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大変参考になる動画でした。補足させてもらうと、SOHCはあくまでDOHCに「比べて」高回転域が苦手なだけで、高回転で回せないじゃない。レースシーンの様に「高回転域だけの連続使用」という運用が苦手なだけ。一般道や峠道で低回転から高回転までまんべんなく使うけど、加速が済めば低回転を使用する、世間の9割のドライブではメリットの方が多い良いエンジンだと思う。ちなみに現在DOHCが主流なのは燃費のためのVVTがSOHCには付けられないから。
補足コメントありがとうございます。今回ボリュームの都合上触れませんでしたが、可変バルブタイミングリフトについてもう少し触れた方が親切でしたね💦
過去には日産のA12みたいにチューナー同士のチューニング競争の果てにOHVのまま10000rpm以上まで回るエンジンもありましたね。あとこの動画で三菱のSOHC MIVECが出てましたがあれはSOHCでリフト量と同時にタイミングも可変させるエンジンで結構複雑な動作をするロッカーアームとそれを中継するスイングアームの組み合わせでバルブタイミングを可変させる構造でしたね欠点としてそのロッカーアームが大きい為にシリンダーのボア径をあまり小さくする事が出来ずにロングストローク化による効率化が難しいという欠点がありますね。あと部品点数がDOHC以上に増えてしまいコスト高になってたりと。
@@tomo_nakあまりメリットが無かったですか？でも、これからもチャレンジする三菱でお願いします！
まだツインカムエンジンがスポーツカーや高級車、またはスポーツグレードにしか採用されて無かった80年代。トヨタがコストの問題をほぼ全部のエンジンをツインカムで統一すれば量産効果でコストを吹き飛ばせると断行したのは凄いと思う。
しかもコストのかかるハイメカツインカムを採用したところに凄さを感じました！
う～ん、どっちかというとそれで成功したのはスズキのＫ６じゃないかと思いますが…。😅
大排気量(5700cc)のアメリカ車(1958年シボレーベルエア）に乗っているのですが、高回転まで回す必要が無く、街中では足先でアクセルペダルをちょっと踏むか踏まないかくらいの感じで充分速く走れるし、高速でもそれほど回さなくても充分以上に速いのでやはりOHVが最適だと感じます。構造がシンプルで信頼性が高く、メンテナンスも簡単だし重心も低くヘッド周りもコンパクトに出来るので高回転が得意ではないデメリット以外のメリットは非常に高いと感じます。また、1930年代からハイドロリックバルブリフターと呼ばれる油圧で常にバルブクリアランスを０にする機構が採用され始め、私が乗っている1950年代の車では広く一般に採用されていたので非常に作動音が静かなのもお気に入りポイントです。1970年代のDOHC車でも非常にタペット音がうるさい車がよくありましたからね。あとサイドバルブエンジンと言えば1950年代のプリマスなどのクライスラー系の車がV8はヘミヘッド（OHVだけど半球形燃焼室になっている）の車種もありながらベースグレードの直６エンジンはサイドバルブだったりして、落差が物凄いなと思いました。
大排気量ならOHCは全然アリですよね！アメリカンマッスルスポーツはずっと興味があるのですが、なかなか手が出せずにいます💦
この手の話は自分の中では機械はシンプルな方が良いと思う考え方と、複雑でメカメカしい機械が好きと言う気持ちがせめぎ合いますね軽量コンパクトを語りながらカムシャフトが倍の4本必要なの水平対向のDOHCとかはたまらん
若い頃はDOHC厨でしたが、OHVの味が分かる歳になりました。今、クルマはDOHCが主流なんですね。バイクは、OHCが3〜4割くらいOHVが1〜2割くらい（ハーレーと欧州車）残っている印象です。最近気になっているのは、HONDAがオフ系スポーツ車に採用している「ユニカム」です。（カム一本を重要な吸気側に配置して、吸気バルブを直打式、排気バルブをロッカーアーム経由、プラグは中心近くに配置）クルマでもこれと同様なSOHCエンジンが存在しそうな気がします。
バイク関連知識はあまり詳しくないので、ユニカム調べてみます！！
WW2当時の航空用エンジンのDB600シリーズはSOHCですがロッカーアームで4バルブでした。航空機用エンジンは3000rpm程度で定速回転なのでSOHCで充分です。回転数を常時変更する車両用エンジンとしてはDOHCが融通が効くって事です。
ジェットエンジンなんかもそうですよね。車のような回転数の変動が頻繁な乗り物と航空機は考え方が違いますよね。
量産車用DOHCを作り続けたトヨタ(ヤマハ)とアルファロメオは凄いですね。
初期のFEエンジンは全然ダメだった記憶があります。特にマークⅡに搭載された1G-FEはトルクも無く上も回らず「これならOHCの1G-EUの方が断然良い」と思いましたよ。但し何度も改善されてアルテッツァに搭載されてたのは良かったですね。
空冷エンジン時代のポルシェもsohc で高性能を発揮してたのって凄いことだったのですね。
市販車でありながらレース用エンジン並みだったなどと話を聞きますね👍
軽量や軽いレスポンスなどSOHCだからこそ高性能に出来るポイントが有る。
昔乗ってたシャレード９２６ターボもバランサー付きとはいえ３気筒ＳＯＨＣで９０００回転まで吹けましたよ。まぁポルシェの片バンクと考えたら良いのかな？その他にもサージング限界を高めるダブルバルブスプリングやら中空バルブが組み込まれていたので、そういった部分も影響していたかも知れません。聞くところによると、当時のＧｒ.Ｂの規定では改造範囲が予め決まっていたためにエントリー後に改造できない部分を「市販状態で組みこんでいた」そうです。そういえば某Ｄというラリースト選抜アニメでは市販エンジンをブローさせた後でレース用エンジンに乗せ替えていましたが、それの逆張りが実現されていたんですね。😅
四輪だけ見てるとSOHCとDOHC、2バルブと4バルブの対比だと混同し間違ってる人も結構いましたね。バイクもやってると判るけれど、2バルブのDOHCとか4バルブのSOHCなんかもあります。(4バルブのOHVすらある)エンジンの高性能化はカムシャフトの数だけで決まらなく、様々な要素の中の一部に有利なだけですがツインカムとか言葉がカッコいいので営業的な要素が結構大きかったり。ちなみに高回転形の4バルブSOHCエンジンってのもちゃんとあってホンダが得意ですね。OHVでもハイフローカムとかの高回転化の技術が色々ありました。プラグ位置、燃焼室形状、バルブサイズ、それとヘッドの大きさ等が性能的要素で、4バルブDOHCが現在の主流で理由は設計バランスが良いから。常用回転域が狭ければ、よりコンパクトで軽量なエンジン設計が要求されるので、補機類が多くエンジンルーム内のスペース的に有利になるSOHCが最適解となる場合もあります。
ホンダVTシリーズはDOHCでロッカーアーム式と言う特殊なのありますね。DOHCの初期は1気筒2バルブな無駄感あるエンジンがもてはやされてた謎。カワサキZシリーズ、ゼファーシリーズ辺り。今の値段も意味ワカラン😱
アクティーのエンジンは、3気筒のロッカーアーム式4バルブSOHCエンジンで、スペック値は低いけれど下から粘り強いトルクがあり高回転まで一気に吹け伸びのある素晴らしい物でした。バイクでは、空冷250単気筒のXLR/XRが良かったですね。RFVC(放射状配置バルブ)と言う、SOHCで４本の各バルブに２つずつロッカーアームが付いててハイパワーハイレスポンス志向の「ホンダのHマークは変態のHマーク」、そのもののエンジンですね。
XLR250BAJAを所有してます。下からのトルクもあり扱いやすいです。距離もかさんでるので圧縮は下がってるかとは思います😵GB250はDOHCでRFVCがありましたが他車にも使われたのかな?
