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フォークの運転が上手いから成り立つ
それは言えてるこのフォークリフトの操作が迅速の要と言えるよな
0:47 コンテナと当たらないように架線が高く張ってあるので、パンタグラフが伸び切ってますね！
なるほど。その手があったか
@@kapikapikapikapi 1:12の左にある架線柱を見ると、左右で架線の高さが異なるのが良くわかります。
まるでゲーム「A列車で行こう」の貨物列車みたいなめちゃくちゃシンプルな作業風景ですが、ここまで来るためにどれだけの工夫があったのかと思うとすごい、としかいえないです。トラックドライバーの確保が難しい中、こういうイノベーションは必要でしょうね。JR貨物さんよくやったなあと思います。
恐るべきリフターさんの集中力😲正直地味でしたが、貨物輸送の未来が伺える貴重な映像だったと思います。最後まで集中して見られました😁
ちょっとミスったら脱線したり架線傷つけたりすると思うと、本当に見事な運転ですね😊
このフォーク捌き凄すぎるなあ一発で寸分の狂いもなく照準合わせてるんだから電車の運転よりも、多分このフォーク捌きの方が大変じゃね？って、思った今、東日本が導入した201擬きの顔の車両、GVEって名前だったっけ？あれを応用すれば、このターミナルから架線まで将来的には無くなって、更に効率化された作業になるのかな？それにしてもこの架線の制約の中、こんな素早い捌きかたをするとは凄い
コンテナ車の真上だけ上げ下げできる剛体架線にしたら、もっと上のクリアランス確保できるな
E＆S方式の荷役作業初めて見ました!こんな感じで荷役しているのですね｡確かにこれだとかなりスピーディに作業できますね｡
ここ、フェンスが高くて撮るの大変なんですよね。お疲れ様でした。とてもよかったです！
ありがとうございます。羽沢横浜国大駅から近いので、気軽に見に行ける貨物駅の1つですね。（フェンスが高いのは仕方ありませんが…）
見られるスポットがあるのですね！気になってた内容でした、動画投稿ありがとうございます
横浜羽沢駅をまたぐ跨線橋があり、構内を見渡せます。柵があるので少々見にくいのですが、羽沢横浜国大駅からすぐの場所なのでアクセスも良好です。
直流区間は架線電源は切らずに作業します。交流のみ感電事故防止のため架線電源を切ります。
省力化がすごいですね。コンテナ以前の突放でヤード作業していた時代では１列車につき、10数名くらい？でしょうか？必要な作業員は。コンテナになってもディーゼル機関車で入換となると、5～６人のチームになりそうですよね。でも今ではフォークリフトの操縦者一人でいいというのだから驚きです。
おかげで俺みたいな無職が増えた
私もフォークリフトの資格を持ってますが架線があるとびびると思う。
積み卸しの作業時間もタイトですし、持ち上げる際の高さも気にする必要があるのでかなりプレッシャーのあるお仕事なのでしょうね。本当にご苦労様です
架線下作業をするフォークリフトは架線を切らないように高さリミッターが付いている特殊仕様機になっています。
**I LOVE TRAINS*****THANK YOU FOR YOUR SERVICE***
時間短縮と言っても港湾みたいに何台ものクレーンやらフォークやらって訳じゃないんだねこれで何台もフォークが走ってたらおーって思ったけど、なんかシュール
Super video!
昔、いきなりコンテナリフトを扱ったけど、デカイし、何が中にあるか分からないし、落としたらワヤだし、恐かったなぁ。
コンテナと言えども大切な荷物もあるので慎重な取り扱いが必要ですし、本当に大変なお仕事だと思います。お疲れ様でした。
親戚の家の近くにこの着発線荷役方式の貨物駅があります。子供のころはこの方式の取り扱いしか見たことがなかったので、東京貨物ターミナルなどの映像を見るたびになぜディーゼル機関車で入れ替えなんぞしとるんや？と疑問に思ってました。異様に高い架線位置は地絡・感電事故防止のためなんですね。謎は全て解けた……今そんな感じですｗ
お役に立てて何よりです。着発線荷役方式の貨物駅が増えてきている（今後も増えそうな）ので、ディーゼル機関車での入換シーンは今後減っていくのかなぁと思っています
@@shio_vanilla 貨物取扱量が段違いに多い駅はさすがにディーゼルの入れ替え方式が残りそうですけど、今回の駅のように比較的少数の取り扱いの駅がほとんどだと思うので、やっぱり減っていくだろうな……操車場がなくなったように。
なるほど、送電を止めるんですね。
となると前後にデッドセクションがあるんですかね。パンタ2基の間隔より短い程度のが。
直流区間は大抵停めていないとおもいます。交流区間の架線下荷役は前後に「入」「切」の表示ができるそれがあるはず。
やってみたい仕事の一つですね。
2個同時にとれるフォークとかほしいｗ
架線結構上げてるんですねパンタグラフが綺麗に伸びてる
架線下のフォークリフト作業は、緊張感が半端ないですよ。ブルブル😱😱😱
き電停止状態なら、感電事故は防げますし、良いですね👍
That forklift guy has to unload that whole train by himself? That will take hours. They should have at least 3 forklift guys to make the process faster and more efficient.
