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過去に直3、直4、直6と乗り今は水平対向4気筒乗りですが、高回転まで回しても振動の少なさは感じますし、音も荒々しい感じではなく清々しい音色で好きです。
自分が好きな音やフィーリングって、車を楽しむにあたって本当に大切ですよね👍
私も直3、4、6と乗り継ぎ、さらにV6、V8も乗りましたが、スバルのEJ20はマジのガチです。低回転から重めに負荷をかけてそのまま高回転まで持っていくと、すんげえいい音がするんですよね！マフラー音でごまかすのではなく、エンジンそのものからいい音がする感じです。個人的に、完全バランスといわれる直6よりもいい音で、高揚感も別格だと思います。今は直4のHV乗りですが、またスバルの水平対向エンジン車に乗りたい！大事に乗ってあげてください！
エンジン初心者の僕でもよく分かる説明で素晴らしいと思いました。これから動画見させていただきます！
励みになるコメントありがとうございます😊是非お楽しみください👍
アウトバックフラット6は最高でしたよ、釣り道具積んでもリヤが沈まないスバル独自のオートレベリングサスです高速でも悪路もターボと違う乗り味でした。
レガシィのフラット6はファン多いですよね！マフラーを変えるととんでもなくキレイな音がするのが印象的でした😁
FF1000は、室内が広く北海道の雪道には最強でした。OHVにしてロングストロークを復活させてほしいですね。レース車両のような使用はしませんので。凍結路面を走行するとスバル車の安定感に驚くはずです。
わかりやすく教科書的でめちゃくちゃええチャンネル😮
お楽しみ頂けて何よりです😁是非他の動画も見てみて下さい👍
スバルの現行主力エンジンであるCB18やFB20はロングストロークなんですがね。各社とも輸出前提で車体幅を取るのが当たり前になってスバルもそれにならえ。よって大排気量4気筒を狙わないならそれなりのロングストローク化が実現されるようになりました。CB18にいたっては1600rpmという低回転域からピークに達するフラットトルクという良い特性を実現していますね。バルブ制御が2系統なのは仕方が無いけれど、そこは振動の少なさというメリットで取引が成立してますスバリストさん大好きだったEJ20エンジンが超ショートストローク高回転型だったのが嘘のよう。水平対向の特徴なのか、現行エンジンでも低回転域から高回転域へ吹き上がるレスポンスは高いように思えます
確かEL15？あたりからスバルの水平対向エンジンでロングストロークが出てきましたよね！ほぼ同じエンジン幅でロングストローク化の為にピストン高を抑え、シリンダーヘッドを削るなど努力が素晴らしいですね😁
ｃｂ１８ユーザーですが、とても扱いやすいエンジンです、２０００回転以下から、トルクが出るので、とても乗りやすいです。
レガシィのブライトンというNAに乗ってましたが回らないエンジンに不満でしたね。クルマも重くてコーナー遅いし燃費も悪い。唯一の救いは質感の良さぐらいでした。小型エンジンのハッチバックの方が性に合ってると学んだクルマです。
初代のツーリングワゴンでしたかね。アウトバックの御先祖様だったかな。
エンジン回らへんのは痛いですな…とはいえインプレッサC'z(NA1.5L/AT)もブライトン並に回らへんかったですー4000rpmまで廻せば不満あれへんが4WDゆえ燃費あんま良ぅなかった(爆)
同じく乗ってました。SOHCで回らないし遅いくせ燃費悪いですよね。でもハンドリングは好きでした。
スバルはターボが無いと良く無い！
レガシィツーリングワゴンで長距離を走ることがありますが、疲れないですね。暖気が済んでしまうと、エンジンは静かになりますし、不快な振動が全く無いです。
レガシィツーリングワゴンは良い車ですよね！私も何度も買おうと候補にあがりました😁
欠点があっても嫌いになれない、独特な魅力のあるエンジンですよね！ボクサーの6発はレガシィにも載ってましたよね、ポルシェの911とかボクスターとか買うよりも格安であの滑らかなフィーリングを楽しめるのがとんでもない魅力だったな…と思いましたね！
レガシィの6気筒は3.0Rでしたかね！良い音するんですよねぇ😁一般ユーザーはレースで性能を突き詰めるわけじゃありませんので、欠点も含めて魅力として楽しんで行きたいですよね👍
@@fiat_carlife @fiat_carlife4 日前レガシィの6気筒と4気筒はフィーリングは全然異次元の違いがあります。
BPEのEZ30搭載のレガシィに乗っていました。BHでEJ20のターボに乗っていたのですが、NA大排気量の自然な加速はターボとはまた、違いましたね。今はVN5レヴォーグですが、これまた、レガシィとは違いますね。
セダンのBEだったかなぁ〜。無理やり5ナンバーサイズのエンジンルームに2.5.4発と一緒にラインナップしていましたね。トランクの部分にS6とゆうバッチが付いていたと思いますね。
スバル新型ボクサーFAはトヨタ86スバルBRZはスクエアボクサーFBはスバル初のロングストロークになってます❗
燃費が悪いことは事実だけれど、ストロングハイブリッドとマイルドハイブリッドを比較している点は、誤解を生むし、やや悪意を感じる。単純比較するなら同格のNA車で比較すべき。カローラの場合も、ハイブリッドでなければ、カタログで14km/L くらいだったはず。インプレッサは12km/Lくらい。こうしてみれば、そこまで大きな差があるとも言えない。欧州がEVシフトを強調し始めたもの、トヨタのハイブリッドシステムの燃費性能、航続距離に正面から対抗する手段がなかったため。水平対向かどうか以前に、ストロングハイブリッドの燃費性能が革新的だっただけで、エンジン単体の燃費性能で語るべきではないと思う。
元レガシィ乗りですが、友達に付き合って中古車屋めぐりしてたら中古車屋の店長兼整備士に「レガシィねえ…オイル漏れるし燃費悪いし、うちでは扱わないわ、そのエンジン積んだ車」と面と向かって言われた思い出
オイル漏れも含めて愛さえあれば。。。。私はレガシィもインプレッサも好きですよ👍
私も車屋をやっている従兄弟からスバルの車だけは絶対に買っては駄目だと言われました。しかし私も高齢になりハイブリッド車やFF車、AT車は運転出来ないので1年半ほど前に高齢者でも安心して運転の出来るGR86(中身は100%スバル)を購入しました。難しい事は分かりませんが高齢者でも運転しやすくてとても良い車だと思っています。
@@fiat_carlife 工業製品であればオイル漏れしないエンジンはない。しなかったのは偶然、世間で当たりと言われるエンジンだった為。漏れたら早急に直す。早急に修理しないと傷口が酷くなるだけ。エンジンには人みたいに自己再生能力はないから。
11歳の14万㎞走行の中古のインプレッサハッチバック数か月前に買って毎日通勤に乗ってますが、オイル漏れは一切ないです。日頃のメンテや当たり／外れ程度のものだと思いますよ。定期的にディーラーとかスバルに詳しいショップに持ち込んでチェックしてもらってれば問題ないと思います。
@@15まっつんch828 でも、スバルの問題点は、他所のエンジンよりも漏れやすい上に、他社製なら簡単に治せる洩れでもエンジン丸ごと降ろしてってオオゴトになる点。１５万キロ以上走っても、外観カラカラ漏れなしの他社製品と１０万キロ以下で一瞬止まれば車体下にボツボツのスバル車の比率が・・・・カラカラ他社製の方が低い気が。（気だからあてにはならない）。でも、走行距離にも依るから、”洩れないエンジンは無い”ってのは正しい（５０万キロ以上も走れば、多分、どれでも多少は）けれど、１５～１０万キロ以下なら、洩れないのは偶然、ってことは無いと思うけれど、これも思うだけで、統計的なデータはないがどうなんだろ？
シリンダヘッドが倒れているのでオイル漏れが起きやすいです。今回の車検で、カムカバーのガスケットを交換し、普段の2.5倍の費用が掛かりました。
やはりオイル漏れや滲みは構造上致し方ないですよね。液体ガスケットにしても熱や経年劣化で割れますもんね。
いままでBG5Aレガシィ/GF2Fインプレッサ乗ってましたが2台ともガスケットが経立りオイル漏れで手放しました(T_T) エンジン整備しても乗るつもりやったんに妻が頑なに買替強要して離婚寸前になったし(爆!)…これがホンマの水平対向夫婦(自爆)
@@den_ken3私のGP3もガスケット劣化でブロック内部冷却水路からもオイル混じりになり諦めました。
エンジンルール開けた時の左右対象感は何故かわからんが好き
水平対向やV型ならではですね😁
分かりやすい解説でした。眠っていた知識の復習としも勉強になります。水平対向のメリットとして、事故を起こした時の安全性について聞いたことがあります。構造上対人衝突の際、ボンネット下の空間が直列やＶ型に比べて広く取れているので、衝撃を吸収しやすい、対物の時はエンジンが下に逃げやすいので、ドライバーにエンジンがもろにヒットしづらい、乗員保護の観点でも良いと聞いたことがあります。（文章下手ですみません）チャンネル登録させていただきます。今後の解説も楽しみにしてます！
コメントと嬉しい評価をありがとうございます！励みになります😁下記のリンクでもエンジンを下に逃がす事による安全性が語られているので、仰る通りですね👍chubu-jihan.com/subaru/news_list.php?page=contents&id=58
イノベーションが起きにくいと言うのはその通りだと思います。スバルは4WDが特徴に成ってしまったので、前後重量配分を気にしてエンジン位置が後ろ寄りに成ってしまいましたが、FFであればエンジンをフロントオーバーハングに搭載して重量配分をフロント7、リア3ぐらいにしてフロントのグリップを確保するものです。そうすればエンジンも低く搭載出来ますし、メンテナンス性も改善し、車室内への変速機の浸入も少なく成って居住性が良くなります。エンジンも高出力を狙わずにOHVにして、電動アシスト(ハイブリッド)が良いですね。水平対向エンジンを技術力で無理に搭載するのでは無くて、合理的な方法でデメリットが少なく成る方法も検討して欲しいです。
イノベーションについて同じ水平対向でも、スバルとポルシェでは搭載位置が全く違うので条件も違うというのも厳しいですよね💦
AWDが売りのメーカーなので、それを前提にした重量配分なのでは？
実は排気管とかあるからそんなに低重心に出来ないんだよね
車両搭載位置ではそうなりますね。
わかりやす〜〜興味があっても調べるのめんどくさい人間だからこんだけわかりやすく説明してくれるのめっちゃ助かる
嬉しいコメントをありがとうございます！何かリクエストがありましたら気軽に仰って下さい👍
レオーネ乗ってましたが，あの頃はシンプルもシンプル、自分でプラグ交換は余裕でできましたね。(今のエンジンがいろいろつきすぎて)最期はオイル漏れに水漏れで車検通せず手放しましたが。
レオーネのエンジンルーム調べてみましたが、現代と比べるとてもシンプルでスペースに余裕があり、テンパータイヤまでエンジンルーム搭載だったんですね。やはりオイル漏れは厳しいんです💦
私も歴代レオーネに乗っていました特にＲＸシリーズはＦＦ、４ＷＤどちらも好きでした。スパイクが履けた1980年代までが楽しかったですね。冬の北海道最高でした。 ちなみに２、３000km程度でオイル交換をすれば長く乗れた。
水平対向エンジンを他のメーカーが採用しないのは部品点数の多さ、V型エンジンですら最近2.5リッター以上でそれ未満だと直4にバランスシャフトを組み込んで作ることが多くなった。あとはオイル潤滑問題でエンジン水平置きだと上手く工夫しないとオイルが偏ったままになりオイルパンまで戻らず潤滑不良になる。このあたりのノウハウは長年作った経験ないと設計不良になる。かつてトヨタが直4ディーゼルを75°傾けて搭載したがブローバイガスにエンジンオイル分離できず混入してしまう不良があったくらいだ。それくらい設計は難しい…
確かに部品点数が増えてしまうの大きなデメリットですよね。VWのVR6エンジンも挟角V6という面白い構造をしています。目指す性能や目的に対して如何に設計していくか？は本当に難しいですね。
VR6エンジンの初代シャランに乗っていました。燃費はリッター5〜6km/Lか4.5位で吹け上がりは迫力あったよ〜ミニバンに載せるには低速トルクが細いね
自分も７４のカレラで全OHで多少の改造をしていましたがタコメーターの上がり下がりはバイク並みで瞬間なら９０００回っても壊れませんでしたね。ギヤをアップする時に回転が瞬時に下がるので速いチェンジが必要です。
ポルシェの空冷は一般の空冷エンジンとは異なって、レスポンスがとても良いと言いますよね！それにしても9,000回転は気持ちよさそうですね🤤
フライホイールも軽いのでは？
スバル１０００は縦置きｆｆしかもＯＨＶで始まった当時は水平対向がよかった。ポルシェは価格帯も含み比較するにはむりがある。
レオーネに乗っていたが兎も角、コーナーを曲がるときの安定度の高さは特筆だった。エンジンサウンドも特筆だった。マツダロータリークーペもエンジンサウンドが素晴らしかった。
レオーネはいすゞにもOEM提供されていましたね！後継はレガシィですし、まさにスバルを代表する主力車でしたね👍
@@fiat_carlife ありがとうございます。やはり車選びは感性ですかねぇ？
どなたか視聴者さんが言っていましたが、車は実用品の皮を被った嗜好品ですので😁👍
おそらくRUclipsに上がってるボクサーエンジン解説動画で1番分かりやすい。ありがとうございます
モチベーションのあがるコメント下さり、ありがとうございます😁
もう一つ、致命的な欠点が有ります。１８０°Vと同じ欠点なのですが、ヘッドを潤滑したオイルのリターンが難しいのです。バイクのBMWでイヤと言う程実感しました。ヘッド潤滑のオイルリターンって結構重要です。
86/BRZに搭載されるFA20エンジンもオイルリターンが問題になるみたいなので、同じですかね。ポルシェの水平対向エンジンでその辺りが問題になる話しはあまり耳にしないので、ドライサンプだと幾分か良くなるんですかね💦
@@fiat_carlifeドライサンプはそれ用のポンプが装備されているので、問題ないのでしょうね。まるで航空用エンジンです。
@@fiat_carlife スバルもドライサンプにして、もっと重心を下げて下さい。お値段たかくなるけど？
なるほど、、
GR86/BRZでドライサンプ式に変えると保証対象外になるの草ですよサーキット行きたくても行きにくい...