@@user-td7by1dv4g エンジン話は楽しいけど終わんないwクルマに無理矢理戻さねば。えーっとRFVCね。カジバグループ時代のMV アグスタF4が確か採用していたはず。4気筒750ccで開発がフェラーリだったかと。やるねーフェラーリ万歳！
昔のトヨタ、Ｔ型エンジン例えば40系ブタ目マークII、チェイサーの1800ccはOHVでした！また、DOHCの初期は2バルブ、スターレットやHONDAでワンカム3バルブ、4バルブなんてのもありました。
高回転で回さない（スピード出さない）のならSOHCで間に合いますね。
セドグロ3.0Lなんて大排気量で低回転でのトルクが太いのでSOHCでしたね。SOHCターボなんて懐かしい。
@@toshimochizuki1034 4輪はエンジンが外から見えないので、エンブレムでDOHCにしとけば分からないです ｗｗｗ
普段使いの足みたいな軽やリッターカーなんかＳＯＨＣで充分だし、同じ車種でもスポーツモデルはＤＯＨＣで使い分けりゃ～いいんだけど、やっぱりコスト面で不利だろうね。
高回転まで回す=スピードを出すことでは無いと思いますよ。MT車なら特に自分でギアを選ぶからレブまで引っ張ったりできますからね。ですがATも踏み込めば高回転まで回ります。車に搭載されてるトランスミッションのギア比は全部違うので、一概には言えないですが、1速で7000回転回しても出ても30～40kmだと思います。そう見たら高回転まで回す=スピードを出すこと。では無いと思います
@@紅のプー太郎 軽NAのSOHCはさすがにキツいやろー軽ターボやリッターカーならまだしも
耐久性はOHVに勝るものはないが、自動車のように回転数で馬力を絞り出すエンジンはOHCなんでしょうね。そのぶんタイミングベルト（チェーン）で信頼性を犠牲にしている気がします。漁船や発電機は今だにOHVディーゼルが主流ですし。
日本のDOHC化が早かったのは税制上小排気量が好まれ、またストップアンドゴゴーや勾配が多い日本では高回転まで回す機会が多いのも要因だと思う。
確かに税制の影響は大きかったかもしれませんね👍
アメリカ出身の方と話したときはアメ車は排気量のわりにパワーがないみたいなこと言ってました。古い車の話題ではありましたけど。
バイクの場合、単気筒エンジンは高回転多用するスポーツ性の高いモデルやオフ車でも計量化のために敢えてSOHCにしてる場合がありますね。
オフ車っていうと俺のセロー250もSOHCだな。
かつての愛車GSR250はわざわざOHCを新規開発して、そして現在に至る、実に良いヤツであった。それまでの愛車VT250Ｆがハイパワーを売りにして居た事って、意味無かったやんか。OHCで普通に事足りてるよ。そんなのホークの250と400で実証済みだよー。確かvf1200てあったか、OHCですが、何も問題無いやん。結論、OHCでよろしい。
ダブルカムでもシングルカムでも、そのエンジンの上まで気持ち良く回ってくれればそれで良いです。
バルブ周りの種別にはカウンターフローかクロスフローかという分け方もありますね。DOHCの場合には必然的にクロスフローになりますが。OHVでクロスフローというのもありました。
DOHCが増えたのは、可変バルブタイミングが吸排気別々にコントロールして、燃焼コントロールがしやすいこと。OHCでも、排気側のバルブを直押しにして、吸気側をロッカーアームを配置するものもあります。ペントルーフ型の燃焼室形状とバルブ挟み角が狭角にする傾向が進み、構造上、DOHCが有利になったのも要因かも？
DOHCもそうだし、Turboもやたら主張していた時期があった。
昔のワゴンRはTwin camって誇らしげに書いてありましたね。
EFIを誇らしげに書いてたりとか、フル装備（死語）とか懐かしい
@@kenjii8780 5速MTであることを示す「5 Speed」エンブレム、今では理解に苦しむ「パワーステアリング付き」ステッカー、時代を物語る「冷房車」ステッカー。フル装備？ 確か「エアコン」「パワーステアリング」「パワーウインドウ」の3点セットでしたね。今やこれが欠けている車なんて軽バンや軽トラの最廉価グレードぐらいじゃないですかね。
@@takana4381 うちにある軽トラが逆フル装備なんですが20年前の車ですね、今の新車だと存在しないかも🤣
昔の軽トラでパーキングブレーキのインジケータランプが付いてないのが有りました。球切れじゃ無いかとインパネばらしたが、初めから何も入っていなかった。
この手の技術系チャンネルは動画をきっかけにコメント欄も大変勉強になるw
皆さん色々とご経験あって面白いですよね😁
購入者への宣伝効果と言う性能がいつの時代も優先されますよね
こんな機能や性能の車を所有しているんだ！とユーザーに思って貰うビジネスとしては大切な要素ではありますよね💦
この結果ならSOHCのVTECなら効率が良いのか🤔
かつて乗ってたフォードka。OHVで1300ccの60馬力。カタログ上は何の取り柄もないけど試乗してびっくりした。低速のトルクがモリモリで足周りやハンドリングもまともな車で世の中にこんな車があるのかと目からウロコが落ちる思いだった。勿論購入して約13年乗りました。最後までとにかく乗るのが楽しい車だったなあ
初代はOHVだったのは知っていましたが乗ったことはなかったので、そんな良さがあったんですね👍
低回転型のエンジンにはSOHCのがメカロスが少なくて相性がいい空冷のバイクにはあえてワンカム４バルブという方式をとるエンジンも多い
アヒルさんの動画も観た事あるけど、ここではパンダさんですか（笑）！？どちらも詳しい解説をしてくれて、ホント！いい勉強になるわ！！私もつい最近まで乗っていた車は、すべて「SOHC」でした！！近々、新車が来て「初」の「DOHC」を乗る事になるけど、今までの経緯と、この動画を参考にしながら味わって乗らせてもらう次第です。いい情報を有難う御座いました！！
アヒルさんは高校テニス部の１個上の先輩です！（設定ではなくリアルにw）動画お楽しみ頂けて嬉しいです😁今後とも是非よろしくお願いします！
ホンダのSOHCは別格メーカー毎で全く別物
ホンダのSOHCはVTEC化されている事もあって他社とは違いがありましたね👍
訳あってホンダ一筋ただの通勤用ですが。廃版直前あたりのインスパイアV63000SOHC iV-TECは快適でした。典型的なミドルセダンだったのでしょう、アクセルの踏み応えと回転数スピードがマッチしてて加速減速も自然な感じ、回転数を合わせれば燃費9km超え。居住性がバツグンで同僚から乗りたがられました。今は10年くらい前のアコード直4 2400DOHC iV-TEC、高速道加速レーンで2速固定5000～6000回せば快適ですが通勤の低速域ではエンジンがふてくされてます。丁寧に作られたSOHCにはもうお目にかかれないのが残念です。
アクセルの操作感と加速感のマッチングは大事ですよね！アコードの2.4Lエンジンは良かったですね、私の実家もアコードワゴンの24ELに乗っていた時期があり家族全員気に入っていました😁
自分はSOHCで充分ですね。DOHCは部品点数が増えて自動車が複雑化、高価格化します。
シンプルで低コストで十分な性能発揮するなら全然ありですよね👍
初めましてお早う御座います!余程レギュレーションの厳しいレースに参加するならいざ知らず日常の使用ならば別にカムが一本程少なくても何一つ問題は無いですしね!増してや殆どの方々は短距離を低速域でしか使わない事の方が多いですからОＨVでも良いくらいですね!
DOHCが採用された背景はインマニとエキマニ別々にカムを交換することができそれがレースのセッティングには好都合だったから、高回転まで回すならバルブ角度を広げられるDOHCが有利だが低中速回転域も重視する一般車の場合広くする必要もなくトヨタのようにハイメカツインカムでわざわざバルブ角度を狭くした例もある。また大排気量で高回転まで回す必要ないならOHCである必要もなくバルブクリアランスはラッシュアジャスターで解消できるならOHVはヘッド回りが簡略化できて分解整備も容易になるのは利点でアメリカで採用例が多い。
このチャンネルは聞く側の立場に立って、実に分かりやすく丁寧な説明で視聴者にとっては自然と引き込まれてしまう魅力あるチャンネルですよね。僕も自動車生産に携わる仕事をしていますが逆に勉強になります。こんな面白く為になり勉強出来る素晴らしいチャンネルの登録者数がドンドンと増えていく事を祈ってますし、友達にはこちらのチャンネルを推してます(笑)
励みになるコメントありがとうございます😁なるべく難しい言葉や概念を噛み砕いて、誰でも詳しくなれたら良いなと思って動画作りしております！！ご友人にも推して下さり嬉しいです！！
私はその両方のエンジン、ターボ車共に、所有した事が、あります。一概に言えませんが、そのクルマの排気量そのクルマの用途住んでいる地域によって、変わってきます。排気量が大きいと、トルクも大きくなり、登り坂が多くても、問題なく走りますが、小さい排気量(軽自動車等;はトルクが無い為、DOHCやターボ(マイルドターボ)で高回転(馬力)に頼らざるえません。所有者の車の用途によって必要、不必要が変わって、くるでしょう。
車の使い方で必要なスペックは変わりますから、性能に対する価値に絶対基準は無いですよね👍
直接駆動ではなく発電のみの使い方が多くなったため高回転は必要なくなりSOHCに回帰されることになることが想像できる。OHVでもいいくらいだ。車は全て電気になる風潮だが、エンジンは残ると思う。その時は経済性が重視されるだろう
私もこの動画を見るまではnion8851さんと同じような考えでしたが、燃費や排ガスに一番影響が大きい燃焼室の形状の自由度と言う観点からるすとDOHCが有利だし、またここまでDOHCが普及するとコスト的にもOHVやSOHCに引けを取らない価格競争力を持っているかもしれないと思うようになりました。電気自動車がどんなに普及しても内燃機関車が絶滅することは無いと私も思います。
@@ぬらりひょん-g2s シリーズHVなら、此処一番って時に高出力を出せれば良いだけなので「ミラーサイクル↔オットーサイクル」の様な可変サイクルが流行りそうな希ガス。ソレを考慮すると動弁系は給排気を独立させた方が設計しやすいと思われ。
あんまり関係ないけど、古い発電機なんかでSV,OHVのエンジンは見ますね。こんなので動いちゃうんだ、とむしろ新鮮な驚きと感動がありました。
確かに究極に燃費・排ガスを突き詰めたら動弁系はカム駆動ではなく任意に制御できるアクチュエーター式が最善ですね。ただ自動車に載せるとなるとスペースやコストといった別の縛りが出てくるのでどうなるのでしょうかね。
「経済性重視」をセオリー通りにやるなら、スモールボアで燃焼室形状を4バルブのペントルーフ形状にしてバルブ挟み角を小さくする方向に向かう筈。コレに直噴や「ミラーサイクル↔オットーサイクル」の可変サイクルを組み込もうとすると、更にDOHCの方が設計しやすいと思いますが？