The running schedule might not have space for the train to leave anyway, might as well cut some labour costs
Nice Video😀👍 Thumbs Up! Like Greetings from SwitzerlandThomas
直流区間って架線の電気止めてたっけ？
Great video!
荷役の仕方もいろいろ工夫しているんだね。
スーパーレールカーゴは、列車の前後にパンタがあって、 最後部のパンタさえ架線にかかっておれば、架線の無い荷役線に入っていけるので、大阪の安治川口駅では31ftコンテナをトップリフター荷役できるんだよな。しかし、東京貨物ターミナル駅では荷役線に架線があり、フォークで掬って荷役しているらしい。何でだろう？
ご苦労さまです…E&S方式と聞いて私の頭にすぐ出てくるのは神戸貨物タです。機会ありましたら関西の方へも是非 (^_^)
関西にも行ってみたい駅や場所が多いので、ゆっくりと各地を周りたいです
詳しくないのですが、普通は構内はディーゼル機関車に付け替えて荷捌きを行うところ、電気機関車のまま行なっているということですか？
そうです。昔ながらの貨物駅は、貨物列車が他の駅へ向けて発着するための線路と、荷役作業を行う線路が別々にあります。この別々の線路を行き来するためにディーゼル機関車を使って入換を行う必要がありました。この際に操車担当の方がステップに乗って無線機や旗で合図を送り、誘導します。連結や解放などの作業に人員も時間も必要でした。昔ながらの貨物駅も、まだまだ全国各地にあります
ありがとうございます。勉強になりました。
今日の夕方、安治川口駅で福山の貨物の荷下ろしを見てふと思ったですが…海コン（２０フィート）荷下ろしできるんやないかと、
フォークのツメを浅く入れて持ち上げてしまってしまってドンガラガッシャンとか、上段に乗せる時に勢いよく下にぶつけてドンガラガッシャンとかをちょっと期待して見てしまった。ダイヤに合わせた完全な時間制限のある中でよく荷物を間違えずにキビキビ動けるなぁ…。
コンテナにICタグがあり、フォークリフトはそれの情報を受け取る受光部、そして車内に積むコンテナがどこにいるか、そのコンテナはどこに行くか、などの情報端末が備えてあり、それを見ながら作業しています。
画期的ですね。入れ替え作業が不用なのは大きい
架線が無いのが普通という方が寧ろ以外でした。荷物を下ろす時とりあえず列車の横に降ろして列車を先に行かせた方が効率的だと思いますが、それをしないのはなんでなんでしょう
列車の脇はトレーラーの走路、コンテナ置き場は画面の右側ってことですね。この方がフォークリフトの作業がしやすいんだと思います。フォークリフトを2機使えるなら、おっしゃる通り列車のすぐ脇をコンテナ置き場に設定し、1機を列車ーコンテナ置き場の積み卸しに、もう1機をトレーラーーコンテナ置き場の積み卸しに使うことが可能です。この方が確かに早くお客様に届けることが出来そう。でも、フォークリフトという特殊な技能が必要な運転手（当然、給料もそれなりに払わなければなりません）をもう一人雇わなえればなりません。増加する人件費は運賃に反映させざるを得なくなり、トラックに対する競争力が減少します。こういった合理化はスピードアップのためではなく、現場の省力化・少人数化のためにやっています。エコだなんだ言ったところで、顧客は運賃安くしないと使ってくれませんから。そのためにも、フォークリフトは1機で列車への積み卸しもトレーラーへの積み卸しもやってもらわなければ困る。となると、現在の配置が合理的なんでしょう。身も蓋もないこと書きますと、スピード勝負になったらドア・ツー・ドアで運べるトラックに勝てるわけないので。20～30分縮めたところでなぁ、それより省力化で・・・って感じじゃないかな。
@@masuda0329 書類上の事に限って言うならば、フォークリフトの運転自体はそんなに特殊な技能でもなかったりします。学科1日+実技3日+受講料数万で買える「フォークリフト技能講習」は無制限なので、物流業界必携で、更に「工場勤務3点セット」と言われる位メジャーで資格保有者は多いです。(もっと安く早く取れる1t限定の特別教育では大して役に立たないですが)ただ、あのサイズのフォークリフトは一般的では無いので、そういう意味で「特殊な技能」ではありますが・・・