元々水平対向エンジンは等速ジョイントが無かった時代、居住性を高める為に縦置きエンジンをオーバーハング部分に積むことを考えて、全長を短くする様に設計されたエンジンです。（等速ジョイントが開発されてFF車が一気に普及し、今では水平対向エンジンの必要性が低くなりましたが・・・）その為カウンターウエィトを極限まで薄くし、カミソリクランクなどと呼ばれています。でも皮肉なことに薄くし過ぎたので、今度はクランクシャフトの縦方向の強度が不足してしまいました。そこでクランクシャフト軸とクランクピンの一部を重ね合わせることで強度を補う構造になっています。水平対向エンジンがショートストロークにせざる得ないのはそういう理由があります。私は水平対向６気筒のMT車に乗っています。正直水平対向エンジンなんて今の時代デメリットばかりのエンジンだと思っています。でもあの回転の滑らかさと高回転まで回した時の乾いた排気音はそのデメリットを払拭するほど素晴らしい物です。出来れば絶滅することなく作り続けて欲しいと願っています。
補足のコメントありがとうございます！カミソリクランクの件は知りませんでしたので、逆に勉強になりますm(__)mスバルとポルシェの２社共に水平対向エンジンで頑張って頂きたいですね！
ミラーサイクルの伝道者、兼坂弘先生がポルシェの空冷6発を解説する際にカミソリクランクと名付けていました
それを言うなら、バンケル機関も魅力的。モーターのようなスムーズな回転は魅力的です。
等速ジョイントを開発したのは（1966年）東洋ベアリング（NTN）と富士重工業（スバル）ですよ😊コレでFFのハンドリングがやっとマトモになりましたが、そもそも水平対向エンジンをフロントに置く場合は今一般的なエンジンとミッションをエンジンルーム内に置く横置きは無理で、縦置きじゃないとスペース的にも成立しないので意味が有りません。水平対向エンジンが減ったのはコストが高く制作には高度な技術が必要という観点が挙げられます。
昔、インプを買うかランエボを買うか迷った時に低重心を謳いながらランエボより重心が高いと言う話を聞いてランエボを購入しました。あと、メンテナンス性の悪さもランエボの購入の決め手でしたね。
迷うくらいどちらも素晴らしい車ですね👍自分でメンテナンスするなら直列４気筒の方が圧倒的に楽ですよね💦
排気ポートがエンジン下に来ているので、エンジンのマウント位置が高くなることもデメリットですね。エンジン自体は低重心でもマウント位置が高い関係で車全体としては言うほど低重心じゃない。エンジンに直結されるギアボックスもマウント位置が高くなるし。
コメントありがとうございます！仰る通りエンジンブロック以外のエンジンシステム全体を見ると意外と重心が低くないと言うのはありますよね。ロータリーエンジンもコンパクトではありますが、鉄で軽くなかったりしますし。
あなた❤よくわかっていますね‼️仰られる通りです‼️
ついでにショートストロークエンジンだと低回転のトルクが薄いですね。赤信号グランプリでプリウスに付いて行くなんて相当吹かさないと無理。回るまでがかったるいです。
特にハイブリッド系はトルクの立ち上がりがエンジンでは絶対敵わないですよね。
それインプレッサC'z(NA1.5L/4WD)で感じた。3500rpmまで廻さなトルク満足できず燃費悪ぅなりますー。電車でGo!感覚で一気に加速しあとは惰性で走るんがコツ(10.5km/L)
トルクが一番出る [ピストンの速度] が、あるからな。ストローク短いと、ピストンの速度が遅くなるから、トルクのピークが高回転側になる。最大トルクは排気量で決まるので本来は差はないが、高回転になると吸排気の効率落ちたりするので、高回転型の方が小さくなりがち。
低重心なのはエンジン単体の話で実際には補器類が上に積み重なるので重心は高い、ターボ車は特に。重心高で言えば、ランエボXが509㎜に対しWRX STIが534㎜だし。あとはインタークーラーの位置が悪く、エンジンの熱を吸収してアチアチになってしまう。
フロントに積む場合は色々とスペース制約があって難しいですよね💦
ほんででWRCでもトミマキネン操るランエボがマクレ―らのインプを蹴散らしてたんですね解りますー。レガシィGTよりNAインプレッサのほうがカーブを気持ち良う回れた記憶もありますし。
エンジン単体の欠点ではないですが、スバル車ってエンジンがフロント車軸よりも前方にあって、なおかつラジエターとの隙間が狭いせいでちょっとしたフロント事故でラジエターが押され、ファンシュラウドがエンジンに接触。エンジンまで破損パターンが非常に多い💦
確かにストラットタワーより前方への搭載になりますよね🤔水平対向ではありませんが、同じ縦置きFFベースであるアウディも似たような搭載位置ですね。
水平対向はエンジンが縦置きなのでミッションケースの両脇に余裕があり、空気の抜けが良いです。このためインタークーラーがエンジンの上に付いていても冷却に不安はありません。
何台か試乗してみると回転の軽いエンジンと重い物があって個体差を感じました。また燃調も難しいようで燃費がどんどん悪化して行くのでディーラーでＣＰＵリセットと違うプログラムにしてもらったりしましたが、弄れば弄る程悪化して行きました。５万キロ過ぎたらワコーズのオイル漏れ止め入れたりして対策しておりました。オイルもレベルゲージのＦまで入れるとブローバイが多くＦとＬの中間くらいがベスト、３リットル６気筒、２リットルＳＯＨＣ、２リットルターボ、２．５リットル４気筒と所有しましたが２．５リットル４気筒が好みでした。
感じやすいレベルでの個体差も当時はあったんですね💦
アメリカでスバルに乗っているが、車体も排気量も日本国内向けよりも大きいので、メリットの方が多いように、感じる。V型は所有経験がないが、かつて乗っていた直列エンジンの車（複数）よりも安定感も操作性も圧倒的にいい。確かに燃費はそれほどよくないな。日本だと5ナンバーでは窮屈すぎるし、3ナンバーだと税金などが高くなる。そもそも道路状況などの環境がスバルの特性を活かしきれない。日本よりも北米で売れているのはもっともだと思う。
USのスバルはアウトバックやアセントなど大きな車体のモデルが多いですよね😁
私が乗っているのはフォレスターで、2007年モデル（中古）から2021年（新車）に乗り継ぎましたが、21年モデルは車体も二回りほど大きくなって余裕があります。どちらもエンジンは2.5Lです。それ以前に乗っていたGMやフォードよりも信頼性も高いし、燃費以外のデメリットはほとんど感じていないです。新車購入時にメインテナンスのパッケージを付けたので（それほど高くない）、ローンが終わるまで年2回のメインテナンスはパーツも含め追加料金なしです。
国産で最後までOHVを採用していた富士重工業の水平対向エンジン、意外と低重心でないとも言われてますね。人からは変態と言われますがEJ20エンジン搭載車を３台続けて乗ってます。性能では言い表せない、気持ちよさがあるんですよ。
我々はコンマ何秒を競っている職業レーサーでもありませんので、「好き」「気持ち良さ」が一番大事ですよね👍
実はホンダもゴールドウイングで搭載されています。あと、鉄道用としてフロアの下に収まるDML30エンジンがあります。なんと12気筒🤣
バイクではホンダ、BMWが採用していますよね。今回は「車に搭載するにあたっては」という観点で動画をまとめさせて頂いております💦鉄道用のDML30は180度バンクのV型なのでクランクシャフトの作りが水平対向とは違うっていたりすんです😁
シンメトリカルでバランスには優れるが上下で潤滑油が均等に回らない難点が有り上部のシールが乾きやすくオイル漏れの一因為っている。
低燃費低EMへの弊害になる構造だから消えるのは必然だよね。 ショート化も限界がある、補器類は2倍、ダウンサイズに適さない、触媒への最短化を狙えない、活性化への熱量を確保できない・・・。ポルシェのRR6気筒は低EMで無理しているけど・・・まだFRレイアウトよりは余地はある。
なかなかに自動車のフロントに搭載するにはハードルが多いですよね。
弾性用下着の次のスタンダードは「陰嚢分離」つまり２つのボールとバットを分けて収める下着で決まりです。
３ケース構造なわけですか、サイズの売り分けが難しそうですな🤔
@@fiat_carlife そうです。実際にはボールとバットで分離している商品が多いです。伸縮性が高い素材を使うことで、幅広いサイズに対応しています。有名どころでは「セパレ―テック（Separatec）」あたりですね。この快適性を知ってしまうと、以前の下着には戻れません。ブリーフ型もトランクス型もあります。
@@yusaqu あ、もうそういう商品が存在しているんですね（笑）
ボールと極太バットのバランスがとても悪くて納まりが大変なのです‼️し、しかし 息子はやりたい放題で、とても喜んでいたりするのですから本当に困ったものです🎵
とっても分かりやすいですし、声と喋りも聞き取りやすくて動画を最後まで見ていてもストレスがなく素晴らしいです。妻がスバルのアウトバックに乗っていますが、物凄く静かですね。私が乗る軽箱バンとは雲泥の差ｗただ、それが最近の新しい車だからなのか、高級車にある内装や防音材等の重厚さからくるのか、水平対向エンジンからくるのか、私には分かりません。 たぶん、そのすべてが静かな理由なのだろうとは思いますけど…それと、昔のフェラーリのベルリネッタボクサーなども、ボクサーと名を付けていても実際には180°V型だったのですね。ずっと水平対向エンジンだと思っていました。
モチベーションの上がるコメント下さり、ありがとうございます😁快適性を求める車において静粛性は大切ですもんね👍アウトバックはアウトドアな無骨さもありつつ、上質で落ち着いた雰囲気が良いですよね😁形はボクサーですし、メーカーが言っているのでボクサーで良いとは思うんですが、実は・・・という小ネタでした（笑）
フォレスターに乗って16万キロ。オイル漏れは無かったので、それが普通だと思っていました。最近、インプレッサスポーツ1.6を購入。購入後にわかったことは、初回車検時にオイル漏れがあり、メーカー保証で修理した記録が…初期不良をキチンと直してあるエンジン！だと思い込んで、大切に乗り続けます😅
固体としての当たり外れはどうしてもありますので仕方ないところですね！早期に不良点が発見＋修理出来たのは良かったですね👍
バイクだとBMWも古くからあるけど、ホンダもジュオノから現行GWまで搭載してる歴史があるんです。
調べてみたらジュノオというスクーターにOHV水平対向2気筒が搭載されていたんですね！そんなホンダもBMWも車のエンジンとしては採用しないあたり、スペース的なデメリットが大きいんでしょうね。
かつてBE5に乗っていました。軽快なフィーリングでとてもよかったですが、７．８年目からオイル漏れが少しずつ出始めました。燃費が悪いのよりオイル漏れの方が私にはデメリットに感じました。今どきオイル漏れする車はないですから・・・
確かにオイル漏れはデメリットですよね。多少滲むくらいならまぁ許容できますが、ツラいところですね💦
ホンダのGLも今年50周年ですよね現行モデルは1,800ccフラットシックス6気筒だったかと
バイクではホンダやBMWに水平対向ありますね😁車に搭載するという観点で動画制作していますので、バイクについては省かせて頂きました💦
あ、もちろん自動車用エンジンに採用している動画との件、承知しております。ご返信ありがとうございます！やはりホンダやBMWも水平対向エンジン振動の少なさやなめらかさなど、理由があって採用し続けているんでしょうね✨
レガシーの6気筒(EZ30)は完全交互点火で究極のバランスエンジンで、これを排気系チューニングすると官能的サンドになるそうです。ちなみにポルシェの6気筒エンジンは交互点火ではないです。
それと、意外に軽視されやすいですが水平対向は本体単体だと高さが低いけど平らである反面窪み状の吸排気系や発電機や各種ポンプを押し込めるスペースが無いという問題がありますなので実際は下側に排気管やターボ、上側は吸気管や補器類と上下に機器類を乗せることになり全体としての高さは直列やV型と大差ない。ちなみに直列はヘッドの下からオイルパンの上までの間が括れていてV型はVバンクの谷間と左右バンクの外側したが補器の搭載スペースになり車載状態だとコンパクトにまとまります。 よって水平対向はメーカーが言っているほど低重心ではないんです。例としては直列エンジンの三菱ランエボのほうが水平対向であるスバルのインプより重心は低い。これは 水平対向はエンジン下面の排気管が邪魔してノーマル位置から下げられない影響もあるそうです
特にフロントに搭載するとなるとご指摘頂いたような制約が非常に大きいですね😓あとはフロントのストラットの構造にも制約が結構出ますね💦
水平対向の車に乗ってますが、そこまで低重心のイメージは無いですね。むしろ重心が高い感覚があります。
もう一つのデメリットとして、ショートストロークエンジンの宿命、低回転域での低トルクがあります。昔日産車からレガシィB4に乗り換えたとき、右折待ちでステアリングを切った状態での発進が難しかったことを覚えています。通常のエンジンのつもりで低回転でクラッチをつなぐとほぼエンストしました。特に右折待ちはステアリングを切っているので発進時抵抗が大きいんですよね。これは油断していると繰り返してしまいなかなか慣れませんでしたね。
低速トルクは街乗り領域で大切なので、MTだと特に不便さを実感しやすいですよね💦
スタートはいまいちですけどエンジンが高回転になると素晴らしいですね、
低トルクは確かに低めですが、それプラス『油圧パワステ』にも回転持っていかれてるので、仕方がないですよね。
スバルのボクサーの場合、搭載位置の関係で低重心とはいかないようですが、ヘッドが2つに分かれているので、やじろべえのような感じで安定しているのかなと想像します。
スバリストです、スバル大好き、というのは水平対向エンジン大好きなのかもしれません。もちろん、自動車なので、内装など、居住性とかも、良いと思います。
やっぱり好きっていうのは大事ですよね😁私も以前は水平対向エンジン車に乗っておりました👍
デメリットはデカいけど、魅力、夢のあるエンジンということが分かりました
自動車は実用品の皮を被った嗜好品なので夢やロマンは超重要ポイントですね😁👍
魅力はあるけど、先が多分ないエンジンなので夢はないですね。
実は大して低重心ではないと言われたよ、エンジンの重心たるクランクシャフトの位置が直列より高いから。運動性能の良さはエンジン高が低いのでサスペンションサブフレームが大きく取れるのでサスペンション剛性が高いのが理由だと。
乗ると中毒性あります。抜けられなくなりました。WRX STI3台目所有ですが、ノーマルはほぼ所有してないです…。VABは、タービン交換仕様になってる物を購入しました。単純に運転楽しみたい人にはお勧めです。
タービン交換仕様良いですねぇ！それぞれメリットデメリットありますし、高回転まで回る特性は確かに気持ち良いですよね。私は１か月ほどGRBをお借りして体験させて頂きました。
このエンジンのデメリットは引力を味方に出来ないことです。普通のエンジンはピストンが上がる時は抵抗になりますが下がる時はメリットになります。こ！のエンジンはピストン下側でばかり引力を受け止めるので、ピストンの上側が潤滑し難く、下側にオイルが溜まって燃える、ピストンリングが減る。BMWの水平対向は昔、1000Km走るとエンジンオイル1リットル減りましたね!
