обратился к доске - всё, интеллектуал занят своим делом.
Европа скоро двс, запретит во всех проявлениях. Ведущие производители уже перестали разрабатывать новые бензиновые и дизельные двигатели. Направили все силы на разработку электромобилей. Очнись!
Наивный. Дизтопливо стоит дороже бенза, что в Гейропе, что в США. По твоей наивной логике должны бенз запретить. От дизелей отказываются из-за сажи - никому не охота рак легких иметь. И сказки про чистый дизель так и остались сказками. Статистика заболеваний в Гейропе - вещь упорная.
Даунсайзинг и огалтелая экология - 2 врага любого двс. В первом случае уменьшается количество материала всеми возможными методами (уменьшение толщины шатуна, длины юбок, ширины блока, колена и т.д.), а во втором - сильно увеличивается тепло и вибронагруженность двс, как правило, в угоду надежности и характеристикам. Ведь, ни для кого думаю не секрет, что банальный чип-тюнинг (который, как правило, тупо убирает 70% эко примочек) способен хорошо раскрыть возможности двигателя. А если добавить доработки впуска и выпуска, то в некоторых случаях можно добиться 50% прибавки мощности и момента без ущерба надежности. Вот только не забываем про мантры про долгие периоды между ТО, ЧТО могут весь этот прогресс уничтожить. Эталон надежности, двигатель мерседес w123 3.0d - как раз таки просил то каждый 10 тысяч, да и металла в себе имел порядочно.
@@ilyasarotnik3836 ну так этих обмылков уже столько наклепали, что без работы автослесарь и механики не останутся. А для себя машина нужна надежная и простая как АК.
У меня старый японский ср20де, квадратная компоновка . По трассе легко 7 л, а еслитошнть то и 6,5. Занимаюсь ремонтом именно этого движка от знакомых . В подтверждение слов о задирах, разбирал недавно двиг , умотанный просто в щи, перегретый, ездил на отработке тк масляный поддон тёк , а задиров не было на машине 28 лет , а распредвалы отличные .
была давно бмв 5 серииМ52 двигун. перегрели его до меня разов 5 и после я еще умотал его раза три . лично видел на приборке 137 градусов, рвало пару раз патрубки .. потом опечалился и откапиталил ) заменил кольца и мск и прокладки. гильзы не трогал . после прошла еще тысяч 100 и продал . не удивлюсь если она еще бегает ..
Проблема в том,что население все закредитовано,это стало нормой жизни. И теперь почти никому не нужно ждать ремонта двигателя,отъездил человек 3-5 лет,продал,и опять в кредит залез на новую машину. Выгодно всем (производитель,банк ...),кроме того самого заемщика,вечно в долгах. Поэтому первые владельцы не заморачиваются,свои 100-150 тыс отъездят и в утиль. Условия теперь диктуют маркетологи и финансисты,к инженерам никто не прислушивается,а очень жаль.
Не все так просто. Проблема вторых и далее владельцев сегодня приуменьшена, поскольку пока еще хватает ресурсных конструкций. Когда останутся лишь одноразовые, тогда наступит кризис. Потому что агрегат с нулевым остаточным ресурсом нафиг никому не нужен, он не представляет никакой ценности. По крайней мере в этом случае первому владельцу придется крепко призадуматься.
Как раз чем меньше теплоемкость поршня и лучше теплообмен его с цилиндром, тем лучше и дольше поршень служит! Пример- раньше поршни делали из чугуна, который имел гораздо большую теплоемкость (лучшие утюги- из чугуна) но заметно худшии теплообмен. Износ двигателей был больше, а мощность двигателей меньше.
@@NPC_N112 пример с чугунным поршнем некорректный! Они имели гораздо бОльшую массу и, соответственно, инерцию - отсюда меньшая мощность и ниже ресурс. Что касается поршней из традиционных сплавов,то меньшая теплоемкость приводит к большему тепловому расширению и повышенная температура поршня к более быстрому закоксовыванию колец. Да и угловая стабильность при перекладке страдает.
Следи за системой охлаждения. Перед заменой, свечи зажигания продуй их от пыли и песка. Меняй воздушные фильтра около 1 ноября (в это время начинается слякоть потом снег, до мая фильтра будут как новые) и никаких задиров не будет.
Двигатель: DW10ATED - поршень нормальной длины, юбка имеет графитное покрытие, пробег 500 000 км. (60% загородный цикл) - цилиндры не побоюсь этого слово - в идеальном состоянии. Год начала эксплуатации 2003.
Так, всё правильно рассказал. Такой вопрос, а если оставить всё те же условия експлуатации, но поршень сделать не алюминий а кованый, у которого меньше расширения при нагреве, так возможно увеличить ресурс движка вцелом? Или всё таки главным важным фактором являеться не материал поршня а его высота??? Парни лайкаем комент
@@Dimarik8923 У ковки повышенный зазор потому, что в литье изначально применяли компенсационные вставки, а в ковке технологически это сделать невозможно. А когда вставок нет, то литье или ковка уже разницы не имеет.
Грязная роба в данном случае вызывает уважение к трудолюбию человеку труда , прощает и даже оборачивает в пользу некоторую сбивчивость теоретических изложений , и создаёт атмосферу доверия и уважение к опыту этого человека .. подписка однозначно!
Вопрос: Почему при рассматривании возвратно-поступательных масс, учитывается только поршень с пальцем? Если рассматривать этот вопрос, то из переменных может выпадать только коленвал, являющийся сбалансированным элементом, а влияние перегрузок на его элементы, при возвратно-поступательных моментах, диктуется упругостью/прочностью самого коленвала и объясняется составом металла, из которого он сделан. Другими словами, коленвал, как сбалансированный элемент, может быть исключен. А вот, шатун, соединяющий коленвал с поршнем через палец, получается, обделен вниманием. Не хочу показаться самым умным. Просто возник вопрос, а вы вероятно знаете ответ. Как я это вижу: Практически, начиная с ВМТ (такт впуска), вектор прилагаемый шатуном к поршню, направлен "вниз-в сторону". И чем ближе к 90°, тем больше вектор вправо. От 90° до 180°, вектор вправо, уменьшается. То есть, масса шатуна напрямую влияет на прижим поршня к одной из стенок цилиндра, уменьшая зазор между ними и, соответственно, увеличивая вероятность касания юбки пошня стенок. По сему, опять же вопрос: почему, при всем вышеописанном не учитывается и не взвешивается и шатун? Чего я не знаю или не понимаю? Добавлено: Без рисунка, сложней выразить четко свою мысль. Получается, на вероятность касания юбки поршня стенки цилиндра, большее влияние оказывает: 1. - При такте впуска, вектор силы в сторону, приложеный к поршню через палец шатуном. И чем больше кривошип, тем этот вектор значительней. И масса шатуна, определяющая величину вектора, являющаяся одним из слагаемых (инерция) суммы переменных, влияющих на величину вектора в сторону. И из этого можно сделать "предварительный!" вывод, что длинноходные поршни имеют бОльшую вероятность возникновения задиров. Естественно, этот вывод не учитывает все факторы, но тем не менее. 2. При такте сжатия и рабочего хода - важным фактором является расстояние от оси пальца до днища поршня. По принципу плеча, прилагаемого усилия. Получается, чем оно меньше, тем, меньше момент вращения стремящийся накренить поршень в сторону. То есть, кроме поршня с пальцем, шатун оказывает значительное влияние, как элемент создающий нежелательный (в плане перекоса пошня и возникновения задиров), вектор усилий. А так же, является достаточно "весомым" аргументом в расчетах возвратно-поступательных элементов.
"Почему при рассматривании возвратно-поступательных масс, учитывается только поршень с пальцем?" (С) Потому что влияние шатуна на возвратно-поступательные массы настолько мало, что им можно пренебречь
Работаю мотористом с 1981 года. Задир всегда образовывался при перегреве двигателя, когда температура уходила за 130 градусов. Поршень при нагреве уплотняется в гильзе, повышенное трение и вуаля, замена поршневой. В современных двигателях еще и засор масляной форсунки. И при это я встречал и длинные поршни и короткие.
Как инженер управления чернометаллургического гиганта, скажу... Хорошей руды нет уже лет 15, оттого и нет нормального агломерата, оттуда же малый выход чугуна А чугун - основа всей чернухи. И двигателя нафиг не нужны, тратить на них чугун, малый выхлоп с реализации чугуна. Его дальше в сталь перекаливают. Сталь дороже продается
@@morphey25 Сам когда-то работал наладчиком на штамповке и видел так называемый расслой при при вытяжке \при прокате металла заводах в лист попадает воздух грязь и т,д и т,п\ и если рукой ощучается-брак,если нет ОТК пропускает, Такое изделие хоть медом мажь очаг коррозии уже внутри
Я машину свою варил металлом с проката, брал лист холодного проката 1мм, заварил и вот жду когда изнутри гниль полезет, но она пока не лезет, я надеюсь мне повезло потому что машину варят хорошим металлом с капотов и листовым никто не рекомендует.
Разница в мощности есть, а вот экономии, особо нет. Взять ваз 1.6 16кл 90коней, мотор древний, а расход до 10 город. Кореец 1.6 16 кл 123л.с, мотор свежий, расход 10. Вывод,парень прав с теорией, только у ваза увы ресурс более ((
Поэтому многие переделывают приоровский 126 мотор в обычный 124,меняя шатуны и поршни,мотор становится не таким шустрым на подхват,зато ездит без грохота поршней гораздо дольше.
@@MrMaxwins Так поршни кострома сейчас есть 126 с глубокими цековками.Хочешь ресурс-124 поршневая,чем меньше юбка поршня тем меньше ресурс,тут или дудочка или кувшинчик.
