11:25 Der Schwellenwert mit den 170 Brh ist noch aktuell. Bei 170 Brh oder weniger darf R+E160 nicht mehr angerechnet werden. Dazu kommt noch, dass dann an jedem Wagen der in R+Mg läuft noch 8t vom Bremsgewicht abgezogen werden müssen. Und dann kommen noch eventuell unwirksame Schnellbremsbeschleuniger (durch ausgeschaltete Bremsen) dazu. Aber das ist ein anderes Thema... 14:03 Die heutigen IC-Züge liegen im Regelfall so bei 205 Brh. Je nach eingestellte Wagen mal ein paar mehr, oder weniger. Aber mal so als Beispiel: So'n ICE2 (BR402) kommt gerade mal auf 187 Brh. Muss man da was abschalten, is sofort Schluss mit Lustig... Auch wenn die ICE alles Triebzüge sind, denke ich, dass man den 401/ 402 wegen den Tk und Wagen mit einem klassischen Reisezug vergleichen kann.
Moin Jörg, das Bremsgewicht für R+E160 darf nur bei mehr als 170% angerechnet werden, also sind mindestens 171% aufzubringen. Ein angenehmes Osterfest und viel Gesundheit.
Hallo Elena, das ist doch sehr schön und es freut mich sehr das ich euch bei eurer Ausbildung helfen kann. Mach weiter so du bist auf dem richtigen Weg.
Das R+E 160 Bremsgewicht darf ich ansetzen, wenn mein Zug *einschließlich des R+E 160 Bremsgewichts* auf 171 oder mehr BrH kommt (nicht erst dann, wenn der Zug auch schon mit dem R+E Bremsgewicht auf 171 oder mehr kommt)? Oder darf ich das R+E 160 Bremsgewicht dabei gerade nicht anrechnen?
Um das als Laie richtig zu verstehen: obgleich die Bremsen bei 110 und 112 identisch sind, bekommt die 112 bei R+E 160 ein höheres Bremsgewicht, weil die Wagen mit R+MG so starke Bremsen haben, dass sie der Lok diese zusätzlichen 15 Tonnen Bremsgewicht beisteuern können?
Eine andere Frage: Darf das Bremsgewicht "+E" angerechnet werden, wenn z.B zwischen Vor- und Hauptsignale befinden sich Schutzstrecken und das Hauptschalter der Lokomotive dazu geöffnet sein muss und die E-Bremse nicht wirksam ist?
Dafür gibt es inverse Fahrplaneinträge in Verbindung mit El1 und einer geringeren Geschwindigkeit. Als Beispiel kann diese 10km/h geringer als die normale Fahrplangeschwindigkeit an dieser Stelle sein und diese ist zu fahren, wenn die dynamische Bremse angerechnet wurde.
Moin. Die BR 182 hat mit 230 km/h (glaube als Einzige) kein R+E160. 😄 Woher rührt das eigentlich, dass man unter 171 BRH 8t von der Mg abziehen muss? Das habe ich jetzt glaube nicht rausgehört
Hallo zusammen, eine Frage.... warum wird in der Brevo angegeben das es mindestens 4 Fahrzeuge mit wirkender Druckluftbremse geben muss, um die dynamische Bremse anrechnen zu können? Welchen Grund und Zusammenhang gibt es dafür?
Das anzurechnende Bremsgewicht für die dynamische Bremse wird für einen Zugverband festgelegt. Siehe die Regel wann R+E 160 angerechnet werden darf. Kommt es bei einem Zug mit Lok und zwei Wagen zum Ausfall der E-Bremse, so geht ein zu großer Teil des Bremsgewicht verloren, sind hingegen drei Wagen im Zug reduziert sich der Verlust an Bremsgewicht erheblich und kann betrieblich toleriert werden.