下ろすだけならそうでしょうが、下ろした後積み込む作業があったりもします。作業時間（停車時間）も余裕を見て設定していますし、急がせる理由もないです。時間のないときは予め積むコンテナを横に置くこともするようです。
停車時間50分はちょっと長すぎますね。本気で鉄道貨物輸送の顧客をもっと増やすには、フォークリフトの台数を増やして、せめて20分以内にしないと。現状は大手運送会社が「本当はトラックのみでやりたいけど、国や世間が環境のために貨物列車を使えとうるさいから仕方なくちょっとだけ使ってる」というのが実情ですから。運送会社が自らの意思で貨物列車を使いたくなるように改善しないと。
まだまだ改善点はありそうですが、近年のトラックドライバー不足や2050年までに温室効果ガスの排出を全体としてゼロにするカーボンニュートラルを目指す宣言などもあります。10年後や20年後の事は分かりませんが、鉄道貨物の利用状況がどうなっているのか注目しています。
東京タ～相模貨物で羽沢おろしってってことは北から来たやつを一旦東京タに集めてこれに載せてるんだろうな。単純に東京タ～羽沢だけの荷物ならトラック代行のほうが早いはずだし。
JR貨物グループのフォークリフト操縦コンテストがあるって聞いたことある。不思議とこの動画最後まで見入ってしまったよ。
これでよく間違えずに載せられるとは…
運転席右側に端末が載ってまして、積載通報、発送予定、作業指示一覧などを見ながらやってます。通信方法は各駅によって違いますが、PHS回線が主流のようです。無線LAN式の駅もごく一部あります。
パンタグラフがめっちゃ伸びている。
フォークマンが上手いからできる技
5tコンテナだけできる技フォークリフトの爪刺して揚げられる物だけ10t以上はどういたしましょうか？
フォークリフトの、運転士のスキルが影響するね。
パンタグラフが、ヨーロッパの機関車みたいに、上に伸び切ってますね
これ1台でやったら効率悪すぎない？長編成なんだから3台か4台で一気に積み下ろししたほうが効率的なのでは？
なお人件費≫停車時間
@@rockyoulikeahurricane9489 まあそうなるよね。ぶっちゃけどこの貨物駅も1台なのかな・・・
もう少し大きい駅だと何台もフオーク同時に使うので全編成下ろすのに1時間もかかりません。
複数台で行うこともありますが、作業時間と作業個数次第で１台で足りただけかと思いますよ。
E＆Sは効率化や省力化には大きく貢献していると思いますが、輸送障害発生時には、遅延に伴う発着列車対応で、駅内の通常荷役が大きく滞りますね。これらの課題を克服しないと、効率化に伴う提供サービス低下を招いてしまいます。
勉強になります。E＆S方式も含め、列車遅延時の貨物駅には大きな課題が残りますね
なぜフォークは一台でやるんだろう？複数台ですれば、効率がいいと思うのだが。
時間以外の効率が悪いからです
右奥の建物のまわりは時計回りの一方通行です一度佐川急便指定で荷物を送らなければならない事が有って自家用車で羽沢貨物の一番奥にある佐川急便の受付まで行きました一般の人が来る事があまり無い為か1台分の駐車スペースしかありませんでした復路となる線路側の通路には駐車スペースは無いので速やかに通過するしかありませんねそもそも線路脇にはコンテナが置かれているので線路すら見えませんでした
貨物駅の中に入るのは貴重な経験ですね
E&Sは良いんだけど、荷役のやり方が効率的じゃない。折角の荷役方式も活かせていない様な気がする。
フォーク一台でも充分な量の荷物しかないと言う事か、
海のコンテナターミナルと比べちゃうのは可哀想か、
送電停止してると機関車の中暑そうと言うのが素人意見です💦
中の人は降りて建物の中とかにいたりして。
今や近くに余計な単語が入った駅の方がすっかり有名になっちまった感あり。
今後はJR貨物の輸送費などを値下げしてくれるとありがたい。物流費が下がり値上げしなくて済むし環境にも優しいから
効率、かなり悪くないですか?