かつてホンダはSOHCでも、他メーカーのDOHCよりスムーズに良く回るエンジン造っていたけど…なんで内燃機関棄てるんや～😭😭😭
ホンダの2040年までに内燃機関全廃は悲しすぎますよね。。。。😢
SOHCにOHVというシンプルな作りが今でもアメ車の基本
シンプルで壊れにくく強い、壊れても直しやすいのは正義ですよね👍
名前と大まかなメリット、デメリットは知っては居ましたが。細かい、機械的な動き等は知りませんでした。言葉との説明と、機構の映像が解りやすかったです。
嬉しいコメントありがとうございます！なるべく難しい単語や概念を嚙み砕いてお伝えする事を目標に動画作成しておりますので、是非他の動画もお楽しみください😁
エンジン単体での軽さもありますが重量バランスもSOHCの方に軍配が上がります。DOHCならばその設計上どうしても頭でっかちになりますし、当然上の部分が重くなり重量バランスも悪いです。ホンダはよほどのスポーツモデル以外はSOHCですがそれでもよく回るエンジンですからね。
フィットのGE6後期型(SOHC)を新車からずっと乗ってます。😅最近になってSレンジ(セカンド？) をうまく使っていくとストップ&ゴーの街乗りで乗りやすいことに気づきました。😅
Sレンジはマニュアルモードになって高回転が使えるので便利ですよね👍
最近の日本のメーカーはメカのコストを落として見た目重視にして値上げが普通になっていいますね。
昔トヨタでなんちゃってツインカムって言われていたハイメカツインカムってありましたね。
懐かしいですね！カタログ上はDOHCですし、生産コスト面でもメリットがありましたが、消えてしまいましたね💦
3S-FEと5S-FE搭載カムリ乗っていました。良いエンジンでしたよ。3S-FEはSOHC 2S-Eと同じぐらい燃費が伸びて良いエンジンでした。5S-FEは下からトルクがしっかり出るので運転しやすかったです。燃費はまあまあでしたが、バランスシャフトが付いていたので4気筒としては非常にスムーズなエンジンでしたね。
思ったことを2点ほど。「バルブを開けるとき、バルブスプリングを縮めるため力が必要→抵抗となり燃費悪化」とあるが、逆に、バルブを閉じるときスプリングは伸びる→カムを回転させる力となる、ので、バルブスプリングを縮めるときの力のみ取り出して「抵抗となり燃費悪化」というのはおかしいと思う。「SOHCは燃焼室中央にプラグを置けないのが欠点」なのは確か。しかし、ツインプラグとして欠点を克服する方法はある(i-DSIなど)、位の補足はしても良いと思う。
その理論で行くとバルブスプリングはどれだけ硬くしても抵抗にならない事になりますが、そんな事はありませんよね。また、バルブスプリングが戻る反力はバルブとロッカーアームを元の位置に押し戻します。カムシャフトを押し出す大きなアシストとなっているわけではありませんし、その多少の押し出す力はカムシャフトが一回転し、再びバルブスプリングを縮め始めるまでに減少します。またバルブスプリングの抵抗は回転数が低ければ低い程大きくなります。
まわりのライバル達はDOHCだったけど、SOHCのイエローバードが一番早かった。自動車のエンジンぐらいだと今でもDOHCが「必須」ではないとは思う。
RUFの名車ですね👍
排ガス規制と燃費重視の為、今時の4輪ではDOHC＋可変バルブタイミングが主流
俺のジムニーはF6A SOHCターボやけどよう走る！！軽四はターボならSOHCで充分！NAはDOHCじゃないと少しキツい
V型エンジンはSOHCでもツインカムなんですよねぇ。V型エンジンのDOHCエンジンの場合にはフォーカムが正しいのだとか。
1ヘッドあたりカムが何個か？が考え方としては正しい気がします😅
DOHCでもロッカーアームでバルブを叩いてたらシングルカムで良いんでないのかなってある時から思う様になりました。
4バルプ作るとなると部品点数考えるとどうなんでしょかVVTも使うとなると
元々トヨタが全エンジンをDOHC化した際も、DOHC生産によるコスト増を生産ラインの統一化によって無駄をなくして解決した経緯がありますので、生産の規模次第なんでしょうね💦
アルファロメオはステルヴィオというSUV車に、2.2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボというエンジンを載せている。これも楽しい。
私のフィアットマルチエアエンジン、エキゾースト側のカムは1本なんでSOHCって事にはなってるんだけど、インテーク側のバルブを油圧で押し下げてて、インテークとエキゾーストは独立した形でバルブを押し下げてる、謎謎なんですけどｗ
オンリーワンの油圧カムレス機構ですよね（笑）
ハイメカツインカムはDOHCとOHCの良いとこどり？
タイミングベルトからタイミングチェーンになった事で径が小さくなったので、DOHCより高コストなハイメカツインカムのメリットが薄くなったという感字かなと思います。
@@fiat_carlife 軽量 コンパクトなのにツインカムにできたハイメカツインカムの構造を考えた人が凄いですね スターレットにはそれにターボをつけちゃうというありさま
自分の車はＯＨＶ。サイドバルブより高性能👌
バルブを大きくするデメリットと言うのもありますけどね。バルブが大きくなると重くなり、高回転まで回そうとした時にバルブスプリングのセット荷重を大きくしないとバルブサージングが起きて最悪エンジンが壊れる（カムを回すときの抵抗も増えるので燃費も悪くなる）とか、低回転では混合気の充填効率が落ちるので、これまた燃費が悪くなる。バルブの挟角を大きく取ると、燃焼室の容積が大きくなるので火炎伝搬速度を考えると高回転で回すには向いていない。バイクでの話になるけど、隼のエンジンなんかはDOHC4バルブで挟角を狭く取って燃焼室を小さくしてますね。ヘッドカバーはOHCかと思うくらいコンパクトです。
そのあたりはバルブが小さい事で流速が上がる話しをしていますが、別途VTECの動画があるのでそちらをご覧になってください。火炎伝播速度を考えた場合ですが、理想的な燃焼室サイズにおけるバルブサイズのの話しをしていますので、基本的にはバルブが小さいよりも大きい方が高回転向きです。※リフト量、オーバーラップも関連するので、そもそもバルブサイズだけで語る話しではありませんが。また、バイクの話しは車重や求める特性が大きく異なる為、バイクと車のエンジンは比較対象とすべきではないかなと思っています。
SOHC、懐かしい響きですね！ホンダの高級車…インスパイアにも採用されてた記憶があります…あれは気筒休止システムもあったし、3リッターの250馬力とパワーも十分すぎるぐらいあるのにレギュラーガソリン仕様となかなか凄い仕様でした
直列５気筒の縦置きフロントミッドシップだったりと、何かと凄い車でしたね！
@@fiat_carlife 直列5気筒は初代と2代目で、3.0Lで気筒休止は4代目です。
それは失礼しましたm(_ _)m
CP3型インスパイアは3.5ℓSOHCのレギュラー仕様で280PSだった。ちなみにレジェンドと日本国内仕様のインスパイアのエンジンは、モデル廃止されるまでDOHCされることはなかった。
結局、ホンダのSOHCエンジンがいちばん効率が良いような？
ホンダのこういうところが嫌いです。初代インテグラが出た時DOHC専用マシンとか謳ってデビューさせたのに、いつのまにかシングルカムも併売しだしたし😮ビートもSOHCだったし言いたいことはわかる64psくらいホンダの技術力ならシングルカムでも充分なんでしょ❓でもビートを買いたい人達って本当にシングルカムが欲しかったのか？
自分が乗ってる軽自動車は20年落ちの3気筒SOHCターボ＋4AT＋2WDですが、意外と元気に走りますよ。ちょっと踏めばすぐにスピード上がるし。まぁ、トルク弱いので、登り坂はシンドイしすぐ水温上がっちゃうんですけどね。SOHCでもレッドゾーンの7000rpmまですんなり回るので不満は全くないですね。燃費もリッター15km走るので御の字です。ってか、OHVエンジンって、リバイバルされたりしないのかなぁ？日産のA10、A12エンジンとか、OHVなのに相当回るらしいじゃないですか？タイミングベルトやタイミングチェーンがイラナイからなんか長持ちしそうなイメージあるんですけどねぇ。
OHVの１万回転は可能ですし、レースでは活躍したのかもしれませんが、市販車に求められる耐久性を考慮すると現実的ではないという認識です。今度OHVの動画も用意していますので、是非見てみて下さい😁
@@fiat_carlife 様ご返信ありがとうございます。さすがに、そこまで回さなくても…とは思います。(笑)単にタイベル要らないから、長持ちしそうなイメージがあるなぁ、ってだけなので。
こちらこそコメントありがとうございます！！排気量やCo2排出量無視できるならOHVはアリですよね👍シンプル故にメンテナンス性も良いですし😁
@@fiat_carlife さんいや、排気量は1500cc位までで、最新テクノロジーを駆使して、OHVを改良すれば、ワンチャン有りそうな気がするんですけどねぇ？あー単純にバルタイ出来ないから駄目なのかな？馬力なんてぶっちゃけ80馬力もありゃ十分なんですよね。どーせ、建前上は、日本の高速は120km/hまでしか出せないんですしねぇ。
@@あほたん-y2p バルタイについては実は秘策がありまして。。。おっと口が滑る所でしたが、それは来週の動画まで待って頂きたい（笑）上まで回る気持ち良さを無視しちゃえば、結局トルクなので馬力なんてどうでも良いですよね💦
ツインカムは可変バルタイの登場による給排気タイミングの個別制御で燃費が大幅向上した。結果現代ではシングルカムに対して燃費でも優位にある。
SOHCでカムが邪魔で燃焼室中心にプラグおけないなら左右から2本差してしまえば良いじゃない（初代Fit）
FITはホンダの戦略車種であっただけに色々と攻めた設計が採用されていましたね👍
2000年前後のホンダはTypeR以外はSOHCの限界を試しているかのようにいろいろやってましたね。
A12とか３KなどはOHVでも１００００回転くらい廻りましたが・・・。
それはレース用の特殊な話なので、一般論としての話とは異なってきますね😅
廻るというか上だとパワー出ていないし効率が悪いから無意味に廻っているだけというか…
アウディの5気筒ターボエンジンで比較した経験からツインカムの方は普通のエンジン…馬力はあるんでしょうが全然走らない。高性能のrs2でもそうでした…シングルの方は下からトルクフルでこちらの方が全然スポーティですね❤🎉😊
航空機用エンジンの中には未だにサイドバルブのものがあったはず。
そうなんですね！それは知りませんでした😅車、バイク、航空機、船舶などそれぞれ求められる要件が違いますもんね。
