【驚愕】なぜボクサーエンジンは特殊!?構造や魅力を解説【水平対向エンジン】
HTML-код
- Опубликовано: 30 июн 2023
- 【ショートストローク、ロングストローク エンジン特性の違い】
• 直噴とポート噴射 燃料供給方式の違いで何が変...
【自動車保険一括見積】
平均30,000円以上ダウン
px.a8.net/svt/ejp?a8mat=3NL9R...
【車の軽量化よりも身体の軽量化で燃費と性能UP!!】
px.a8.net/svt/ejp?a8mat=3Z33G...
【自動車買取一括見積】
20社中の上位3社からしか電話が来ないので安心楽ちん
px.a8.net/svt/ejp?a8mat=3NP5V...
▼チャンネル登録まだの方は登録お願いします！
/ @fiat_carlife
twitter： / usedcar_fiat
【過去の所有車歴】
・日産180SX（２台）
・マツダRX-7 FD3S（２台）
・ポルシェ911（996カレラ後期40周年モデル）
・LEXUS IS-F
・三菱ランサーエボリューションX
・BMW E46 330Ciカブリオレ
・Volkswagen Passat R36
#スバル #ポルシェ #水平対向エンジン #ボクサーサウンド 
Авто/Мото
燃費が悪いことは事実だけれど、ストロングハイブリッドとマイルドハイブリッドを比較している点は、誤解を生むし、やや悪意を感じる。単純比較するなら同格のNA車で比較すべき。カローラの場合も、ハイブリッドでなければ、カタログで14km/L くらいだったはず。インプレッサは12km/Lくらい。こうしてみれば、そこまで大きな差があるとも言えない。
欧州がEVシフトを強調し始めたもの、トヨタのハイブリッドシステムの燃費性能、航続距離に正面から対抗する手段がなかったため。水平対向かどうか以前に、ストロングハイブリッドの燃費性能が革新的だっただけで、エンジン単体の燃費性能で語るべきではないと思う。
エンジン初心者の僕でもよく分かる説明で素晴らしいと思いました。これから動画見させていただきます！
励みになるコメントありがとうございます😊是非お楽しみください👍
FF1000は、室内が広く北海道の雪道には最強でした。OHVにしてロングストロークを復活させてほしいですね。レース車両のような使用はしませんので。凍結路面を走行するとスバル車の安定感に驚くはずです。
過去に直3、直4、直6と乗り今は水平対向4気筒乗りですが、高回転まで回しても振動の少なさは感じますし、音も荒々しい感じではなく清々しい音色で好きです。
自分が好きな音やフィーリングって、車を楽しむにあたって本当に大切ですよね👍
元レガシィ乗りですが、友達に付き合って中古車屋めぐりしてたら
中古車屋の店長兼整備士に「レガシィねえ…オイル漏れるし燃費悪いし、うちでは扱わないわ、そのエンジン積んだ車」
と面と向かって言われた思い出
オイル漏れも含めて愛さえあれば。。。。私はレガシィもインプレッサも好きですよ👍
私も車屋をやっている従兄弟からスバルの車だけは絶対に買っては駄目だと言われました。
しかし私も高齢になりハイブリッド車やFF車、AT車は運転出来ないので1年半ほど前に高齢者でも安心して運転の出来るGR86(中身は100%スバル)を購入しました。
難しい事は分かりませんが高齢者でも運転しやすくてとても良い車だと思っています。
@@fiat_carlife 工業製品であればオイル漏れしないエンジンはない。しなかったのは偶然、世間で当たりと言われるエンジンだった為。漏れたら早急に直す。
早急に修理しないと傷口が酷くなるだけ。エンジンには人みたいに自己再生能力はないから。
11歳の14万㎞走行の中古のインプレッサハッチバック数か月前に買って毎日通勤に乗ってますが、オイル漏れは一切ないです。日頃のメンテや当たり／外れ程度のものだと思いますよ。定期的にディーラーとかスバルに詳しいショップに持ち込んでチェックしてもらってれば問題ないと思います。
@@user-ts5yi8lk2y でも、スバルの問題点は、他所のエンジンよりも漏れやすい上に、他社製なら簡単に治せる洩れでもエンジン丸ごと降ろしてってオオゴトになる点。１５万キロ以上走っても、外観カラカラ漏れなしの他社製品と１０万キロ以下で一瞬止まれば車体下にボツボツのスバル車の比率が・・・・カラカラ他社製の方が低い気が。（気だからあてにはならない）。でも、走行距離にも依るから、”洩れないエンジンは無い”ってのは正しい（５０万キロ以上も走れば、多分、どれでも多少は）けれど、１５～１０万キロ以下なら、洩れないのは偶然、ってことは無いと思うけれど、これも思うだけで、統計的なデータはないがどうなんだろ？
アウトバックフラット6は最高でしたよ、釣り道具積んでもリヤが沈まないスバル独自のオートレベリングサスです高速でも悪路もターボと違う乗り味でした。
レガシィのフラット6はファン多いですよね！
マフラーを変えるととんでもなくキレイな音がするのが印象的でした😁
スバルの現行主力エンジンであるCB18やFB20はロングストロークなんですがね。各社とも輸出前提で車体幅を取るのが当たり前になってスバルもそれにならえ。よって大排気量4気筒を狙わないならそれなりのロングストローク化が実現されるようになりました。CB18にいたっては1600rpmという低回転域からピークに達するフラットトルクという良い特性を実現していますね。バルブ制御が2系統なのは仕方が無いけれど、そこは振動の少なさというメリットで取引が成立してます
スバリストさん大好きだったEJ20エンジンが超ショートストローク高回転型だったのが嘘のよう。水平対向の特徴なのか、現行エンジンでも低回転域から高回転域へ吹き上がるレスポンスは高いように思えます