Еще от масла сильно зависит. Мотор могут рассчитать на "жидкое" масло-водичку, сделав узкие каналы. И все потоки, дросселирование, производительность насоса и расходы завязаны на жидкое масло. А люди наслушаются и заливают погуще. Еще и обороты держат 1500-2000 об\мин, чтобы экономично и тихо работало) Да еще могут поставить самодельные форсунки, которые отнимут часть расхода масла и перераспределят потоки. Еще в поршне могут быть узкие маслосъемные кольца и маленькие отверстия для слива масла, которые справляются только с водичкой.
1. В 80-х не парились за экологию и движки работали в других режимах, т.е. не было потерь характеристик расход/мощность на экологию. 2. Возьми движок из 80-х и загони его в Евро-5 без изменения ШПГ (если это вообще удасться), удивишься насколько он прожорливее и дохлее. 3. Легкие поршня делают не для того, что ресурс уменьшить, а для уменьшения расхода и повышения характеристик. Так делают, т.к. тот двигатель, который будет иметь меньший расход и большие мощностные характеристики будет пользоваться большей популярностью, чем жрущий, но более ресурсный. 4. Длинноходные движки делают, т.к. они более моментные снизу и более комфортны для езды. Особенно учитывая, что сейчас даже бюджетники имеют размеры и вес как премиум 80-х. Но с идей о том, чтобы был расход немного больше, но больше ресурсность я согласен) А вот с тем, что мотор хуже будет ехать, покупать не будут, сейчас же все светофорные гонщики, главный показатель 0-100)))
Моторы тойоты выхаживают побольше , чем твои GM , да расход топлива у тойот намного меньше , чем у америкосов ! И вообще посмотри рейтинги надёжных моторов ! ДЖиэмами там и не пахнет !
Доброго времени суток! И с новыым голдом!!! К сожалению не знаю твоего имени, чтоб по имени обратится. В общем 10 лет ездил на универсале пассат б4 с ADZ Двигателем. Очь хороший авто и далье б ездил. Но пока работал мне передок разбили. Неразбираясь в этом, в итоге продал на разборку, а человек востановил и ездит далее. Сейчас за рулём 2019г ларгус с двигателем 11186. Скажу кроме моновпрыска, мне старый пока больше нравился. Глянув это видео нашёёл данные о движках. диаметр цилиндра АДЗ 81мм, ВАЗ 11186 82, Ход поршня: АДЗ 86,4б ВАЗ 186 75,6, степень сжатие: АДЗ 10, ВАЗ 10,5.... Ну что смог найти. По теории короткий ход луччше для ресурса. У ВАЗ 11186 по данныым что нашёл ход короче.... А в прочем хотел бы узнать мнение по имено этим двум движками? (Недавно глядел заезды на сенжную горку, где в ниве жил фолксвагенский 1.9. Правда эт был дизель) И я подумал насколько лучше были бы ВАГосвские движки до середины 90х, по сравнению с современнми 8 и 16кл. ВАЗовскими? Благодарю!!! Ах да! Сколько оборотов должны быть на ХХ у Ларгуса 11186?
Хорошо и логично объяснил. Хочу уточнить один момент. Современные ДВС стали на много экономичнее, но так как в машинах добавилось комфорту (кондиционер, обогрев сидений, различного рода ассистенты и т. д.) соответственно значительно добавился и вес машины и дополнительная нагрузка на ДВС, поэтому не смотря на то, что ДВС стали экономичнее, часть этой экономии соответственно расходуется на комфорт. В результате экономия ощущается лишь не значительно. Как по мне, так лучше я буду тратить на литр больше топлива, чем через 100-150т делать кап. ремонт.
Приветствую! Есть во всей этой теории один не раскрытый момент а именно высота блока цилиндров и соответственно вес и себестоимость материалов при производстве! Вообще то полезная информация, спасибо.
Ауди100, 1989г,двигатель 2,3NF,1400000КМ без разбора, езжу дальше, есть незначительный расход масла. Gut😊👍+спокойная езда+масло дешёвая полусинтетика+зимние запуски. Уже кпп воет от усталости, а едем дальше
Один из лучших каналов по данной тематике и около автомобильной жизни. Одно пожелание: делать видео не такими продолжительными. А в целом, тенденция на уменьшение срока эксплуатации изделия, и по сути программируемые поломки прослеживаются во всех отраслях. Это очень печально...
Мои преподаватели по ДВС ему бы 2 балла вкатали за незнание теории ДВС. Короткая юбка - зло, тонкие кольца - зло, маленькое расстояние между кольцами и маленькое расстояние до первого кольца - зло, короткий шатун - зло, тонкие гильзы - зло. А чтобы поршень не "качался" поршневой палец расположен со смещением. Как говорилось в старом анекдоте: учи матчасть.
Я вообще бы сказал, что по поводу скорости поршня он ошибся, не хочу разводить тут демагогию, кто понимает кинематику, тот поймёт, что скорость поршня напрямую зависит от оборотов коленвала и высота поршня тут вообще никакой роли не играет. Не спорю, мужик грамотный, но тут он перегнул
@@alexandrpatrol ну про скорость же говорилось на одинаковых оборотах. И как раз скорость которую развивает поршень - зависит от длинны хода поршня. За один оборот коленчатого вала, короткоходный поршень пройдет меньшее расстояние, чем длинноходный. А при одинаковой скорости вращения коленвала это означает что длинноходный разовьет большую скорость.
На старых моторах не было егр ,и они ходили долго и счастливо ,а потом подумали ,зачем производителю это ,?и зделали ЕГР ,вроде и ничего так ,а на самом деле вся грязь в горшке дану нах.вот и вся картина маслом .
@@НиколайШульгин-и3э не все так однозначно, но истина в ваших словах есть, егрл был всунут из за требования увеличить потребление д.т. потребление увеличили, полезла вверх температура, вот егрлМ и придушили, нарушилась пропорция т\в смеси, --- сделали проточки в поршнях увеличивая фазу продува ииииии понеслось, япы отказались химичить но вдруг ни стого ни сего пиз-а Нацусима, согласились, и начали хрен..ь как все☹️
в моей практике двигатель 2111(ВАЗ 8 клапанов, инжектор) оказался самым надежным, экономичным и не привередливым. мне не сложно менять масло каждые 7500 км(хоть и самое дешевое) и раз в 15000 км снять крышку клапанов и проверить зазоры. Его даже газ, который я сам ставил и настраивал не убил. Спустя 150 000 км пробега уровень масла от замены до замены начал падать на минимум, не считаю это проблемой, т.к. доливать все равно не приходилось.увидел минимум на щупе- поехал поменял
Спасибо за поучительное видео. Очень грамотно и главное понятным простым человеческим языком все обтяснил. Не обращай внимание на коментарии диваных механиков
@Доктор Залуполог единственный, с кем я согласен, лью 5w20 каждые 7500, остальные объясните логику, откуда вы все берете 5w40? Летом типа температура выше? Хорошо, на сколько температура окружающей среды повлияет на рабочую температуру масла? Если зимой врубить пятую в гору при 60км в час температура будет больше чем летом при нормальной езде ( а таких водителей не мало) больше 100т.км пробега, типа поршневая износится? Масляные каналы тоже износятся? Скорее забьются, а ещё и более густое масло, чем на которое рассчитано, думаю постели распредвала и вкладыши спасибо не скажут... Все таки хочу услышать мнение автора, кому не сложно жамкните лайк под коментом
Классика больше 150 т. Км не выхаживала, двигатель всегда точили, а солярис 1.6 расход 7 литров выхажевают двигатель при должном уходе 300 т. Км. Спокойно. Почему? Не пустые слова было три корейских авто, и пять советских. Лнос, Лачети, Альмера классик, тоже по своей сути корейцы и у многих пробег за 400 т. КМ без ремонта.
Материалы такие были раньше, плохая механобработка (например убогие абразивные хоны на мотором производстве ваз) и масло м8в. Возьми классику поставь современные кольцы, сделай плато хон, фрезу плоскости и заливай полусиньку пройдёт 400+ и ещё на 2 раза по столько после капиталом за копейки. А европейских производителей моторы идеального конструктива 80-90х годов, где на качестве материалов и обработки не экономили, все почти ходят миллион и выше до капиталки.
Незнаю у друга две сонаты было ,обе ремонтировал за 100тыс пробег был . каждых 40 тыс клапана регулировал,говорит очередь из хундаев и кий на сто при нем только машины 3 привозили .
Была шестерка 1,6 - 300 тыс намотал до капремонта , масло лукойл супер , замена через 8 тыс . Сейчас ваз 2111 1,5 16кл , пробег 303 тыс , масло лукойл люкс п/с , замена через 8 тыс . И пока полет нормальный .
Масляные форсунки могут лить по ходу вращения коленвала или против (справа или слева стоят). Тогда движение струи масла разное? На дно поршня, потом на стенку цилиндра? Или сразу на стенку?
В принципе согласен со всем, кроме недельного старения топлива. Основной причиной задиров считаю уменьшение размера юбки поршня и сброс рабочих оборотов в зону 1500об/мин.
1.Скорость поршня напрямую зависит от скорости вращения коленвала и осевого диаметра шеек коленвала. Износ лишь из-за короткой юбки, и сближенных колец
Не забывайте чем больше радиус кривошипа коленчатого вала тем выше крутящий момент. А отсюда и ход поршня получается больше. Всё взаимосвязано. Поэтому конструктора ДВС выбирают самое подходящее для их модели двигателя.
Спасибо за видео, очень интересно. Но по расходу ваша теория с практикой не сходится. Я ездил на 2-х машинах - Scepter (Camry) SXV10 94 года, двигатель 5S-FE 2.2 (на спидометре было под 500 тысяч, с движком ничего не делали, масло не жрал) и сейчас Kia Cerato двигатель G4NA 2.0. Вес обоих тачек 1400 кг. Коробка автомат, бензин 92й тот же. В результате расход в Scepter был по трассе 8-9, в смешанном цикле 10-12 литров. На Cerato в смешанном цикле сейчас 8.2 В результате имею, что на баке в 50 литров я проезжаю столько же, сколько на баке в 70 литров. По надежности да, все очень грустно. Тойоту продал на пробеге почти 500 с двигателем в идеальном состоянии. Киа дай бог 150 проживет без капиталки..