ん？SOHCでも直打式は、いすゞのディーゼルエンジンに有った筈ですが？それにHONDAのSOHCにはセンタープラグレイアウトもありましたし。SOHCが高回転が苦手とはいうものの、トヨタのハイメカツインカムよりHONDAのSOHCの方が高回転を得意とするのは珍しくなかったですねぇ。OHVにしても、110サニーのTS仕様のエンジンは1万回転くらいまで回ったと聞き及んでいるのでOHVが高回転に対応できないってワケでもないですね。やっぱりDOHCの最大の利点は可変バルブタイミングの組み込みが楽だというトコではないでしょうか？特にVVTの様なシステムはSOHCじゃ成立しませんし。
(横からすみません)やっぱり直打式SOHCってあるんですね子供の頃に何かの本の(たぶん)トヨタ1Cエンジンの解説に「ダイレクトプッシュ」とあり「？？」となった記憶こちらはうろ覚えなので記憶違いかもですが検索しても見つからない。。。(たぶん一般的に)燃焼室がピストン側にあるディーゼルのバルブ挟み角はゼロである、という記述を見かけ少し腑に落ち
customのエンブレムは何をアピってんのかな？
純正の外装チューン仕様についていたりましますよね。
SOHCの方が高性能な領域もある、それたけよ今となってはDOHCは高級品ではないバイクになると2バルブの粘りとか、そういうのが得難い性能になってくるので余計にね
SOHCのVTECが一番理にかなっていますよ
俺の愛車(二代目インサイト)はＳＯＨＣ
打倒プリウスとして登場して、プリウスよりもスポーティで価格も控えめな良い車ですよね👍
ホンダの5気筒エンジンはSOHC
フロントミッドシップ搭載でしたね👍
@@fiat_carlife 2.5のアスコットに乗ってました。5ナンバーサイズの3ナンバー
今の車が来年の1月で車検なんですが、もう1回くらい車検を受けるかレジェンドハイブリッドを買うか迷ってるとこでした。レジェンドハイブリッドってSOHCだったんですね！SOHCだから選択肢から外すとかは無いですが、時計がデジタルなのが嫌で躊躇してます(笑)運転支援システムも現行のレクサスにも劣らないし、NSXと同じハイブリッドシステムが備わってるのも魅力です。しかも不人気車だから安い！この車も評価されない理由がわかりません。僕はアンチトヨタなんで、トヨタ車とレクサス車は選択肢に入りません。フーガハイブリッドより燃費が悪いのと、時計がデジタルなのが引っかかってます。セダン車の時計はアナログ時計にしなくればならない法律を作ってほしいですね。
レジェンドハイブリッドの良い個体があって、部品も多い今のうちに買うのはアリなんじゃないかなぁと思いますよ👍透過類デザインも現代的ですし、費用対価値が高い印象です😁
@@fiat_carlife あと一回車検を受けたら後期型も安くなってるんじゃないかとかも考えるし、今の車のタイヤを替えたばっかなんですよ。名柄はアドバン dB V552です。結構奮発しました。僕の古い感覚だとアドバンタイヤはグローバやネオバのハイグリップタイヤしかないイメージだったんですが、今はアドバンのコンフォートタイヤもあるんですね。メルセデスのEクラスからSクラスに乗り換えたくらい乗り味がよくなりました(笑)
@@tomometal1127あぁーーータイヤ変えたばかりなのは悩ましいですねぇ私も昨年PS5に履き替えたばかりなので、今年は車検通しますよ（笑）
難癖に聞こえたらごめんねー！直打式のSOHCってないのかって言われれば、一応あるんだよー！極めて少ないけどね。古いアウディのQ8だったかな。ターンフロー。DOHCのロッカーアームはスイングアーム式(フィンガーフォロワーともいう)だよー！支点と力点がＳＯＨＣのものとは違うんだよー！
お気遣いありがとうございます！直打式SOHCは知見と下調べ不足でした！補足アドバイスありがとうございます😁
@@fiat_carlife DOHCのロッカーアームはわかってたみたいだねー！ごめんねー！
いえいえ！ロッカーアームの構造の違いとかにフォーカスする動画も面白いなと気付きもありましたので、ありがとうございます😁
かつてのトヨタ、ハイメカツインカムとは？
吸排気のカムをギヤで直結して、吸気側だけをベルトやチェーンでクランクシャフトと繋いだ機構でしたね。面白くメリットもある機構でしたが、色々とデメリットがありましたので消えてしまいましたね💦
@@fiat_carlife さん、ご回答ありがとうございます。当時のトヨタは積極的に宣伝していましたが、セントラルインジェクション共々、消えてしまったのですね。燃費はよかったけれど、力はなかったです。今は、SOHCながらVTEC車に乗っています。回すと力あります😀
様々な技術がトライアンドエラーで出ては消えるのも面白いですよね！VTECはやっぱり楽しいですよね👍
DOHCが一般化したたのも自動車の価格が上昇した一因？
DOHCの一般化はもっと初期段階でトヨタが取り組んで以降なのですが、高価格化の要因は部品コストの高騰もさることながら、装備の高級化もあると思います。ナビ、キーレスなどなど昔は一部の高級車に搭載されていた技術が、細々と一般化していっていますので生産コストは上がる方向ではありますよね。近年では安全システムの搭載も求められていますし💦
トヨタが「ハイメカ」と呼んでいる「なんちゃってツインカム」やニッサンの「ツインカム16」を謳っているGAやCGよりも自分の感覚的には「SOHC##バルブ」のホンダのエンジンの方が吹け上がりもフィーリングも良かった様に感じました。ちなみに自分はトヨタ車乗りで 熱狂的なホンダファンではありません。
確かに当時のホンダのエンジンは他社と比べてずば抜けていた印象がありますね。※イメージの問題もあるかもしれませんが。私もホンダファンではありませんでしたが、ホンダのエンジンは乗らせて頂いて良い印象を持っています👍
今では軽四でもDOHC…(゜ρ゜)
ほんとはSOHCがバルブ周りを軽量、頑丈にできるから好きSOHCの滑らかさ知ってるだけにもうDOHC信仰やめようよほんと一部のスポーツカーだけでいい
通勤、レジャーでの使用にDOHCは要らない。OHVでもいい。
うちの車はSOHCだけど、プラグが6本あるぜ。
レジェンドですかね？良いですね👍
初期フィット？😅
極端な話どんなにすごいトラコンよりも単気筒2バルブのトラクションの方がはるかに上な事実原理に近い所の性能差は絶対的、電子制御は疑似でしかなく追いつけないだからSOHCの方が高性能にもなる
バイクは気筒数がトラクションに関係するんですか？？バイクはあまり詳しくなく😅
@@fiat_carlife横からで多分元コメの話からズレる話しますが、1. 「気筒数で変わる」→「気筒数の違いに伴う（4サイクルにおける燃焼行程＝点火間隔による)トラクション発生タイミングの違い」2. 「バイクだと違う」→「（特にコーナーリング中など）姿勢制御のためにトラクションコントロールに気を配りがちなので、違いに敏感になりがち」こんな感じですかね。例えば直四（等間隔点火）と90°Vツイン（不等間隔点火）を乗り比べたときは、特に低回転になればなるほど1.は（私のような素人でも）感じやすかったです。
トラクション発生の感覚＝路面を蹴る感覚というフィードバックになりますが、コレに関しては四輪でもあるはずで無意識に感じ取っているはずなんですよ。ただそれを「どれだけ気にするか」と「その必要性」については、トラクションの掛け方により姿勢の安定させる事がより必要になってくる二輪より、四輪の方が気にする必要性が低い（＝転倒を気にしなくていい）＝気にしなくても乗れる。そういう意味では違いは大きいかと思います。あと常用する回転数の違いもあるかな。（これはATかMTかの違いにも関わってきそう）
あ、あと直四でもクロスプレーン＝不等間隔点火（4気筒中2気筒が同時点火）があるので、気筒数の違いがそのまま点火間隔の違いという訳ではないので。
バイクは詳しくないので、内容わかりやすくて面白く勉強になりました！ご丁寧にありがとうございます😁確かに燃焼によるトルク発生は軽量かつミッションがダイレクトであり、転倒を考慮した運転が必要なバイクでは意識が高まりそうですね！
複雑な動弁機構を辞めて、革新的な吸排気構造を持つエンジンを創ればええんや！それって、ロータ・・・
OHVて手もあるんだなぁ。いっそ２サイクルか。
灯油でもいけるガスタービンですね！！
あくまでも個人的な意見です。1800っていう微妙な排気量はより、1500にして。そもそも基本ブロックは1つ。1気筒あたり498ccにして直列なら2.3.4.6気筒。もしくはVにして6.8気筒に設計変更がいいと思う。キャラに関してはターボつけたり。
まさにモジュール化の思想ですよね👍以下の３気筒について解説した動画にてそのあたりも触れていますので、是非見てみて下さい😁ruclips.net/video/E69BWn9tZ-o/видео.html
ＤＯＨＣ車に乗ってが、エンジンを回さないと回らなくなるて友人に言われてたが、ゆっくり乗ってたら、信号待ちでエンストしたww
ディーゼルなのでOHVで十分
双方とも超抜群に相性の良い組み合わせですね!
@@安藤見 とくにV形エンジンでもカムシャフト1本で済むし、整備性も抜群ですね
いまだにホンダはロッカーアームつかってるんですよね
直打よりも設計自由度が高いですもんね。
@@fiat_carlife ンバァァァァァァアアアするためにだったかな赤ちゃんにもV6のエンジンサウンドがなぜか効果的で泣き止むという研究がホンダから出ている・・・軽のエンジン音ではダメらしい。低めの周波数が出る大排気量がいいらしい
低回転しかない大型トラックですら今はDOHCです高回転とDOHCはあんまり関係ないと思います
DOHCが求められらた経緯としては高回転化による高出力化ですが、現代トラックなどでのディーゼルエンジンでDOHCが用いられる理由は燃焼効率の理由が多いかと思います。燃料噴射ノズルを燃焼室中央の真上に配置出来る為、燃料と空気が混ざりやすく均一に燃えやすくなる為です。技術が採用され始めた経緯の話しと、現代で各車で採用されている経緯はまた異なるといった所でしょうか。
ハイブリッドのエンジンはSOHCでもいいと思うけど
DOHCはエンジンをより高回転まで回すための手法。ストリートなら不要。スバルにヴィヴィオという車があったが、ストリートではDOHCのRX-RよりSOHCのGX-Rの方がトルクフルでむしろ速いと言われていた。
それはスバルサンバーのスーチャー仕様に乗ると、もっとよくわかります。あの軽トラはエンジンがスムーズで静かだし、ホント、良かった！
@@つゆだく-c5h サンバーは後ろにエンジンがあるので静かです。しかし雨では自分が巻き上げた水しぶきが点火系を直撃して調子悪くなることも。
あくまでも私の個人的な所感ですがこのＤＯＨＣなるシステムどうしても中途半端感が付き纏ってしまいます!車両規則の厳しいレースに参加する時に使うくらいしか取り柄が無い物と言う見方です!