確かEL15？あたりからスバルの水平対向エンジンでロングストロークが出てきましたよね！
ほぼ同じエンジン幅でロングストローク化の為にピストン高を抑え、シリンダーヘッドを削るなど努力が素晴らしいですね😁
ｃｂ１８ユーザーですが、とても扱いやすいエンジンです、２０００回転以下から、トルクが出るので、とても乗りやすいです。
わかりやすく教科書的でめちゃくちゃええチャンネル😮
お楽しみ頂けて何よりです😁
是非他の動画も見てみて下さい👍
レガシィのブライトンというNAに乗ってましたが回らないエンジンに不満でしたね。
クルマも重くてコーナー遅いし燃費も悪い。
唯一の救いは質感の良さぐらいでした。
小型エンジンのハッチバックの方が性に合ってると学んだクルマです。
初代のツーリングワゴンでしたかね。アウトバックの御先祖様だったかな。
エンジン回らへんのは痛いですな…とはいえインプレッサC'z(NA1.5L/AT)もブライトン並に回らへんかったですー4000rpmまで廻せば不満あれへんが4WDゆえ燃費あんま良ぅなかった(爆)
同じく乗ってました。SOHCで回らないし遅いくせ燃費悪いですよね。でもハンドリングは好きでした。
スバルはターボが無いと良く無い！
レオーネ乗ってましたが，あの頃はシンプルもシンプル、自分でプラグ交換は余裕でできましたね。
(今のエンジンがいろいろつきすぎて)
最期はオイル漏れに水漏れで車検通せず手放しましたが。
レオーネのエンジンルーム調べてみましたが、現代と比べるとてもシンプルでスペースに余裕があり、テンパータイヤまでエンジンルーム搭載だったんですね。やはりオイル漏れは厳しいんです💦
私も歴代レオーネに乗っていました特にＲＸシリーズはＦＦ、４ＷＤどちらも好きでした。スパイクが履けた1980年代までが楽しかったですね。冬の北海道最高でした。
ちなみに２、３000km程度でオイル交換をすれば長く乗れた。
レガシィツーリングワゴンで長距離を走ることがありますが、疲れないですね。
暖気が済んでしまうと、エンジンは静かになりますし、不快な振動が全く無いです。
レガシィツーリングワゴンは良い車ですよね！
私も何度も買おうと候補にあがりました😁
実は排気管とかあるからそんなに低重心に出来ないんだよね
車両搭載位置ではそうなりますね。
シリンダヘッドが倒れているのでオイル漏れが起きやすいです。今回の車検で、カムカバーのガスケットを交換し、普段の2.5倍の費用が掛かりました。
やはりオイル漏れや滲みは構造上致し方ないですよね。液体ガスケットにしても熱や経年劣化で割れますもんね。
いままでBG5Aレガシィ/GF2Fインプレッサ乗ってましたが2台ともガスケットが経立りオイル漏れで手放しました(T_T) エンジン整備しても乗るつもりやったんに妻が頑なに買替強要して離婚寸前になったし(爆!)…これがホンマの水平対向夫婦(自爆)
@@den_ken3私のGP3もガスケット劣化でブロック内部冷却水路からもオイル混じりになり諦めました。
水平対向エンジンを他のメーカーが採用しないのは部品点数の多さ、V型エンジンですら最近2.5リッター以上でそれ未満だと直4にバランスシャフトを組み込んで作ることが多くなった。あとはオイル潤滑問題でエンジン水平置きだと上手く工夫しないとオイルが偏ったままになりオイルパンまで戻らず潤滑不良になる。このあたりのノウハウは長年作った経験ないと設計不良になる。かつてトヨタが直4ディーゼルを75°傾けて搭載したがブローバイガスにエンジンオイル分離できず混入してしまう不良があったくらいだ。それくらい設計は難しい…
確かに部品点数が増えてしまうの大きなデメリットですよね。VWのVR6エンジンも挟角V6という面白い構造をしています。目指す性能や目的に対して如何に設計していくか？は本当に難しいですね。
VR6エンジンの初代シャランに乗っていました。燃費はリッター5〜6km/Lか4.5位で吹け上がりは迫力あったよ〜
ミニバンに載せるには低速トルクが細いね
昔、インプを買うかランエボを買うか迷った時に低重心を謳いながらランエボより重心が高い
と言う話を聞いてランエボを購入しました。
あと、メンテナンス性の悪さもランエボの購入の決め手でしたね。
迷うくらいどちらも素晴らしい車ですね👍
自分でメンテナンスするなら直列４気筒の方が圧倒的に楽ですよね💦
スバル１０００は縦置きｆｆしかもＯＨＶで始まった当時は水平対向がよかった。ポルシェは価格帯も含み比較するにはむりがある。
良く分かりました。面白いですね。
ありがとうございます！是非他の動画もお楽しみ頂けたら嬉しいです😁
勉強になりました。
それは何よりです！
コメントありがとうございます😁
わかりやすい！
励みになるコメントありがとうございます！！
エンジンルール開けた時の左右対象感は何故かわからんが好き
水平対向やV型ならではですね😁
もう一つ、致命的な欠点が有ります。１８０°Vと同じ欠点なのですが、ヘッドを潤滑したオイルのリターンが難しいのです。バイクのBMWでイヤと言う程実感しました。
ヘッド潤滑のオイルリターンって結構重要です。
86/BRZに搭載されるFA20エンジンもオイルリターンが問題になるみたいなので、同じですかね。ポルシェの水平対向エンジンでその辺りが問題になる話しはあまり耳にしないので、ドライサンプだと幾分か良くなるんですかね💦
@@fiat_carlifeドライサンプはそれ用のポンプが装備されているので、問題ないのでしょうね。
まるで航空用エンジンです。
@@fiat_carlife スバルもドライサンプにして、もっと重心を下げて下さい。
お値段たかくなるけど？
なるほど、、
GR86/BRZでドライサンプ式に変えると保証対象外になるの草ですよ
サーキット行きたくても行きにくい...