ピストンが横向きというのが重量環境下ではデメリットですよね💦
エンジン・シリンダーの接続面が垂直になるので、ガスケットが劣化した時オイル漏れがし易いのも欠点だと思います。
FFに搭載する際は、ステアリングラックが邪魔してエンジンを高い位置にマウントされるので、低重心メリットは出しにくいと思っています。RRならば、メリットですが。
フロントに搭載する場合は最大限の低重心化は難しいですね💦
コメ欄も凄い的確な追加の指摘ばかりですね👻👻ボクサーエンジンは低い位置にサスペンションを避けてオーバーハングに搭載するので重量バランスやらの問題とオーバーハング自体も長くなるって点も、ありますね（もちミッドシップは除く）でもそれが、ポルシェなんかでも魅力なんですが
水平対向エンジンではありませんが、同じ縦置きエンジン4WDのAudiとスバルはレイアウトが似ているように見えますよね。
@@fiat_carlifeAudiは2階建てトランスミッションの下側から後輪出力を出していますが,SUBARUは上側から出しているので、エンジンが横から見て前上がりになっていているのが残念です
元々富士重工（中島飛行機）ですが水平対向エンジン=航空機のエンジンだったのですよねフェラーリ然りボクサーエンジン（水平対向エンジン）は自転車にはデメリットが多いんですよねぇ
搭載スペースの制限が自動車の場合は悩ましいところですよね💦
@@fiat_carlife 間違いましたです😔⤵️🙏自動車には（でした🙇)今ではもう富士重工では無くて（スバル)なんですねぇ未だ自分は車🚙名のような気がします。
@@yt土佐カツオ ご丁寧にありがとうございます😁ちゃんと文面から意図が読み取れましたので、細かい所をお気になさらなくて大丈夫ですよ👍私も富士重工のイメージはまだまだ強いです（笑）
@@fiat_carlife 有り難う御座います😿車ファンとしてはずかしです🫣
デメリットとして、ピストンが横向きなので、オイル漏れしやすい。とかもあったはずですね。
それもありますね！どうしてもヘッドの接続面が下に向いてしまうので、オイル滲みは避けにくいですよね😅
@@fiat_carlife初代レガシィのEJ20 に乗っていました。ヘッドの下(排気)側に常に熱いオイルが溜るのでカムカバーのガスケットが直ぐにダメになります。車検の度にエンジン下ろしてカムカバーのガスケット交換していました。それ以外は気持よく吹け上がる素晴らしいエンジンでした。
@@Haynesmania ポルシェもそうですが昔の水平対向エンジンはオイル滲みは持病のようなものなんですね。ショートストロークの上まで回る感覚は運転していて気持ちが良いですよね！
スバル製の軽トラ「サンバー」も、その傾向が強いですね！
それはもう15年以上前の話です。未だに言われますが(^_^;)私のインプレッサはEJ20エンジンですが、新車購入から12年になりますが、全くないですよ。たしかにそれ以前はありましたけどね。
直6好きで今はV6に乗ってますが、友人がスバリストで水平対向4気筒(ターボ)に乗ってますが、結構いい音しますし、振動もあまり感じないですね！ただ、CVTなので違和感があります😢自分のは8ATでNAなので自然です😅
スバルはわざわざCVTを段付き制御させているくらいですから、CVTはエンジンの回転数に対する加速感との違和感はありますよね😓
残念ながら結局は、フォルクスワーゲン、BMW、シトロエン、アルファロメオは水平対向エンジンを止めました。トヨタも早い段階で止めました。（子供のころ我が家は、パブリカ700に乗っていました。ミニエースは80年ころまで販売していましたが） 水平対向エンジンが低重心と言うのは、疑問でして「シリンダーヘッド、ブロックは低いが、クランクシャフトセンター位置は、直列、V型エンジンより高い位置にあり、ミッションのマウント位置は高くなる、ACG、エアコン等はシリンダーより上にレイアウトの為、全体ではほぼ同等」かと思います。スバルがBRZ, 86で、「４WD化を考慮してエンジン位置を決めた」（スバル技術者談：モーターファン別冊）との話もあり、直列エンジンのスープラの方が車両重心が1cm低い（トヨタ開発責任者談：ドライバー誌掲載）とのこと 結局、低いはずだが、下向きに排気系が位置しているので、エキパイの取り回しが難しく、他の補器のレイアウトもあり、エンジン本体は高い位置にマウントするしかない。60年以上クルマ好きで、40年ほど自動車会社で開発しながら、自動車の構造図、透過図をいろいろ見ていて、ポルシェ、スバルのエンジンが高い位置にあるなあーとずっと思っていたおじいさんより。
自動車会社で長らく開発されていた方からの非常に参考になるコメントありがとうございます😁「合理性や効率、汎用性に優れた形式のエンジンではないというのは」であるのは、各メーカーの主流エンジンにならなかったという事実から認めざるを得ない部分ではありますよね。もちろんそれらを超えた魅力があり、ファンを魅了しているのも事実ではあるとは思いますが💦
えっ？BMWは水平対向の鬼やろ？縦置き水平対向2気筒はBMWのアイデンティティみたいなもん。
@@shas4746 さんへ、BMWは、700など水平対向エンジンの4輪車では、早いうちに製造、販売を中止しました。ドイツで、空冷水平対向エンジンの車両を製造販売していた、ポルシェとBMWは70年代後半からの排ガス規制対策に適応するのは無理と考えて、どちらも直列４気筒他の直列クランクのエンジンを選択しました。（924,928、 K75,K100など）そして、空冷水平対向エンジンの製品を止めようとしましたが、顧客が納得せず、混乱しています。結局、ポルシェは「911をないがしろにした」と社長のDr.フールマンが首になりましたね。 BMWの水平対向エンジンの2輪は性能を上げないままに継続し、21世紀になって水冷化（ヘッドから順に）した1200GS以降に、格段に性能向上し、BMWを支えていますね。ちなみに80年代前半には、水平対向エンジンは止めようとしており、その代わりにと、社運を掛けて開発した水冷直列3,4気筒のKシリーズを販売開始しましたが、4気筒だけになり1100CCに拡張した後に、はっきりと公表しないままに横置きクランクへと90度エンジン搭載を変えました。当方はK100RSのオーナーでしたが、縦置きクランク直４はバイクには無理だと感じ、8か月で乗り換えました。この時に水平対向タイプのクランクシャフトが短いのはメリットだとは感じました。しかし、日本製に対抗して水平まで倒したエンジンの重心はとても高かったですし、オイル消費はひどいものでした。
@@shas4746 BMW700系の4輪車の話です。水平対向2気筒のリアエンジン車両でした。（BMW1500が出るまで、BMWは水平対向2気筒とV8の2種類のエンジンの4輪車しか作っていませんでした。）2輪におけるBMWは空冷水平対向エンジンをアイデンティティにしていましたが、1970年代の公害対策において、4輪のポルシェ（924・・・）と同じく、縦置きクランクの水冷直列4気筒を選択しました。BMW K100です。（3気筒K75もありますが）日本の2輪車を軽蔑していた*1のでクランクを縦にし、水平に4シリンダーをマウントしましたが、20年経った2003年頃、K1100のモデルチェンジで、公表せずに4気筒のまま横置きクランクで直立シリンダーに変更しました。（*1：日本車はバカだ、皆4気筒エンジンを横向きクランクに搭載し、効率の悪いチェーンを使ったり、2回90度向きを変えてシャフトドライブにしているの意をインタビューで言っていた。それがジャパニーズユニバーサルモーターサイクルとの悪口のもと）
追記：当方、K100RS４Vのオーナーでしたが、長い直列4気筒クランクと逆転させジャイロを打ち消しているACG,フライホイールなどの回転重さに懲りて、半年で止めました。 ちなみに、BMWは「日本のバイクは、皆 横置き4気筒でみんな同じのばっかり。だから野蛮なチェーン駆動か、シャフト駆動では2度も90度向きを変えないとならず、非効率なレイアウトだ。我々は、空冷水平対向2気筒で縦置きクランクでそのままシャフトにつながり、一度ベベルギアで方向転換するだけで効率が良い。」とおっしゃっておりました。だから、K100/K75の開発時、（水冷水平対向4気筒だとホンダの真似と言われる）縦直列4気筒（3気筒）：インディアン以来の形式でしかも水平対向に似せたシリンダー横倒し搭載でした。
バルブヘッドが直列より増えるから、コストが高く成る
V型と一緒で物理的に増えてしまうというデメリットはありますよね🤔
ボクサーのメリットとしてヨクあげられてる左右のピストンの動きで振動を打ち消し合うと言うのは、エンジンを上から見たら左右のピストンがオフセットしていて同一線上にならないから、実際には無いとも聞きますね。180°vなら、ハーレーのコンロッドの様な構造にすれば同一線上に出来そおだけど、その場合はボクサーには出来ないなぁ…と思います。
オフセットされているとは言え、直列4気筒よりは距離も短いので効果がちゃんとあるような気がしますが、どうなんでしょうね🤔
@@fiat_carlifeまあ、重心の話もですけど、直列エンジンと比べるより、本来、V型と比べるべきなんでしょうね。
2000年ごろの1.5Lで比較すると、スバルは95馬力でしたが、他社は110馬力程度でした。雪道では安定していましたが、上り坂では遅い印象でした。
ショートストローク故のトルク特性の違いですかね🤔
@@fiat_carlife さんショートストロークというだけでは高出力エンジンにはなれないんです。ショートストローク＝高回転型＝高出力エンジンとは限らないって話。熱効率が良くないのでスポーツモデル用はともかく実用型では不利な面が多いのです。
当時その95psワゴン(GF2F C'z)に乗ってたからよぅ判りますが…上り坂でブン回さなアカンのは頭痛かったで(^^;;;もっともコーナリングは他社を寄せ付けぬ高性能やから廃車まで乗ってましたが。
デメリットのトコでも触れていたかな？実は燃費だけじゃなくて、排ガス規制にも対応が難しいのが今の水平対向エンジンの現実なんですよね。マリオ高野さんやスバル好き煽ってるメディアの皆さんは黙っていますが、辰己監督はスバルの水平対向エンジンに対してハッキリと「物ですから何時か終わりが来る」ってハッキリFacebookでコメントしていますね。😂
FFでフロントにトラクションを掛けるため、とにかく前を重くするためにエンジンを平べったくして、空いたスペースにスペアタイヤなんか載せました。低重心を狙った物ではありません。
レガシィ・ブリッツェンに１３年乗ってます。なのに、水平対向とＶ１８０の違い、初めて知りました(笑)ありがとうございます。また、ボクサーの由来「二人のボクサーがパンチを打ち合っている様だから」ですが、ピストンヘッドがグローブだとすると、打ち合ってはいませんよね？
コンロッドを腕に例えてそちら向きに見るのではなく、向かい合うピストンが近づいて離れていく様がボクサーがパンチを打ち合うのに似ているから、ボクサーというわけです。
なるほど！ヘッドはグローブじゃなくて、ボディですか。長年の謎が解けました。ありがとうございました。ちなみに私のレガシィは排気干渉が解消された型なので、残念ながらバラバラ音を聞くことが出来ません．．．@@fiat_carlife
スバルの場合エンジンだけではなく 車の構造上（全体的なメリット）などトータル的に考えてスバルが得意な４WDだと水平対向エンジンが優れている事から採用エンジン含めてシンメトリカルにレイアウトでき運動性能が向上するなどの理由から似たようなケースではマツダのロータリーエンジンとかもエンジンのコンパクトさとか回転がスムーズ以外にも車の特性（RX-7などがそうだが）車の重心バランスなどスポーツカーの運動特性（トータルパッケージで）優れていたから採用を続けてましたねいずれエンジンだけでは語れないもっと大きな理由からそれらのエンジンは採用されていたと思っていますなのでエンジンを含めたもっと大きい話になると嬉しかったなぁ
スバルにフォーカスした話しではなくエンジンの構造にフォーカスした動画になります。4WDにおいて水平対向が特別優れているという事はないと思いますよ😁
水平対向エンジンだからトルクステアを無くせるという利点が元よりあって他のレイアウトにくらべ均等に駆動配分出来る最近は電子制御で他の駆動方式でも良くなって来ていますけどね
@@manachansuper 様々な要素のメリデメがあり、合理性においてはメリットよりデメリットの多さから普及はしなかったのかなと思います💦ただ仰るようなメリットの良さもありますので、それがアイデンティティとなりファンを生んでいるとも言えますね😁
フォレスターでよく悪路走破や登坂イベントやってるけれどオイル漏れなんか大丈夫なんかな、と思う。イベント用や広報車はオイル漏れしないようにした特別仕様かなにかなの？
悪路走破や登板は特段悪影響はないかと思います。むしろ高熱に晒されるモータースポーツ環境下の方が厳しいかもしれません。
スバルさんは、シリンダーヘッド、ブロックとも素材は、今も外作ですか。
確かリョービでしたかね🤔
水平対向エンジン、オイル，排気は、いかがでしょうか？