動画お疲れ様です。コンテナって固定されて無いんですね。貨車に置くだけ？に見える。 それじゃぁスピード出すのは怖いね。素人目線だと、フォークリスト１台が延々と作業してるのは、なんかもったいないように見えますね。興味深い動画ありがとうございました。
緊締装置というもので固定されており荷役の際解錠してから荷役をします。
フォーク1台じゃなくて数台でいっぺんにやればもっと効率いいのに、なんかなぁ。
それをするだけの荷物が無い、というのが一番大きいのではと。フォークリフトを増やすだけ、確実にコストが増えますから1台では荷役が追いつかない、停車時間を減らして1本でも多く貨物列車を多く運行しなければならない、そんな必要性が有ればリフトを増やすのでしょうが……
@@きっど-m5o まあ、そうなんでしょうね、ゆっくり時間掛けられるということは。
交流区間は危ないから、架線下荷役はできんな💧架線の無い所までコキ車を引っ張り出さないといけない。
作業する閉塞だけ送電切れる様にギャップ切れば良いだけこの作業も送電切ってやってる
交流区間は電気切ってやってますよ。
大企業なので場内ルールがあるのかもしれないが、広い構内を有効に使ってないので、フォークリフトの動線が長い。下げボタンを押したいな。あぁ、取材した人は何も悪くない。黒字化がまだ遠そうだ。
羽沢は元々新座、越谷、相模貨物のような形態を作り替えたので（JR相鉄直通時から使用）あまりやっつけかんしかないのかも
なんでフォークを長距離走らせるのか効率が悪く見えてちょっとイライラしますね
どこ行きで置く場所が決まってるんですよ！
いまだにこんなアナログなことやってるんですね。フォークリフトは180度旋回ばかりなので非効率的ですよね。ホーム側にもレールを引いて、特殊な積み下ろし機を開発し、連続的に下ろしたりできないんでしょうか。いかに貨物車がここに停車してる時間を短くできるか、貨物車がいない時間をいかに効率的に準備に回せるか、もっと頭を使えば良いのに。
技術的には列車側にはTASCを付けて、地上側にも自動倉庫システムに多少手を加えれば可能だと思いますが、それよりもフォークリフト増車して増員する方が安い気がしますｗ・自動倉庫システムは高い上に、荷の量の変動があっても他の駅に転属させられない・旅客列車との兼ね合いで、貨物列車の停車時間を短縮しても待たされる(相鉄線とか横須賀線とかと繋がってる&他の駅でも「荷役後に着発線に移動して出発待ち」が起きてる)・そもそもそこまで荷の量が多く無くて、「フォークリフト1台でやっても20分で終わって、30分待ち」地上側で必要なこと:列車上のコンテナ位置が連結器の遊びが原因でズレるので、それを自動倉庫システムのスタッカークレーンで補正してやらないと爪が刺さらない
釣り上げ下げの15tコンテナだと架線有りでは入れ替え出来ないwww
２０，３０，３１フィートクラス架線荷役用フォークリフトもありますよ。
トップリフターでも架線下で 普通にやってますよ
横浜は広い田舎の貨物駅だから架線がある所でも出来る
編集済みで草
ただ見てるだけとか無駄な人がたくさんいる気がします
下手な喋りはいらない情報伝えたいなら文字だけの方が入りやすい声の好き嫌いあるから
音消したらいいやん
地元の北九州貨物ターミナルもそういえば架線が貼ってありました
![SahBabii - Viking [Official Music Video]](http://i.ytimg.com/vi/D37cL92JX0I/mqdefault.jpg)