ついでにショートストロークエンジンだと低回転のトルクが薄いですね。
赤信号グランプリでプリウスに付いて行くなんて相当吹かさないと無理。回るまでがかったるいです。
特にハイブリッド系はトルクの立ち上がりがエンジンでは絶対敵わないですよね。
それインプレッサC'z(NA1.5L/4WD)で感じた。3500rpmまで廻さなトルク満足できず燃費悪ぅなりますー。電車でGo!感覚で一気に加速しあとは惰性で走るんがコツ(10.5km/L)
トルクが一番出る [ピストンの速度] が、あるからな。
ストローク短いと、ピストンの速度が遅くなるから、トルクのピークが高回転側になる。
最大トルクは排気量で決まるので本来は差はないが、高回転になると吸排気の効率落ちたりするので、高回転型の方が小さくなりがち。
イノベーションが起きにくいと言うのはその通りだと思います。
スバルは4WDが特徴に成ってしまったので、前後重量配分を気にしてエンジン位置が後ろ寄りに成ってしまいましたが、FFであればエンジンをフロントオーバーハングに搭載して重量配分をフロント7、リア3ぐらいにしてフロントのグリップを確保するものです。
そうすればエンジンも低く搭載出来ますし、メンテナンス性も改善し、車室内への変速機の浸入も少なく成って居住性が良くなります。
エンジンも高出力を狙わずにOHVにして、電動アシスト(ハイブリッド)が良いですね。
水平対向エンジンを技術力で無理に搭載するのでは無くて、合理的な方法でデメリットが少なく成る方法も検討して欲しいです。
イノベーションについて同じ水平対向でも、スバルとポルシェでは搭載位置が全く違うので条件も違うというのも厳しいですよね💦
わかりやす〜〜
興味があっても調べるのめんどくさい人間だからこんだけわかりやすく説明してくれるのめっちゃ助かる
嬉しいコメントをありがとうございます！何かリクエストがありましたら気軽に仰って下さい👍
自分も７４のカレラで全OHで多少の改造をしていましたがタコメーターの
上がり下がりはバイク並みで瞬間なら９０００回っても壊れませんでしたね。
ギヤをアップする時に回転が瞬時に下がるので速いチェンジが必要です。
ポルシェの空冷は一般の空冷エンジンとは異なって、レスポンスがとても良いと言いますよね！それにしても9,000回転は気持ちよさそうですね🤤
フライホイールも軽いのでは？
欠点があっても嫌いになれない、独特な魅力のあるエンジンですよね！
ボクサーの6発はレガシィにも載ってましたよね、ポルシェの911とかボクスターとか買うよりも格安であの滑らかなフィーリングを楽しめるのがとんでもない魅力だったな…と思いましたね！
レガシィの6気筒は3.0Rでしたかね！良い音するんですよねぇ😁
一般ユーザーはレースで性能を突き詰めるわけじゃありませんので、欠点も含めて魅力として楽しんで行きたいですよね👍
@@fiat_carlife
@fiat_carlife
4 日前
レガシィの6気筒と4気筒はフィーリングは全然異次元の違いがあります。
BPEのEZ30搭載のレガシィに乗っていました。BHでEJ20のターボに乗っていたのですが、
NA大排気量の自然な加速はターボとはまた、違いましたね。
今はVN5レヴォーグですが、これまた、レガシィとは違いますね。
セダンのBEだったかなぁ〜。無理やり5ナンバーサイズのエンジンルームに2.5.4発と一緒にラインナップしていましたね。トランクの部分にS6とゆうバッチが付いていたと思いますね。
スバル新型ボクサー
FAは
トヨタ86
スバルBRZはスクエアボクサー
FBはスバル初のロングストロークになってます❗
低燃費低EMへの弊害になる構造だから消えるのは必然だよね。 ショート化も限界がある、補器類は2倍、ダウンサイズに適さない、触媒への最短化を狙えない、活性化への熱量を確保できない・・・。
ポルシェのRR6気筒は低EMで無理しているけど・・・まだFRレイアウトよりは余地はある。
なかなかに自動車のフロントに搭載するにはハードルが多いですよね。
排気ポートがエンジン下に来ているので、エンジンのマウント位置が高くなることもデメリットですね。
エンジン自体は低重心でもマウント位置が高い関係で車全体としては言うほど低重心じゃない。
エンジンに直結されるギアボックスもマウント位置が高くなるし。
コメントありがとうございます！
仰る通りエンジンブロック以外のエンジンシステム全体を見ると意外と重心が低くないと言うのはありますよね。
ロータリーエンジンもコンパクトではありますが、鉄で軽くなかったりしますし。
あなた❤よくわかっていますね‼️仰られる通りです‼️
実はホンダもゴールドウイングで搭載されています。
あと、鉄道用としてフロアの下に収まるDML30エンジンがあります。
なんと12気筒🤣
バイクではホンダ、BMWが採用していますよね。
今回は「車に搭載するにあたっては」という観点で動画をまとめさせて頂いております💦
鉄道用のDML30は180度バンクのV型なのでクランクシャフトの作りが水平対向とは違うっていたりすんです😁
スバルのボクサーの場合、搭載位置の関係で低重心とはいかないようですが、ヘッドが2つに分かれているので、やじろべえのような感じで安定しているのかなと想像します。
アメリカでスバルに乗っているが、車体も排気量も日本国内向けよりも大きいので、メリットの方が多いように、感じる。V型は所有経験がないが、かつて乗っていた直列エンジンの車（複数）よりも安定感も操作性も圧倒的にいい。確かに燃費はそれほどよくないな。日本だと5ナンバーでは窮屈すぎるし、3ナンバーだと税金などが高くなる。そもそも道路状況などの環境がスバルの特性を活かしきれない。日本よりも北米で売れているのはもっともだと思う。
USのスバルはアウトバックやアセントなど大きな車体のモデルが多いですよね😁
私が乗っているのはフォレスターで、2007年モデル（中古）から2021年（新車）に乗り継ぎましたが、21年モデルは車体も二回りほど大きくなって余裕があります。どちらもエンジンは2.5Lです。それ以前に乗っていたGMやフォードよりも信頼性も高いし、燃費以外のデメリットはほとんど感じていないです。新車購入時にメインテナンスのパッケージを付けたので（それほど高くない）、ローンが終わるまで年2回のメインテナンスはパーツも含め追加料金なしです。
分かりやすい解説でした。
眠っていた知識の復習としも勉強になります。
水平対向のメリットとして、事故を起こした時の安全性について聞いたことがあります。
構造上対人衝突の際、ボンネット下の空間が直列やＶ型に比べて広く取れているので、衝撃を吸収しやすい、対物の時はエンジンが下に逃げやすいので、ドライバーにエンジンがもろにヒットしづらい、乗員保護の観点でも良いと聞いたことがあります。