@@安藤見 だから日産はむやみにDOHCを市販車に載せなかったのかも？
RVRはSOHCになったが、後方排気だった
SOHCレギュラーガソリンNAエンジンでも普通に280馬力出してるしね。
DOHCかSOHCか以外にも様々な機構が進歩してきていますよね👍
やはりオイラは、車の格好が良かっても、問題は、エンジンなんだよね！そら断然ツイカムDOHCじゃあないと嫌だよね！アメ車のコルベットなんて最高に格好イイんだけど、エンジンがOHCじゃあなんか失せるんだよね。
DOHCだらけがおかしかっただけどうせほとんどの生活用の車は４０００以下しか使わんのに２バルブでも問題ない
バルブに関しては燃費面もありますね💦
DOHCが当たり前になりSOHCの珍しさヘッドカバーのかっこよさが際立つ何が良いってSOHCは贅沢な事だよ性能的にはまだまだポテンシャルがあるのに敢えて低い性能に抑え込んでいると思うとDOHCなんて貧乏臭く思えるターボも以下同文
１カム４バルブで良いじゃん、
似た言葉にDHCってあるのね(・∀・)
DHCと言えば社長宅が凄いですよね（笑）
大変参考になる動画でした。補足させてもらうと、
SOHCはあくまでDOHCに「比べて」高回転域が苦手なだけで、高回転で回せないじゃない。
レースシーンの様に「高回転域だけの連続使用」という運用が苦手なだけ。
一般道や峠道で低回転から高回転までまんべんなく使うけど、加速が済めば低回転を使用する、
世間の9割のドライブではメリットの方が多い良いエンジンだと思う。
ちなみに現在DOHCが主流なのは燃費のためのVVTがSOHCには付けられないから。
補足コメントありがとうございます。
今回ボリュームの都合上触れませんでしたが、可変バルブタイミングリフトについてもう少し触れた方が親切でしたね💦
過去には日産のA12みたいにチューナー同士のチューニング競争の果てに
OHVのまま10000rpm以上まで回るエンジンもありましたね。
あとこの動画で三菱のSOHC MIVECが出てましたが
あれはSOHCでリフト量と同時にタイミングも可変させるエンジンで
結構複雑な動作をするロッカーアームとそれを中継するスイングアームの組み合わせでバルブタイミングを可変させる構造でしたね
欠点としてそのロッカーアームが大きい為に
シリンダーのボア径をあまり小さくする事が出来ずに
ロングストローク化による効率化が難しいという欠点がありますね。
あと部品点数がDOHC以上に増えてしまいコスト高になってたりと。
@@tomo_nakあまりメリットが無かったですか？でも、これからもチャレンジする三菱でお願いします！
まだツインカムエンジンがスポーツカーや高級車、またはスポーツグレードにしか採用されて無かった80年代。トヨタがコストの問題をほぼ全部のエンジンをツインカムで統一すれば量産効果でコストを吹き飛ばせると断行したのは凄いと思う。
しかもコストのかかるハイメカツインカムを採用したところに凄さを感じました！
う～ん、どっちかというとそれで成功したのはスズキのＫ６じゃないかと思いますが…。😅
大排気量(5700cc)のアメリカ車(1958年シボレーベルエア）に乗っているのですが、高回転まで回す必要が無く、街中では足先でアクセルペダルをちょっと踏むか踏まないかくらいの感じで充分速く走れるし、高速でもそれほど回さなくても充分以上に速いのでやはりOHVが最適だと感じます。構造がシンプルで信頼性が高く、メンテナンスも簡単だし重心も低くヘッド周りもコンパクトに出来るので高回転が得意ではないデメリット以外のメリットは非常に高いと感じます。また、1930年代からハイドロリックバルブリフターと呼ばれる油圧で常にバルブクリアランスを０にする機構が採用され始め、私が乗っている1950年代の車では広く一般に採用されていたので非常に作動音が静かなのもお気に入りポイントです。1970年代のDOHC車でも非常にタペット音がうるさい車がよくありましたからね。あとサイドバルブエンジンと言えば1950年代のプリマスなどのクライスラー系の車がV8はヘミヘッド（OHVだけど半球形燃焼室になっている）の車種もありながらベースグレードの直６エンジンはサイドバルブだったりして、落差が物凄いなと思いました。
大排気量ならOHCは全然アリですよね！
アメリカンマッスルスポーツはずっと興味があるのですが、なかなか手が出せずにいます💦
この手の話は自分の中では機械はシンプルな方が良いと思う考え方と、複雑でメカメカしい機械が好きと言う気持ちがせめぎ合いますね
軽量コンパクトを語りながらカムシャフトが倍の4本必要なの水平対向のDOHCとかはたまらん
若い頃はDOHC厨でしたが、OHVの味が分かる歳になりました。
今、クルマはDOHCが主流なんですね。
バイクは、OHCが3〜4割くらいOHVが1〜2割くらい（ハーレーと欧州車）残っている印象です。
最近気になっているのは、HONDAがオフ系スポーツ車に採用している「ユニカム」です。
（カム一本を重要な吸気側に配置して、吸気バルブを直打式、排気バルブをロッカーアーム経由、プラグは中心近くに配置）
クルマでもこれと同様なSOHCエンジンが存在しそうな気がします。
バイク関連知識はあまり詳しくないので、ユニカム調べてみます！！
WW2当時の航空用エンジンのDB600シリーズはSOHCですがロッカーアームで4バルブでした。
航空機用エンジンは3000rpm程度で定速回転なのでSOHCで充分です。
回転数を常時変更する車両用エンジンとしてはDOHCが融通が効くって事です。
ジェットエンジンなんかもそうですよね。
車のような回転数の変動が頻繁な乗り物と航空機は考え方が違いますよね。
量産車用DOHCを作り続けたトヨタ(ヤマハ)とアルファロメオは凄いですね。
初期のFEエンジンは全然ダメだった記憶があります。特にマークⅡに搭載された1G-FEはトルクも無く上も回らず「これならOHCの1G-EUの方が断然良い」と思いましたよ。但し何度も改善されてアルテッツァに搭載されてたのは良かったですね。
空冷エンジン時代のポルシェもsohc で高性能を発揮してたのって凄いことだったのですね。
市販車でありながらレース用エンジン並みだったなどと話を聞きますね👍
軽量や軽いレスポンスなどSOHCだからこそ高性能に出来るポイントが有る。
昔乗ってたシャレード９２６ターボもバランサー付きとはいえ３気筒ＳＯＨＣで９０００回転まで吹けましたよ。
まぁポルシェの片バンクと考えたら良いのかな？
その他にもサージング限界を高めるダブルバルブスプリングやら中空バルブが組み込まれていたので、そういった部分も影響していたかも知れません。
聞くところによると、当時のＧｒ.Ｂの規定では改造範囲が予め決まっていたためにエントリー後に改造できない部分を「市販状態で組みこんでいた」そうです。
そういえば某Ｄというラリースト選抜アニメでは市販エンジンをブローさせた後でレース用エンジンに乗せ替えていましたが、それの逆張りが実現されていたんですね。😅
四輪だけ見てるとSOHCとDOHC、2バルブと4バルブの対比だと混同し間違ってる人も結構いましたね。
バイクもやってると判るけれど、2バルブのDOHCとか4バルブのSOHCなんかもあります。(4バルブのOHVすらある)
エンジンの高性能化はカムシャフトの数だけで決まらなく、様々な要素の中の一部に有利なだけですがツインカムとか言葉がカッコいいので営業的な要素が結構大きかったり。
ちなみに高回転形の4バルブSOHCエンジンってのもちゃんとあってホンダが得意ですね。
OHVでもハイフローカムとかの高回転化の技術が色々ありました。
プラグ位置、燃焼室形状、バルブサイズ、それとヘッドの大きさ等が性能的要素で、4バルブDOHCが現在の主流で理由は設計バランスが良いから。
常用回転域が狭ければ、よりコンパクトで軽量なエンジン設計が要求されるので、補機類が多くエンジンルーム内のスペース的に有利になるSOHCが最適解となる場合もあります。
ホンダVTシリーズはDOHCでロッカーアーム式と言う特殊なのありますね。
DOHCの初期は1気筒2バルブな無駄感あるエンジンがもてはやされてた謎。
カワサキZシリーズ、ゼファーシリーズ辺り。今の値段も意味ワカラン😱
アクティーのエンジンは、3気筒のロッカーアーム式4バルブSOHCエンジンで、スペック値は低いけれど下から粘り強いトルクがあり高回転まで一気に吹け伸びのある素晴らしい物でした。
バイクでは、空冷250単気筒のXLR/XRが良かったですね。RFVC(放射状配置バルブ)と言う、SOHCで４本の各バルブに２つずつロッカーアームが付いててハイパワーハイレスポンス志向の「ホンダのHマークは変態のHマーク」、そのもののエンジンですね。
XLR250BAJAを所有してます。
下からのトルクもあり扱いやすいです。
距離もかさんでるので圧縮は下がってるかとは思います😵
GB250はDOHCでRFVCがありましたが他車にも使われたのかな?