フォークの運転が上手いから成り立つ
それは言えてる
このフォークリフトの操作が迅速の要と言えるよな
0:47 コンテナと当たらないように架線が高く張ってあるので、パンタグラフが伸び切ってますね！
なるほど。その手があったか
@@kapikapikapikapi 1:12の左にある架線柱を見ると、左右で架線の高さが異なるのが良くわかります。
まるでゲーム「A列車で行こう」の貨物列車みたいなめちゃくちゃシンプルな作業風景ですが、ここまで来るためにどれだけの工夫があったのかと思うとすごい、としかいえないです。トラックドライバーの確保が難しい中、こういうイノベーションは必要でしょうね。JR貨物さんよくやったなあと思います。
恐るべきリフターさんの集中力😲
正直地味でしたが、貨物輸送の未来が伺える貴重な映像だったと思います。最後まで集中して見られました😁
ちょっとミスったら脱線したり架線傷つけたりすると思うと、本当に見事な運転ですね😊
このフォーク捌き凄すぎるなあ
一発で寸分の狂いもなく照準合わせてるんだから
電車の運転よりも、多分このフォーク捌きの方が大変じゃね？って、思った
今、東日本が導入した201擬きの顔の車両、GVEって名前だったっけ？あれを応用すれば、このターミナルから架線まで将来的には無くなって、更に効率化された作業になるのかな？それにしてもこの架線の制約の中、こんな素早い捌きかたをするとは凄い
コンテナ車の真上だけ上げ下げできる剛体架線にしたら、もっと上のクリアランス確保できるな
E＆S方式の荷役作業初めて見ました!こんな感じで荷役しているのですね｡確かにこれだとかなりスピーディに作業できますね｡
ここ、フェンスが高くて撮るの大変なんですよね。
お疲れ様でした。とてもよかったです！
ありがとうございます。羽沢横浜国大駅から近いので、気軽に見に行ける貨物駅の1つですね。（フェンスが高いのは仕方ありませんが…）
見られるスポットがあるのですね！
気になってた内容でした、動画投稿ありがとうございます
横浜羽沢駅をまたぐ跨線橋があり、構内を見渡せます。柵があるので少々見にくいのですが、羽沢横浜国大駅からすぐの場所なのでアクセスも良好です。
直流区間は架線電源は切らずに作業します。交流のみ感電事故防止のため架線電源を切ります。
省力化がすごいですね。
コンテナ以前の突放でヤード作業していた時代では１列車につき、10数名くらい？でしょうか？必要な作業員は。
コンテナになってもディーゼル機関車で入換となると、5～６人のチームになりそうですよね。
でも今ではフォークリフトの操縦者一人でいいというのだから驚きです。
おかげで俺みたいな無職が増えた
私もフォークリフトの資格を持ってますが
架線があるとびびると思う。
積み卸しの作業時間もタイトですし、持ち上げる際の高さも気にする必要があるので
かなりプレッシャーのあるお仕事なのでしょうね。本当にご苦労様です
架線下作業をするフォークリフトは架線を切らないように高さリミッターが付いている特殊仕様機になっています。
**I LOVE TRAINS**
***THANK YOU FOR YOUR SERVICE***
時間短縮と言っても港湾みたいに何台ものクレーンやらフォークやらって訳じゃないんだね
これで何台もフォークが走ってたらおーって思ったけど、なんかシュール
Super video!