（文章下手ですみません）
チャンネル登録させていただきます。今後の解説も楽しみにしてます！
コメントと嬉しい評価をありがとうございます！励みになります😁
下記のリンクでもエンジンを下に逃がす事による安全性が語られているので、仰る通りですね👍
chubu-jihan.com/subaru/news_list.php?page=contents&id=58
水平対向の車に乗ってますが、そこまで低重心のイメージは無いですね。
むしろ重心が高い感覚があります。
元々水平対向エンジンは等速ジョイントが無かった時代、居住性を高める為に縦置きエンジンをオーバーハング部分に積むことを考えて、全長を短くする様に設計されたエンジンです。（等速ジョイントが開発されてFF車が一気に普及し、今では水平対向エンジンの必要性が低くなりましたが・・・）
その為カウンターウエィトを極限まで薄くし、カミソリクランクなどと呼ばれています。でも皮肉なことに薄くし過ぎたので、今度はクランクシャフトの縦方向の強度が不足してしまいました。そこでクランクシャフト軸とクランクピンの一部を重ね合わせることで強度を補う構造になっています。水平対向エンジンがショートストロークにせざる得ないのはそういう理由があります。
私は水平対向６気筒のMT車に乗っています。正直水平対向エンジンなんて今の時代デメリットばかりのエンジンだと思っています。でもあの回転の滑らかさと高回転まで回した時の乾いた排気音はそのデメリットを払拭するほど素晴らしい物です。出来れば絶滅することなく作り続けて欲しいと願っています。
補足のコメントありがとうございます！
カミソリクランクの件は知りませんでしたので、逆に勉強になりますm(__)m
スバルとポルシェの２社共に水平対向エンジンで頑張って頂きたいですね！
ミラーサイクルの伝道者、兼坂弘先生がポルシェの空冷6発を解説する際にカミソリクランクと名付けていました
それを言うなら、バンケル機関も魅力的。モーターのようなスムーズな回転は魅力的です。
等速ジョイントを開発したのは（1966年）東洋ベアリング（NTN）と富士重工業（スバル）ですよ😊コレでFFのハンドリングがやっとマトモになりましたが、そもそも水平対向エンジンをフロントに置く場合は今一般的なエンジンとミッションをエンジンルーム内に置く横置きは無理で、縦置きじゃないとスペース的にも成立しないので意味が有りません。水平対向エンジンが減ったのはコストが高く制作には高度な技術が必要という観点が挙げられます。
低重心なのはエンジン単体の話で実際には補器類が上に積み重なるので重心は高い、ターボ車は特に。
重心高で言えば、ランエボXが509㎜に対しWRX STIが534㎜だし。
あとはインタークーラーの位置が悪く、エンジンの熱を吸収してアチアチになってしまう。
フロントに積む場合は色々とスペース制約があって難しいですよね💦
ほんででWRCでもトミマキネン操るランエボがマクレ―らのインプを蹴散らしてたんですね解りますー。
レガシィGTよりNAインプレッサのほうがカーブを気持ち良う回れた記憶もありますし。
何台か試乗してみると回転の軽いエンジンと重い物があって個体差を感じました。また燃調も難しいようで燃費がどんどん悪化して行くのでディーラーでＣＰＵリセットと違うプログラムにしてもらったりしましたが、弄れば弄る程悪化して行きました。５万キロ過ぎたらワコーズのオイル漏れ止め入れたりして対策しておりました。オイルもレベルゲージのＦまで入れるとブローバイが多くＦとＬの中間くらいがベスト、３リットル６気筒、２リットルＳＯＨＣ、２リットルターボ、２．５リットル４気筒と所有しましたが２．５リットル４気筒が好みでした。
感じやすいレベルでの個体差も当時はあったんですね💦
フォレスターに乗って16万キロ。オイル漏れは無かったので、それが普通だと思っていました。
最近、インプレッサスポーツ1.6を購入。購入後にわかったことは、初回車検時にオイル漏れがあり、メーカー保証で修理した記録が…
初期不良をキチンと直してあるエンジン！だと思い込んで、大切に乗り続けます😅
固体としての当たり外れはどうしてもありますので仕方ないところですね！
早期に不良点が発見＋修理出来たのは良かったですね👍
実は大して低重心ではないと言われたよ、エンジンの重心たるクランクシャフトの位置が直列より高いから。運動性能の良さはエンジン高が低いのでサスペンションサブフレームが大きく取れるのでサスペンション剛性が高いのが理由だと。
デメリットのトコでも触れていたかな？実は燃費だけじゃなくて、排ガス規制にも対応が難しいのが今の水平対向エンジンの現実なんですよね。マリオ高野さんやスバル好き煽ってるメディアの皆さんは黙っていますが、辰己監督はスバルの水平対向エンジンに対してハッキリと「物ですから何時か終わりが来る」ってハッキリFacebookでコメントしていますね。😂
レオーネに乗っていたが兎も角、コーナーを曲がるときの安定度の高さは特筆だった。
エンジンサウンドも特筆だった。マツダロータリークーペもエンジンサウンドが素晴らしかった。
レオーネはいすゞにもOEM提供されていましたね！
後継はレガシィですし、まさにスバルを代表する主力車でしたね👍
@@fiat_carlife
ありがとうございます。
やはり車選びは感性ですかねぇ？
どなたか視聴者さんが言っていましたが、車は実用品の皮を被った嗜好品ですので😁👍
水平対向はエンジンが縦置きなのでミッションケースの両脇に余裕があり、空気の抜けが良いです。このためインタークーラーがエンジンの上に付いていても冷却に不安はありません。
横幅の広さばかりを何度も挙げているが、それは５ナンバーに拘っていた時代のこと。今は改善されているはず。
整備性についても、自分でヘッドをバラすような人でなければ関係ない（ディーラーのメカニックが上手にやるノウハウを持っている）。プラグ交換も10万キロまで不要だった（EG33）。
プラグは水平対向エンジンとか関係なく、もう少し高い頻度で交換したほうが良いですよ😁
@@fiat_carlife 整備手帳には10万kmで交換と書かれていました。つまり当時（約30年前）すでにメンテナンスフリー化されていた様です。
じつは私も不安に思ったので早めに交換してもらったのですが、何も変化はありませんでした。
コメ欄も凄い的確な追加の指摘ばかりですね👻👻
ボクサーエンジンは低い位置にサスペンションを避けてオーバーハングに搭載するので重量バランスやらの問題とオーバーハング自体も長くなるって点も、ありますね（もちミッドシップは除く）
でもそれが、ポルシェなんかでも魅力なんですが
水平対向エンジンではありませんが、同じ縦置きエンジン4WDのAudiとスバルはレイアウトが似ているように見えますよね。