Ein KE0 hat für sich alleine keine Einheitswirkung. Dieses Steuerventil ist zwar bei der 110 verbaut, hat aber hinter dem Magnetventil Vorsteuerung einen Dü mit dem Verhältnis 2,2, dieser Druckübersetzer stellt dann die Einheitswirkung her. Ich kenne zur Zeit im Betrieb kein Fahrzeug, das nur mit einem KE0 ausgerüstet ist. Die Bremsbaurt KE wird sehr unterscheidlich definiert, einmal ist zu lesen Einheitsbauart dann Einheitsbremse. Ich nenne immer die Einheitswirkung, weil dies eine herausragende Eigenschaft an dieser Bremse ist. Übrigens hatte die 110 ursprünglich eine K Bremse mit 2 x FE 115. Der Umbau auf KE Bremse wurde dann komplett im Werk Dortmund durchgeführt. Gruß Jörg
@@dersilberling wusste gar nicht das sie früher ein anderes Bremsventil hatte obwohl die Baureihe glücklicherweise gemacht. Vermutlich ist das KE Ventil später entwickelt worden. Komibiniert mit dem D5 Regler war es ein schönes Lernen auf der Lok. Hat aber übung gebraucht und die Langnut nicht vergessen was heutzutage ein ding der Unmöglichkeit ^-^
Wie werden R + E und R + E 160 berechnet? Wird R + E als Minimum bei 120.140.160..max und R + E 160 als Minimum von 140, 160 .. max (ohne 120 km / h) berechnet? Toller Kanal (für deutsche Speacking People .., nicht für mich :()
Der Peterle Sky hat ein Video zu R+E160 gemacht ruclips.net/video/HsNZ5_6aeVY/видео.html Er konnte nicht erkären warum man da 8 t abziehen muß. Wäre schön wenn Du das mal machst.
Ich habe mir das Video gerade angesehen und möchte das nicht kommentieren. Der pauschale Abzug von 8 Tonnen beim Bremsgewicht hängt mit der Zugdynamik zusammen. Ist bei Zügen, die In R+MG gefahren werden, die Anzahl der Bremshundertstel unter 171%, so ist davon auszugehen, dass die Bremskraftentwicklung im Zug zu ungleichmäßig ist. Um im sicheren Bereich der Bremsberechnung zu bleiben werden die Bremsgewichte der Fahrzeuge mit R+MG entsprechend reduziert. Dieses zu reduzierende Gewicht beruht auf Versuchsfahrten die nach den UIC Bedingungen durchgeführt wurden. Hier wurde festgestellt das bei gleichmäßigem Bremsvermögen der Fahrzeuge die anzurechnenden Bremsgewichte entsprechend erhöht werden können. Ist diese gleichmäßige Bremskraft nicht vorhanden, so muss die großzügige Bemessung der Bremsgewichte zur sichern Seite angepasst werden. Das gilt auch für das Triebfahrzeug und die R+E 160. Ist die Bremskraft im Wagenzug gleichmäßig, so kommt es kaum zu Zerrungen im Zug (kein auflaufen der Wagen auf das Tfz). Gleichzeitig hat die E-Bremse bei 160 km/h einen längeren Wirkungsbereich (BR 112 alt, 160- ca. 35 km/h). Das alles führt bei reiner Zugbildung dann dazu, das HV geführt 160 km/h nach Bremstafel gefahren werden kann. Werden die Bedingungen nicht eingehalten, so muss die Bremsberechnung entsprechend nach unten zur sicheren Seite korrrigiert werden.
Jörg, danke! Jetzt weiß ich mehr als in der schule war
Wie wichtig ist ein richtiger Lehrer zu haben!!!
Ich mag Deine Videos sehr. Fachlich fundiert und verständlich erklärt. Großes Dankeschön für die Einblicke in die Eisenbahn-Technik.
11:25 Der Schwellenwert mit den 170 Brh ist noch aktuell.
Bei 170 Brh oder weniger darf R+E160 nicht mehr angerechnet werden. Dazu kommt noch, dass dann an jedem Wagen der in R+Mg läuft noch 8t vom Bremsgewicht abgezogen werden müssen.
Und dann kommen noch eventuell unwirksame Schnellbremsbeschleuniger (durch ausgeschaltete Bremsen) dazu. Aber das ist ein anderes Thema...
14:03 Die heutigen IC-Züge liegen im Regelfall so bei 205 Brh. Je nach eingestellte Wagen mal ein paar mehr, oder weniger.
Aber mal so als Beispiel: So'n ICE2 (BR402) kommt gerade mal auf 187 Brh.
Muss man da was abschalten, is sofort Schluss mit Lustig...
Auch wenn die ICE alles Triebzüge sind, denke ich, dass man den 401/ 402 wegen den Tk und Wagen mit einem klassischen Reisezug vergleichen kann.