昔、いきなりコンテナリフトを扱ったけど、デカイし、何が中にあるか分からないし、落としたらワヤだし、恐かったなぁ。
コンテナと言えども大切な荷物もあるので慎重な取り扱いが必要ですし、本当に大変なお仕事だと思います。お疲れ様でした。
親戚の家の近くにこの着発線荷役方式の貨物駅があります。
子供のころはこの方式の取り扱いしか見たことがなかったので、東京貨物ターミナルなどの映像を見るたびに
なぜディーゼル機関車で入れ替えなんぞしとるんや？と疑問に思ってました。
異様に高い架線位置は地絡・感電事故防止のためなんですね。
謎は全て解けた……今そんな感じですｗ
お役に立てて何よりです。着発線荷役方式の貨物駅が増えてきている（今後も増えそうな）ので、ディーゼル機関車での入換シーンは今後減っていくのかなぁと思っています
@@shio_vanilla 貨物取扱量が段違いに多い駅はさすがにディーゼルの入れ替え方式が残りそうですけど、今回の駅のように比較的少数の取り扱いの駅がほとんどだと思うので、やっぱり減っていくだろうな……操車場がなくなったように。
なるほど、送電を止めるんですね。
となると前後にデッドセクションがあるんですかね。
パンタ2基の間隔より短い程度のが。
直流区間は大抵停めていないとおもいます。交流区間の架線下荷役は前後に「入」「切」の表示ができるそれがあるはず。
やってみたい仕事の一つですね。
2個同時にとれるフォークとかほしいｗ
架線結構上げてるんですね
パンタグラフが綺麗に伸びてる
架線下のフォークリフト作業は、緊張感が半端ないですよ。ブルブル😱😱😱
き電停止状態なら、感電事故は防げますし、良いですね👍
That forklift guy has to unload that whole train by himself? That will take hours. They should have at least 3 forklift guys to make the process faster and more efficient.
The running schedule might not have space for the train to leave anyway, might as well cut some labour costs
Nice Video😀👍 Thumbs Up! Like
Greetings from Switzerland
Thomas
直流区間って架線の電気止めてたっけ？
Great video!
荷役の仕方もいろいろ工夫しているんだね。
スーパーレールカーゴは、列車の前後にパンタがあって、 最後部のパンタさえ架線にかかっておれば、架線の無い荷役線に入っていけるので、大阪の安治川口駅では31ftコンテナをトップリフター荷役できるんだよな。
しかし、東京貨物ターミナル駅では荷役線に架線があり、フォークで掬って荷役しているらしい。何でだろう？
ご苦労さまです…E&S方式と聞いて私の頭にすぐ出てくるのは神戸貨物タです。機会ありましたら関西の方へも是非 (^_^)
関西にも行ってみたい駅や場所が多いので、ゆっくりと各地を周りたいです
詳しくないのですが、普通は構内はディーゼル機関車に付け替えて荷捌きを行うところ、電気機関車のまま行なっているということですか？
そうです。昔ながらの貨物駅は、貨物列車が他の駅へ向けて発着するための線路と、荷役作業を行う線路が別々にあります。この別々の線路を行き来するためにディーゼル機関車を使って入換を行う必要がありました。この際に操車担当の方がステップに乗って無線機や旗で合図を送り、誘導します。連結や解放などの作業に人員も時間も必要でした。昔ながらの貨物駅も、まだまだ全国各地にあります
ありがとうございます。勉強になりました。
今日の夕方、安治
川口駅で福山の貨物の荷下ろしを見てふと思ったですが…
海コン（２０フィート）荷下ろしできるんやないかと、
フォークのツメを浅く入れて持ち上げてしまってしまってドンガラガッシャンとか、上段に乗せる時に勢いよく下にぶつけてドンガラガッシャンとかをちょっと期待して見てしまった。
ダイヤに合わせた完全な時間制限のある中でよく荷物を間違えずにキビキビ動けるなぁ…。
コンテナにICタグがあり、フォークリフトはそれの情報を受け取る受光部、そして車内に積むコンテナがどこにいるか、そのコンテナはどこに行くか、などの情報端末が備えてあり、それを見ながら作業しています。
画期的ですね。入れ替え作業が不用なのは大きい
架線が無いのが普通という方が寧ろ以外でした。
荷物を下ろす時とりあえず列車の横に降ろして列車を先に行かせた方が効率的だと思いますが、それをしないのはなんでなんでしょう
列車の脇はトレーラーの走路、コンテナ置き場は画面の右側ってことですね。
この方がフォークリフトの作業がしやすいんだと思います。
フォークリフトを2機使えるなら、おっしゃる通り列車のすぐ脇をコンテナ置き場に設定し、
1機を列車ーコンテナ置き場の積み卸しに、もう1機をトレーラーーコンテナ置き場の
積み卸しに使うことが可能です。この方が確かに早くお客様に届けることが出来そう。
でも、フォークリフトという特殊な技能が必要な運転手（当然、給料もそれなりに