@@fiat_carlifeAudiは2階建てトランスミッションの下側から後輪出力を出していますが,SUBARUは上側から出しているので、エンジンが横から見て前上がりになっていているのが残念です
デメリットとして、ピストンが横向きなので、オイル漏れしやすい。とかもあったはずですね。
それもありますね！
どうしてもヘッドの接続面が下に向いてしまうので、オイル滲みは避けにくいですよね😅
@@fiat_carlife
初代レガシィのEJ20 に乗っていました。ヘッドの下(排気)側に常に熱いオイルが溜るのでカムカバーのガスケットが直ぐにダメになります。車検の度にエンジン下ろしてカムカバーのガスケット交換していました。それ以外は気持よく吹け上がる素晴らしいエンジンでした。
@@Haynesmania ポルシェもそうですが昔の水平対向エンジンはオイル滲みは持病のようなものなんですね。ショートストロークの上まで回る感覚は運転していて気持ちが良いですよね！
スバル製の軽トラ「サンバー」も、その傾向が強いですね！
それはもう15年以上前の話です。未だに言われますが(^_^;)
私のインプレッサはEJ20エンジンですが、新車購入から12年になりますが、全くないですよ。たしかにそれ以前はありましたけどね。
おそらくRUclipsに上がってるボクサーエンジン解説動画で1番分かりやすい。ありがとうございます
モチベーションのあがるコメント下さり、ありがとうございます😁
かつてBE5に乗っていました。
軽快なフィーリングでとてもよかったですが、７．８年目からオイル漏れが少しずつ出始めました。
燃費が悪いのよりオイル漏れの方が私にはデメリットに感じました。
今どきオイル漏れする車はないですから・・・
確かにオイル漏れはデメリットですよね。多少滲むくらいならまぁ許容できますが、ツラいところですね💦
フォレスターでよく悪路走破や登坂イベントやってるけれどオイル漏れなんか大丈夫なんかな、と思う。
イベント用や広報車はオイル漏れしないようにした特別仕様かなにかなの？
悪路走破や登板は特段悪影響はないかと思います。むしろ高熱に晒されるモータースポーツ環境下の方が厳しいかもしれません。
エンジンの組み立てが横方向なので継ぎ目からオイルが漏れやすい。
10万キロを超えるあたりで漏れたオイルがエキパイにかかって燃えて煙が出た。
それでも承知でBG5を3台乗った。
BG5は当時世界最速ワゴンに輝いた名車ですよね👍
FFに搭載する際は、ステアリングラックが邪魔してエンジンを高い位置にマウントされるので、低重心メリットは出しにくいと思っています。
RRならば、メリットですが。
フロントに搭載する場合は最大限の低重心化は難しいですね💦
前開き無しのセミビキニブリーフがすき
これはボディビルダーの予感🤔
@@fiat_carlife いやーちんちんもたまたまも小さくて、しかも下っ腹が出てるんでそれが一番落ち着くだけです。いまだジーンズでぴたっと押さえてることはナイショ。
2輪はBMWが二気筒のボクサー作ってますね
ピストンの慣性が左右バランスに干渉してくるので、停止状態でアクセル吹かすと右に傾いたり、バイク本体のバンク角が稼げないから攻めて走るとヘッドを路面に擦ったり、あまりいい構造とは言えないですが...
ロマン全振りです。
BMWとHONDAにありますよね！
車体が軽いバイクだけあって、アクセル操作でエンジンの回転の影響を受けて傾いたりするんですね💦
BMWもHONDAもあの大振りで突き出した水平対向エンジンはカッコイイですよね👍
十代の頃あの横に広がったエンジンに憧れたなぁ。確かに実際に乗ったらカーブで擦りそうかも。
でも実際に峠で乗ると、BMW Boxerはかなり速いし楽しいですよ。同じBMWの高出力直４にも乗ってましたが、やっぱりBoxer Twinが楽しいんです。それ故、一時は廃止決定されたBoxer Twinが今でも主力になっています。
エンジン・シリンダーの接続面が垂直になるので、ガスケットが劣化した時オイル漏れがし易いのも欠点だと思います。
国産で最後までOHVを採用していた富士重工業の水平対向エンジン、意外と低重心でないとも言われてますね。
人からは変態と言われますがEJ20エンジン搭載車を３台続けて乗ってます。
性能では言い表せない、気持ちよさがあるんですよ。
我々はコンマ何秒を競っている職業レーサーでもありませんので、「好き」「気持ち良さ」が一番大事ですよね👍
このエンジンのデメリットは引力を味方に出来ないことです。普通のエンジンはピストンが上がる時は抵抗になりますが下がる時はメリットになります。こ！のエンジンはピストン下側でばかり引力を受け止めるので、ピストンの上側が潤滑し難く、下側にオイルが溜まって燃える、ピストンリングが減る。BMWの水平対向は昔、1000Km走るとエンジンオイル1リットル減りましたね!
ピストンが横向きというのが重量環境下ではデメリットですよね💦
スバルの場合エンジンだけではなく 車の構造上（全体的なメリット）などトータル的に考えてスバルが得意な４WDだと水平対向エンジンが優れている事から採用エンジン含めてシンメトリカルにレイアウトでき運動性能が向上するなどの理由から
似たようなケースではマツダのロータリーエンジンとかもエンジンのコンパクトさとか回転がスムーズ以外にも車の特性（RX-7などがそうだが）車の重心バランスなどスポーツカーの運動特性（トータルパッケージで）優れていたから採用を続けてましたね
いずれエンジンだけでは語れないもっと大きな理由からそれらのエンジンは採用されていたと思っています
なのでエンジンを含めたもっと大きい話になると嬉しかったなぁ
スバルにフォーカスした話しではなくエンジンの構造にフォーカスした動画になります。
4WDにおいて水平対向が特別優れているという事はないと思いますよ😁
水平対向エンジンだからトルクステアを無くせるという利点が元よりあって他のレイアウトにくらべ均等に駆動配分出来る
最近は電子制御で他の駆動方式でも良くなって来ていますけどね
@@manachansuper 様々な要素のメリデメがあり、合理性においてはメリットよりデメリットの多さから普及はしなかったのかなと思います💦
ただ仰るようなメリットの良さもありますので、それがアイデンティティとなりファンを生んでいるとも言えますね😁
残念ながら結局は、フォルクスワーゲン、BMW、シトロエン、アルファロメオは水平対向エンジンを止めました。トヨタも早い段階で止めました。（子供のころ我が家は、パブリカ700に乗っていました。ミニエースは80年ころまで販売していましたが）