В вашем случае причина разности скорее всего в автоматах. У церато 6ти ступенчатый с более ранней блокировкой гидротрансформатора, а у камри какой автомат?
задиры на цилиндрах создаются самим поршнем или кольцами? по идее же поршень не может так сильно расшириться чтобы цилиндр цеплять. Может быть все таки причина задиров не в расширении поршней, а именно в отсутствии нормальной смазки между цилиндром и кольцами в результате сильного перегрева, так как масло тупо горит от перегрева на стенках цилиндра и не смазывает. Что вы думаете на этот счет?
Хонинговки давно уже не делают, именно поэтому они не расходуют масло, верхнее кольцо работает насухо, в противном случае какое-то количество масла всегда остается в хонах, сгорает при рабочем ходе и количество его убывает. Короткие поршни это не объяснение, при надлежащей смазке с короткими поршнями цпг будет быстрее изнашиваться, но задиров быть не должно.
Надо просто лить масло которое масло. И все ходит. Народ жаждет мощи. Все заводы по сути стали делать спорт движки. То что раньше считалось тюнингом (коротки поршня, облегченная шпг, высокая степень сжатия). Сейчас это норма с завода. Как рарьше так и сейчас к спорт моторам повышеные требования к маслам. Все. Пренияв сторону сдохло это к жадности и не пониманию.
А причём тут маркетолог, если маркетологу диктуют правила начальник отдела маркетинга, а ему ген.Дир? А при трудоустройстве маркетологом, тебе сразу говорят на собеседовании, что честной торговли или производства мы не хотим, мы хотим обманывать людей, если вы будите, то берём, а если нет, то не берём тебя на работу. Так что, причём тут маркетологи? Вопрос остаётся открытым и к тебе.
Здравствуйте, всё время вас смотрю, спасибо вам за ваш канал. Очень приятно, что есть те кто углублённым оброзом объяснят. Есть просьба у меня, расскажите теорию про облегчение поршней и как этот вес связан с развесовкой от коленчетого вала. Спасибо.
Помимо расхода бензина нужно учесть еще и расход масла которое в современные двигателя с масложером нужно немало на доливку и которое по стоимости будет перекрывать любую экономию бензина, а если это к примеру пежо ситроен бмв ЕР6 или ваговский FSI/TSI , то там расход масла от замены до замены больше чем заправочный объем масла
Профессор-проблема современных моторов это их температурный режим.Современные моторы работают в диапазоне от 97°до 110° от этого и проблема перегрева мотора.Об этом вы забыли...
Перегрев страшен не мотору, а маслу. Износ самого масла, его коксование, потеря смазывающих свойств - отсюда и рост износа мотора. Искусственно межсменный интервал масла удлиняется до 15тыс и более. И кирдык мотору
Все грамотно и по полочкам разложил, спасибо! 👍 одноразовые движки - норма, возьмешь кредит купишь новый. А облегченные поршня из "спорта" - реклама для маркетологов.
Покупаем нивы . Там все по олдскулу ! А ремонт такого мотора вам обойдётся в поход магазин запчастей с суммой сопоставимой с походом в продуктовый, ящик выпитого пива в гараже и душевных разговоров с товарищами за этим процессом . Всем добра)
Все правильно, только хочу добавить ещё, что зазор между поршнем и гильзой, заводом был изначально увеличен, и сделано это для своей собственной страховки от местных перегревов и "прихватывания", на гарантийный срок, внедрение масляных форсунок это конечно же не плохо, но далеко не панацея от задиров, сделайте при кап/ремонте нормальные зазоры, обкатайте хорошо двигатель и будет вам счастье)
Мужик все верно толкует. Но вот выводы большинство комментаторов сделали неверные. Да раньше и чай был крепче и трава зеленее и 124-ый мерс и М50-ые движки БМВ были почти вечные. Но пора уже открыть глаза и взглянуть правде в лицо. Если вы думаете, что Мерс, БМВ и все прочие вдруг забыли как нужно строить вечные движки - вы заблуждаетесь. Если вы думаете, что они специально стали производить ширпотреб - тоже заблуждаетесь. Это крайности, а правда банальнее. Современная экономика и конкуренция вынуждает производителей производить более экономичные движки, при этом уменьшая и вес и естественно ресурс. Т.е. это не всемирный заговор чтобы делать одноразовые движки, а банально физика против которой не попрешь - задушенные экологией и требованиями по экономичности движки - просто не могут быть с таким же ресурсом как делались раньше. Вот и простой ответ. А теперь давайте подумаем какой есть единственный правильный вывод из всего этого? Как же быть нам, потребителям? Месяцами искать неубитый 124-ый мерс (практически их уже нет таких неубитых) и потом доводить его до ума в гараже? 124-ых на всех все равно не хватит. Так что же делать? А вывод также банален и прост: во первых надо развиваться и зарабатывать больше, чтобы иметь возможность менять машину раз в определенное кол-во лет (тут кому как), а во вторых (и это больше касается тех, кто все таки лимитирован в источниках дохода) надо в наше время переориентироваться на более простые, но надежные авто: вместо понтов БМВ брать б/у Тоёту например (как ни крути а их движки пусть не такие навороченные, но ходят долго как 124-ый Мерс или даже еще дольше). В общем хватит про 124-ые балаболить, а надо зарабатывать и/или пересаживаться на Японцев (и возможно на некоторых Корейцев в т.ч.).
Согласен на все 100, быстро привыкаешь к красивому салону, шикарной внешности, но через год когда выходит новая модель, чувствуешь себя обманутым и униженным, понимаешь что бабки потрачены зря, ты уже не модный... А есть кассика, которая как хрошие песни и фильмы будет всегда радовать и глаз и кошелек.
у меня приора пробег 370к. на 200 менял поршни облехченка стояла завод, я поставил 124 поршня с большей юбкой. потому что стучали поршня) мне в друг сказал ставь 124 потому что 126 через 10к застучит. вывод делайте сами)
Факт выносливости и наработки на отказ у короткоходного мотора выше для примера 4B10 дольше ходит чем 4B11. На первый взгляд разница небольшая 200 куб. см. но увеличение объёма достигнута увеличением хода.
При равных оборотах длинноходовой поршень дает больший крутящий момент, чем короткоходовой. Следовательно при равной мощности длинноходовой поршень будет иметь меньшие обороты. Следовательно скорость поршня будет сравнимой со скоростью короткоходового поршня. Тут Евгений запутался со скоростями.
Внимательно нужно смотреть ролики, он имел ввиду длинный ход при большой и достаточно длинной юбке поршня, а сейчас он объясняет, что длинный ход и короткая юбка поршня - зло.
Я ездил на Рено Мастер 2.3 дизель 165 л.с. 2018г., длинные рейсы по Европе, пробег был 450 тысяч км, замена масла раз в 30 тысяч, никаких проблем. Расход при 90км/ч - 6.5л.
Я с этим столкнулся на "НИССАН-ПРЕССАЖ" 1999 года. Не помню уже точное обозначение ДВС, бензиновый, 2, 4 объём. Но, заменили поршневую и шатунные вкладыши, а цилиндры просто слегка шлифанули. После ремонта ездил ещё пять лет. Масло не "жрало" от замены до замены не доливал. А менял масло через 15 тысяч. Правда расход бензина в городе составлял от 13,5 до 15 литров. Это при заявленных заводских 11,5.
Ka24de. Это танк, выносливый, простой и надёжный. Но любит пожрать бензина) На минимальном давлении масла (лампа давл. Масла периодически моргала) работал два года каждый день. Потом вкладыш одного шатуна кончился и поршень стал доставать до гбц. Но при этом был на ходу! Когда разобрал - эллипс шейки дикий, от вкладыша фольга. Поменял шатун и кв, он завелся и ездит дальше.
скоро будут делать двигатели в которых не надо будет менять масло,просто будет двигатель менять каждые 15 000 км))
Зачем ты им идеи подкидываешь? :)
таки да-европа уже задумалась над идеей двигла без масла,электрички будут делать
Ну да...на защелках....быстросьемный
Самым дотошным будут моторы делать на 7 тыщ км
John M 🤣
Я работаю с84 года с двигателями и то что объясняется очень близко к истине грамотно и доходчиво
Вот только если бы не расход топлива. Жигули и москвичи из 80х и 90х годов при меньшей мощности, чем современные расходовали в среднем 10 литров на 100. А современные того же класса и массы около 6-7 литров. При гораздо большей мощности. 3-4 литра - это больше, чем стакан.
@@ЛаврентийПавлович-х2ц на расход топлива влияет система впрыска и выпуска газов а никак не движение поршня, он же говорит объем двигателя условно 2 литра, это тоже самое как рассматривать тоетовский двигатель 1gfe 80-х годов и 1gfe beams 99 года выпуска, у первого 140 лошадиных сил а у второго 160 в принципе внутри очень похожи но есть разница только в головке блока цилиндров а блок идентичен так что за расход отвечает исключительно система впрыска
@@ЕгорПодпругин Мощность Газового агрегата зависит от площади рабочей поверхности и скорости движения рабочего тела (газа) ... В случаи с ДВС это можно обозначить как площадь рабочей поверхности поршня помноженная на скорость горения топлива (его октановое число + насыщение кислородом) напомню что в воздухе 70% не горючего азота... А от хода поршня завит не мощность а крутящий момент причём в основном на "малых" оборотах... Удачи в освоении Физики... 😁😁😁
Евгений, ответьте нам на главный вопрос - что можно покупать в 2019 году? Остались ли ещё моторы хотя бы со средним ресурсом? На каких авто производителей смотреть? Вот про это снимите видео.