払わなければなりません）をもう一人雇わなえればなりません。増加する人件費は
運賃に反映させざるを得なくなり、トラックに対する競争力が減少します。
こういった合理化はスピードアップのためではなく、現場の省力化・少人数化のために
やっています。エコだなんだ言ったところで、顧客は運賃安くしないと使って
くれませんから。そのためにも、フォークリフトは1機で列車への積み卸しもトレーラーへの
積み卸しもやってもらわなければ困る。となると、現在の配置が合理的なんでしょう。
身も蓋もないこと書きますと、スピード勝負になったらドア・ツー・ドアで運べる
トラックに勝てるわけないので。20～30分縮めたところでなぁ、それより省力化で・・・
って感じじゃないかな。
@@masuda0329 書類上の事に限って言うならば、フォークリフトの運転自体はそんなに特殊な技能でもなかったりします。
学科1日+実技3日+受講料数万で買える「フォークリフト技能講習」は無制限なので、物流業界必携で、更に「工場勤務3点セット」と言われる位メジャーで資格保有者は多いです。(もっと安く早く取れる1t限定の特別教育では大して役に立たないですが)
ただ、あのサイズのフォークリフトは一般的では無いので、そういう意味で「特殊な技能」ではありますが・・・
下ろすだけならそうでしょうが、下ろした後積み込む作業があったりもします。
作業時間（停車時間）も余裕を見て設定していますし、急がせる理由もないです。
時間のないときは予め積むコンテナを横に置くこともするようです。
停車時間50分はちょっと長すぎますね。
本気で鉄道貨物輸送の顧客をもっと増やすには、フォークリフトの台数を増やして、せめて20分以内にしないと。
現状は大手運送会社が「本当はトラックのみでやりたいけど、国や世間が環境のために貨物列車を使えとうるさいから
仕方なくちょっとだけ使ってる」というのが実情ですから。
運送会社が自らの意思で貨物列車を使いたくなるように改善しないと。
まだまだ改善点はありそうですが、近年のトラックドライバー不足や
2050年までに温室効果ガスの排出を全体としてゼロにするカーボンニュートラルを目指す宣言などもあります。
10年後や20年後の事は分かりませんが、鉄道貨物の利用状況がどうなっているのか注目しています。
東京タ～相模貨物で羽沢おろしってってことは北から来たやつを一旦東京タに集めてこれに載せてるんだろうな。
単純に東京タ～羽沢だけの荷物ならトラック代行のほうが早いはずだし。
JR貨物グループのフォークリフト操縦コンテストがあるって聞いたことある。不思議とこの動画最後まで見入ってしまったよ。
これでよく間違えずに載せられるとは…
運転席右側に端末が載ってまして、積載通報、発送予定、作業指示一覧などを見ながらやってます。
通信方法は各駅によって違いますが、PHS回線が主流のようです。無線LAN式の駅もごく一部あります。
パンタグラフがめっちゃ伸びている。
フォークマンが上手いからできる技
5tコンテナだけできる技
フォークリフトの爪刺して揚げられる物だけ
10t以上はどういたしましょうか？
フォークリフトの、運転士のスキルが影響するね。
パンタグラフが、ヨーロッパの機関車みたいに、上に伸び切ってますね
これ1台でやったら効率悪すぎない？長編成なんだから3台か4台で一気に積み下ろししたほうが効率的なのでは？
なお
人件費≫停車時間
@@rockyoulikeahurricane9489 まあそうなるよね。ぶっちゃけどこの貨物駅も1台なのかな・・・
もう少し大きい駅だと何台もフオーク同時に使うので全編成下ろすのに1時間もかかりません。
複数台で行うこともありますが、作業時間と作業個数次第で１台で足りただけかと思いますよ。
E＆Sは効率化や省力化には大きく貢献していると思いますが、輸送障害発生時には、遅延に伴う発着列車対応で、駅内の通常荷役が大きく滞りますね。これらの課題を克服しないと、効率化に伴う提供サービス低下を招いてしまいます。
勉強になります。E＆S方式も含め、列車遅延時の貨物駅には大きな課題が残りますね
なぜフォークは一台でやるんだろう？複数台ですれば、効率がいいと思うのだが。
時間以外の効率が悪いからです
右奥の建物のまわりは時計回りの一方通行です
一度佐川急便指定で荷物を送らなければならない事が有って自家用車で羽沢貨物の一番奥にある佐川急便の受付まで行きました
一般の人が来る事があまり無い為か1台分の駐車スペースしかありませんでした
復路となる線路側の通路には駐車スペースは無いので速やかに通過するしかありませんね
そもそも線路脇にはコンテナが置かれているので線路すら見えませんでした
貨物駅の中に入るのは貴重な経験ですね
E&Sは良いんだけど、荷役のやり方が効率的じゃない。
折角の荷役方式も活かせていない様な気がする。
フォーク一台でも充分な量の荷物しかないと言う事か、
海のコンテナターミナルと比べちゃうのは可哀想か、
送電停止してると機関車の中暑そうと言うのが素人意見です💦
中の人は降りて建物の中とかにいたりして。
今や近くに余計な単語が入った駅の方がすっかり有名になっちまった感あり。
今後はJR貨物の輸送費などを値下げしてくれるとありがたい。物流費が下がり値上げしなくて済むし環境にも優しいから
効率、かなり悪くないですか?