Stimmt nicht ganz. Der Zug muss MEHR als 170 Brh haben, also mindesten 171 Brh.
Danke für deine Videos. Mir als angehenden Tf helfen sie enorm.
Super, wieder eine interessante Frage geklärt. Danke!
JUHUUUU
Selbst ich als nur Bahninteressierter der hobby mäßig sich mit Bahnen beschäftigt, hab es verstanden! Vielen dank jörg 🙂
Du bist der Beste
Moin Jörg, das Bremsgewicht für R+E160 darf nur bei mehr als 170% angerechnet werden, also sind mindestens 171% aufzubringen. Ein angenehmes Osterfest und viel Gesundheit.
Vielen, vielen Dank für die tolle Erklärung!
Beste Grüße von
Felix
Toll erklärt 👍
von herzen 👍👍👍 du bist der beste jörg
Meine ernst. Mein Lehrer in der schule denkt das ich habe clevere Kopf…..der weist nicht das ich lerne zuhause bei dir Jörg.
Hallo Elena, das ist doch sehr schön und es freut mich sehr das ich euch bei eurer Ausbildung helfen kann. Mach weiter so du bist auf dem richtigen Weg.
Super! Könntest du mal die elektrodynamische im Vergleich mit der hydrodynamischen Bremse erklären? Das wäre richtig toll :-)
Sehr ausführlich! (Aber glaube ich das ist "UIC Kodex", kein "Handbuch")
Vielen Dank!
Das R+E 160 Bremsgewicht darf ich ansetzen, wenn mein Zug *einschließlich des R+E 160 Bremsgewichts* auf 171 oder mehr BrH kommt (nicht erst dann, wenn der Zug auch schon mit dem R+E Bremsgewicht auf 171 oder mehr kommt)? Oder darf ich das R+E 160 Bremsgewicht dabei gerade nicht anrechnen?
Welche Bremsgewichte haben BR 101, 102, 120, 145, 146, 147, 151, 185, 187, 189, 245, 246, 247 und 285?
Um das als Laie richtig zu verstehen: obgleich die Bremsen bei 110 und 112 identisch sind, bekommt die 112 bei R+E 160 ein höheres Bremsgewicht, weil die Wagen mit R+MG so starke Bremsen haben, dass sie der Lok diese zusätzlichen 15 Tonnen Bremsgewicht beisteuern können?
Weist du welches Bremsgewicht die BR 232 hat?
Eine andere Frage:
Darf das Bremsgewicht "+E" angerechnet werden, wenn z.B zwischen Vor- und Hauptsignale befinden sich Schutzstrecken und das Hauptschalter der Lokomotive dazu geöffnet sein muss und die E-Bremse nicht wirksam ist?
Die pneumatische Bremse der Lok reicht für solche kurzen Einsätze aus, daher braucht so eine Schwungfahrt nicht berücksichtigt werden.
Dafür gibt es inverse Fahrplaneinträge in Verbindung mit El1 und einer geringeren Geschwindigkeit. Als Beispiel kann diese 10km/h geringer als die normale Fahrplangeschwindigkeit an dieser Stelle sein und diese ist zu fahren, wenn die dynamische Bremse angerechnet wurde.
11:25 wir hatten das heute mit R+R160 laut ausbilder müssen es 171 Brh haben
Moin. Die BR 182 hat mit 230 km/h (glaube als Einzige) kein R+E160. 😄
Woher rührt das eigentlich, dass man unter 171 BRH 8t von der Mg abziehen muss? Das habe ich jetzt glaube nicht rausgehört
Hallo zusammen, eine Frage.... warum wird in der Brevo angegeben das es mindestens 4 Fahrzeuge mit wirkender Druckluftbremse geben muss, um die dynamische Bremse anrechnen zu können? Welchen Grund und Zusammenhang gibt es dafür?
Ich bin mal gespannt ob das jemand von den Zuschauern beantworten kann. Gute Frage!
Das anzurechnende Bremsgewicht für die dynamische Bremse wird für einen Zugverband festgelegt.
Siehe die Regel wann R+E 160 angerechnet werden darf.
Kommt es bei einem Zug mit Lok und zwei Wagen zum Ausfall der E-Bremse, so geht ein zu großer Teil des Bremsgewicht verloren, sind hingegen drei Wagen im Zug reduziert sich der Verlust an Bremsgewicht erheblich und kann betrieblich toleriert werden.