Поцоны, лайкните коммент!
Не знаю правда нет но я вроде видал что в Америке до сих делают малый блок 5.7 обьем из чугуна без турбины ) Расход 20 литров на 100км :D
Сам ты поцон😂
Брать что нравится кататься полтинник и сливать...(:
Лада сейчас надёжнее мерседеса)
@@hanswei5746 почему же, электроники хватает, а конструкция двс принципиально одинаковая везде. Только вот блок чугунный остался. И даже поршня на безвтык ставить стали с 19г, по просьбам клиентов.
Чем короче юбка, тем быстрее износ...Лекция для старшеклассниц
🤣🤣🤣🤣😂😭😂убил!
Тёткам не интересно.
Леонид Веснин гениальная формула
Хорош)
Тонкий юмор и в точку ))
Век живи, век учись. Оказывается не только девушка укорачивает юбку , что бы лучше продаваться...
Чётко)))
значит, теперь, поршни стали сексуальными?))) Но ненадежными..((
С деффкой та же закономерность... Этот мир такой простой и понятный, дураки только всё усложняют.
Круто сказано)
Чтобы быстрей износится)))
Если бы вы графически разложили силы, действующие на поршень от расширяющихся газов, то получили бы очень интересную и познавательную для подписчиков картинку, когда поперечная сила, которая прижимает поршень к одной стенке цилиндра и вызывает задиры, тем больше, чем больше сопротивление вращению, нагрузка на двигатель, т.е если вы едете на пятой передаче в горку на небольших оборотах, то износ цилиндра, поршня и колец будет намного выше, чем если ехать на четвёртой или третьей передаче, когда прижимная сила значительно меньше.
Если бы вы нарисовали круг, который описывает центр шатунной головки коленвала, и разделили четверть этого круга точками на, допустим, 4 сегмента, которые проходит шатунная шейка за равные промежутки времени, то расстояние, проходимое поршнем за равные отрезки времени, а значит, и его скорость, стали бы очевидны (для чего надо лишь начертить горизонтальные линии от этих точек). Без этой картинки ваши слова, что на середине круга поршень движется с максимальной скоростью не убедительны.
Машина не одноцилиндровая, в других цилиндрах тоже происходят некие процессы, коленвал и приводимое им железо имеют большую инерционную массу, что усложняет процессы, происходящие в двигателе, поэтому без учёта всего этого сложно говорить однозначно.
И ещё: чем длиннее ствол, тем пуля/снаряд летит дальше при том же заряде, ибо дольше разгоняется пороховыми газами. Здесь и мощность мотора зарыта и... экономичность! Так что не всё так просто!
С уважением! Ваши ролики лучшие в теоретическом плане.
Одним словом - нехер ездить медленно на повышенных, это вызывает маслянное голодание
Пуля / снаряд летит дальше за счёт придания устойчивости нарезами в стволе. Ты же поршнями не стреляешь.
@@jonytapia6303 на повышенных передачах, вы имели ввиду, а не оборотах
@@BortMechanick именно это я и сказал)) 😉
Я теперь ваши коменты читать буду)) видео не надо)
Евгений, мировой более чем вековой опыт двигателестроения давно все расставил по своим местам.
Давно уже установили опытным путем, что оптимальное соотношение диаметра/к ходу поршня лежит в пределах от 0,7 до 1,3! Причем чем соотношение больше, тем короткоходнее двигатель, он выдает большую удельную мощность и имеет меньшее трение в поршневой, но в целом нагрузка на поршни возрастает.
Значит, необходимо вернуться к более длинным юбкам и терморегулирующим вставкам в литые поршни большого диаметра.
С одной стороны это оправданно, ведь чем меньше теплоемкость поршня и лучше теплообмен его с цилиндром, тем лучше и дольше поршень служит!
Пример- раньше поршни делали из чугуна, который имел гораздо большую теплоемкость (лучшие утюги- из чугуна) но заметно худшии теплообмен.
Что я делал для снижения трения и улучшения теплообмена поршней?
Все начинается с материала поршня. Разумеется, в основе его самый прочный сплав силумина в который я добавлял медь для улучшения теплообмена. Чем больше удавалось добавить меди в силумин, тем лучше и дольше ходили поршни. Очень много меди добавить в силумин не получится, медь плохо размешивается с кремнием и начинают выпадать кристаллы кремния или капельки меди в теле поршней. Изотермическая штамповка поршней улучшает ситуацию, но не сильно.
Затем форма и конструкция поршней. Больше всего мне понравились достаточно длинные Х- образные юбки поршней, как в опытных двигателях БМВ начала 2000 г.
Они лёгкие и служили дольше других конструкции при меньшем износе цилиндров. При этом выносили высокую нагрузку от турбины и не давали задиров.
Ещё важно выбрать правильную степень сжатия. Под товарный АИ-92 нет смысла задирать степень сжатия выше 10-ти. Наш 92-й бензин состоит из базы с октановым числом 76-80 и добавленных замедлителей горения, а не октановых фракций типа эфиров или изооктана!
Поэтому наш товарный бензин так любит перегревать поршни и этот процесс усиливается при высокой нагрузке на них и повышении степени сжатия! И мы не получаем расчетной экономии бензина, а только больший износ и задиры
Кстати, интересен такой момент. Что для экологии лучше, "терпеть" старый двигатель с ресурсом 500+ т.км, или пережить создание и жизнь новых в количестве 3-4 штук на тот же период времени?
Для экономики "автопроизводящей" страны, бесспорно, лучше второе, так что я думаю, что конечным пользователям ссут в уши, прикрываясь экологией, типа "для всех же стараемся", а на самом деле, как всегда, решают бабки.
Для экологии лучше всего - лошадь.
Конечно, произвести новый двигатель менее экологично! Литейное производство нифига не экологично! Если расход то же. Всё это байки псевдоэкологов, продавшихся капиталистам.
Ты совершенно прав, всегда привожу в таких спорах этот аргумент.
какая экология , уже острова из пластика существуют , а само производство сколько выбросов несёт - конечно нам всем вкручивают х.й в уши
@@kostyap1350 удобрение экологически чистое необходимо, в селе без навоза никуда.
все хотят длинный шатун, все хотят короткую юбку!
И нормальное чувство юмора, у вас с этим беда 🎃
О да Вы знаток в этом деле.
@@Greezlybear1 кажется зачётно пошутил),что не так?
@@Greezlybear1
У вас с юмором вообще минус....
В точку👍
Спасибо вам, я для себя открыл понимание по какой причине нужно ставить поршни качественные! До вашей лекции я воспринимал поршень как просто болванку которая не влияет никак на ресурс двс. Правда, спасибо большое, и про форсунки полива (туман) , для меня данное видео было очень познавательным, спасибо Вам! Здоровья вам и вашим близким🙂
Но лучший туман даёт карбюратор или ТНВД от дизеля с высочайшими давлениями в форсунках
качество поршня никак не может повлиять на его форму, заложенную производителем. Хотите "качественные" поршни- выбирайте другую машину.
@@NPC_N112 меняем в прошивке фазированный впрыск на попарно-параллельный - тот же туман, что и с карбом. И тяга лучше. При этом расход такой же.
Короткоходный двигатель
Большая советская энциклопедия
Двигатель внутреннего сгорания, у которого отношение хода поршня к диаметру цилиндра меньше единицы (S/D < 1). Теория К. д. разработана Н. Р. Брилингом. Выбор отношения S/D определяет габаритные размеры и массу двигателя. Использование К. д. позволяет: увеличить частоту вращения при форсировании двигателя без повышения средней скорости поршня, т. е. без снижения механического кпд; повысить срок службы деталей поршневой группы при работе с умеренными средними скоростями поршня; увеличить коэффициент наполнения за счёт больших проходных сечений клапанов; снизить тепловые потери вследствие уменьшения отношения поверхности цилиндра к его объёму. К. д. получили широкое распространение.
М. А. Латинский.
Величина хода поршня особой роли не играет. Т.е. нельзя сказать, что вот короткоходный мотор - хороший, а длинноходный - плохой. В каждом конкретном случае инженеры решают эту задачу и выбирают оптимальную комбинацию. У длинноходных моторов тоже есть свои плюсы относительно короткоходных.
@@alexeykireev9182 назови плюсы, а то ответ неполный
@@koljasik1 выше крутящий момент, лучше соотношение обьема камеры сгорания к ее площади. В плане массо-габаритных характеристик длинноходовики более компактны и легки.
@@alexeykireev9182 ок, плюсы короткоходного выше
@@koljasik1 плюсы короткоходного выше для чего, для стритрейсинга что-ли?
У длинноходового выше КПД и крутящий момент, меньше расход топлива - то что нужно для повседневной езды.
Дядь Жень, привет из России, смотрю тебя всегда, очень много познал из твоего контента. Спасибо тебе!
Спасибо я и не знал))))
Женя молодец все разложил по полочкам))) современный мотор с таблетками поршнями обречен на малый ресурс , высокие тепловые нагрузки и малая площадь юбок поршней и тонкий жаровый пояс быстро приаодят мотор к задирам и расходу масла ))))
@@hanswei5746 чего смотреть на Феррари поршни если у меня поршень таблетка на моторе Хендэ Элантра 1.6 и я слышу на утреннем холодном запуске и прогреве биение поршня таблетки на перекладке и это современная тенденция таблеточных поршневых
@@EsterHK смени авто.
@@hanswei5746 Ты бы еще Формулу 1 посоветовал бы посмотреть... Какой у Феррари ресурс?