動画お疲れ様です。
コンテナって固定されて無いんですね。貨車に置くだけ？に見える。 それじゃぁスピード出すのは怖いね。
素人目線だと、フォークリスト１台が延々と作業してるのは、なんかもったいないように見えますね。
興味深い動画ありがとうございました。
緊締装置というもので固定されており荷役の際解錠してから荷役をします。
フォーク1台じゃなくて数台でいっぺんにやればもっと効率いいのに、なんかなぁ。
それをするだけの荷物が無い、というのが一番大きいのではと。フォークリフトを増やすだけ、確実にコストが増えますから
1台では荷役が追いつかない、停車時間を減らして1本でも多く貨物列車を多く運行しなければならない、そんな必要性が有ればリフトを増やすのでしょうが……
@@きっど-m5o まあ、そうなんでしょうね、ゆっくり時間掛けられるということは。
交流区間は危ないから、架線下荷役はできんな💧
架線の無い所までコキ車を引っ張り出さないといけない。
作業する閉塞だけ送電切れる様にギャップ切れば良いだけ
この作業も送電切ってやってる
交流区間は電気切ってやってますよ。
大企業なので場内ルールがあるのかもしれないが、
広い構内を有効に使ってないので、フォークリフトの動線が長い。
下げボタンを押したいな。あぁ、取材した人は何も悪くない。黒字化がまだ遠そうだ。
羽沢は元々新座、越谷、相模貨物のような形態を作り替えたので（JR相鉄直通時から使用）あまりやっつけかんしかないのかも
なんでフォークを長距離走らせるのか
効率が悪く見えてちょっとイライラしますね
どこ行きで置く場所が決まってるんですよ！
いまだにこんなアナログなことやってるんですね。
フォークリフトは180度旋回ばかりなので非効率的ですよね。
ホーム側にもレールを引いて、特殊な積み下ろし機を開発し、連続的に下ろしたりできないんでしょうか。いかに貨物車がここに停車してる時間を短くできるか、貨物車がいない時間をいかに効率的に準備に回せるか、もっと頭を使えば良いのに。
技術的には列車側にはTASCを付けて、地上側にも自動倉庫システムに多少手を加えれば可能だと思いますが、それよりもフォークリフト増車して増員する方が安い気がしますｗ
・自動倉庫システムは高い上に、荷の量の変動があっても他の駅に転属させられない
・旅客列車との兼ね合いで、貨物列車の停車時間を短縮しても待たされる(相鉄線とか横須賀線とかと繋がってる&他の駅でも「荷役後に着発線に移動して出発待ち」が起きてる)
・そもそもそこまで荷の量が多く無くて、「フォークリフト1台でやっても20分で終わって、30分待ち」
地上側で必要なこと:列車上のコンテナ位置が連結器の遊びが原因でズレるので、それを自動倉庫システムのスタッカークレーンで補正してやらないと爪が刺さらない
釣り上げ下げの15tコンテナだと
架線有りでは入れ替え出来ないwww
２０，３０，３１フィートクラス架線荷役用フォークリフトもありますよ。
トップリフターでも
架線下で 普通にやってますよ
横浜は広い田舎の貨物駅だから架線がある所でも出来る
編集済みで草
ただ見てるだけとか無駄な人がたくさんいる気がします
下手な喋りはいらない
情報伝えたいなら文字だけの方が入りやすい
声の好き嫌いあるから
音消したらいいやん
地元の北九州貨物ターミナルもそういえば架線が貼ってありました