自動車においては、オイルはなんだかんだと重量の都合で下に下がりますので、ピストンに均一に行き渡りませんし、排気系統の取り回しも苦慮する構造ではありますね💦
デメリットとして、オイルが潤滑しにくい様だったと。ポルシェはドライサンプでしたね。
仰る通り、ポルシェはドライサンプですよね！車両価格が高いからなせる業でスバルではドライサンプ採用はコスト的に難しそうですね。。。
@@fiat_carlife 更に、ドライサンプだとオイルパンのスペースが必要無いので重心をより下げれますね。レーシングカーなみですね。
初期のEJ20 はオイルが劣化するとカムノイズが大きくなりポルシェ 356 のような空冷フラット４そっくりの堪らないイイ音になります。でも、直ぐにオイル交換しないとエンジン傷むんですよね～
わかりやすい！
励みになるコメントありがとうございます！！
水平対向エンジンは、プラグ交換が大変です、それからエンジン中心部の熱がこもり易いのが、ネックですよね。
根本的にプラグへのアクセスは地獄ですよね。熱も本当に厳しいですね💦
第二次大戦中ドイツのクルップ社がクルップボクサーと言われる軍用トラツクを製造していますが軍用としてはボンネットが低く前方視界が広いと当時の輸送部隊の兵士には好評だったようです。エンジンのメーカーが不明でしたが若しかしてあの変人技術者のポルシェだったのでしょうか？大変判り易い説明有難う御座います。登録・高評価を入れました、応援しています、頑張って下さい。
励みになるコメントありがとうございます😁クルップボクサーはサラッと調べてみた感じ自社エンジンのように思われますが、開発にポルシェが関わっていたかどうかまでは見つけられませんでした💦
良く分かりました。面白いですね。
ありがとうございます！是非他の動画もお楽しみ頂けたら嬉しいです😁
いつも疑問なんですけど、ピストンとかシリンダー内部の摩耗ってどうなんでしょうか？素人考えで重力で常に下側が擦れるはずだと思ってしまいますが､､
昔はその問題もあったようですが、現代のエンジンは設計時のコンピューターシミュレーションによってピストンのオフセットやスカートの形状など偏摩耗対策されているので問題ないようですよ😁ちなみに超ハードに過走行も多いバイクのスーパーカブのエンジンは単気筒ですが、ほぼ水平対向エンジンの様に倒して搭載されていたりしますね！
なるほど！スーパーカブのシリンダー前に倒れてますよね！
作るのも面倒な上にDOHCを訳も解らず有難がってる方々が一定数以上居るのが普及に一層ブレーキが掛かってるのも有ると思いますよ!
OHVの2カムで吸排気VVTにした方がコンパクトになりそうですね。
エンジンの組み立てが横方向なので継ぎ目からオイルが漏れやすい。10万キロを超えるあたりで漏れたオイルがエキパイにかかって燃えて煙が出た。それでも承知でBG5を3台乗った。
BG5は当時世界最速ワゴンに輝いた名車ですよね👍
どちらのメーカーも変態な気がするいい意味で
どちらもアイデンティティを貫く為に色んな事をしている会社ですよね！
@@fiat_carlife そんな私はスバリスト
そうなんですね！私は1ヶ月だけ友人と車を交換してGDB丸目に乗っていた時期がありました😁
去年までGDBに乗っていました。実に良いクルマでしたが、気持ちよいEGでしたが特性（欠点）は良く実感できましたね。
水平対向エンジンのベストレイアウトはRRでしょうねメンテナンス性低いしオイル漏れするしで、趣味性の高い、一部の人にしか受けないんだろうな
確かにそうかもしれませんね。ただ、レーシングカーまでいくとRRレイアウトよりもMRレイアウトの方がディフューザーの配置などの観点で空力的デメリットがあるので、市販車においてはRRが良いですが、突き詰めると悩ましいところですね。
10:44 動画ではエンジンルームの幅が足りないので、ショートローク化しか出来ない、ってのはスバルが5ナンバーサイズに拘っていた昔の話で、スクエア（FA20エンジン）かロングストローク（FBエンジン）エンジンばかりのラインナップです。今のスバルのエンジンは横幅を抑える設計や連続可変バルブタイミング機構採用など、横幅を抑える工夫や吹け上がりを良くする技術も使われています。古い情報は更新してください。 あと、ショートストロークで高回転まであがるのと吹け上がりの軽さは関係ない話で、振動が少なくカウンターウエイトがほぼ必要にならない水平対向エンジンの場合イコールでは有りません。
昔、BGのGT-Bをのってましたが、ガスケットからオイル漏れが酷く、かなり泣かされました。やっぱり縦かなぁ。
接合部が地面に垂直でウェットサンプ故に下にオイルが溜まると言うのがあるんでしょうね💦
付け加えるならば、これも構造上の欠点ですが、水平対向の持病とも言えるオイル漏れがありますね。自分の友人にもスバルオーナーが数人いますが、全員がオイル漏れに悩まされています。
オイル漏れはやはり持病なんですねぇ😅
勉強になりました。
それは何よりです！コメントありがとうございます😁
😮😮素人考えですが。部品点数が多い。。左右に分けたV型と比較しても吸排気の距離が最も遠くなる水平対向はパイプ類も長くなる。。。フロントヘビーだと思います。。 これは、重量プラスを単純に考えて、燃費に直結と考えてはいいのでないでしょうか？
ヘッドが左右系統に分かれるのは直列と比べると重量増ではありますよね😓
2.5L 出してくれないから、2013 Outback 2.5 を乗り続けているけど、エンジン静かで振動もなく快適。新東名の高速区間も快適。リコールは一度あったように思うけど、オイル漏れ含め、故障なし。整備している人は大変なのかもしれんが。Volvo2.4GL, MarkII,Supra,Legacy2.0MT,Audi A4 等を乗ってきたが、今の車が一番良い。時代が新しいから当然かもしれんが。
アウトバックはジャンルの先駆者ですし、魅力的な１台ですね！Audiのオールロードクワトロなんかもアウトバックが作ったジャンルの車ですもんね。
V8の911やケイマンあっても面白いと思ったが、V型だと一般的なクロスプレーンでは不等間爆発と排気干渉が起こり高回転化が難しいし、フラットプレーンだと振動が多くエンジンが短命になるという問題が。6発で高回転かつ一時振動がゼロの理論上完全バランスのフラット6は他のデメリットがあったにせよスポーツカーで重要な官能性と高回転化ができてかつ耐久性も優れるエンジンだからポルシェが採用してるのかなと思ってます。
Ｖ8だと重く大きくなるので、現在の流れだと4気筒化＋ターボですよね。フラット6は今後確実に減っていくので、今のうちに楽しみたいですね👍
@@fiat_carlifeそれは間違いだね。ルーフが作ったV8は六発より軽く出来てる動画上げるならもう少し勉強してからあげるのもありじゃないのかな？
前開き無しのセミビキニブリーフがすき
これはボディビルダーの予感🤔
@@fiat_carlife いやーちんちんもたまたまも小さくて、しかも下っ腹が出てるんでそれが一番落ち着くだけです。いまだジーンズでぴたっと押さえてることはナイショ。
スバルは直列v型に対して不利な方向ばかりの車造りをずっとやってる。エンジンミッションの後端にドライブシャフトがくる前後バランスの悪さがどうしようもない早くからトヨタ資本があれば、FRやMRでのプレミアムカー路線もいけたんだろうけどな
スバルもいつか水平対向ではないトヨタ系のエンジンを搭載する時が来るんですかね🤔
昔直列エンジン車（トヨタセリカ・ホンダシティなど）に乗ってた時はオイル交換やプラグの清掃交換も自分でやってましたが、スバル車に乗り始めてからはやらなくなりましたね。特にプラグ交換は自分では実質できないです。
あの横向きはアクセスするのが面倒過ぎますよね💦でも頻繁にあるイベントではないので、そこを気にして買わないというまでのデメリットでも無いので、車を気に入れば全然OKですよね👍
セスナ172機やBMWバイクそれにVW旧ビートルは空冷水平対向Eでしたね。スバルもBMWも元飛行機屋さんだから拘っているのかな？
両メーカー共に水平対向エンジンのファンが数多くいますもんね💦
😢ボクサーエンジンと4WDセンターデフレイアウトでは、スペース的にトランスミッションの容量を大きくできない。SUBARUのガラスのトランミッションの異名を持つ。最近では各変速ギアを用意する必要がない省スペース無段階CVTが救世主になったかな。
GC8時代はそもそも1.5～2LのNAエンジン向けトランスミッションを搭載していたのでガラスのトランスミッションと言われましたが、GDB時代からは多少改善したようですね。
ホンダのゴールドウイングに搭載されている水平対向エンジンは、OEMなのでしょうか？
ホンダ自社開発ですね。他にも２輪ですとBMWにも水平対向があったと思います。自動車のチャンネルですので４輪にフォーカスして「自動車用」として話しております。
重心高いからね。 極端にハイパワーにするとクラッチ径も問題になってくる
確かにこれって、多くのスバリストが勘違いしてる点ですね！エンジンが前方から後方に向かって後傾しているし、むしろ直列エンジンよりクランクシャフトの位置は高いですから結局、エンジンの重心高は結構、高いですね！
ただ、直列やV型搭載車だとヘッドがある場所にはオルタネーターやコンプレッサーが鎮座する。どっちが重いかというと一目瞭然なわけで。高重心だという人達は補器類の存在はガン無視です。まあ、水平対向の重量面でのメリットは重心高よりも左右バランスだと思いますが。
面白い動画でした。注意散漫な私には、左下のパンダの右手がずっと無意味に動いているのが気になって仕方がなかった
動画である以上、大人の事情なんですよ～
私もインプレッサ乗っています。分かりやすい解説ありがとうございます。これで燃費が良かったら言うことなしなんですがね。😂オイルゲージ見るのも下がるまで待たなくてはいけないのもめんどくさいです。
特徴のあるエンジンなので、その面倒くささもオーナーとして愛しがいがありますよね👍
直列なら3気筒を作れますが、BOXERは2気筒にするしかないところ。コンパクトなBOXER2気筒の車を軽でもいいから出して欲しいですね。
ボクサー２気筒は昔はありましたが、今では消えてしまいましたね💦全長こそ短くなるものの、全幅の観点では何も変わらないのでコンパクトカーには厳しいのかなと思います🤔
AWDとなるとフロントにデフとか制約で結局な所、重心が低くできないという…。実際自分のインプレッサWRX STIと86を並べたら圧倒的に腰高感がありました そう考えると、FRでフロントミッド？で低重心化出来た86 BRZは素晴らしいですね！ 見た目ならスーパースポーツに並ぶ低さ！
スバルのAWDはエンジン→デフ→トランスミッションと配置され、FRはエンジン→トランスミッションと配置されますので、AWDで一般的な前輪駆動ベースのようにトランスミッションがエンジンの下に配置される事はありませんので、デフ関連はあまり重心に関係無さそうに見受けられます。それよりもAWDでは車軸にデフがある事で、エンジンを前に持ってくる必要がある為、BRZのFRよりもフロントヘビーな点や、エンジン完全にストラットより前にある為にBRZのようなスポーティなフロントデザインには出来ないというのが、デザイン性の違いかと思います。
@@fiat_carlife あ、そういえばFFとかはフロントにデフ付いていないんでしたっけ笑 無知晒しました
@@やまやま-l9f そんなお気になさらないで下さい！コメントありがとうございます。スバルの水平対向エンジンのフロントデフはエンジンの後ろになります👍
ピストン系が100φなのは知らなかったし驚いた。本当の闇は、ピストンとスリーブの寿命が早い事。これは、オーナーにとっては致命的。ロータリーのアペックスシールとまでは云わないが、アペックスシール交換の方がマシ。
![I.N "HALLUCINATION" | [Stray Kids : SKZ-PLAYER]](http://i.ytimg.com/vi/n5B5q1Hwt_U/mqdefault.jpg)
過去に直3、直4、直6と乗り今は水平対向4気筒乗りですが、高回転まで回しても振動の少なさは感じますし、音も荒々しい感じではなく清々しい音色で好きです。
自分が好きな音やフィーリングって、車を楽しむにあたって本当に大切ですよね👍
私も直3、4、6と乗り継ぎ、さらにV6、V8も乗りましたが、スバルのEJ20はマジのガチです。
低回転から重めに負荷をかけてそのまま高回転まで持っていくと、すんげえいい音がするんですよね！
マフラー音でごまかすのではなく、エンジンそのものからいい音がする感じです。
個人的に、完全バランスといわれる直6よりもいい音で、高揚感も別格だと思います。
今は直4のHV乗りですが、またスバルの水平対向エンジン車に乗りたい！大事に乗ってあげてください！
エンジン初心者の僕でもよく分かる説明で素晴らしいと思いました。これから動画見させていただきます！
励みになるコメントありがとうございます😊是非お楽しみください👍
アウトバックフラット6は最高でしたよ、釣り道具積んでもリヤが沈まないスバル独自のオートレベリングサスです高速でも悪路もターボと違う乗り味でした。
レガシィのフラット6はファン多いですよね！
マフラーを変えるととんでもなくキレイな音がするのが印象的でした😁