@@hanswei5746 не сравнивая спорт и обычное авто,имбецил
@@hanswei5746 все верно, колхозные эксплуатанты душат на низах двигатели и боясь дать нормальные 2-3 тысячи оборотов для хорошей прокачки смазки в цилиндры. В следствие этого перегрев поршня, сухое трение, залипание колец и прочие прелести. Ладно задиры на поршне, но задиры силуминовым поршнем на зеркале не сделаешь, продрать так могут только кольца не смазанные.
Мне нравятся эти контрасты... Женя выглядит как Тарас Бульба после боя. А как взял в руки мел и обратился к доске - всё, интеллектуал занят своим делом.
Понятно почему теперь Европа хочет запретить дизеля. Дизель не сделаешь с облегченной поршневой, дизеля ходят долго - а это не выгодно
Уже все придумано поршень то широкий, за то блок алюминиевый а по верх алюсил который быстро стирается
Европа скоро двс, запретит во всех проявлениях. Ведущие производители уже перестали разрабатывать новые бензиновые и дизельные двигатели. Направили все силы на разработку электромобилей. Очнись!
@@maksimt.8200 а я думаю, че перестали говорить про запрет дизелей в Европе))
Наивный. Дизтопливо стоит дороже бенза, что в Гейропе, что в США. По твоей наивной логике должны бенз запретить. От дизелей отказываются из-за сажи - никому не охота рак легких иметь. И сказки про чистый дизель так и остались сказками. Статистика заболеваний в Гейропе - вещь упорная.
@@azerogliev6520 Если вы клоунский нос наденете, то это прибавит вам еще больше убедительности.
Даунсайзинг и огалтелая экология - 2 врага любого двс. В первом случае уменьшается количество материала всеми возможными методами (уменьшение толщины шатуна, длины юбок, ширины блока, колена и т.д.), а во втором - сильно увеличивается тепло и вибронагруженность двс, как правило, в угоду надежности и характеристикам. Ведь, ни для кого думаю не секрет, что банальный чип-тюнинг (который, как правило, тупо убирает 70% эко примочек) способен хорошо раскрыть возможности двигателя. А если добавить доработки впуска и выпуска, то в некоторых случаях можно добиться 50% прибавки мощности и момента без ущерба надежности. Вот только не забываем про мантры про долгие периоды между ТО, ЧТО могут весь этот прогресс уничтожить. Эталон надежности, двигатель мерседес w123 3.0d - как раз таки просил то каждый 10 тысяч, да и металла в себе имел порядочно.
@@nomadmf2839 это естественно, но убрать часть минусов все же может. В идеале, конечно, нужно делать +/- квадратный мотор0
@@nomadmf2839 а чем вам мешает длинноходность двигателя?
Все разложил по полочкам. Яснее не куда. Лайк!!!
Очень полезная информация для меня как автослесарью, после видео ещё больше полюбил свой 124 мерседес с м111 2.2
Нда уж вам не угодишь) современные двигатели это постоянный кусок хлеба для автомастерской, а вы всё равно обсираете)))
@@ilyasarotnik3836 ну так этих обмылков уже столько наклепали, что без работы автослесарь и механики не останутся. А для себя машина нужна надежная и простая как АК.
У меня 190. 102 мотор, убки длинные, любое масло лью.
Полностью согласен про кувыркание поршня в цилиндре. Чем и приводит в негодность последнего☝️
Очень полезная. Теперь доходчиво и аргументированно ссылаясь на ваше видео, можно людям объяснять, что "Раньше было лучше".
У меня старый японский ср20де, квадратная компоновка . По трассе легко 7 л, а еслитошнть то и 6,5. Занимаюсь ремонтом именно этого движка от знакомых . В подтверждение слов о задирах, разбирал недавно двиг , умотанный просто в щи, перегретый, ездил на отработке тк масляный поддон тёк , а задиров не было на машине 28 лет , а распредвалы отличные .
Фантозер, ты меня называла, фантазёр, только этого мало
@@СтаниславХайрулин ))
была давно бмв 5 серииМ52 двигун. перегрели его до меня разов 5 и после я еще умотал его раза три . лично видел на приборке 137 градусов, рвало пару раз патрубки ..
потом опечалился и откапиталил ) заменил кольца и мск и прокладки. гильзы не трогал . после прошла еще тысяч 100 и продал . не удивлюсь если она еще бегает ..
3sfe 2 л 25 лет ни одного задира пробегу больше миллиона
3 миллиона отъездил на шохе без единого ремонта и продолжаю ездить,на супротеке
Проблема в том,что население все закредитовано,это стало нормой жизни. И теперь почти никому не нужно ждать ремонта двигателя,отъездил человек 3-5 лет,продал,и опять в кредит залез на новую машину. Выгодно всем (производитель,банк ...),кроме того самого заемщика,вечно в долгах. Поэтому первые владельцы не заморачиваются,свои 100-150 тыс отъездят и в утиль. Условия теперь диктуют маркетологи и финансисты,к инженерам никто не прислушивается,а очень жаль.
Не все так просто. Проблема вторых и далее владельцев сегодня приуменьшена, поскольку пока еще хватает ресурсных конструкций. Когда останутся лишь одноразовые, тогда наступит кризис. Потому что агрегат с нулевым остаточным ресурсом нафиг никому не нужен, он не представляет никакой ценности. По крайней мере в этом случае первому владельцу придется крепко призадуматься.
Диктуйте свои условия. Не залазьте в кредиты.
А кому его продавать, если он уже отходил своё? Кто его купит то?
Самое страшное - потребительство, засрали всю планету, океаны
все в пластике, флора и фауна вымирает. Скоро пластиковые одноразовые авто будут.
@@alexeykireev9182 Не забывайте о равноизносности заложенной с конструкцию - сыпаться будет все...
Во всем виноваты мини-юбки.
и стринги тоже.или как их там.так и хочется отыметь двигатель.одетый в мини юпочные прочные поршня.и стринговые шатуны.
мини-юбки не виноваты. Причина в неуместном их использовании.
а вот тема сисек в этом видео не раскрыта
Тему сисек ракроют между ЗАГСом и разводом.
Да это как сплошной разврат😄
Молодец, все как по учебникам. Прекрасная лекция.
Евгений, ещё один момент не затрагивается - облегченный поршень имеет меньшую теплоемкость,в этом тоже кроется причина повышенного износа.
10:10
Как раз чем меньше теплоемкость поршня и лучше теплообмен его с цилиндром, тем лучше и дольше поршень служит!
Пример- раньше поршни делали из чугуна, который имел гораздо большую теплоемкость (лучшие утюги- из чугуна) но заметно худшии теплообмен. Износ двигателей был больше, а мощность двигателей меньше.
@@NPC_N112 пример с чугунным поршнем некорректный! Они имели гораздо бОльшую массу и, соответственно, инерцию - отсюда меньшая мощность и ниже ресурс. Что касается поршней из традиционных сплавов,то меньшая теплоемкость приводит к большему тепловому расширению и повышенная температура поршня к более быстрому закоксовыванию колец. Да и угловая стабильность при перекладке страдает.
@@NPC_N112 Теплоемкость не влияет на теплопроводность. Это независимые друг от друга физические величины.
Короткий поршень ещё перекашивает сильнее. Длинная юбка не даёт этому случится
У длинной юбки свои минусы - бывает отколется по трещине и пошел дисбаланс...
Спасибо, это как раз то, о чём говорилось в видео.
да я стобой согласен лайк тибе.но такие поршня не любят высокие обороты
правильно
@@ivton4277 трещина возможна либо от перегрева и недостатка смазки или дефект литья.
Традиционно четко и по существу. Респект и лайк.
Следи за системой охлаждения. Перед заменой, свечи зажигания продуй их от пыли и песка. Меняй воздушные фильтра около 1 ноября (в это время начинается слякоть потом снег, до мая фильтра будут как новые) и никаких задиров не будет.
Ты очень умный и порядочный человек! Молодец! Благодарю.
Двигатель: DW10ATED - поршень нормальной длины, юбка имеет графитное покрытие, пробег 500 000 км. (60% загородный цикл) - цилиндры не побоюсь этого слово - в идеальном состоянии. Год начала эксплуатации 2003.
2.0 хди один из лучших дизелей эры коммон реил.
И что удивительно он всё ещё на конвейере.
Так, всё правильно рассказал. Такой вопрос, а если оставить всё те же условия експлуатации, но поршень сделать не алюминий а кованый, у которого меньше расширения при нагреве, так возможно увеличить ресурс движка вцелом? Или всё таки главным важным фактором являеться не материал поршня а его высота???
Парни лайкаем комент
ковке наоборот делают увеличенный зазор по цилиндру,ибо они больше увеличиваются в диаметре при нагреве,нежели литьё.
@@Dimarik8923 У ковки повышенный зазор потому, что в литье изначально применяли компенсационные вставки, а в ковке технологически это сделать невозможно. А когда вставок нет, то литье или ковка уже разницы не имеет.
Евгений, спасибо тебе большое за твою работу!!!
Нравится мне такой подход. Объясняет понятно и с картинками.
По этому логан с пробегом 150 берут без проблем, а солярис с 150 уже почти утиль.
Часто смотрю ваши видео. Всегда просто, понятно и наглядно. СПС.
солярисы по 300 накатывают в такси
@@ХамзаибнХашим на логанах по 500 и что?
Знаю лично пару солярисов под 600 000 в такси гонзают в хвост и в гриву, один рио 400 с гаком... и тоже работает
@@Gor7760 для кого то 1л масла на 1000км это ещё гоняют, а для кого то уже утиль. Тут подход у всех свой.
Грязная роба в данном случае вызывает уважение к трудолюбию человеку труда , прощает и даже оборачивает в пользу некоторую сбивчивость теоретических изложений , и создаёт атмосферу доверия и уважение к опыту этого человека .. подписка однозначно!
Ставлю вам лайк, за грамотное изложение собственных мыслей.