@@user-td7by1dv4g エンジン話は楽しいけど終わんないwクルマに無理矢理戻さねば。
えーっとRFVCね。カジバグループ時代のMV アグスタF4が確か採用していたはず。4気筒750ccで開発がフェラーリだったかと。
やるねーフェラーリ万歳！
昔のトヨタ、Ｔ型エンジン例えば40系ブタ目マークII、チェイサーの1800ccはOHVでした！
また、DOHCの初期は2バルブ、スターレットやHONDAでワンカム3バルブ、4バルブなんてのもありました。
高回転で回さない（スピード出さない）のならSOHCで間に合いますね。
セドグロ3.0Lなんて大排気量で低回転でのトルクが太いのでSOHCでしたね。SOHCターボなんて懐かしい。
@@toshimochizuki1034 4輪はエンジンが外から見えないので、エンブレムでDOHCにしとけば分からないです ｗｗｗ
普段使いの足みたいな軽やリッターカーなんかＳＯＨＣで充分だし、同じ車種でもスポーツモデルはＤＯＨＣで使い分けりゃ～いいんだけど、やっぱりコスト面で不利だろうね。
高回転まで回す=スピードを出すことでは無いと思いますよ。
MT車なら特に自分でギアを選ぶからレブまで引っ張ったりできますからね。ですがATも踏み込めば高回転まで回ります。
車に搭載されてるトランスミッションのギア比は全部違うので、一概には言えないですが、1速で7000回転回しても出ても30～40kmだと思います。そう見たら高回転まで回す=スピードを出すこと。では無いと思います
@@紅のプー太郎 軽NAのSOHCはさすがにキツいやろー
軽ターボやリッターカーならまだしも
耐久性はOHVに勝るものはないが、自動車のように回転数で馬力を絞り出すエンジンはOHCなんでしょうね。そのぶんタイミングベルト（チェーン）で信頼性を犠牲にしている気がします。漁船や発電機は今だにOHVディーゼルが主流ですし。
日本のDOHC化が早かったのは税制上小排気量が好まれ、またストップアンドゴゴーや勾配が多い日本では高回転まで回す機会が多いのも要因だと思う。
確かに税制の影響は大きかったかもしれませんね👍
アメリカ出身の方と話したときはアメ車は排気量のわりにパワーがないみたいなこと言ってました。古い車の話題ではありましたけど。
バイクの場合、単気筒エンジンは高回転多用するスポーツ性の高いモデルやオフ車でも計量化のために敢えてSOHCにしてる場合がありますね。
オフ車っていうと俺のセロー250もSOHCだな。
かつての愛車GSR250はわざわざOHCを新規開発して、そして現在に至る、実に良いヤツであった。それまでの愛車VT250Ｆがハイパワーを売りにして居た事って、意味無かったやんか。OHCで普通に事足りてるよ。そんなのホークの250と400で実証済みだよー。
確かvf1200てあったか、OHCですが、何も問題無いやん。
結論、OHCでよろしい。
ダブルカムでもシングルカムでも、そのエンジンの上まで気持ち良く回ってくれればそれで良いです。
バルブ周りの種別にはカウンターフローかクロスフローかという分け方もありますね。DOHCの場合には必然的にクロスフローになりますが。OHVでクロスフローというのもありました。
DOHCが増えたのは、可変バルブタイミングが吸排気別々にコントロールして、燃焼コントロールがしやすいこと。
OHCでも、排気側のバルブを直押しにして、吸気側をロッカーアームを配置するものもあります。
ペントルーフ型の燃焼室形状とバルブ挟み角が狭角にする傾向が進み、構造上、DOHCが有利になったのも要因かも？
DOHCもそうだし、Turboもやたら主張していた時期があった。
昔のワゴンRはTwin camって誇らしげに書いてありましたね。
EFIを誇らしげに書いてたりとか、フル装備（死語）とか懐かしい
@@kenjii8780 5速MTであることを示す「5 Speed」エンブレム、今では理解に苦しむ「パワーステアリング付き」ステッカー、時代を物語る「冷房車」ステッカー。フル装備？ 確か「エアコン」「パワーステアリング」「パワーウインドウ」の3点セットでしたね。今やこれが欠けている車なんて軽バンや軽トラの最廉価グレードぐらいじゃないですかね。
@@takana4381 うちにある軽トラが逆フル装備なんですが20年前の車ですね、今の新車だと存在しないかも🤣
昔の軽トラでパーキングブレーキのインジケータランプが付いてないのが有りました。球切れじゃ無いかとインパネばらしたが、初めから何も入っていなかった。
この手の技術系チャンネルは動画をきっかけにコメント欄も大変勉強になるw
皆さん色々とご経験あって面白いですよね😁
購入者への宣伝効果と言う性能がいつの時代も優先されますよね
こんな機能や性能の車を所有しているんだ！とユーザーに思って貰うビジネスとしては大切な要素ではありますよね💦
この結果ならSOHCのVTECなら効率が良いのか🤔
かつて乗ってたフォードka。OHVで1300ccの60馬力。カタログ上は何の取り柄もないけど試乗してびっくりした。低速のトルクがモリモリで足周りやハンドリングもまともな車で世の中にこんな車があるのかと目からウロコが落ちる思いだった。勿論購入して約13年乗りました。最後までとにかく乗るのが楽しい車だったなあ
初代はOHVだったのは知っていましたが乗ったことはなかったので、そんな良さがあったんですね👍
低回転型のエンジンにはSOHCのがメカロスが少なくて相性がいい
空冷のバイクにはあえてワンカム４バルブという方式をとるエンジンも多い
アヒルさんの動画も観た事あるけど、ここではパンダさんですか（笑）！？どちらも詳しい解説をしてくれて、ホント！いい勉強になるわ！！私もつい最近まで乗っていた車は、すべて「SOHC」でした！！近々、新車が来て「初」の「DOHC」を乗る事になるけど、今までの経緯と、この動画を参考にしながら味わって乗らせてもらう次第です。いい情報を有難う御座いました！！
アヒルさんは高校テニス部の１個上の先輩です！（設定ではなくリアルにw）
動画お楽しみ頂けて嬉しいです😁
今後とも是非よろしくお願いします！
ホンダのSOHCは別格
メーカー毎で全く別物
ホンダのSOHCはVTEC化されている事もあって他社とは違いがありましたね👍
訳あってホンダ一筋ただの通勤用ですが。廃版直前あたりのインスパイアV63000SOHC iV-TECは快適でした。典型的なミドルセダンだったのでしょう、アクセルの踏み応えと回転数スピードがマッチしてて加速減速も自然な感じ、回転数を合わせれば燃費9km超え。居住性がバツグンで同僚から乗りたがられました。今は10年くらい前のアコード直4 2400DOHC iV-TEC、高速道加速レーンで2速固定5000～6000回せば快適ですが通勤の低速域ではエンジンがふてくされてます。丁寧に作られたSOHCにはもうお目にかかれないのが残念です。
アクセルの操作感と加速感のマッチングは大事ですよね！
アコードの2.4Lエンジンは良かったですね、私の実家もアコードワゴンの24ELに乗っていた時期があり家族全員気に入っていました😁
自分はSOHCで充分ですね。DOHCは部品点数が増えて自動車が複雑化、高価格化します。
シンプルで低コストで十分な性能発揮するなら全然ありですよね👍
初めまして
お早う御座います!
余程
レギュレーションの
厳しいレースに
参加するなら
いざ知らず日常の
使用ならば
別にカムが一本程
少なくても何一つ
問題は無いですしね!
増してや殆どの方々は
短距離を低速域でしか
使わない事の方が
多いですから
ОＨVでも
良いくらいですね!
DOHCが採用された背景はインマニとエキマニ別々にカムを交換することができそれがレースのセッティングには好都合だったから、高回転まで回すならバルブ角度を広げられるDOHCが有利だが低中速回転域も重視する一般車の場合広くする必要もなくトヨタのようにハイメカツインカムでわざわざバルブ角度を狭くした例もある。また大排気量で高回転まで回す必要ないならOHCである必要もなくバルブクリアランスはラッシュアジャスターで解消できるならOHVはヘッド回りが簡略化できて分解整備も容易になるのは利点でアメリカで採用例が多い。
このチャンネルは聞く側の立場に立って、実に分かりやすく丁寧な説明で視聴者にとっては自然と引き込まれてしまう魅力あるチャンネルですよね。僕も自動車生産に携わる仕事をしていますが逆に勉強になります。こんな面白く為になり勉強出来る素晴らしいチャンネルの登録者数がドンドンと増えていく事を祈ってますし、友達にはこちらのチャンネルを推してます(笑)
励みになるコメントありがとうございます😁
なるべく難しい言葉や概念を噛み砕いて、誰でも詳しくなれたら良いなと思って動画作りしております！！
ご友人にも推して下さり嬉しいです！！
私はその両方のエンジン、ターボ車共に、
所有した事が、あります。
一概に言えませんが、
そのクルマの排気量
そのクルマの用途
住んでいる地域
によって、変わってきます。
排気量が大きいと、トルクも大きくなり、登り坂が多くても、問題なく走り
ますが、小さい排気量(軽自動車等;は
トルクが無い為、
DOHCやターボ(マイルドターボ)で
高回転(馬力)に頼らざるえません。
所有者の車の用途によって必要、不必要が変わって、くるでしょう。
車の使い方で必要なスペックは変わりますから、性能に対する価値に絶対基準は無いですよね👍
直接駆動ではなく発電のみの使い方が多くなったため
高回転は必要なくなりSOHCに回帰されることになる
ことが想像できる。OHVでもいいくらいだ。
車は全て電気になる風潮だが、エンジンは残ると思う。
その時は経済性が重視されるだろう
私もこの動画を見るまではnion8851さんと同じような考えでしたが、燃費や排ガスに一番影響が大きい燃焼室の形状の自由度と言う観点からるすとDOHCが有利だし、またここまでDOHCが普及するとコスト的にもOHVやSOHCに引けを取らない価格競争力を持っているかもしれないと思うようになりました。電気自動車がどんなに普及しても内燃機関車が絶滅することは無いと私も思います。
@@ぬらりひょん-g2s
シリーズHVなら、此処一番って時に高出力を出せれば良いだけなので「ミラーサイクル↔オットーサイクル」の様な可変サイクルが流行りそうな希ガス。
ソレを考慮すると動弁系は給排気を独立させた方が設計しやすいと思われ。
あんまり関係ないけど、古い発電機なんかでSV,OHVのエンジンは見ますね。
こんなので動いちゃうんだ、とむしろ新鮮な驚きと感動がありました。
確かに究極に燃費・排ガスを突き詰めたら動弁系はカム駆動ではなく任意に制御できるアクチュエーター式が最善ですね。ただ自動車に載せるとなるとスペースやコストといった別の縛りが出てくるのでどうなるのでしょうかね。
「経済性重視」をセオリー通りにやるなら、スモールボアで燃焼室形状を4バルブのペントルーフ形状にしてバルブ挟み角を小さくする方向に向かう筈。
コレに直噴や「ミラーサイクル↔オットーサイクル」の可変サイクルを組み込もうとすると、更にDOHCの方が設計しやすいと思いますが？
かつてホンダはSOHCでも、他メーカーのDOHCよりスムーズに良く回るエンジン造っていたけど…
なんで内燃機関棄てるんや～😭😭😭
ホンダの2040年までに内燃機関全廃は悲しすぎますよね。。。。😢
SOHCにOHVというシンプルな作りが今でもアメ車の基本