FF1000は、室内が広く北海道の雪道には最強でした。OHVにしてロングストロークを復活させてほしいですね。レース車両のような使用はしませんので。凍結路面を走行するとスバル車の安定感に驚くはずです。
わかりやすく教科書的でめちゃくちゃええチャンネル😮
お楽しみ頂けて何よりです😁
是非他の動画も見てみて下さい👍
スバルの現行主力エンジンであるCB18やFB20はロングストロークなんですがね。各社とも輸出前提で車体幅を取るのが当たり前になってスバルもそれにならえ。よって大排気量4気筒を狙わないならそれなりのロングストローク化が実現されるようになりました。CB18にいたっては1600rpmという低回転域からピークに達するフラットトルクという良い特性を実現していますね。バルブ制御が2系統なのは仕方が無いけれど、そこは振動の少なさというメリットで取引が成立してます
スバリストさん大好きだったEJ20エンジンが超ショートストローク高回転型だったのが嘘のよう。水平対向の特徴なのか、現行エンジンでも低回転域から高回転域へ吹き上がるレスポンスは高いように思えます
確かEL15？あたりからスバルの水平対向エンジンでロングストロークが出てきましたよね！
ほぼ同じエンジン幅でロングストローク化の為にピストン高を抑え、シリンダーヘッドを削るなど努力が素晴らしいですね😁
ｃｂ１８ユーザーですが、とても扱いやすいエンジンです、２０００回転以下から、トルクが出るので、とても乗りやすいです。
レガシィのブライトンというNAに乗ってましたが回らないエンジンに不満でしたね。
クルマも重くてコーナー遅いし燃費も悪い。
唯一の救いは質感の良さぐらいでした。
小型エンジンのハッチバックの方が性に合ってると学んだクルマです。
初代のツーリングワゴンでしたかね。アウトバックの御先祖様だったかな。
エンジン回らへんのは痛いですな…とはいえインプレッサC'z(NA1.5L/AT)もブライトン並に回らへんかったですー4000rpmまで廻せば不満あれへんが4WDゆえ燃費あんま良ぅなかった(爆)
同じく乗ってました。SOHCで回らないし遅いくせ燃費悪いですよね。でもハンドリングは好きでした。
スバルはターボが無いと良く無い！
レガシィツーリングワゴンで長距離を走ることがありますが、疲れないですね。
暖気が済んでしまうと、エンジンは静かになりますし、不快な振動が全く無いです。
レガシィツーリングワゴンは良い車ですよね！
私も何度も買おうと候補にあがりました😁
欠点があっても嫌いになれない、独特な魅力のあるエンジンですよね！
ボクサーの6発はレガシィにも載ってましたよね、ポルシェの911とかボクスターとか買うよりも格安であの滑らかなフィーリングを楽しめるのがとんでもない魅力だったな…と思いましたね！
レガシィの6気筒は3.0Rでしたかね！良い音するんですよねぇ😁
一般ユーザーはレースで性能を突き詰めるわけじゃありませんので、欠点も含めて魅力として楽しんで行きたいですよね👍
@@fiat_carlife
@fiat_carlife
4 日前
レガシィの6気筒と4気筒はフィーリングは全然異次元の違いがあります。
BPEのEZ30搭載のレガシィに乗っていました。BHでEJ20のターボに乗っていたのですが、
NA大排気量の自然な加速はターボとはまた、違いましたね。
今はVN5レヴォーグですが、これまた、レガシィとは違いますね。
セダンのBEだったかなぁ〜。無理やり5ナンバーサイズのエンジンルームに2.5.4発と一緒にラインナップしていましたね。トランクの部分にS6とゆうバッチが付いていたと思いますね。
スバル新型ボクサー
FAは
トヨタ86
スバルBRZはスクエアボクサー
FBはスバル初のロングストロークになってます❗
燃費が悪いことは事実だけれど、ストロングハイブリッドとマイルドハイブリッドを比較している点は、誤解を生むし、やや悪意を感じる。単純比較するなら同格のNA車で比較すべき。カローラの場合も、ハイブリッドでなければ、カタログで14km/L くらいだったはず。インプレッサは12km/Lくらい。こうしてみれば、そこまで大きな差があるとも言えない。
欧州がEVシフトを強調し始めたもの、トヨタのハイブリッドシステムの燃費性能、航続距離に正面から対抗する手段がなかったため。水平対向かどうか以前に、ストロングハイブリッドの燃費性能が革新的だっただけで、エンジン単体の燃費性能で語るべきではないと思う。
元レガシィ乗りですが、友達に付き合って中古車屋めぐりしてたら
中古車屋の店長兼整備士に「レガシィねえ…オイル漏れるし燃費悪いし、うちでは扱わないわ、そのエンジン積んだ車」
と面と向かって言われた思い出
オイル漏れも含めて愛さえあれば。。。。私はレガシィもインプレッサも好きですよ👍
私も車屋をやっている従兄弟からスバルの車だけは絶対に買っては駄目だと言われました。
しかし私も高齢になりハイブリッド車やFF車、AT車は運転出来ないので1年半ほど前に高齢者でも安心して運転の出来るGR86(中身は100%スバル)を購入しました。
難しい事は分かりませんが高齢者でも運転しやすくてとても良い車だと思っています。
@@fiat_carlife 工業製品であればオイル漏れしないエンジンはない。しなかったのは偶然、世間で当たりと言われるエンジンだった為。漏れたら早急に直す。
早急に修理しないと傷口が酷くなるだけ。エンジンには人みたいに自己再生能力はないから。
11歳の14万㎞走行の中古のインプレッサハッチバック数か月前に買って毎日通勤に乗ってますが、オイル漏れは一切ないです。日頃のメンテや当たり／外れ程度のものだと思いますよ。定期的にディーラーとかスバルに詳しいショップに持ち込んでチェックしてもらってれば問題ないと思います。
@@15まっつんch828 でも、スバルの問題点は、他所のエンジンよりも漏れやすい上に、他社製なら簡単に治せる洩れでもエンジン丸ごと降ろしてってオオゴトになる点。１５万キロ以上走っても、外観カラカラ漏れなしの他社製品と１０万キロ以下で一瞬止まれば車体下にボツボツのスバル車の比率が・・・・カラカラ他社製の方が低い気が。（気だからあてにはならない）。でも、走行距離にも依るから、”洩れないエンジンは無い”ってのは正しい（５０万キロ以上も走れば、多分、どれでも多少は）けれど、１５～１０万キロ以下なら、洩れないのは偶然、ってことは無いと思うけれど、これも思うだけで、統計的なデータはないがどうなんだろ？
シリンダヘッドが倒れているのでオイル漏れが起きやすいです。今回の車検で、カムカバーのガスケットを交換し、普段の2.5倍の費用が掛かりました。
やはりオイル漏れや滲みは構造上致し方ないですよね。液体ガスケットにしても熱や経年劣化で割れますもんね。
いままでBG5Aレガシィ/GF2Fインプレッサ乗ってましたが2台ともガスケットが経立りオイル漏れで手放しました(T_T) エンジン整備しても乗るつもりやったんに妻が頑なに買替強要して離婚寸前になったし(爆!)…これがホンマの水平対向夫婦(自爆)
@@den_ken3私のGP3もガスケット劣化でブロック内部冷却水路からもオイル混じりになり諦めました。
エンジンルール開けた時の左右対象感は何故かわからんが好き
水平対向やV型ならではですね😁
分かりやすい解説でした。
眠っていた知識の復習としも勉強になります。
水平対向のメリットとして、事故を起こした時の安全性について聞いたことがあります。
構造上対人衝突の際、ボンネット下の空間が直列やＶ型に比べて広く取れているので、衝撃を吸収しやすい、対物の時はエンジンが下に逃げやすいので、ドライバーにエンジンがもろにヒットしづらい、乗員保護の観点でも良いと聞いたことがあります。
（文章下手ですみません）
チャンネル登録させていただきます。今後の解説も楽しみにしてます！
コメントと嬉しい評価をありがとうございます！励みになります😁
下記のリンクでもエンジンを下に逃がす事による安全性が語られているので、仰る通りですね👍
chubu-jihan.com/subaru/news_list.php?page=contents&id=58
イノベーションが起きにくいと言うのはその通りだと思います。
スバルは4WDが特徴に成ってしまったので、前後重量配分を気にしてエンジン位置が後ろ寄りに成ってしまいましたが、FFであればエンジンをフロントオーバーハングに搭載して重量配分をフロント7、リア3ぐらいにしてフロントのグリップを確保するものです。
そうすればエンジンも低く搭載出来ますし、メンテナンス性も改善し、車室内への変速機の浸入も少なく成って居住性が良くなります。
エンジンも高出力を狙わずにOHVにして、電動アシスト(ハイブリッド)が良いですね。
水平対向エンジンを技術力で無理に搭載するのでは無くて、合理的な方法でデメリットが少なく成る方法も検討して欲しいです。
イノベーションについて同じ水平対向でも、スバルとポルシェでは搭載位置が全く違うので条件も違うというのも厳しいですよね💦
AWDが売りのメーカーなので、それを前提にした重量配分なのでは？
実は排気管とかあるからそんなに低重心に出来ないんだよね
車両搭載位置ではそうなりますね。
わかりやす〜〜
興味があっても調べるのめんどくさい人間だからこんだけわかりやすく説明してくれるのめっちゃ助かる
嬉しいコメントをありがとうございます！何かリクエストがありましたら気軽に仰って下さい👍
レオーネ乗ってましたが，あの頃はシンプルもシンプル、自分でプラグ交換は余裕でできましたね。
(今のエンジンがいろいろつきすぎて)
最期はオイル漏れに水漏れで車検通せず手放しましたが。
レオーネのエンジンルーム調べてみましたが、現代と比べるとてもシンプルでスペースに余裕があり、テンパータイヤまでエンジンルーム搭載だったんですね。やはりオイル漏れは厳しいんです💦
私も歴代レオーネに乗っていました特にＲＸシリーズはＦＦ、４ＷＤどちらも好きでした。スパイクが履けた1980年代までが楽しかったですね。冬の北海道最高でした。
ちなみに２、３000km程度でオイル交換をすれば長く乗れた。
水平対向エンジンを他のメーカーが採用しないのは部品点数の多さ、V型エンジンですら最近2.5リッター以上でそれ未満だと直4にバランスシャフトを組み込んで作ることが多くなった。あとはオイル潤滑問題でエンジン水平置きだと上手く工夫しないとオイルが偏ったままになりオイルパンまで戻らず潤滑不良になる。このあたりのノウハウは長年作った経験ないと設計不良になる。かつてトヨタが直4ディーゼルを75°傾けて搭載したがブローバイガスにエンジンオイル分離できず混入してしまう不良があったくらいだ。それくらい設計は難しい…
確かに部品点数が増えてしまうの大きなデメリットですよね。VWのVR6エンジンも挟角V6という面白い構造をしています。目指す性能や目的に対して如何に設計していくか？は本当に難しいですね。
VR6エンジンの初代シャランに乗っていました。燃費はリッター5〜6km/Lか4.5位で吹け上がりは迫力あったよ〜
ミニバンに載せるには低速トルクが細いね
自分も７４のカレラで全OHで多少の改造をしていましたがタコメーターの
上がり下がりはバイク並みで瞬間なら９０００回っても壊れませんでしたね。
ギヤをアップする時に回転が瞬時に下がるので速いチェンジが必要です。
ポルシェの空冷は一般の空冷エンジンとは異なって、レスポンスがとても良いと言いますよね！それにしても9,000回転は気持ちよさそうですね🤤
フライホイールも軽いのでは？
スバル１０００は縦置きｆｆしかもＯＨＶで始まった当時は水平対向がよかった。ポルシェは価格帯も含み比較するにはむりがある。
レオーネに乗っていたが兎も角、コーナーを曲がるときの安定度の高さは特筆だった。
エンジンサウンドも特筆だった。マツダロータリークーペもエンジンサウンドが素晴らしかった。
レオーネはいすゞにもOEM提供されていましたね！
後継はレガシィですし、まさにスバルを代表する主力車でしたね👍
@@fiat_carlife
ありがとうございます。
やはり車選びは感性ですかねぇ？
どなたか視聴者さんが言っていましたが、車は実用品の皮を被った嗜好品ですので😁👍
おそらくRUclipsに上がってるボクサーエンジン解説動画で1番分かりやすい。ありがとうございます
モチベーションのあがるコメント下さり、ありがとうございます😁
もう一つ、致命的な欠点が有ります。１８０°Vと同じ欠点なのですが、ヘッドを潤滑したオイルのリターンが難しいのです。バイクのBMWでイヤと言う程実感しました。
ヘッド潤滑のオイルリターンって結構重要です。
86/BRZに搭載されるFA20エンジンもオイルリターンが問題になるみたいなので、同じですかね。ポルシェの水平対向エンジンでその辺りが問題になる話しはあまり耳にしないので、ドライサンプだと幾分か良くなるんですかね💦
@@fiat_carlifeドライサンプはそれ用のポンプが装備されているので、問題ないのでしょうね。
まるで航空用エンジンです。
@@fiat_carlife スバルもドライサンプにして、もっと重心を下げて下さい。
お値段たかくなるけど？
なるほど、、
GR86/BRZでドライサンプ式に変えると保証対象外になるの草ですよ
サーキット行きたくても行きにくい...