水平対向エンジンが低重心と言うのは、疑問でして「シリンダーヘッド、ブロックは低いが、クランクシャフトセンター位置は、直列、V型エンジンより高い位置にあり、全体では、ほぼ同等」かと思います。スバルがBRZ, 86で、「４WD化を考慮してエンジン位置を決めた」（スバル技術者談）ので、直列エンジンのスープラの方が重心が1cm高い（トヨタ開発棟責任者談）とのこと
下向きに排気系が位置しているので、エキパイの取り回しが難しく、他の補器の取り付けもあり、エンジンは高い位置にマウントするしかない。60年以上、クルマ好きで自動車会社で開発しながら、自動車の構造図、透過図をいろいろ見ていて、ポルシェ、スバルのエンジンが高い位置にあるなあーとずっと思っていたおじいさんより。
自動車会社で長らく開発されていた方からの非常に参考になるコメントありがとうございます😁
「合理性や効率、汎用性に優れた形式のエンジンではないというのは」であるのは、各メーカーの主流エンジンにならなかったという事実から認めざるを得ない部分ではありますよね。
もちろんそれらを超えた魅力があり、ファンを魅了しているのも事実ではあるとは思いますが💦
えっ？
BMWは水平対向の鬼やろ？
縦置き水平対向2気筒はBMWのアイデンティティみたいなもん。
@@shas4746 さんへ、BMWは、700など水平対向エンジンの4輪車では、早いうちに製造、販売を中止しました。
ドイツで、空冷水平対向エンジンの車両を製造販売していた、ポルシェとBMWは70年代後半からの排ガス規制対策に適応するのは無理と考えて、どちらも直列４気筒他の直列クランクのエンジンを選択しました。（924,928、 K75,K100など）
そして、空冷水平対向エンジンの製品を止めようとしましたが、顧客が納得せず、混乱しています。結局、ポルシェは「911をないがしろにした」と社長のDr.フールマンが首になりましたね。
BMWの水平対向エンジンの2輪は性能を上げないままに継続し、21世紀になって水冷化（ヘッドから順に）した1200GS以降に、格段に性能向上し、BMWを支えていますね。ちなみに80年代前半には、水平対向エンジンは止めようとしており、その代わりにと、社運を掛けて開発した水冷直列3,4気筒のKシリーズを販売開始しましたが、4気筒だけになり1100CCに拡張した後に、はっきりと公表しないままに横置きクランクへと90度エンジン搭載を変えました。当方はK100RSのオーナーでしたが、縦置きクランク直４はバイクには無理だと感じ、8か月で乗り換えました。この時に水平対向タイプのクランクシャフトが短いのはメリットだとは感じました。しかし、日本製に対抗して水平まで倒したエンジンの重心はとても高かったですし、オイル消費はひどいものでした。
@@shas4746 BMW700系の4輪車の話です。水平対向2気筒のリアエンジン車両でした。（BMW1500が出るまで、BMWは水平対向2気筒とV8の2種類のエンジンの4輪車しか作っていませんでした。）
2輪におけるBMWは空冷水平対向エンジンをアイデンティティにしていましたが、1970年代の公害対策において、4輪のポルシェ（924・・・）と同じく、縦置きクランクの水冷直列4気筒を選択しました。BMW K100です。（3気筒K75もありますが）
日本の2輪車を軽蔑していたのでクランクを縦にし、水平にシリンダーをマウントしましたが、20年経った頃、K1100のモデルチェンジで、公表せずに横置きクランクで直立シリンダーに変更しました。
作るのも面倒な上に
DOHCを訳も解らず
有難がってる方々が
一定数以上居るのが
普及に一層ブレーキが
掛かってるのも
有ると思いますよ!
OHVの2カムで吸排気VVTにした方がコンパクトになりそうですね。
バイクだとBMWも古くからあるけど、ホンダもジュオノから現行GWまで搭載してる歴史があるんです。
調べてみたらジュノオというスクーターにOHV水平対向2気筒が搭載されていたんですね！
そんなホンダもBMWも車のエンジンとしては採用しないあたり、スペース的なデメリットが大きいんでしょうね。
エンジン単体の欠点ではないですが、スバル車ってエンジンがフロント車軸よりも前方にあって、なおかつラジエターとの隙間が狭いせいでちょっとしたフロント事故でラジエターが押され、ファンシュラウドがエンジンに接触。エンジンまで破損パターンが非常に多い💦
確かにストラットタワーより前方への搭載になりますよね🤔
水平対向ではありませんが、同じ縦置きFFベースであるアウディも似たような搭載位置ですね。
スバリストです、スバル大好き、というのは水平対向エンジン大好きなのかもしれません。
もちろん、自動車なので、内装など、居住性とかも、良いと思います。
やっぱり好きっていうのは大事ですよね😁
私も以前は水平対向エンジン車に乗っておりました👍
ホンダのGLも今年50周年ですよね
現行モデルは1,800ccフラットシックス6気筒だったかと
バイクではホンダやBMWに水平対向ありますね😁
車に搭載するという観点で動画制作していますので、バイクについては省かせて頂きました💦
あ、もちろん自動車用エンジンに採用している動画との件、承知しております。
ご返信ありがとうございます！
やはりホンダやBMWも水平対向エンジン振動の少なさやなめらかさなど、理由があって採用し続けているんでしょうね✨
2000年ごろの1.5Lで比較すると、スバルは95馬力でしたが、他社は110馬力程度でした。雪道では安定していましたが、上り坂では遅い印象でした。
ショートストローク故のトルク特性の違いですかね🤔
@@fiat_carlife さん
ショートストロークというだけでは高出力エンジンにはなれないんです。
ショートストローク＝高回転型＝高出力エンジンとは限らないって話。
熱効率が良くないのでスポーツモデル用はともかく実用型では不利な面が多いのです。
当時その95psワゴン(GF2F C'z)に乗ってたからよぅ判りますが…上り坂でブン回さなアカンのは頭痛かったで(^^;;;
もっともコーナリングは他社を寄せ付けぬ高性能やから廃車まで乗ってましたが。
水平対向エンジンのベストレイアウトはRRでしょうね
メンテナンス性低いしオイル漏れするしで、趣味性の高い、一部の人にしか受けないんだろうな
確かにそうかもしれませんね。ただ、レーシングカーまでいくとRRレイアウトよりもMRレイアウトの方がディフューザーの配置などの観点で空力的デメリットがあるので、市販車においてはRRが良いですが、突き詰めると悩ましいところですね。
弾性用下着の次のスタンダードは「陰嚢分離」つまり２つのボールとバットを分けて収める下着で決まりです。
３ケース構造なわけですか、サイズの売り分けが難しそうですな🤔
@@fiat_carlife そうです。実際にはボールとバットで分離している商品が多いです。伸縮性が高い素材を使うことで、幅広いサイズに対応しています。