Steht das "E" bei "KE" nicht für "Einheitsbauart"?
Die KE 0 bspw. hat meines Wissens nach z. B. keine Einheitswirkung.
Ein KE0 hat für sich alleine keine Einheitswirkung. Dieses Steuerventil ist zwar bei der 110 verbaut, hat aber hinter dem Magnetventil Vorsteuerung einen Dü mit dem Verhältnis 2,2, dieser Druckübersetzer stellt dann die Einheitswirkung her.
Ich kenne zur Zeit im Betrieb kein Fahrzeug, das nur mit einem KE0 ausgerüstet ist.
Die Bremsbaurt KE wird sehr unterscheidlich definiert, einmal ist zu lesen Einheitsbauart dann Einheitsbremse. Ich nenne immer die Einheitswirkung, weil dies
eine herausragende Eigenschaft an dieser Bremse ist.
Übrigens hatte die 110 ursprünglich eine K Bremse mit 2 x FE 115.
Der Umbau auf KE Bremse wurde dann komplett im Werk Dortmund durchgeführt.
Gruß Jörg
@@dersilberling wusste gar nicht das sie früher ein anderes Bremsventil hatte obwohl die Baureihe glücklicherweise gemacht. Vermutlich ist das KE Ventil später entwickelt worden. Komibiniert mit dem D5 Regler war es ein schönes Lernen auf der Lok. Hat aber übung gebraucht und die Langnut nicht vergessen was heutzutage ein ding der Unmöglichkeit ^-^
Wie werden R + E und R + E 160 berechnet? Wird R + E als Minimum bei 120.140.160..max und R + E 160 als Minimum von 140, 160 .. max (ohne 120 km / h) berechnet? Toller Kanal (für deutsche Speacking People .., nicht für mich :()
Der Peterle Sky hat ein Video zu R+E160 gemacht ruclips.net/video/HsNZ5_6aeVY/видео.html
Er konnte nicht erkären warum man da 8 t abziehen muß.
Wäre schön wenn Du das mal machst.
Ich habe mir das Video gerade angesehen und möchte das nicht kommentieren. Der pauschale Abzug von 8 Tonnen beim Bremsgewicht hängt mit der Zugdynamik zusammen.
Ist bei Zügen, die In R+MG gefahren werden, die Anzahl der Bremshundertstel unter 171%, so ist davon auszugehen, dass die Bremskraftentwicklung im Zug zu ungleichmäßig ist. Um im sicheren Bereich der Bremsberechnung zu bleiben werden die Bremsgewichte der Fahrzeuge mit R+MG entsprechend reduziert. Dieses zu reduzierende Gewicht beruht auf Versuchsfahrten die nach den UIC Bedingungen durchgeführt wurden. Hier wurde festgestellt das bei gleichmäßigem Bremsvermögen der Fahrzeuge die anzurechnenden Bremsgewichte entsprechend erhöht werden können. Ist diese gleichmäßige Bremskraft nicht vorhanden, so muss die großzügige Bemessung der Bremsgewichte zur sichern Seite angepasst werden.
Das gilt auch für das Triebfahrzeug und die R+E 160.
Ist die Bremskraft im Wagenzug gleichmäßig, so kommt es kaum zu Zerrungen im Zug (kein auflaufen der Wagen auf das Tfz). Gleichzeitig hat die E-Bremse bei 160 km/h einen längeren Wirkungsbereich (BR 112 alt, 160- ca. 35 km/h).
Das alles führt bei reiner Zugbildung dann dazu, das HV geführt 160 km/h nach Bremstafel gefahren werden kann.
Werden die Bedingungen nicht eingehalten, so muss die Bremsberechnung entsprechend nach unten zur sicheren Seite korrrigiert werden.
@@dersilberling Danke für die ausführliche Antwort.
@@dersilberling Super Antwort. Vielen Dank.
Weist du welches Bremsgewicht die BR 103 hat?
Bitte sehr:
R+E 160 =232t, R+E =206t, P+E =156t, R = 150t, P = 100t, G = 85t
@@dersilberling Und wie viel Ampere Strom fließen durch? Mit wie viel Ohm arbeiten die Bremswiderstände