元々水平対向エンジンは等速ジョイントが無かった時代、居住性を高める為に縦置きエンジンをオーバーハング部分に積むことを考えて、全長を短くする様に設計されたエンジンです。（等速ジョイントが開発されてFF車が一気に普及し、今では水平対向エンジンの必要性が低くなりましたが・・・）
その為カウンターウエィトを極限まで薄くし、カミソリクランクなどと呼ばれています。でも皮肉なことに薄くし過ぎたので、今度はクランクシャフトの縦方向の強度が不足してしまいました。そこでクランクシャフト軸とクランクピンの一部を重ね合わせることで強度を補う構造になっています。水平対向エンジンがショートストロークにせざる得ないのはそういう理由があります。
私は水平対向６気筒のMT車に乗っています。正直水平対向エンジンなんて今の時代デメリットばかりのエンジンだと思っています。でもあの回転の滑らかさと高回転まで回した時の乾いた排気音はそのデメリットを払拭するほど素晴らしい物です。出来れば絶滅することなく作り続けて欲しいと願っています。
補足のコメントありがとうございます！
カミソリクランクの件は知りませんでしたので、逆に勉強になりますm(__)m
スバルとポルシェの２社共に水平対向エンジンで頑張って頂きたいですね！
ミラーサイクルの伝道者、兼坂弘先生がポルシェの空冷6発を解説する際にカミソリクランクと名付けていました
それを言うなら、バンケル機関も魅力的。モーターのようなスムーズな回転は魅力的です。
等速ジョイントを開発したのは（1966年）東洋ベアリング（NTN）と富士重工業（スバル）ですよ😊コレでFFのハンドリングがやっとマトモになりましたが、そもそも水平対向エンジンをフロントに置く場合は今一般的なエンジンとミッションをエンジンルーム内に置く横置きは無理で、縦置きじゃないとスペース的にも成立しないので意味が有りません。水平対向エンジンが減ったのはコストが高く制作には高度な技術が必要という観点が挙げられます。
昔、インプを買うかランエボを買うか迷った時に低重心を謳いながらランエボより重心が高い
と言う話を聞いてランエボを購入しました。
あと、メンテナンス性の悪さもランエボの購入の決め手でしたね。
迷うくらいどちらも素晴らしい車ですね👍
自分でメンテナンスするなら直列４気筒の方が圧倒的に楽ですよね💦
排気ポートがエンジン下に来ているので、エンジンのマウント位置が高くなることもデメリットですね。
エンジン自体は低重心でもマウント位置が高い関係で車全体としては言うほど低重心じゃない。
エンジンに直結されるギアボックスもマウント位置が高くなるし。
コメントありがとうございます！
仰る通りエンジンブロック以外のエンジンシステム全体を見ると意外と重心が低くないと言うのはありますよね。
ロータリーエンジンもコンパクトではありますが、鉄で軽くなかったりしますし。
あなた❤よくわかっていますね‼️仰られる通りです‼️
ついでにショートストロークエンジンだと低回転のトルクが薄いですね。
赤信号グランプリでプリウスに付いて行くなんて相当吹かさないと無理。回るまでがかったるいです。
特にハイブリッド系はトルクの立ち上がりがエンジンでは絶対敵わないですよね。
それインプレッサC'z(NA1.5L/4WD)で感じた。3500rpmまで廻さなトルク満足できず燃費悪ぅなりますー。電車でGo!感覚で一気に加速しあとは惰性で走るんがコツ(10.5km/L)
トルクが一番出る [ピストンの速度] が、あるからな。
ストローク短いと、ピストンの速度が遅くなるから、トルクのピークが高回転側になる。
最大トルクは排気量で決まるので本来は差はないが、高回転になると吸排気の効率落ちたりするので、高回転型の方が小さくなりがち。
低重心なのはエンジン単体の話で実際には補器類が上に積み重なるので重心は高い、ターボ車は特に。
重心高で言えば、ランエボXが509㎜に対しWRX STIが534㎜だし。
あとはインタークーラーの位置が悪く、エンジンの熱を吸収してアチアチになってしまう。
フロントに積む場合は色々とスペース制約があって難しいですよね💦
ほんででWRCでもトミマキネン操るランエボがマクレ―らのインプを蹴散らしてたんですね解りますー。
レガシィGTよりNAインプレッサのほうがカーブを気持ち良う回れた記憶もありますし。
エンジン単体の欠点ではないですが、スバル車ってエンジンがフロント車軸よりも前方にあって、なおかつラジエターとの隙間が狭いせいでちょっとしたフロント事故でラジエターが押され、ファンシュラウドがエンジンに接触。エンジンまで破損パターンが非常に多い💦
確かにストラットタワーより前方への搭載になりますよね🤔
水平対向ではありませんが、同じ縦置きFFベースであるアウディも似たような搭載位置ですね。
水平対向はエンジンが縦置きなのでミッションケースの両脇に余裕があり、空気の抜けが良いです。このためインタークーラーがエンジンの上に付いていても冷却に不安はありません。
何台か試乗してみると回転の軽いエンジンと重い物があって個体差を感じました。また燃調も難しいようで燃費がどんどん悪化して行くのでディーラーでＣＰＵリセットと違うプログラムにしてもらったりしましたが、弄れば弄る程悪化して行きました。５万キロ過ぎたらワコーズのオイル漏れ止め入れたりして対策しておりました。オイルもレベルゲージのＦまで入れるとブローバイが多くＦとＬの中間くらいがベスト、３リットル６気筒、２リットルＳＯＨＣ、２リットルターボ、２．５リットル４気筒と所有しましたが２．５リットル４気筒が好みでした。
感じやすいレベルでの個体差も当時はあったんですね💦
アメリカでスバルに乗っているが、車体も排気量も日本国内向けよりも大きいので、メリットの方が多いように、感じる。V型は所有経験がないが、かつて乗っていた直列エンジンの車（複数）よりも安定感も操作性も圧倒的にいい。確かに燃費はそれほどよくないな。日本だと5ナンバーでは窮屈すぎるし、3ナンバーだと税金などが高くなる。そもそも道路状況などの環境がスバルの特性を活かしきれない。日本よりも北米で売れているのはもっともだと思う。
USのスバルはアウトバックやアセントなど大きな車体のモデルが多いですよね😁
私が乗っているのはフォレスターで、2007年モデル（中古）から2021年（新車）に乗り継ぎましたが、21年モデルは車体も二回りほど大きくなって余裕があります。どちらもエンジンは2.5Lです。それ以前に乗っていたGMやフォードよりも信頼性も高いし、燃費以外のデメリットはほとんど感じていないです。新車購入時にメインテナンスのパッケージを付けたので（それほど高くない）、ローンが終わるまで年2回のメインテナンスはパーツも含め追加料金なしです。
国産で最後までOHVを採用していた富士重工業の水平対向エンジン、意外と低重心でないとも言われてますね。
人からは変態と言われますがEJ20エンジン搭載車を３台続けて乗ってます。
性能では言い表せない、気持ちよさがあるんですよ。
我々はコンマ何秒を競っている職業レーサーでもありませんので、「好き」「気持ち良さ」が一番大事ですよね👍
実はホンダもゴールドウイングで搭載されています。
あと、鉄道用としてフロアの下に収まるDML30エンジンがあります。
なんと12気筒🤣
バイクではホンダ、BMWが採用していますよね。
今回は「車に搭載するにあたっては」という観点で動画をまとめさせて頂いております💦
鉄道用のDML30は180度バンクのV型なのでクランクシャフトの作りが水平対向とは違うっていたりすんです😁
シンメトリカルでバランスには優れるが上下で潤滑油が均等に回らない難点が有り上部のシールが乾きやすくオイル漏れの一因為っている。
低燃費低EMへの弊害になる構造だから消えるのは必然だよね。 ショート化も限界がある、補器類は2倍、ダウンサイズに適さない、触媒への最短化を狙えない、活性化への熱量を確保できない・・・。
ポルシェのRR6気筒は低EMで無理しているけど・・・まだFRレイアウトよりは余地はある。
なかなかに自動車のフロントに搭載するにはハードルが多いですよね。
弾性用下着の次のスタンダードは「陰嚢分離」つまり２つのボールとバットを分けて収める下着で決まりです。
３ケース構造なわけですか、サイズの売り分けが難しそうですな🤔
@@fiat_carlife そうです。実際にはボールとバットで分離している商品が多いです。伸縮性が高い素材を使うことで、幅広いサイズに対応しています。
有名どころでは「セパレ―テック（Separatec）」あたりですね。
この快適性を知ってしまうと、以前の下着には戻れません。
ブリーフ型もトランクス型もあります。
@@yusaqu あ、もうそういう商品が存在しているんですね（笑）
ボールと極太バットのバランスがとても悪くて納まりが大変なのです‼️
し、しかし 息子はやりたい放題で、とても喜んでいたりするのですから本当に困ったものです🎵
とっても分かりやすいですし、声と喋りも聞き取りやすくて動画を最後まで見ていてもストレスがなく素晴らしいです。
妻がスバルのアウトバックに乗っていますが、物凄く静かですね。私が乗る軽箱バンとは雲泥の差ｗ
ただ、それが最近の新しい車だからなのか、高級車にある内装や防音材等の重厚さからくるのか、水平対向エンジンからくるのか、私には分かりません。 たぶん、そのすべてが静かな理由なのだろうとは思いますけど…
それと、昔のフェラーリのベルリネッタボクサーなども、ボクサーと名を付けていても実際には180°V型だったのですね。ずっと水平対向エンジンだと思っていました。
モチベーションの上がるコメント下さり、ありがとうございます😁
快適性を求める車において静粛性は大切ですもんね👍
アウトバックはアウトドアな無骨さもありつつ、上質で落ち着いた雰囲気が良いですよね😁
形はボクサーですし、メーカーが言っているのでボクサーで良いとは思うんですが、実は・・・という小ネタでした（笑）
フォレスターに乗って16万キロ。オイル漏れは無かったので、それが普通だと思っていました。
最近、インプレッサスポーツ1.6を購入。購入後にわかったことは、初回車検時にオイル漏れがあり、メーカー保証で修理した記録が…
初期不良をキチンと直してあるエンジン！だと思い込んで、大切に乗り続けます😅
固体としての当たり外れはどうしてもありますので仕方ないところですね！
早期に不良点が発見＋修理出来たのは良かったですね👍
バイクだとBMWも古くからあるけど、ホンダもジュオノから現行GWまで搭載してる歴史があるんです。
調べてみたらジュノオというスクーターにOHV水平対向2気筒が搭載されていたんですね！
そんなホンダもBMWも車のエンジンとしては採用しないあたり、スペース的なデメリットが大きいんでしょうね。
かつてBE5に乗っていました。
軽快なフィーリングでとてもよかったですが、７．８年目からオイル漏れが少しずつ出始めました。
燃費が悪いのよりオイル漏れの方が私にはデメリットに感じました。
今どきオイル漏れする車はないですから・・・
確かにオイル漏れはデメリットですよね。多少滲むくらいならまぁ許容できますが、ツラいところですね💦
ホンダのGLも今年50周年ですよね
現行モデルは1,800ccフラットシックス6気筒だったかと
バイクではホンダやBMWに水平対向ありますね😁
車に搭載するという観点で動画制作していますので、バイクについては省かせて頂きました💦
あ、もちろん自動車用エンジンに採用している動画との件、承知しております。
ご返信ありがとうございます！
やはりホンダやBMWも水平対向エンジン振動の少なさやなめらかさなど、理由があって採用し続けているんでしょうね✨
レガシーの6気筒(EZ30)は完全交互点火で究極のバランスエンジンで、これを排気系チューニングすると官能的サンドになるそうです。
ちなみにポルシェの6気筒エンジンは交互点火ではないです。
それと、意外に軽視されやすいですが水平対向は本体単体だと高さが低いけど平らである反面窪み状の吸排気系や発電機や各種ポンプを押し込めるスペースが無いという問題があります
なので実際は下側に排気管やターボ、上側は吸気管や補器類と上下に機器類を乗せることになり全体としての高さは直列やV型と大差ない。ちなみに直列はヘッドの下からオイルパンの上までの間が括れていてV型はVバンクの谷間と左右バンクの外側したが補器の搭載スペースになり車載状態だとコンパクトにまとまります。
よって水平対向はメーカーが言っているほど低重心ではないんです。
例としては直列エンジンの三菱ランエボのほうが水平対向であるスバルのインプより重心は低い。これは 水平対向はエンジン下面の排気管が邪魔してノーマル位置から下げられない影響もあるそうです
特にフロントに搭載するとなるとご指摘頂いたような制約が非常に大きいですね😓
あとはフロントのストラットの構造にも制約が結構出ますね💦
水平対向の車に乗ってますが、そこまで低重心のイメージは無いですね。
むしろ重心が高い感覚があります。
もう一つのデメリットとして、ショートストロークエンジンの宿命、低回転域での低トルクがあります。
昔日産車からレガシィB4に乗り換えたとき、右折待ちでステアリングを切った状態での発進が難しかった
ことを覚えています。通常のエンジンのつもりで低回転でクラッチをつなぐとほぼエンストしました。
特に右折待ちはステアリングを切っているので発進時抵抗が大きいんですよね。これは油断していると
繰り返してしまいなかなか慣れませんでしたね。
低速トルクは街乗り領域で大切なので、MTだと特に不便さを実感しやすいですよね💦
スタートはいまいちですけどエンジンが高回転になると素晴らしいですね、
低トルクは確かに低めですが、それプラス『油圧パワステ』にも回転持っていかれてるので、仕方がないですよね。
スバルのボクサーの場合、搭載位置の関係で低重心とはいかないようですが、ヘッドが2つに分かれているので、やじろべえのような感じで安定しているのかなと想像します。
スバリストです、スバル大好き、というのは水平対向エンジン大好きなのかもしれません。
もちろん、自動車なので、内装など、居住性とかも、良いと思います。
やっぱり好きっていうのは大事ですよね😁
私も以前は水平対向エンジン車に乗っておりました👍
デメリットはデカいけど、魅力、夢のあるエンジンということが分かりました
自動車は実用品の皮を被った嗜好品なので夢やロマンは超重要ポイントですね😁👍
魅力はあるけど、先が多分ないエンジンなので夢はないですね。
実は大して低重心ではないと言われたよ、エンジンの重心たるクランクシャフトの位置が直列より高いから。運動性能の良さはエンジン高が低いのでサスペンションサブフレームが大きく取れるのでサスペンション剛性が高いのが理由だと。
乗ると中毒性あります。抜けられなくなりました。WRX STI3台目所有ですが、ノーマルはほぼ所有してないです…。VABは、タービン交換仕様になってる物を購入しました。単純に運転楽しみたい人にはお勧めです。
タービン交換仕様良いですねぇ！それぞれメリットデメリットありますし、高回転まで回る特性は確かに気持ち良いですよね。
私は１か月ほどGRBをお借りして体験させて頂きました。
このエンジンのデメリットは引力を味方に出来ないことです。普通のエンジンはピストンが上がる時は抵抗になりますが下がる時はメリットになります。こ！のエンジンはピストン下側でばかり引力を受け止めるので、ピストンの上側が潤滑し難く、下側にオイルが溜まって燃える、ピストンリングが減る。BMWの水平対向は昔、1000Km走るとエンジンオイル1リットル減りましたね!