有名どころでは「セパレ―テック（Separatec）」あたりですね。
この快適性を知ってしまうと、以前の下着には戻れません。
ブリーフ型もトランクス型もあります。
@@yusaqu あ、もうそういう商品が存在しているんですね（笑）
ボールと極太バットのバランスがとても悪くて納まりが大変なのです‼️
し、しかし 息子はやりたい放題で、とても喜んでいたりするのですから本当に困ったものです🎵
第二次大戦中ドイツのクルップ社がクルップボクサーと言われる軍用トラツクを製造していますが
軍用としてはボンネットが低く前方視界が広いと当時の輸送部隊の兵士には好評だったようです。
エンジンのメーカーが不明でしたが若しかしてあの変人技術者のポルシェだったのでしょうか？
大変判り易い説明有難う御座います。登録・高評価を入れました、応援しています、頑張って下さい。
励みになるコメントありがとうございます😁
クルップボクサーはサラッと調べてみた感じ自社エンジンのように思われますが、開発にポルシェが関わっていたかどうかまでは見つけられませんでした💦
私もインプレッサ乗っています。分かりやすい解説ありがとうございます。
これで燃費が良かったら言うことなしなんですがね。😂オイルゲージ見るのも下がるまで待たなくてはいけないのもめんどくさいです。
特徴のあるエンジンなので、その面倒くささもオーナーとして愛しがいがありますよね👍
ピストン系が100φなのは知らなかったし驚いた。
本当の闇は、ピストンとスリーブの寿命が早い事。
これは、オーナーにとっては致命的。
ロータリーのアペックスシールとまでは云わないが、アペックスシール交換の方がマシ。
もう一つのデメリットとして、ショートストロークエンジンの宿命、低回転域での低トルクがあります。
昔日産車からレガシィB4に乗り換えたとき、右折待ちでステアリングを切った状態での発進が難しかった
ことを覚えています。通常のエンジンのつもりで低回転でクラッチをつなぐとほぼエンストしました。
特に右折待ちはステアリングを切っているので発進時抵抗が大きいんですよね。これは油断していると
繰り返してしまいなかなか慣れませんでしたね。
低速トルクは街乗り領域で大切なので、MTだと特に不便さを実感しやすいですよね💦
スタートはいまいちですけどエンジンが高回転になると素晴らしいですね、
低トルクは確かに低めですが、それプラス『油圧パワステ』にも回転持っていかれてるので、仕方がないですよね。
レガシーの6気筒(EZ30)は完全交互点火で究極のバランスエンジンで、これを排気系チューニングすると官能的サンドになるそうです。
ちなみにポルシェの6気筒エンジンは交互点火ではないです。
ボクサーのメリットとしてヨクあげられてる
左右のピストンの動きで振動を打ち消し合うと言うのは、
エンジンを上から見たら左右のピストンがオフセットしていて同一線上にならないから、
実際には無いとも聞きますね。
180°vなら、ハーレーのコンロッドの様な構造にすれば同一線上に出来そおだけど、その場合はボクサーには出来ないなぁ…と思います。
オフセットされているとは言え、直列4気筒よりは距離も短いので効果がちゃんとあるような気がしますが、どうなんでしょうね🤔
@@fiat_carlifeまあ、重心の話もですけど、直列エンジンと比べるより、本来、V型と比べるべきなんでしょうね。
シンメトリカルでバランスには優れるが上下で潤滑油が均等に回らない難点が有り上部のシールが乾きやすくオイル漏れの一因為っている。
水平対向は作るのが大変コスト高い ピストンが水平だからピストンが片減りする
😢ボクサーエンジンと4WDセンターデフレイアウトでは、スペース的にトランスミッションの容量を大きくできない。SUBARUのガラスのトランミッションの異名を持つ。最近では各変速ギアを用意する必要がない省スペース無段階CVTが救世主になったかな。
GC8時代はそもそも1.5～2LのNAエンジン向けトランスミッションを搭載していたのでガラスのトランスミッションと言われましたが、GDB時代からは多少改善したようですね。
水平対向エンジン、オイル，排気は、いかがでしょうか？
自動車においては、オイルはなんだかんだと重量の都合で下に下がりますので、ピストンに均一に行き渡りませんし、排気系統の取り回しも苦慮する構造ではありますね💦
付け加えるならば、これも構造上の欠点ですが、水平対向の持病とも言えるオイル漏れがありますね。
自分の友人にもスバルオーナーが数人いますが、全員がオイル漏れに悩まされています。
オイル漏れはやはり持病なんですねぇ😅
バルブヘッドが直列より増えるから、コストが高く成る
V型と一緒で物理的に増えてしまうというデメリットはありますよね🤔
クランクとピストンの結合がめんどくさそうですね。(クランクケース分割しか無い)
確かに水平対向はクランクケース割らないとアクセス出来ないですよね。ただ直列でもV型でもクランクシャフトにアクセスするにはシリンダー部分外しますので、同じと言えば同じかもしれませんね。
AWDとなるとフロントにデフとか制約で結局な所、重心が低くできないという…。実際自分のインプレッサWRX STIと86を並べたら圧倒的に腰高感がありました そう考えると、FRでフロントミッド？で低重心化出来た86 BRZは素晴らしいですね！ 見た目ならスーパースポーツに並ぶ低さ！
スバルのAWDはエンジン→デフ→トランスミッションと配置され、FRはエンジン→トランスミッションと配置されますので、AWDで一般的な前輪駆動ベースのようにトランスミッションがエンジンの下に配置される事はありませんので、デフ関連はあまり重心に関係無さそうに見受けられます。
それよりもAWDでは車軸にデフがある事で、エンジンを前に持ってくる必要がある為、BRZのFRよりもフロントヘビーな点や、エンジン完全にストラットより前にある為にBRZのようなスポーティなフロントデザインには出来ないというのが、デザイン性の違いかと思います。
@@fiat_carlife あ、そういえばFFとかはフロントにデフ付いていないんでしたっけ笑 無知晒しました
@@user-jw7uk1je3r そんなお気になさらないで下さい！コメントありがとうございます。
スバルの水平対向エンジンのフロントデフはエンジンの後ろになります👍
14:20
ボクサーディーゼルは短命でしたね・・・
EE20でしたよね？消えてしまいましたね。。。
水平対向エンジンとディーゼルは、相性が良かったと思いますが。そこまで資金を投入できなかったかと。
たしかVWエンジン不正が元でディーゼルエンジンがイメージダウンしたからスバルはやる気なくしたんちゃいます!?…電動化の波もありましたし。