Вопрос:
Почему при рассматривании возвратно-поступательных масс, учитывается только поршень с пальцем?
Если рассматривать этот вопрос, то из переменных может выпадать только коленвал, являющийся сбалансированным элементом, а влияние перегрузок на его элементы, при возвратно-поступательных моментах, диктуется упругостью/прочностью самого коленвала и объясняется составом металла, из которого он сделан. Другими словами, коленвал, как сбалансированный элемент, может быть исключен.
А вот, шатун, соединяющий коленвал с поршнем через палец, получается, обделен вниманием. Не хочу показаться самым умным. Просто возник вопрос, а вы вероятно знаете ответ.
Как я это вижу: Практически, начиная с ВМТ (такт впуска), вектор прилагаемый шатуном к поршню, направлен "вниз-в сторону". И чем ближе к 90°, тем больше вектор вправо. От 90° до 180°, вектор вправо, уменьшается. То есть, масса шатуна напрямую влияет на прижим поршня к одной из стенок цилиндра, уменьшая зазор между ними и, соответственно, увеличивая вероятность касания юбки пошня стенок.
По сему, опять же вопрос: почему, при всем вышеописанном не учитывается и не взвешивается и шатун?
Чего я не знаю или не понимаю?
Добавлено:
Без рисунка, сложней выразить четко свою мысль. Получается, на вероятность касания юбки поршня стенки цилиндра, большее влияние оказывает:
1. - При такте впуска, вектор силы в сторону, приложеный к поршню через палец шатуном. И чем больше кривошип, тем этот вектор значительней. И масса шатуна, определяющая величину вектора, являющаяся одним из слагаемых (инерция) суммы переменных, влияющих на величину вектора в сторону. И из этого можно сделать "предварительный!" вывод, что длинноходные поршни имеют бОльшую вероятность возникновения задиров. Естественно, этот вывод не учитывает все факторы, но тем не менее.
2. При такте сжатия и рабочего хода - важным фактором является расстояние от оси пальца до днища поршня. По принципу плеча, прилагаемого усилия. Получается, чем оно меньше, тем, меньше момент вращения стремящийся накренить поршень в сторону.
То есть, кроме поршня с пальцем, шатун оказывает значительное влияние, как элемент создающий нежелательный (в плане перекоса пошня и возникновения задиров), вектор усилий. А так же, является достаточно "весомым" аргументом в расчетах возвратно-поступательных элементов.
Великолепный вопрос👍
... и вырабатывается в цилиндре овал...
"Почему при рассматривании возвратно-поступательных масс, учитывается только поршень с пальцем?" (С)
Потому что влияние шатуна на возвратно-поступательные массы настолько мало, что им можно пренебречь
Как страшно жить
и это тоже скоро пройдет
А кто заставляет?
а куда деваться?
Все верно, когда за дело берется теория, от нее испугаться до смерти можно и не встав с дивана
Красаучик, Євгенчик!
Саме те...теорія ДВС!!!
Работаю мотористом с 1981 года. Задир всегда образовывался при перегреве двигателя, когда температура уходила за 130 градусов. Поршень при нагреве уплотняется в гильзе, повышенное трение и вуаля, замена поршневой. В современных двигателях еще и засор масляной форсунки. И при это я встречал и длинные поршни и короткие.
кроме перегрева холодный пуск еще задирает при таблеточном порше, не сразу разумеется, но систематично.
@@Qwertoni на жигуях в старое время зимой прокручивали каленвал, чтобы как вы выражаетесь не задрать поршня и юбки
Как инженер управления чернометаллургического гиганта, скажу... Хорошей руды нет уже лет 15, оттого и нет нормального агломерата, оттуда же малый выход чугуна
А чугун - основа всей чернухи. И двигателя нафиг не нужны, тратить на них чугун, малый выхлоп с реализации чугуна. Его дальше в сталь перекаливают. Сталь дороже продается
Почему металл гниет изнутри хоть крась хоть пушсалом маж?
@@morphey25 Сам когда-то работал наладчиком на штамповке и видел так называемый расслой при при вытяжке \при прокате металла заводах в лист попадает воздух грязь и т,д и т,п\ и если рукой ощучается-брак,если нет ОТК пропускает, Такое изделие хоть медом мажь очаг коррозии уже внутри
Я машину свою варил металлом с проката, брал лист холодного проката 1мм, заварил и вот жду когда изнутри гниль полезет, но она пока не лезет, я надеюсь мне повезло потому что машину варят хорошим металлом с капотов и листовым никто не рекомендует.
"разницы в мощности и экономии между двигателями начала 80х и современными нет никакой, абсолютно" хм...
Она огромная. Японские авто неубиваемые. Расход меньше, мощность двигателя выше. Их не душили, как сейчас.
@@ДенисШапочанский видишь что это цитата? Угадай чья.
Ага..
Щаз! Посмотрите топовые двигатели бмв и хендай. В плане экономичности просто топ, ресурса нет.
Разница в мощности есть, а вот экономии, особо нет. Взять ваз 1.6 16кл 90коней, мотор древний, а расход до 10 город.
Кореец 1.6 16 кл 123л.с, мотор свежий, расход 10.
Вывод,парень прав с теорией, только у ваза увы ресурс более ((
@@Вадим-с9р9з тк 1.6 не корейцах не такой уж и свежий
Поэтому многие переделывают приоровский 126 мотор в обычный 124,меняя шатуны и поршни,мотор становится не таким шустрым на подхват,зато ездит без грохота поршней гораздо дольше.
не поэтому, а что бы он был безвтыковым на случай обрыва ремня грм. 126 мотор не страдает никакими задирами
@@MrMaxwins Так поршни кострома сейчас есть 126 с глубокими цековками.Хочешь ресурс-124 поршневая,чем меньше юбка поршня тем меньше ресурс,тут или дудочка или кувшинчик.
Еще от масла сильно зависит. Мотор могут рассчитать на "жидкое" масло-водичку, сделав узкие каналы. И все потоки, дросселирование, производительность насоса и расходы завязаны на жидкое масло. А люди наслушаются и заливают погуще. Еще и обороты держат 1500-2000 об\мин, чтобы экономично и тихо работало) Да еще могут поставить самодельные форсунки, которые отнимут часть расхода масла и перераспределят потоки. Еще в поршне могут быть узкие маслосъемные кольца и маленькие отверстия для слива масла, которые справляются только с водичкой.
1. В 80-х не парились за экологию и движки работали в других режимах, т.е. не было потерь характеристик расход/мощность на экологию.
2. Возьми движок из 80-х и загони его в Евро-5 без изменения ШПГ (если это вообще удасться), удивишься насколько он прожорливее и дохлее.
3. Легкие поршня делают не для того, что ресурс уменьшить, а для уменьшения расхода и повышения характеристик. Так делают, т.к. тот двигатель, который будет иметь меньший расход и большие мощностные характеристики будет пользоваться большей популярностью, чем жрущий, но более ресурсный.
4. Длинноходные движки делают, т.к. они более моментные снизу и более комфортны для езды. Особенно учитывая, что сейчас даже бюджетники имеют размеры и вес как премиум 80-х.
Но с идей о том, чтобы был расход немного больше, но больше ресурсность я согласен)
А вот с тем, что мотор хуже будет ехать, покупать не будут, сейчас же все светофорные гонщики, главный показатель 0-100)))
Ни когда не глушите двигатель если включился вентилятор! Дайте двигателю поработать пока не отключиться вентилятор. Не перегревайте мотор!
Если с девушкой во время секса сильно нагрелся,то надо включать вентилятор?
Компьютер тоже самое :-) После игр.
@@sashalokteev5326 Для этого есть смазка 🤣🤣🤣
Моторы GM спокойно выхаживают 300-400 тыс ,это те что на чугунном блоке а то и больше,но наш народ досихпор верит в святую тоету
Дизеля 3 л тойтоты выхаживают по миллиону км.
1HZ 4,2 намного больше
Моторы тойоты выхаживают побольше , чем твои GM , да расход топлива у тойот намного меньше , чем у америкосов ! И вообще посмотри рейтинги надёжных моторов ! ДЖиэмами там и не пахнет !
С женщинами также. Чем короче юбка, тем выше ее максимальная скорость, тем она быстрее изнашивается в положении 90 градусов.
🤣🤣👍👍👍четко
Увеличивают ход поршня для повышения крутящего момента.
Доброго времени суток! И с новыым голдом!!!
К сожалению не знаю твоего имени, чтоб по имени обратится. В общем 10 лет ездил на универсале пассат б4 с ADZ Двигателем. Очь хороший авто и далье б ездил. Но пока работал мне передок разбили. Неразбираясь в этом, в итоге продал на разборку, а человек востановил и ездит далее.
Сейчас за рулём 2019г ларгус с двигателем 11186.
Скажу кроме моновпрыска, мне старый пока больше нравился. Глянув это видео нашёёл данные о движках. диаметр цилиндра АДЗ 81мм, ВАЗ 11186 82, Ход поршня: АДЗ 86,4б ВАЗ 186 75,6, степень сжатие: АДЗ 10, ВАЗ 10,5.... Ну что смог найти.
По теории короткий ход луччше для ресурса. У ВАЗ 11186 по данныым что нашёл ход короче.... А в прочем хотел бы узнать мнение по имено этим двум движками? (Недавно глядел заезды на сенжную горку, где в ниве жил фолксвагенский 1.9. Правда эт был дизель) И я подумал насколько лучше были бы ВАГосвские движки до середины 90х, по сравнению с современнми 8 и 16кл. ВАЗовскими?
Благодарю!!!
Ах да! Сколько оборотов должны быть на ХХ у Ларгуса 11186?