ピストンが横向きというのが重量環境下ではデメリットですよね💦
エンジン・シリンダーの接続面が垂直になるので、ガスケットが劣化した時オイル漏れがし易いのも欠点だと思います。
FFに搭載する際は、ステアリングラックが邪魔してエンジンを高い位置にマウントされるので、低重心メリットは出しにくいと思っています。
RRならば、メリットですが。
フロントに搭載する場合は最大限の低重心化は難しいですね💦
コメ欄も凄い的確な追加の指摘ばかりですね👻👻
ボクサーエンジンは低い位置にサスペンションを避けてオーバーハングに搭載するので重量バランスやらの問題とオーバーハング自体も長くなるって点も、ありますね（もちミッドシップは除く）
でもそれが、ポルシェなんかでも魅力なんですが
水平対向エンジンではありませんが、同じ縦置きエンジン4WDのAudiとスバルはレイアウトが似ているように見えますよね。
@@fiat_carlifeAudiは2階建てトランスミッションの下側から後輪出力を出していますが,SUBARUは上側から出しているので、エンジンが横から見て前上がりになっていているのが残念です
元々富士重工（中島飛行機）ですが
水平対向エンジン=航空機のエンジンだったのですよね
フェラーリ然り
ボクサーエンジン（水平対向エンジン）は自転車には
デメリットが多いんですよねぇ
搭載スペースの制限が自動車の場合は悩ましいところですよね💦
@@fiat_carlife 間違いましたです😔⤵️🙏
自動車には（でした🙇)
今ではもう富士重工では無くて（スバル)なんですねぇ
未だ自分は車🚙名のような気がします。
@@yt土佐カツオ ご丁寧にありがとうございます😁
ちゃんと文面から意図が読み取れましたので、細かい所をお気になさらなくて大丈夫ですよ👍
私も富士重工のイメージはまだまだ強いです（笑）
@@fiat_carlife 有り難う御座います😿
車ファンとしてはずかしです🫣
デメリットとして、ピストンが横向きなので、オイル漏れしやすい。とかもあったはずですね。
それもありますね！
どうしてもヘッドの接続面が下に向いてしまうので、オイル滲みは避けにくいですよね😅
@@fiat_carlife
初代レガシィのEJ20 に乗っていました。ヘッドの下(排気)側に常に熱いオイルが溜るのでカムカバーのガスケットが直ぐにダメになります。車検の度にエンジン下ろしてカムカバーのガスケット交換していました。それ以外は気持よく吹け上がる素晴らしいエンジンでした。
@@Haynesmania ポルシェもそうですが昔の水平対向エンジンはオイル滲みは持病のようなものなんですね。ショートストロークの上まで回る感覚は運転していて気持ちが良いですよね！
スバル製の軽トラ「サンバー」も、その傾向が強いですね！
それはもう15年以上前の話です。未だに言われますが(^_^;)
私のインプレッサはEJ20エンジンですが、新車購入から12年になりますが、全くないですよ。たしかにそれ以前はありましたけどね。
直6好きで今はV6に乗ってますが、友人がスバリストで水平対向4気筒(ターボ)に乗ってますが、結構いい音しますし、振動もあまり感じないですね！ただ、CVTなので違和感があります😢自分のは8ATでNAなので自然です😅
スバルはわざわざCVTを段付き制御させているくらいですから、CVTはエンジンの回転数に対する加速感との違和感はありますよね😓
残念ながら結局は、フォルクスワーゲン、BMW、シトロエン、アルファロメオは水平対向エンジンを止めました。トヨタも早い段階で止めました。（子供のころ我が家は、パブリカ700に乗っていました。ミニエースは80年ころまで販売していましたが）
水平対向エンジンが低重心と言うのは、疑問でして「シリンダーヘッド、ブロックは低いが、クランクシャフトセンター位置は、直列、V型エンジンより高い位置にあり、ミッションのマウント位置は高くなる、ACG、エアコン等はシリンダーより上にレイアウトの為、全体ではほぼ同等」かと思います。スバルがBRZ, 86で、「４WD化を考慮してエンジン位置を決めた」（スバル技術者談：モーターファン別冊）との話もあり、直列エンジンのスープラの方が車両重心が1cm低い（トヨタ開発責任者談：ドライバー誌掲載）とのこと
結局、低いはずだが、下向きに排気系が位置しているので、エキパイの取り回しが難しく、他の補器のレイアウトもあり、エンジン本体は高い位置にマウントするしかない。60年以上クルマ好きで、40年ほど自動車会社で開発しながら、自動車の構造図、透過図をいろいろ見ていて、ポルシェ、スバルのエンジンが高い位置にあるなあーとずっと思っていたおじいさんより。
自動車会社で長らく開発されていた方からの非常に参考になるコメントありがとうございます😁
「合理性や効率、汎用性に優れた形式のエンジンではないというのは」であるのは、各メーカーの主流エンジンにならなかったという事実から認めざるを得ない部分ではありますよね。
もちろんそれらを超えた魅力があり、ファンを魅了しているのも事実ではあるとは思いますが💦
えっ？
BMWは水平対向の鬼やろ？
縦置き水平対向2気筒はBMWのアイデンティティみたいなもん。
@@shas4746 さんへ、BMWは、700など水平対向エンジンの4輪車では、早いうちに製造、販売を中止しました。
ドイツで、空冷水平対向エンジンの車両を製造販売していた、ポルシェとBMWは70年代後半からの排ガス規制対策に適応するのは無理と考えて、どちらも直列４気筒他の直列クランクのエンジンを選択しました。（924,928、 K75,K100など）
そして、空冷水平対向エンジンの製品を止めようとしましたが、顧客が納得せず、混乱しています。結局、ポルシェは「911をないがしろにした」と社長のDr.フールマンが首になりましたね。
BMWの水平対向エンジンの2輪は性能を上げないままに継続し、21世紀になって水冷化（ヘッドから順に）した1200GS以降に、格段に性能向上し、BMWを支えていますね。ちなみに80年代前半には、水平対向エンジンは止めようとしており、その代わりにと、社運を掛けて開発した水冷直列3,4気筒のKシリーズを販売開始しましたが、4気筒だけになり1100CCに拡張した後に、はっきりと公表しないままに横置きクランクへと90度エンジン搭載を変えました。当方はK100RSのオーナーでしたが、縦置きクランク直４はバイクには無理だと感じ、8か月で乗り換えました。この時に水平対向タイプのクランクシャフトが短いのはメリットだとは感じました。しかし、日本製に対抗して水平まで倒したエンジンの重心はとても高かったですし、オイル消費はひどいものでした。
@@shas4746 BMW700系の4輪車の話です。水平対向2気筒のリアエンジン車両でした。（BMW1500が出るまで、BMWは水平対向2気筒とV8の2種類のエンジンの4輪車しか作っていませんでした。）
2輪におけるBMWは空冷水平対向エンジンをアイデンティティにしていましたが、1970年代の公害対策において、4輪のポルシェ（924・・・）と同じく、縦置きクランクの水冷直列4気筒を選択しました。BMW K100です。（3気筒K75もありますが）
日本の2輪車を軽蔑していた*1のでクランクを縦にし、水平に4シリンダーをマウントしましたが、20年経った2003年頃、K1100のモデルチェンジで、公表せずに4気筒のまま横置きクランクで直立シリンダーに変更しました。
（*1：日本車はバカだ、皆4気筒エンジンを横向きクランクに搭載し、効率の悪いチェーンを使ったり、2回90度向きを変えてシャフトドライブにしているの意をインタビューで言っていた。それがジャパニーズユニバーサルモーターサイクルとの悪口のもと）
追記：当方、K100RS４Vのオーナーでしたが、長い直列4気筒クランクと逆転させジャイロを打ち消しているACG,フライホイールなどの回転重さに懲りて、半年で止めました。
ちなみに、BMWは「日本のバイクは、皆 横置き4気筒でみんな同じのばっかり。だから野蛮なチェーン駆動か、シャフト駆動では2度も90度向きを変えないとならず、非効率なレイアウトだ。我々は、空冷水平対向2気筒で縦置きクランクでそのままシャフトにつながり、一度ベベルギアで方向転換するだけで効率が良い。」とおっしゃっておりました。だから、K100/K75の開発時、（水冷水平対向4気筒だとホンダの真似と言われる）縦直列4気筒（3気筒）：インディアン以来の形式でしかも水平対向に似せたシリンダー横倒し搭載でした。
バルブヘッドが直列より増えるから、コストが高く成る
V型と一緒で物理的に増えてしまうというデメリットはありますよね🤔
ボクサーのメリットとしてヨクあげられてる
左右のピストンの動きで振動を打ち消し合うと言うのは、
エンジンを上から見たら左右のピストンがオフセットしていて同一線上にならないから、
実際には無いとも聞きますね。
180°vなら、ハーレーのコンロッドの様な構造にすれば同一線上に出来そおだけど、その場合はボクサーには出来ないなぁ…と思います。
オフセットされているとは言え、直列4気筒よりは距離も短いので効果がちゃんとあるような気がしますが、どうなんでしょうね🤔
@@fiat_carlifeまあ、重心の話もですけど、直列エンジンと比べるより、本来、V型と比べるべきなんでしょうね。
2000年ごろの1.5Lで比較すると、スバルは95馬力でしたが、他社は110馬力程度でした。雪道では安定していましたが、上り坂では遅い印象でした。
ショートストローク故のトルク特性の違いですかね🤔
@@fiat_carlife さん
ショートストロークというだけでは高出力エンジンにはなれないんです。
ショートストローク＝高回転型＝高出力エンジンとは限らないって話。
熱効率が良くないのでスポーツモデル用はともかく実用型では不利な面が多いのです。
当時その95psワゴン(GF2F C'z)に乗ってたからよぅ判りますが…上り坂でブン回さなアカンのは頭痛かったで(^^;;;
もっともコーナリングは他社を寄せ付けぬ高性能やから廃車まで乗ってましたが。
デメリットのトコでも触れていたかな？実は燃費だけじゃなくて、排ガス規制にも対応が難しいのが今の水平対向エンジンの現実なんですよね。マリオ高野さんやスバル好き煽ってるメディアの皆さんは黙っていますが、辰己監督はスバルの水平対向エンジンに対してハッキリと「物ですから何時か終わりが来る」ってハッキリFacebookでコメントしていますね。😂
FFでフロントにトラクションを掛けるため、とにかく前を重くするためにエンジンを平べったくして、空いたスペースにスペアタイヤなんか載せました。
低重心を狙った物ではありません。
レガシィ・ブリッツェンに１３年乗ってます。
なのに、水平対向とＶ１８０の違い、初めて知りました(笑)
ありがとうございます。
また、ボクサーの由来「二人のボクサーがパンチを打ち合っている様だから」ですが、ピストンヘッドがグローブだとすると、打ち合ってはいませんよね？
コンロッドを腕に例えてそちら向きに見るのではなく、向かい合うピストンが近づいて離れていく様がボクサーがパンチを打ち合うのに似ているから、ボクサーというわけです。
なるほど！ヘッドはグローブじゃなくて、ボディですか。長年の謎が解けました。
ありがとうございました。
ちなみに私のレガシィは排気干渉が解消された型なので、残念ながらバラバラ音を聞くことが出来ません．．．@@fiat_carlife
スバルの場合エンジンだけではなく 車の構造上（全体的なメリット）などトータル的に考えてスバルが得意な４WDだと水平対向エンジンが優れている事から採用エンジン含めてシンメトリカルにレイアウトでき運動性能が向上するなどの理由から
似たようなケースではマツダのロータリーエンジンとかもエンジンのコンパクトさとか回転がスムーズ以外にも車の特性（RX-7などがそうだが）車の重心バランスなどスポーツカーの運動特性（トータルパッケージで）優れていたから採用を続けてましたね
いずれエンジンだけでは語れないもっと大きな理由からそれらのエンジンは採用されていたと思っています
なのでエンジンを含めたもっと大きい話になると嬉しかったなぁ
スバルにフォーカスした話しではなくエンジンの構造にフォーカスした動画になります。
4WDにおいて水平対向が特別優れているという事はないと思いますよ😁
水平対向エンジンだからトルクステアを無くせるという利点が元よりあって他のレイアウトにくらべ均等に駆動配分出来る
最近は電子制御で他の駆動方式でも良くなって来ていますけどね
@@manachansuper 様々な要素のメリデメがあり、合理性においてはメリットよりデメリットの多さから普及はしなかったのかなと思います💦