2.5L 出してくれないから、2013 Outback 2.5 を乗り続けているけど、エンジン静かで振動もなく快適。新東名の高速区間も快適。リコールは一度あったように思うけど、オイル漏れ含め、故障なし。整備している人は大変なのかもしれんが。
Volvo2.4GL, MarkII,Supra,Legacy2.0MT,Audi A4 等を乗ってきたが、今の車が一番良い。時代が新しいから当然かもしれんが。
アウトバックはジャンルの先駆者ですし、魅力的な１台ですね！Audiのオールロードクワトロなんかもアウトバックが作ったジャンルの車ですもんね。
去年までGDBに乗っていました。
実に良いクルマでしたが、気持ちよいEGでしたが特性（欠点）は良く実感できましたね。
水平対向エンジンは、プラグ交換が大変です、それからエンジン中心部の熱がこもり易いのが、ネックですよね。
根本的にプラグへのアクセスは地獄ですよね。熱も本当に厳しいですね💦
レガシィ・ブリッツェンに１３年乗ってます。
なのに、水平対向とＶ１８０の違い、初めて知りました(笑)
ありがとうございます。
また、ボクサーの由来「二人のボクサーがパンチを打ち合っている様だから」ですが、ピストンヘッドがグローブだとすると、打ち合ってはいませんよね？
コンロッドを腕に例えてそちら向きに見るのではなく、向かい合うピストンが近づいて離れていく様がボクサーがパンチを打ち合うのに似ているから、ボクサーというわけです。
なるほど！ヘッドはグローブじゃなくて、ボディですか。長年の謎が解けました。
ありがとうございました。
ちなみに私のレガシィは排気干渉が解消された型なので、残念ながらバラバラ音を聞くことが出来ません．．．@@fiat_carlife
流行らないって事は確かに効率が良くないのかなー
初代インプのドロドロ感がうるさいなーと思っていたけど、今の音を聞くと、ちと寂しいなーと思う今日この頃です。
確かに特徴あるものが無くなると寂しさを感じるのはありますね💦
EVになればエンジンをスタートする音も消えてしますね・・・・
どちらのメーカーも変態な気がする
いい意味で
どちらもアイデンティティを貫く為に色んな事をしている会社ですよね！
@@fiat_carlife
そんな私はスバリスト
そうなんですね！
私は1ヶ月だけ友人と車を交換してGDB丸目に乗っていた時期がありました😁
昔～。ツインカムの1600スイングバックに乗ってたが、重量が軽いのに5速（0.85？～0.9？）でも、5500回転しか上がらなかった。空力がわるかった？かも 。スバルは、風切風切り音と室内音がちょっと。走り家か、大人の車か、どっちでしょう？私は、アルシオーネのペッタンコ型が好きでした。
アルシオーネもSVXも独特なデザインでしたね👍
スバルさんは、シリンダーヘッド、ブロックとも素材は、今も外作ですか。
確かリョービでしたかね🤔
乗ると中毒性あります。抜けられなくなりました。WRX STI3台目所有ですが、ノーマルはほぼ所有してないです…。VABは、タービン交換仕様になってる物を購入しました。単純に運転楽しみたい人にはお勧めです。
タービン交換仕様良いですねぇ！それぞれメリットデメリットありますし、高回転まで回る特性は確かに気持ち良いですよね。
私は１か月ほどGRBをお借りして体験させて頂きました。
プロペラ航空機だとスタンダードなエンジンだけど、セスナやロビンで整備のアクセスも問題ないし。
航空機は自動車と違ってエンジンルームの制約がないので、水平対向に限らず星型など様々な形式があって面白いですよね👍
普通自動車のガソリンエンジンの中では最もエレガント（好みの問題）
自分が好きと思える物が１番で良いと思います👍
デメリットとして、オイルが潤滑しにくい様だったと。ポルシェはドライサンプでしたね。
仰る通り、ポルシェはドライサンプですよね！車両価格が高いからなせる業でスバルではドライサンプ採用はコスト的に難しそうですね。。。
@@fiat_carlife 更に、ドライサンプだとオイルパンのスペースが必要無いので重心をより下げれますね。レーシングカーなみですね。
初期のEJ20 はオイルが劣化するとカムノイズが大きくなりポルシェ 356 のような空冷フラット４そっくりの堪らないイイ音になります。でも、直ぐにオイル交換しないとエンジン傷むんですよね～
昔、BGのGT-Bをのってましたが、ガスケットからオイル漏れが酷く、かなり泣かされました。やっぱり縦かなぁ。
接合部が地面に垂直でウェットサンプ故に下にオイルが溜まると言うのがあるんでしょうね💦
水平対向の整備性が悪いと言うと絶対プラグの話が出てくるけど、今時は長寿命プラグなので新車から乗り換えるまで一回も替えることが無い場合の方が多いのでは？
プラグ交換ならV型とか日産のHR/MRエンジンの方がとても大変だと思うんですけど。
ホンダのゴールドウイングに搭載されている水平対向エンジンは、OEMなのでしょうか？
ホンダ自社開発ですね。他にも２輪ですとBMWにも水平対向があったと思います。自動車のチャンネルですので４輪にフォーカスして「自動車用」として話しております。
将来スバルがボクサーを使いたいっていうなら、もうコイツを発電機としてeHEVにするのが正解な気がする。
マツダのRE EVみたいに発電用としての使い方もスバルならあるかもしれませんね！
昔直列エンジン車（トヨタセリカ・ホンダシティなど）に乗ってた時はオイル交換やプラグの清掃交換も自分でやってましたが、
スバル車に乗り始めてからはやらなくなりましたね。特にプラグ交換は自分では実質できないです。
あの横向きはアクセスするのが面倒過ぎますよね💦
でも頻繁にあるイベントではないので、そこを気にして買わないというまでのデメリットでも無いので、車を気に入れば全然OKですよね👍
😮😮素人考えですが。部品点数が多い。。左右に分けたV型と比較しても吸排気の距離が最も遠くなる水平対向はパイプ類も長くなる。。。フロントヘビーだと思います。。
これは、重量プラスを単純に考えて、燃費に直結と考えてはいいのでないでしょうか？
ヘッドが左右系統に分かれるのは直列と比べると重量増ではありますよね😓
サイドメンバーとカム等のヘッド廻りのクリアランスが少なく出会い頭の事故でエンジンにもダメージが及びやすい…。
衝撃の割に 修理代が高くなる傾向があるかも…。
生徒が同じ教室に詰め込まれた場合、角突合すのじゃなく、凹と凸でかわしあったらいいのと似てますね。
どういうことですか（笑）
スバルは直列v型に対して不利な方向ばかりの車造りをずっとやってる。
エンジンミッションの後端にドライブシャフトがくる前後バランスの悪さがどうしようもない
早くからトヨタ資本があれば、FRやMRでのプレミアムカー路線もいけたんだろうけどな
スバルもいつか水平対向ではないトヨタ系のエンジンを搭載する時が来るんですかね🤔