Хорошо и логично объяснил. Хочу уточнить один момент. Современные ДВС стали на много экономичнее, но так как в машинах добавилось комфорту (кондиционер, обогрев сидений, различного рода ассистенты и т. д.) соответственно значительно добавился и вес машины и дополнительная нагрузка на ДВС, поэтому не смотря на то, что ДВС стали экономичнее, часть этой экономии соответственно расходуется на комфорт. В результате экономия ощущается лишь не значительно. Как по мне, так лучше я буду тратить на литр больше топлива, чем через 100-150т делать кап. ремонт.
На порядок , это в 10 раз,вспомни школу, великий эконом
@@ВладПаша-ь5ь благодарю за поправку, уже исправил. Наверное ты учитель математики 😜
Нет. Вы молодец. Вы очень выросли в моих глазах. Все правильно излагаете. Удачи Вам!
Приветствую! Есть во всей этой теории один не раскрытый момент а именно высота блока цилиндров и соответственно вес и себестоимость материалов при производстве! Вообще то полезная информация, спасибо.
Очевидно, что короткоходнее двигателя имеют меньшую высоту блока и меньший вес
Выгоде
Дополнительный вес двигателя равен весу одного полужопия пассажира.
Очень полезная инфа. Грамотные и понятные выводы по поршневой, с чем трудно поспорить. Лайк автору.
Ауди100, 1989г,двигатель 2,3NF,1400000КМ без разбора, езжу дальше, есть незначительный расход масла. Gut😊👍+спокойная езда+масло дешёвая полусинтетика+зимние запуски. Уже кпп воет от усталости, а едем дальше
Один из лучших каналов по данной тематике и около автомобильной жизни. Одно пожелание: делать видео не такими продолжительными. А в целом, тенденция на уменьшение срока эксплуатации изделия, и по сути программируемые поломки прослеживаются во всех отраслях. Это очень печально...
Мои преподаватели по ДВС ему бы 2 балла вкатали за незнание теории ДВС. Короткая юбка - зло, тонкие кольца - зло, маленькое расстояние между кольцами и маленькое расстояние до первого кольца - зло, короткий шатун - зло, тонкие гильзы - зло. А чтобы поршень не "качался" поршневой палец расположен со смещением. Как говорилось в старом анекдоте: учи матчасть.
Я вообще бы сказал, что по поводу скорости поршня он ошибся, не хочу разводить тут демагогию, кто понимает кинематику, тот поймёт, что скорость поршня напрямую зависит от оборотов коленвала и высота поршня тут вообще никакой роли не играет. Не спорю, мужик грамотный, но тут он перегнул
С ними видео и представь на общий обзор, а потом почитай коменты под своим видео 🧐
@@alexandrpatrol ну про скорость же говорилось на одинаковых оборотах. И как раз скорость которую развивает поршень - зависит от длинны хода поршня. За один оборот коленчатого вала, короткоходный поршень пройдет меньшее расстояние, чем длинноходный. А при одинаковой скорости вращения коленвала это означает что длинноходный разовьет большую скорость.
На старых моторах не было егр ,и они ходили долго и счастливо ,а потом подумали ,зачем производителю это ,?и зделали ЕГР ,вроде и ничего так ,а на самом деле вся грязь в горшке дану нах.вот и вся картина маслом .
@@НиколайШульгин-и3э не все так однозначно, но истина в ваших словах есть, егрл был всунут из за требования увеличить потребление д.т. потребление увеличили, полезла вверх температура, вот егрлМ и придушили, нарушилась пропорция т\в смеси, --- сделали проточки в поршнях увеличивая фазу продува ииииии понеслось, япы отказались химичить но вдруг ни стого ни сего пиз-а Нацусима, согласились, и начали хрен..ь как все☹️
Молодцы. Простыми словами объясняети сложные вещи.
в моей практике двигатель 2111(ВАЗ 8 клапанов, инжектор) оказался самым надежным, экономичным и не привередливым. мне не сложно менять масло каждые 7500 км(хоть и самое дешевое) и раз в 15000 км снять крышку клапанов и проверить зазоры. Его даже газ, который я сам ставил и настраивал не убил. Спустя 150 000 км пробега уровень масла от замены до замены начал падать на минимум, не считаю это проблемой, т.к. доливать все равно не приходилось.увидел минимум на щупе- поехал поменял
Проехал 240 на 9 ке начал хавать уровень от замены до замены менял 10 тыс лучший мотор
Спасибо за поучительное видео. Очень грамотно и главное понятным простым человеческим языком все обтяснил. Не обращай внимание на коментарии диваных механиков
У меня тепловоз 1985 - го года - завтра посмотрю задиры.
За сколько времени головку снимешь? 5 минут?
Какое все таки масло лить в такие движки, в частности в корейцы, 20, 30 или 40 ??????? Очень хочу знать твое мнение на эту тему
@@nomadmf2839 а 20-ку лучше не лить?
Вопрос не верный. В данном случае гораздо важнее интервал замены масла.
5-30 до 100 тыс км, 5-40 после 100 тыс км.
Автол лучше
@Доктор Залуполог единственный, с кем я согласен, лью 5w20 каждые 7500, остальные объясните логику, откуда вы все берете 5w40? Летом типа температура выше? Хорошо, на сколько температура окружающей среды повлияет на рабочую температуру масла? Если зимой врубить пятую в гору при 60км в час температура будет больше чем летом при нормальной езде ( а таких водителей не мало) больше 100т.км пробега, типа поршневая износится? Масляные каналы тоже износятся? Скорее забьются, а ещё и более густое масло, чем на которое рассчитано, думаю постели распредвала и вкладыши спасибо не скажут... Все таки хочу услышать мнение автора, кому не сложно жамкните лайк под коментом
Я далеко не технарь, но блин, очень всё понятно и интересно! спасибо большое :)
Классика больше 150 т. Км не выхаживала, двигатель всегда точили, а солярис 1.6 расход 7 литров выхажевают двигатель при должном уходе 300 т. Км. Спокойно. Почему? Не пустые слова было три корейских авто, и пять советских. Лнос, Лачети, Альмера классик, тоже по своей сути корейцы и у многих пробег за 400 т. КМ без ремонта.
Материалы такие были раньше, плохая механобработка (например убогие абразивные хоны на мотором производстве ваз) и масло м8в. Возьми классику поставь современные кольцы, сделай плато хон, фрезу плоскости и заливай полусиньку пройдёт 400+ и ещё на 2 раза по столько после капиталом за копейки. А европейских производителей моторы идеального конструктива 80-90х годов, где на качестве материалов и обработки не экономили, все почти ходят миллион и выше до капиталки.
Незнаю у друга две сонаты было ,обе ремонтировал за 100тыс пробег был . каждых 40 тыс клапана регулировал,говорит очередь из хундаев и кий на сто при нем только машины 3 привозили .
Была шестерка 1,6 - 300 тыс намотал до капремонта , масло лукойл супер , замена через 8 тыс . Сейчас ваз 2111 1,5 16кл , пробег 303 тыс , масло лукойл люкс п/с , замена через 8 тыс . И пока полет нормальный .
кручу, верчу, запутать хочу, как же я люблю умников! И почему до сих пор не прохфесор?
Масляные форсунки могут лить по ходу вращения коленвала или против (справа или слева стоят). Тогда движение струи масла разное? На дно поршня, потом на стенку цилиндра? Или сразу на стенку?
В принципе согласен со всем, кроме недельного старения топлива. Основной причиной задиров считаю уменьшение размера юбки поршня и сброс рабочих оборотов в зону 1500об/мин.
почему на 1500 задирает?
1.Скорость поршня напрямую зависит от скорости вращения коленвала и осевого диаметра шеек коленвала.
Износ лишь из-за короткой юбки, и сближенных колец
интересно увидеть двигатель с большим диаметром шеек коленвала и коротким ходом поршня, вот забавно-то будет)
Не забывайте чем больше радиус кривошипа коленчатого вала тем выше крутящий момент. А отсюда и ход поршня получается больше. Всё взаимосвязано. Поэтому конструктора ДВС выбирают самое подходящее для их модели двигателя.
Спасибо за видео, очень интересно. Но по расходу ваша теория с практикой не сходится. Я ездил на 2-х машинах - Scepter (Camry) SXV10 94 года, двигатель 5S-FE 2.2 (на спидометре было под 500 тысяч, с движком ничего не делали, масло не жрал) и сейчас Kia Cerato двигатель G4NA 2.0. Вес обоих тачек 1400 кг. Коробка автомат, бензин 92й тот же. В результате расход в Scepter был по трассе 8-9, в смешанном цикле 10-12 литров. На Cerato в смешанном цикле сейчас 8.2 В результате имею, что на баке в 50 литров я проезжаю столько же, сколько на баке в 70 литров. По надежности да, все очень грустно. Тойоту продал на пробеге почти 500 с двигателем в идеальном состоянии. Киа дай бог 150 проживет без капиталки..
В вашем случае причина разности скорее всего в автоматах. У церато 6ти ступенчатый с более ранней блокировкой гидротрансформатора, а у камри какой автомат?
Нафига продал?
G4NA - привет, задиры! А Тойота ещё бы ходила
У корейца наверное непосредственный впрыск топлива в цилиндр GDI Что очень сильно снижает расход топлива.
@@turbo21312 GDI нет, я так понимаю, на двиглах для российского рынка
Спасибо за толковую лекцию!
задиры на цилиндрах создаются самим поршнем или кольцами? по идее же поршень не может так сильно расшириться чтобы цилиндр цеплять. Может быть все таки причина задиров не в расширении поршней, а именно в отсутствии нормальной смазки между цилиндром и кольцами в результате сильного перегрева, так как масло тупо горит от перегрева на стенках цилиндра и не смазывает. Что вы думаете на этот счет?
Хонинговки давно уже не делают, именно поэтому они не расходуют масло, верхнее кольцо работает насухо, в противном случае какое-то количество масла всегда остается в хонах, сгорает при рабочем ходе и количество его убывает. Короткие поршни это не объяснение, при надлежащей смазке с короткими поршнями цпг будет быстрее изнашиваться, но задиров быть не должно.