ただ仰るようなメリットの良さもありますので、それがアイデンティティとなりファンを生んでいるとも言えますね😁
フォレスターでよく悪路走破や登坂イベントやってるけれどオイル漏れなんか大丈夫なんかな、と思う。
イベント用や広報車はオイル漏れしないようにした特別仕様かなにかなの？
悪路走破や登板は特段悪影響はないかと思います。むしろ高熱に晒されるモータースポーツ環境下の方が厳しいかもしれません。
スバルさんは、シリンダーヘッド、ブロックとも素材は、今も外作ですか。
確かリョービでしたかね🤔
水平対向エンジン、オイル，排気は、いかがでしょうか？
自動車においては、オイルはなんだかんだと重量の都合で下に下がりますので、ピストンに均一に行き渡りませんし、排気系統の取り回しも苦慮する構造ではありますね💦
デメリットとして、オイルが潤滑しにくい様だったと。ポルシェはドライサンプでしたね。
仰る通り、ポルシェはドライサンプですよね！車両価格が高いからなせる業でスバルではドライサンプ採用はコスト的に難しそうですね。。。
@@fiat_carlife 更に、ドライサンプだとオイルパンのスペースが必要無いので重心をより下げれますね。レーシングカーなみですね。
初期のEJ20 はオイルが劣化するとカムノイズが大きくなりポルシェ 356 のような空冷フラット４そっくりの堪らないイイ音になります。でも、直ぐにオイル交換しないとエンジン傷むんですよね～
わかりやすい！
励みになるコメントありがとうございます！！
水平対向エンジンは、プラグ交換が大変です、それからエンジン中心部の熱がこもり易いのが、ネックですよね。
根本的にプラグへのアクセスは地獄ですよね。熱も本当に厳しいですね💦
第二次大戦中ドイツのクルップ社がクルップボクサーと言われる軍用トラツクを製造していますが
軍用としてはボンネットが低く前方視界が広いと当時の輸送部隊の兵士には好評だったようです。
エンジンのメーカーが不明でしたが若しかしてあの変人技術者のポルシェだったのでしょうか？
大変判り易い説明有難う御座います。登録・高評価を入れました、応援しています、頑張って下さい。
励みになるコメントありがとうございます😁
クルップボクサーはサラッと調べてみた感じ自社エンジンのように思われますが、開発にポルシェが関わっていたかどうかまでは見つけられませんでした💦
良く分かりました。面白いですね。
ありがとうございます！是非他の動画もお楽しみ頂けたら嬉しいです😁
いつも疑問なんですけど、ピストンとかシリンダー内部の摩耗ってどうなんでしょうか？
素人考えで重力で常に下側が擦れるはずだと思ってしまいますが､､
昔はその問題もあったようですが、現代のエンジンは設計時のコンピューターシミュレーションによってピストンのオフセットやスカートの形状など偏摩耗対策されているので問題ないようですよ😁
ちなみに超ハードに過走行も多いバイクのスーパーカブのエンジンは単気筒ですが、ほぼ水平対向エンジンの様に倒して搭載されていたりしますね！
なるほど！
スーパーカブのシリンダー前に倒れてますよね！
作るのも面倒な上に
DOHCを訳も解らず
有難がってる方々が
一定数以上居るのが
普及に一層ブレーキが
掛かってるのも
有ると思いますよ!
OHVの2カムで吸排気VVTにした方がコンパクトになりそうですね。
エンジンの組み立てが横方向なので継ぎ目からオイルが漏れやすい。
10万キロを超えるあたりで漏れたオイルがエキパイにかかって燃えて煙が出た。
それでも承知でBG5を3台乗った。
BG5は当時世界最速ワゴンに輝いた名車ですよね👍
どちらのメーカーも変態な気がする
いい意味で
どちらもアイデンティティを貫く為に色んな事をしている会社ですよね！
@@fiat_carlife
そんな私はスバリスト
そうなんですね！
私は1ヶ月だけ友人と車を交換してGDB丸目に乗っていた時期がありました😁
去年までGDBに乗っていました。
実に良いクルマでしたが、気持ちよいEGでしたが特性（欠点）は良く実感できましたね。
水平対向エンジンのベストレイアウトはRRでしょうね
メンテナンス性低いしオイル漏れするしで、趣味性の高い、一部の人にしか受けないんだろうな
確かにそうかもしれませんね。ただ、レーシングカーまでいくとRRレイアウトよりもMRレイアウトの方がディフューザーの配置などの観点で空力的デメリットがあるので、市販車においてはRRが良いですが、突き詰めると悩ましいところですね。
10:44 動画ではエンジンルームの幅が足りないので、ショートローク化しか出来ない、ってのはスバルが5ナンバーサイズに拘っていた昔の話で、スクエア（FA20エンジン）かロングストローク（FBエンジン）エンジンばかりのラインナップです。今のスバルのエンジンは横幅を抑える設計や連続可変バルブタイミング機構採用など、横幅を抑える工夫や吹け上がりを良くする技術も使われています。古い情報は更新してください。
あと、ショートストロークで高回転まであがるのと吹け上がりの軽さは関係ない話で、振動が少なくカウンターウエイトがほぼ必要にならない水平対向エンジンの場合イコールでは有りません。
昔、BGのGT-Bをのってましたが、ガスケットからオイル漏れが酷く、かなり泣かされました。やっぱり縦かなぁ。
接合部が地面に垂直でウェットサンプ故に下にオイルが溜まると言うのがあるんでしょうね💦
付け加えるならば、これも構造上の欠点ですが、水平対向の持病とも言えるオイル漏れがありますね。
自分の友人にもスバルオーナーが数人いますが、全員がオイル漏れに悩まされています。
オイル漏れはやはり持病なんですねぇ😅
勉強になりました。
それは何よりです！
コメントありがとうございます😁
😮😮素人考えですが。部品点数が多い。。左右に分けたV型と比較しても吸排気の距離が最も遠くなる水平対向はパイプ類も長くなる。。。フロントヘビーだと思います。。
これは、重量プラスを単純に考えて、燃費に直結と考えてはいいのでないでしょうか？
ヘッドが左右系統に分かれるのは直列と比べると重量増ではありますよね😓
2.5L 出してくれないから、2013 Outback 2.5 を乗り続けているけど、エンジン静かで振動もなく快適。新東名の高速区間も快適。リコールは一度あったように思うけど、オイル漏れ含め、故障なし。整備している人は大変なのかもしれんが。
Volvo2.4GL, MarkII,Supra,Legacy2.0MT,Audi A4 等を乗ってきたが、今の車が一番良い。時代が新しいから当然かもしれんが。
アウトバックはジャンルの先駆者ですし、魅力的な１台ですね！Audiのオールロードクワトロなんかもアウトバックが作ったジャンルの車ですもんね。
V8の911やケイマンあっても面白いと思ったが、V型だと一般的なクロスプレーンでは不等間爆発と排気干渉が起こり高回転化が難しいし、フラットプレーンだと振動が多くエンジンが短命になるという問題が。
6発で高回転かつ一時振動がゼロの理論上完全バランスのフラット6は他のデメリットがあったにせよスポーツカーで重要な官能性と高回転化ができてかつ耐久性も優れるエンジンだからポルシェが採用してるのかなと思ってます。
Ｖ8だと重く大きくなるので、現在の流れだと4気筒化＋ターボですよね。
フラット6は今後確実に減っていくので、今のうちに楽しみたいですね👍
@@fiat_carlifeそれは間違いだね。ルーフが作ったV8は六発より軽く出来てる
動画上げるならもう少し勉強してからあげるのもありじゃないのかな？
前開き無しのセミビキニブリーフがすき
これはボディビルダーの予感🤔
@@fiat_carlife いやーちんちんもたまたまも小さくて、しかも下っ腹が出てるんでそれが一番落ち着くだけです。いまだジーンズでぴたっと押さえてることはナイショ。
スバルは直列v型に対して不利な方向ばかりの車造りをずっとやってる。
エンジンミッションの後端にドライブシャフトがくる前後バランスの悪さがどうしようもない
早くからトヨタ資本があれば、FRやMRでのプレミアムカー路線もいけたんだろうけどな
スバルもいつか水平対向ではないトヨタ系のエンジンを搭載する時が来るんですかね🤔
昔直列エンジン車（トヨタセリカ・ホンダシティなど）に乗ってた時はオイル交換やプラグの清掃交換も自分でやってましたが、
スバル車に乗り始めてからはやらなくなりましたね。特にプラグ交換は自分では実質できないです。
あの横向きはアクセスするのが面倒過ぎますよね💦
でも頻繁にあるイベントではないので、そこを気にして買わないというまでのデメリットでも無いので、車を気に入れば全然OKですよね👍
セスナ172機やBMWバイクそれにVW旧ビートルは空冷水平対向Eでしたね。
スバルもBMWも元飛行機屋さんだから拘っているのかな？
両メーカー共に水平対向エンジンのファンが数多くいますもんね💦
😢ボクサーエンジンと4WDセンターデフレイアウトでは、スペース的にトランスミッションの容量を大きくできない。SUBARUのガラスのトランミッションの異名を持つ。最近では各変速ギアを用意する必要がない省スペース無段階CVTが救世主になったかな。
GC8時代はそもそも1.5～2LのNAエンジン向けトランスミッションを搭載していたのでガラスのトランスミッションと言われましたが、GDB時代からは多少改善したようですね。
ホンダのゴールドウイングに搭載されている水平対向エンジンは、OEMなのでしょうか？
ホンダ自社開発ですね。他にも２輪ですとBMWにも水平対向があったと思います。自動車のチャンネルですので４輪にフォーカスして「自動車用」として話しております。
重心高いからね。 極端にハイパワーにするとクラッチ径も問題になってくる
確かにこれって、多くのスバリストが勘違いしてる点ですね！
エンジンが前方から後方に向かって後傾しているし、むしろ直列エンジンよりクランクシャフトの位置は高いですから結局、エンジンの重心高は結構、高いですね！
ただ、直列やV型搭載車だとヘッドがある場所にはオルタネーターやコンプレッサーが鎮座する。
どっちが重いかというと一目瞭然なわけで。高重心だという人達は補器類の存在はガン無視です。
まあ、水平対向の重量面でのメリットは重心高よりも左右バランスだと思いますが。
面白い動画でした。
注意散漫な私には、左下のパンダの右手がずっと無意味に動いているのが気になって仕方がなかった
動画である以上、大人の事情なんですよ～
私もインプレッサ乗っています。分かりやすい解説ありがとうございます。
これで燃費が良かったら言うことなしなんですがね。😂オイルゲージ見るのも下がるまで待たなくてはいけないのもめんどくさいです。
特徴のあるエンジンなので、その面倒くささもオーナーとして愛しがいがありますよね👍
直列なら3気筒を作れますが、BOXERは2気筒にするしかないところ。
コンパクトなBOXER2気筒の車を軽でもいいから出して欲しいですね。
ボクサー２気筒は昔はありましたが、今では消えてしまいましたね💦
全長こそ短くなるものの、全幅の観点では何も変わらないのでコンパクトカーには厳しいのかなと思います🤔
AWDとなるとフロントにデフとか制約で結局な所、重心が低くできないという…。実際自分のインプレッサWRX STIと86を並べたら圧倒的に腰高感がありました そう考えると、FRでフロントミッド？で低重心化出来た86 BRZは素晴らしいですね！ 見た目ならスーパースポーツに並ぶ低さ！
スバルのAWDはエンジン→デフ→トランスミッションと配置され、FRはエンジン→トランスミッションと配置されますので、AWDで一般的な前輪駆動ベースのようにトランスミッションがエンジンの下に配置される事はありませんので、デフ関連はあまり重心に関係無さそうに見受けられます。
それよりもAWDでは車軸にデフがある事で、エンジンを前に持ってくる必要がある為、BRZのFRよりもフロントヘビーな点や、エンジン完全にストラットより前にある為にBRZのようなスポーティなフロントデザインには出来ないというのが、デザイン性の違いかと思います。
@@fiat_carlife あ、そういえばFFとかはフロントにデフ付いていないんでしたっけ笑 無知晒しました
@@やまやま-l9f そんなお気になさらないで下さい！コメントありがとうございます。
スバルの水平対向エンジンのフロントデフはエンジンの後ろになります👍
ピストン系が100φなのは知らなかったし驚いた。
本当の闇は、ピストンとスリーブの寿命が早い事。
これは、オーナーにとっては致命的。
ロータリーのアペックスシールとまでは云わないが、アペックスシール交換の方がマシ。