シンプルで壊れにくく強い、壊れても直しやすいのは正義ですよね👍
名前と大まかなメリット、デメリットは知っては居ましたが。
細かい、機械的な動き等は知りませんでした。
言葉との説明と、機構の映像が解りやすかったです。
嬉しいコメントありがとうございます！
なるべく難しい単語や概念を嚙み砕いてお伝えする事を目標に動画作成しておりますので、是非他の動画もお楽しみください😁
エンジン単体での軽さもありますが重量バランスもSOHCの方に軍配が上がります。
DOHCならばその設計上どうしても頭でっかちになりますし、当然上の部分が重くなり重量バランスも悪いです。
ホンダはよほどのスポーツモデル以外はSOHCですがそれでもよく回るエンジンですからね。
フィットのGE6後期型(SOHC)を新車からずっと乗ってます。😅
最近になってSレンジ(セカンド？) をうまく使っていくとストップ&ゴーの街乗りで乗りやすいことに気づきました。😅
Sレンジはマニュアルモードになって高回転が使えるので便利ですよね👍
最近の日本のメーカーはメカのコストを落として見た目重視にして値上げが普通になっていいますね。
昔トヨタでなんちゃってツインカムって言われていたハイメカツインカムってありましたね。
懐かしいですね！カタログ上はDOHCですし、生産コスト面でもメリットがありましたが、消えてしまいましたね💦
3S-FEと5S-FE搭載カムリ乗っていました。良いエンジンでしたよ。3S-FEはSOHC 2S-Eと同じぐらい燃費が伸びて良いエンジンでした。5S-FEは下からトルクがしっかり出るので運転しやすかったです。燃費はまあまあでしたが、バランスシャフトが付いていたので4気筒としては非常にスムーズなエンジンでしたね。
思ったことを2点ほど。
「バルブを開けるとき、バルブスプリングを縮めるため力が必要→抵抗となり燃費悪化」とあるが、逆に、バルブを閉じるときスプリングは伸びる→カムを回転させる力となる、ので、バルブスプリングを縮めるときの力のみ取り出して「抵抗となり燃費悪化」というのはおかしいと思う。
「SOHCは燃焼室中央にプラグを置けないのが欠点」なのは確か。しかし、ツインプラグとして欠点を克服する方法はある(i-DSIなど)、位の補足はしても良いと思う。
その理論で行くとバルブスプリングはどれだけ硬くしても抵抗にならない事になりますが、そんな事はありませんよね。
また、バルブスプリングが戻る反力はバルブとロッカーアームを元の位置に押し戻します。カムシャフトを押し出す大きなアシストとなっているわけではありませんし、その多少の押し出す力はカムシャフトが一回転し、再びバルブスプリングを縮め始めるまでに減少します。
またバルブスプリングの抵抗は回転数が低ければ低い程大きくなります。
まわりのライバル達はDOHCだったけど、SOHCのイエローバードが一番早かった。自動車のエンジンぐらいだと今でもDOHCが「必須」ではないとは思う。
RUFの名車ですね👍
排ガス規制と燃費重視の為、今時の4輪ではDOHC＋可変バルブタイミングが主流
俺のジムニーはF6A SOHCターボやけどよう走る！！
軽四はターボならSOHCで充分！NAはDOHCじゃないと少しキツい
V型エンジンはSOHCでもツインカムなんですよねぇ。
V型エンジンのDOHCエンジンの場合にはフォーカムが正しいのだとか。
1ヘッドあたりカムが何個か？が考え方としては正しい気がします😅
DOHCでもロッカーアームでバルブを叩いてたらシングルカムで良いんでないのかなってある時から思う様になりました。
4バルプ作るとなると部品点数考えるとどうなんでしょか
VVTも使うとなると
元々トヨタが全エンジンをDOHC化した際も、DOHC生産によるコスト増を生産ラインの統一化によって無駄をなくして解決した経緯がありますので、生産の規模次第なんでしょうね💦
アルファロメオはステルヴィオというSUV車に、2.2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボというエンジンを載せている。これも楽しい。
私のフィアットマルチエアエンジン、エキゾースト側のカムは1本なんで
SOHCって事にはなってるんだけど、インテーク側のバルブを
油圧で押し下げてて、インテークとエキゾーストは独立した形で
バルブを押し下げてる、謎謎なんですけどｗ
オンリーワンの油圧カムレス機構ですよね（笑）
ハイメカツインカムはDOHCとOHC
の良いとこどり？
タイミングベルトからタイミングチェーンになった事で径が小さくなったので、DOHCより高コストなハイメカツインカムのメリットが薄くなったという感字かなと思います。
@@fiat_carlife 軽量 コンパクトなのにツインカムにできたハイメカツインカムの構造を考えた人が凄いですね スターレットにはそれにターボをつけちゃうというありさま
自分の車はＯＨＶ。サイドバルブより高性能👌
バルブを大きくするデメリットと言うのもありますけどね。バルブが大きくなると重くなり、高回転まで回そうとした時にバルブスプリングのセット荷重を大きくしないとバルブサージングが起きて最悪エンジンが壊れる（カムを回すときの抵抗も増えるので燃費も悪くなる）とか、低回転では混合気の充填効率が落ちるので、これまた燃費が悪くなる。
バルブの挟角を大きく取ると、燃焼室の容積が大きくなるので火炎伝搬速度を考えると高回転で回すには向いていない。
バイクでの話になるけど、隼のエンジンなんかはDOHC4バルブで挟角を狭く取って燃焼室を小さくしてますね。ヘッドカバーはOHCかと思うくらいコンパクトです。
そのあたりはバルブが小さい事で流速が上がる話しをしていますが、別途VTECの動画があるのでそちらをご覧になってください。
火炎伝播速度を考えた場合ですが、理想的な燃焼室サイズにおけるバルブサイズのの話しをしていますので、基本的にはバルブが小さいよりも大きい方が高回転向きです。※リフト量、オーバーラップも関連するので、そもそもバルブサイズだけで語る話しではありませんが。
また、バイクの話しは車重や求める特性が大きく異なる為、バイクと車のエンジンは比較対象とすべきではないかなと思っています。
SOHC、懐かしい響きですね！ホンダの高級車…インスパイアにも採用されてた記憶があります…あれは気筒休止システムもあったし、3リッターの250馬力とパワーも十分すぎるぐらいあるのにレギュラーガソリン仕様となかなか凄い仕様でした
直列５気筒の縦置きフロントミッドシップだったりと、何かと凄い車でしたね！
@@fiat_carlife
直列5気筒は初代と2代目で、3.0Lで気筒休止は4代目です。
それは失礼しましたm(_ _)m
CP3型インスパイアは3.5ℓSOHCのレギュラー仕様で280PSだった。ちなみにレジェンドと日本国内仕様のインスパイアのエンジンは、モデル廃止されるまでDOHCされることはなかった。
結局、ホンダのSOHCエンジンがいちばん効率が良いような？
ホンダのこういうところが嫌いです。
初代インテグラが出た時DOHC専用マシンとか謳ってデビューさせたのに、
いつのまにかシングルカムも併売しだしたし😮
ビートもSOHCだったし
言いたいことはわかる64psくらいホンダの技術力ならシングルカムでも充分なんでしょ❓
でもビートを買いたい人達って本当にシングルカムが欲しかったのか？
自分が乗ってる軽自動車は20年落ちの3気筒SOHCターボ＋4AT＋2WDですが、意外と元気に走りますよ。
ちょっと踏めばすぐにスピード上がるし。まぁ、トルク弱いので、登り坂はシンドイしすぐ水温上がっちゃうんですけどね。SOHCでもレッドゾーンの7000rpmまですんなり回るので不満は全くないですね。
燃費もリッター15km走るので御の字です。
ってか、OHVエンジンって、リバイバルされたりしないのかなぁ？
日産のA10、A12エンジンとか、OHVなのに相当回るらしいじゃないですか？
タイミングベルトやタイミングチェーンがイラナイからなんか長持ちしそうなイメージあるんですけどねぇ。
OHVの１万回転は可能ですし、レースでは活躍したのかもしれませんが、市販車に求められる耐久性を考慮すると現実的ではないという認識です。
今度OHVの動画も用意していますので、是非見てみて下さい😁
@@fiat_carlife 様
ご返信ありがとうございます。さすがに、そこまで回さなくても…とは思います。(笑)
単にタイベル要らないから、長持ちしそうなイメージがあるなぁ、ってだけなので。
こちらこそコメントありがとうございます！！
排気量やCo2排出量無視できるならOHVはアリですよね👍
シンプル故にメンテナンス性も良いですし😁
@@fiat_carlife さん
いや、排気量は1500cc位までで、最新テクノロジーを駆使して、OHVを改良すれば、ワンチャン有りそうな気がするんですけどねぇ？あー単純にバルタイ出来ないから駄目なのかな？
馬力なんてぶっちゃけ80馬力もありゃ十分なんですよね。
どーせ、建前上は、日本の高速は120km/hまでしか出せないんですしねぇ。
@@あほたん-y2p バルタイについては実は秘策がありまして。。。
おっと口が滑る所でしたが、それは来週の動画まで待って頂きたい（笑）
上まで回る気持ち良さを無視しちゃえば、結局トルクなので馬力なんてどうでも良いですよね💦
ツインカムは可変バルタイの登場による給排気タイミングの個別制御で燃費が大幅向上した。結果現代ではシングルカムに対して燃費でも優位にある。
SOHCでカムが邪魔で燃焼室中心にプラグおけないなら左右から2本差してしまえば良いじゃない（初代Fit）
FITはホンダの戦略車種であっただけに色々と攻めた設計が採用されていましたね👍
2000年前後のホンダはTypeR以外はSOHCの限界を試しているかのようにいろいろやってましたね。
A12とか３KなどはOHVでも１００００回転くらい廻りましたが・・・。
それはレース用の特殊な話なので、一般論としての話とは異なってきますね😅
廻るというか上だとパワー出ていないし効率が悪いから無意味に廻っているだけというか…
アウディの5気筒ターボエンジンで比較した経験からツインカムの方は普通のエンジン…
馬力はあるんでしょうが全然走らない。高性能のrs2でもそうでした…
シングルの方は下からトルクフルでこちらの方が全然スポーティですね❤🎉😊
航空機用エンジンの中には未だにサイドバルブのものがあったはず。
そうなんですね！
それは知りませんでした😅
車、バイク、航空機、船舶などそれぞれ求められる要件が違いますもんね。
ん？SOHCでも直打式は、いすゞのディーゼルエンジンに有った筈ですが？
それにHONDAのSOHCにはセンタープラグレイアウトもありましたし。
SOHCが高回転が苦手とはいうものの、トヨタのハイメカツインカムよりHONDAのSOHCの方が高回転を得意とするのは珍しくなかったですねぇ。
OHVにしても、110サニーのTS仕様のエンジンは1万回転くらいまで回ったと聞き及んでいるのでOHVが高回転に対応できないってワケでもないですね。
やっぱりDOHCの最大の利点は可変バルブタイミングの組み込みが楽だというトコではないでしょうか？
特にVVTの様なシステムはSOHCじゃ成立しませんし。
(横からすみません)やっぱり直打式SOHCってあるんですね
子供の頃に何かの本の(たぶん)トヨタ1Cエンジンの解説に「ダイレクトプッシュ」とあり「？？」となった記憶