Надо просто лить масло которое масло. И все ходит. Народ жаждет мощи. Все заводы по сути стали делать спорт движки. То что раньше считалось тюнингом (коротки поршня, облегченная шпг, высокая степень сжатия). Сейчас это норма с завода. Как рарьше так и сейчас к спорт моторам повышеные требования к маслам. Все. Пренияв сторону сдохло это к жадности и не пониманию.
Хотите мощИ - ставьте 2т-движок, тут и большая литровая и легче форсируется...
@@ЮгЮгов Хорошо что не ОПГ...
@@ЮгЮгов В Москве особенно не щадя людей....
Чем меньше отклоняется шатун относительно прямого хода поршня , тем меньше износ цилиндра . Короткие поршни (облегчённые) убивают двигатель.
Зато какой звук...
маркетологи - зло, для потребителя конечно же!
Маркетинг убивает прогресс.
@@phoen-gr7914 да нет ,общество создаёт как раз место для маркетологов ,а они уже в свою очередь создают желаемое .
А причём тут маркетолог, если маркетологу диктуют правила начальник отдела маркетинга, а ему ген.Дир? А при трудоустройстве маркетологом, тебе сразу говорят на собеседовании, что честной торговли или производства мы не хотим, мы хотим обманывать людей, если вы будите, то берём, а если нет, то не берём тебя на работу. Так что, причём тут маркетологи? Вопрос остаётся открытым и к тебе.
Маркетологи с ЕГэ- образованием - двойное зло...
@Игорь Войтенко точно, спасибо за подсказку
Всегда с удовольствием тебя слушаю. Успехов тебе и здоровья.
Здраствуйте. Очен класное видео. Мне очен понравилось. Спасибо 😊👍
Резюмирую: готовьте бабки, вас имеют.)))
Здравствуйте, всё время вас смотрю, спасибо вам за ваш канал. Очень приятно, что есть те кто углублённым оброзом объяснят. Есть просьба у меня, расскажите теорию про облегчение поршней и как этот вес связан с развесовкой от коленчетого вала. Спасибо.
Сальвадор Дали моторных дел😀
Помимо расхода бензина нужно учесть еще и расход масла которое в современные двигателя с масложером нужно немало на доливку и которое по стоимости будет перекрывать любую экономию бензина, а если это к примеру пежо ситроен бмв ЕР6 или ваговский FSI/TSI , то там расход масла от замены до замены больше чем заправочный объем масла
ПРАВИЛЬНЫЙ РАСКЛАД . РЕСПЕКТ И УВАЖУХА!
Профессор-проблема современных моторов это их температурный режим.Современные моторы работают в диапазоне от 97°до 110° от этого и проблема перегрева мотора.Об этом вы забыли...
Перегрев страшен не мотору, а маслу. Износ самого масла, его коксование, потеря смазывающих свойств - отсюда и рост износа мотора. Искусственно межсменный интервал масла удлиняется до 15тыс и более. И кирдык мотору
Спасибо за содержательную лекцию!
Все грамотно и по полочкам разложил, спасибо! 👍 одноразовые движки - норма, возьмешь кредит купишь новый. А облегченные поршня из "спорта" - реклама для маркетологов.
Покупаем нивы . Там все по олдскулу ! А ремонт такого мотора вам обойдётся в поход магазин запчастей с суммой сопоставимой с походом в продуктовый, ящик выпитого пива в гараже и душевных разговоров с товарищами за этим процессом . Всем добра)
Вот немцы Нивы и покупают...даже больше чем Ренж-роверы, лексусы или инфинити ))
Все правильно, только хочу добавить ещё, что зазор между поршнем и гильзой, заводом был изначально увеличен, и сделано это для своей собственной страховки от местных перегревов и "прихватывания", на гарантийный срок, внедрение масляных форсунок это конечно же не плохо, но далеко не панацея от задиров, сделайте при кап/ремонте нормальные зазоры, обкатайте хорошо двигатель и будет вам счастье)
Сказать правильнее зазор должен быть уменьшен но его увеличили для подстраховки. 🙂
Какие правильные зазоры напишите пожалуйста
Мужик все верно толкует. Но вот выводы большинство комментаторов сделали неверные. Да раньше и чай был крепче и трава зеленее и 124-ый мерс и М50-ые движки БМВ были почти вечные. Но пора уже открыть глаза и взглянуть правде в лицо. Если вы думаете, что Мерс, БМВ и все прочие вдруг забыли как нужно строить вечные движки - вы заблуждаетесь. Если вы думаете, что они специально стали производить ширпотреб - тоже заблуждаетесь. Это крайности, а правда банальнее. Современная экономика и конкуренция вынуждает производителей производить более экономичные движки, при этом уменьшая и вес и естественно ресурс. Т.е. это не всемирный заговор чтобы делать одноразовые движки, а банально физика против которой не попрешь - задушенные экологией и требованиями по экономичности движки - просто не могут быть с таким же ресурсом как делались раньше. Вот и простой ответ. А теперь давайте подумаем какой есть единственный правильный вывод из всего этого? Как же быть нам, потребителям? Месяцами искать неубитый 124-ый мерс (практически их уже нет таких неубитых) и потом доводить его до ума в гараже? 124-ых на всех все равно не хватит. Так что же делать? А вывод также банален и прост: во первых надо развиваться и зарабатывать больше, чтобы иметь возможность менять машину раз в определенное кол-во лет (тут кому как), а во вторых (и это больше касается тех, кто все таки лимитирован в источниках дохода) надо в наше время переориентироваться на более простые, но надежные авто: вместо понтов БМВ брать б/у Тоёту например (как ни крути а их движки пусть не такие навороченные, но ходят долго как 124-ый Мерс или даже еще дольше). В общем хватит про 124-ые балаболить, а надо зарабатывать и/или пересаживаться на Японцев (и возможно на некоторых Корейцев в т.ч.).
Согласен на все 100, быстро привыкаешь к красивому салону, шикарной внешности, но через год когда выходит новая модель, чувствуешь себя обманутым и униженным, понимаешь что бабки потрачены зря, ты уже не модный... А есть кассика, которая как хрошие песни и фильмы будет всегда радовать и глаз и кошелек.
у меня приора пробег 370к. на 200 менял поршни облехченка стояла завод, я поставил 124 поршня с большей юбкой. потому что стучали поршня) мне в друг сказал ставь 124 потому что 126 через 10к застучит. вывод делайте сами)
Факт выносливости и наработки на отказ у короткоходного мотора выше для примера 4B10 дольше ходит чем 4B11. На первый взгляд разница небольшая 200 куб. см. но увеличение объёма достигнута увеличением хода.
Здравствуйте Подскажите 🙏 пожалуйста могут ли сразу залечь кольца в поршневой сначала вроде завелась а потом не в какую пропала компрессия
Я подписался и пролайкал. Потому что оч душевно чел рассказывает и понятно.
При равных оборотах длинноходовой поршень дает больший крутящий момент, чем короткоходовой.
Следовательно при равной мощности длинноходовой поршень будет иметь меньшие обороты.
Следовательно скорость поршня будет сравнимой со скоростью короткоходового поршня.
Тут Евгений запутался со скоростями.
расскажите про мотор мазды сх5,у меня 2,5 160 тыс пробег, брал новой, интересно Ваше мнение
Да у меня то же. Интересно как там. Посмотрел диаметр поршня 100 а ход 89.
@@Aleksej340 так по его теории он еще 60000 назад должен был умереть))
Не сците пацаны, маздовские движки как и фордовские, бегают хорошо, масло вовремя меняйте и будет все гуд....
@@АбдулхакимСатторов нынешний форд - конча одноразовая. У более старых ходят в разы дольше
Так в видео о 1ZZ-FE вы в самом начале говорили, что японцы пошли правильным путём, увеличив ход поршня.
Да правда. А теперь автор противоречит сам себе?
А поршни с зазорами тоже поменяли они?
Да и поршни тонкими и с малыми юбками не делали.
Внимательно нужно смотреть ролики, он имел ввиду длинный ход при большой и достаточно длинной юбке поршня, а сейчас он объясняет, что длинный ход и короткая юбка поршня - зло.
автор говорит о комплексе недостатков (особенностей), а не только о длинноходности....
Я ездил на Рено Мастер 2.3 дизель 165 л.с. 2018г., длинные рейсы по Европе, пробег был 450 тысяч км, замена масла раз в 30 тысяч, никаких проблем. Расход при 90км/ч - 6.5л.
Я с этим столкнулся на "НИССАН-ПРЕССАЖ" 1999 года. Не помню уже точное обозначение ДВС, бензиновый, 2, 4 объём. Но, заменили поршневую и шатунные вкладыши, а цилиндры просто слегка шлифанули. После ремонта ездил ещё пять лет. Масло не "жрало" от замены до замены не доливал. А менял масло через 15 тысяч. Правда расход бензина в городе составлял от 13,5 до 15 литров. Это при заявленных заводских 11,5.
Ka24de. Это танк, выносливый, простой и надёжный. Но любит пожрать бензина)
На минимальном давлении масла (лампа давл. Масла периодически моргала) работал два года каждый день. Потом вкладыш одного шатуна кончился и поршень стал доставать до гбц. Но при этом был на ходу! Когда разобрал - эллипс шейки дикий, от вкладыша фольга. Поменял шатун и кв, он завелся и ездит дальше.
Все ясно объяснил и доходчиво! Спасибо👍 видео респект
Чем короче юбка, - тем доступнее...
О масло форсунках можно добавить, что они начинают работать только когда давление масла достигнет определённого значения.
Стоит ли брать Hyundai Sonata LF LPI 2016, как там с задирами?
Комментарий в поддержку канала. Спасибо. Полезная информация.