こちらはうろ覚えなので記憶違いかもですが検索しても見つからない。。。
(たぶん一般的に)燃焼室がピストン側にあるディーゼルのバルブ挟み角はゼロである、という記述を見かけ少し腑に落ち
customのエンブレムは何をアピってんのかな？
純正の外装チューン仕様についていたりましますよね。
SOHCの方が高性能な領域もある、それたけよ
今となってはDOHCは高級品ではない
バイクになると2バルブの粘りとか、そういうのが得難い性能になってくるので余計にね
SOHCのVTECが一番理にかなっていますよ
俺の愛車(二代目インサイト)はＳＯＨＣ
打倒プリウスとして登場して、プリウスよりもスポーティで価格も控えめな良い車ですよね👍
ホンダの5気筒エンジンはSOHC
フロントミッドシップ搭載でしたね👍
@@fiat_carlife 2.5のアスコットに乗ってました。5ナンバーサイズの3ナンバー
今の車が来年の1月で車検なんですが、もう1回くらい車検を受けるかレジェンドハイブリッドを買うか迷ってるとこでした。
レジェンドハイブリッドってSOHCだったんですね！
SOHCだから選択肢から外すとかは無いですが、時計がデジタルなのが嫌で躊躇してます(笑)
運転支援システムも現行のレクサスにも劣らないし、NSXと同じハイブリッドシステムが備わってるのも魅力です。しかも不人気車だから安い！
この車も評価されない理由がわかりません。
僕はアンチトヨタなんで、トヨタ車とレクサス車は選択肢に入りません。
フーガハイブリッドより燃費が悪いのと、時計がデジタルなのが引っかかってます。
セダン車の時計はアナログ時計にしなくればならない法律を作ってほしいですね。
レジェンドハイブリッドの良い個体があって、部品も多い今のうちに買うのはアリなんじゃないかなぁと思いますよ👍
透過類デザインも現代的ですし、費用対価値が高い印象です😁
@@fiat_carlife
あと一回車検を受けたら後期型も安くなってるんじゃないかとかも考えるし、今の車のタイヤを替えたばっかなんですよ。
名柄はアドバン dB V552です。
結構奮発しました。
僕の古い感覚だとアドバンタイヤはグローバやネオバのハイグリップタイヤしかないイメージだったんですが、今はアドバンのコンフォートタイヤもあるんですね。
メルセデスのEクラスからSクラスに乗り換えたくらい乗り味がよくなりました(笑)
@@tomometal1127あぁーーータイヤ変えたばかりなのは悩ましいですねぇ
私も昨年PS5に履き替えたばかりなので、今年は車検通しますよ（笑）
難癖に聞こえたらごめんねー！
直打式のSOHCってないのかって言われれば、一応あるんだよー！極めて少ないけどね。古いアウディのQ8だったかな。ターンフロー。
DOHCのロッカーアームはスイングアーム式(フィンガーフォロワーともいう)だよー！支点と力点がＳＯＨＣのものとは違うんだよー！
お気遣いありがとうございます！
直打式SOHCは知見と下調べ不足でした！補足アドバイスありがとうございます😁
@@fiat_carlife DOHCのロッカーアームはわかってたみたいだねー！ごめんねー！
いえいえ！
ロッカーアームの構造の違いとかにフォーカスする動画も面白いなと気付きもありましたので、ありがとうございます😁
かつてのトヨタ、ハイメカツインカムとは？
吸排気のカムをギヤで直結して、吸気側だけをベルトやチェーンでクランクシャフトと繋いだ機構でしたね。
面白くメリットもある機構でしたが、色々とデメリットがありましたので消えてしまいましたね💦
@@fiat_carlife さん、ご回答ありがとうございます。当時のトヨタは積極的に宣伝していましたが、セントラルインジェクション共々、消えてしまったのですね。燃費はよかったけれど、力はなかったです。
今は、SOHCながらVTEC車に乗っています。回すと力あります😀
様々な技術がトライアンドエラーで出ては消えるのも面白いですよね！
VTECはやっぱり楽しいですよね👍
DOHCが一般化したたのも自動車の価格が上昇した一因？
DOHCの一般化はもっと初期段階でトヨタが取り組んで以降なのですが、高価格化の要因は部品コストの高騰もさることながら、装備の高級化もあると思います。
ナビ、キーレスなどなど昔は一部の高級車に搭載されていた技術が、細々と一般化していっていますので生産コストは上がる方向ではありますよね。
近年では安全システムの搭載も求められていますし💦
トヨタが「ハイメカ」と呼んでいる「なんちゃってツインカム」やニッサンの「ツインカム16」を謳っているGAやCGよりも自分の感覚的には「SOHC##バルブ」のホンダのエンジンの方が吹け上がりもフィーリングも良かった様に感じました。ちなみに自分はトヨタ車乗りで 熱狂的なホンダファンではありません。
確かに当時のホンダのエンジンは他社と比べてずば抜けていた印象がありますね。※イメージの問題もあるかもしれませんが。
私もホンダファンではありませんでしたが、ホンダのエンジンは乗らせて頂いて良い印象を持っています👍
今では軽四でもDOHC…(゜ρ゜)
ほんとはSOHCがバルブ周りを軽量、頑丈にできるから好き
SOHCの滑らかさ知ってるだけに
もうDOHC信仰やめようよ
ほんと一部のスポーツカーだけでいい
通勤、レジャーでの使用にDOHCは要らない。OHVでもいい。
うちの車はSOHCだけど、プラグが6本あるぜ。
レジェンドですかね？
良いですね👍
初期フィット？😅
極端な話
どんなにすごいトラコンよりも単気筒2バルブのトラクションの方がはるかに上な事実
原理に近い所の性能差は絶対的、電子制御は疑似でしかなく追いつけない
だからSOHCの方が高性能にもなる
バイクは気筒数がトラクションに関係するんですか？？
バイクはあまり詳しくなく😅
@@fiat_carlife横からで多分元コメの話からズレる話しますが、
1. 「気筒数で変わる」→「気筒数の違いに伴う（4サイクルにおける燃焼行程＝点火間隔による)トラクション発生タイミングの違い」
2. 「バイクだと違う」→「（特にコーナーリング中など）姿勢制御のためにトラクションコントロールに気を配りがちなので、違いに敏感になりがち」
こんな感じですかね。例えば直四（等間隔点火）と90°Vツイン（不等間隔点火）を乗り比べたときは、特に低回転になればなるほど1.は（私のような素人でも）感じやすかったです。
トラクション発生の感覚＝路面を蹴る感覚というフィードバックになりますが、コレに関しては四輪でもあるはずで無意識に感じ取っているはずなんですよ。ただそれを「どれだけ気にするか」と「その必要性」については、トラクションの掛け方により姿勢の安定させる事がより必要になってくる二輪より、四輪の方が気にする必要性が低い（＝転倒を気にしなくていい）＝気にしなくても乗れる。そういう意味では違いは大きいかと思います。あと常用する回転数の違いもあるかな。（これはATかMTかの違いにも関わってきそう）
あ、あと直四でもクロスプレーン＝不等間隔点火（4気筒中2気筒が同時点火）があるので、気筒数の違いがそのまま点火間隔の違いという訳ではないので。
バイクは詳しくないので、内容わかりやすくて面白く勉強になりました！
ご丁寧にありがとうございます😁
確かに燃焼によるトルク発生は軽量かつミッションがダイレクトであり、転倒を考慮した運転が必要なバイクでは意識が高まりそうですね！
複雑な動弁機構を辞めて、革新的な吸排気構造を持つエンジンを創ればええんや！
それって、ロータ・・・
OHVて手もあるんだなぁ。いっそ２サイクルか。
灯油でもいけるガスタービンですね！！
あくまでも個人的な意見です。
1800っていう微妙な排気量はより、1500にして。そもそも基本ブロックは1つ。1気筒あたり498ccにして直列なら2.3.4.6気筒。もしくはVにして6.8気筒に設計変更がいいと思う。キャラに関してはターボつけたり。
まさにモジュール化の思想ですよね👍
以下の３気筒について解説した動画にてそのあたりも触れていますので、是非見てみて下さい😁
ruclips.net/video/E69BWn9tZ-o/видео.html
ＤＯＨＣ車に乗ってが、エンジンを回さないと回らなくなるて友人に言われてたが、ゆっくり乗ってたら、信号待ちでエンストしたww
ディーゼルなのでOHVで十分
双方とも超抜群に
相性の良い
組み合わせですね!
@@安藤見 とくにV形エンジンでもカムシャフト1本で済むし、整備性も抜群ですね
いまだにホンダはロッカーアームつかってるんですよね
直打よりも設計自由度が高いですもんね。
@@fiat_carlife
ンバァァァァァァアアアするためにだったかな
赤ちゃんにもV6のエンジンサウンドがなぜか効果的で泣き止むという研究がホンダから出ている
・・・軽のエンジン音ではダメらしい。
低めの周波数が出る大排気量がいいらしい
低回転しかない大型トラックですら今はDOHCです
高回転とDOHCはあんまり関係ないと思います
DOHCが求められらた経緯としては高回転化による高出力化ですが、現代トラックなどでのディーゼルエンジンでDOHCが用いられる理由は燃焼効率の理由が多いかと思います。
燃料噴射ノズルを燃焼室中央の真上に配置出来る為、燃料と空気が混ざりやすく均一に燃えやすくなる為です。
技術が採用され始めた経緯の話しと、現代で各車で採用されている経緯はまた異なるといった所でしょうか。
ハイブリッドのエンジンはSOHCでもいいと思うけど
DOHCはエンジンをより高回転まで回すための手法。ストリートなら不要。
スバルにヴィヴィオという車があったが、ストリートではDOHCのRX-RよりSOHCのGX-Rの方がトルクフルでむしろ速いと言われていた。
それはスバルサンバーのスーチャー仕様に乗ると、もっとよくわかります。
あの軽トラはエンジンがスムーズで静かだし、ホント、良かった！
@@つゆだく-c5h サンバーは後ろにエンジンがあるので静かです。
しかし雨では自分が巻き上げた水しぶきが点火系を直撃して調子悪くなることも。
あくまでも
私の個人的な所感ですが
このＤＯＨＣなる
システム
どうしても中途半端感が
付き纏ってしまいます!
車両規則の厳しい
レースに参加する時に
使うくらいしか
取り柄が無い物と
言う見方です!
@@安藤見 だから日産はむやみにDOHCを市販車に載せなかったのかも？
RVRはSOHCになったが、後方排気だった
SOHCレギュラーガソリンNAエンジンでも普通に280馬力出してるしね。
DOHCかSOHCか以外にも様々な機構が進歩してきていますよね👍
やはりオイラは、車の格好が良かっても、問題は、エンジンなんだよね！そら断然ツイカムDOHCじゃあないと嫌だよね！
アメ車のコルベットなんて最高に格好イイんだけど、エンジンがOHCじゃあなんか失せるんだよね。
DOHCだらけがおかしかっただけどうせほとんどの生活用の車は４０００以下しか使わんのに２バルブでも問題ない
バルブに関しては燃費面もありますね💦
DOHCが当たり前になりSOHCの珍しさ
ヘッドカバーのかっこよさが際立つ
何が良いってSOHCは贅沢な事だよ
性能的にはまだまだポテンシャルがあるのに敢えて低い性能に抑え込んでいると思うとDOHCなんて貧乏臭く思える
ターボも以下同文
１カム４バルブで良いじゃん、
似た言葉にDHCってあるのね(・∀・)
DHCと言えば社長宅が凄いですよね（笑）