Per dovere di cronaca, riporto quanto scritto a pagina 216 del libro "Top Gun Days" di Dave "Bio" Baranek, ex pilota di F-14 ed ex Top Gun: "i produttori del film chiesero a Rat (Bob "Rat" Willard, il principale coordinatore fra la vera Top Gun e la produzione del film di Tony Scott) di inventarsi uno scenario plausibile in cui un RIO sarebbe stato ucciso [...]. Come pilota di Tomcat, Rat conosceva bene i problemi dei motori dell'F-14 specialmente il pericolo di stallo del motore e la conseguente perdita di spinta quando il flusso d'aria veniva interrotto. Questo poteva accadere [...] volando attraverso la turbolenza (o jet-wash) volando dietro ad altri aerei. Se il motore entrava in stallo, l'altro motore a piena potenza poteva rapidamente portare l'aereo in una rotazione piatta”. Rat era un istruttore di Topgun incaricato di “correggere” il copione originale e quindi, per quanto una grande sofferenza, le circostanze che portarono all'incidente in cui vennero coinvolti Maverick e Goose è realistico.
quella è stata la causa però della vite piatta, La morte di Goose avvenne perche impatto col tettuccio dopo che la carica esplosiva lo aveva fatto saltare via, e goose impatta con la testa al tettuccio, è quella la cosa impossibile a mio parere. per 2 motivi. Il primo è che essendo una carica balistica ad aver fatto togliere il tettucico questo sarebbe dovuto trovarsi da tutt'altra parte, secondo visto che lo schienale del sedile è piu alto della testa del pilota quindi avrebbe dovuto impattare quello e non la testa di Goose, se guardi anche come è inclinato in avanti mentre colpisce il tettuccio è chiaro che nn poteva essere la testa di goose. A mio parere ovvimaente,
@@LordSith79uno scenario dove durante una vite piatta il tettuccio di un f4 (non f14) rimase vicino all'equipaggio durante l'espulsione a causa del cono d'ombra del velivolo è successo davvero ed è quello che stato usato in maniera piú drammatica dal consulente del film
@@AaaBbb-ff1pn esatto in un F4 che aveva dei difetti sull'espulsione del tettuccio che l'F-14 nn aveva perché era un canopy diverso con le cariche esplosive x farlo volare via. E cmq se una cosa è verosimile su un velivolo n significa che in un altro sia plausibile, poi ripeto x esigenze di copione si inventano tutto
Ho 45 anni, e se nel primo top gun la morte di goose mi aveva traumatizzato, nel vedere il secondo, i richiami al ricordo mi hanno fatto piangere come un vitello. Non mi vergogno a dirlo. 😢
Penso che hai toccato un argomento molto importante dell’F14 reale e soprattutto molto interessante che ha avuto il suo fulcro proprio con quella scena del film. Nel film ci sono rimasto male pure io… ma penso che chiunque sia appassionato di aerei e ha visto Top Gun lo sia stato… grazie per la spiegazione semplice ma concreta… i tuoi esempi sono stati fondamentali per capire il tutto!!! Per me F 14 resta il caccia più bello ed interessante in assoluto 😍 sarebbe bello vedere un po’ anche tutto lo studio che ha portato a cercare l’ala con geometria variabile e vedere come Il suo sostituto usi un sistema diverso ❤
Se ti interessa la storia dell'F14, prova a cercare i video di "take off l'aviazione". Io ho le videocassette, che uscivano con la rivista. Ho anche quella sull'F14, che era la prima o la seconda uscita credo... con un po' di fortuna potresti trovare il video su you tube. Viene raccontata bene tutta la storia, a partire dal Phantom, poi l'F111, infine l'F14.
Grazie. Io nato nell'83 e cresciuto a pane e topgun non mi sono mai ripreso dalla perdita di Goose.😢 Adesso ho un colpevole e un buon background per elaborare il lutto. Video pazzesco. Giustizia è fatta. RiP Goose.
Grande video direttore! Visto che diversi piloti della Top Gun erano consulenti del film, chissà che non abbiano colto l'occasione per mandare un messaggio all'US Navy
A me non va giù la faccenda del tettuccio! A parte che una volta fatto saltare avrebbe dovuto trovarsi molto più indietro, ad ogni modo azionata l'espulsione, sopra il seggiolino avrebbero dovuto uscire due rostri finalizzati proprio alla frantumazione, in caso ne i rivetti, ne i fili esplosivi avessero funzionato. Per giunta Goose non sembra uno che è stato sparato fuori su un seggiolino eiettabile ma un pollo lanciato a braccio contro un tettuccio (che non doveva essere lì). Quindi OK il motore, ci sta tutto, ma la dinamica dell'espulsione è totalmente cannata. Non lo perdonerò mai a Tony Scott!
Tutto sommato invece quella del tettuccio è corretta, in caso di vite piatta, poteva capitare che la separazione del tettuccio non avvenisse in modo ottimale.
@@redk0metsden521 quello è vero, però anche su un recente video di Martin Baker, scherzano sopra al fatto che il cupolino era di plexiglass, e i sedili avevano la parte superiore delle slitte che l'avrebbe dovuta frantumare. Insomma, Tom ci ha fatto proprio un brutto scherzo 😭
Infatti per me è sempre stata la più grossa fesseria del film, assolutamente irrealistico, fatto solo ai fini della drammatizzazione cinematografica. La sequenza di espulsione è studiata al millesimo di secondo e non lascia nulla al caso.
aspetto con ansia la monografia sui motori dell'SR71, ci sono video in inglese ma per me restano difficili da comprendere visto che non sono un ingegnere
Fidati,ho avuto ingegneri aerospaziali che facevano fatica a descrivere il completo funzionamento di quei motori,quei cosi sono troppo avanzati tra un po' anche per i giorni nostri
Video stupendo, unico piccolo appunto: dire che l'F-14 era progettato per il dogfight mi sembra un po' campato per aria...la Grumman disegna l'intero aereo intorno al super missile AIM-54 Phoenix e al relativo radar, all'epoca il missile aria-aria a più lungo raggio...il tutto nell'ottica del carrier defence dai gruppi di bombardieri sovietici (tipo i Badger) che avrebbero attaccato le portaerei americane con i loro missili antinave a lunga gittata. L'idea era un aereo veloce, con un radar assurdo, missili a lunga gittata e buona autonomia in grado di abbattere i bombardieri sovietici a lunga distanza in modo da difendere la flotta. Nasce così il Tomcat, con quella forma particolare della fusoliera (i RIO che salivano da dietro la chiamavano "the tennis court" da tanto era grossa) fatta per poter alloggiare sotto tra i due motori ben 4 missili Phoenix, dei cosi da 40 cm di diametro lunghi 4 metri tanto per capirci, più due sotto le ali, oltre al relativo sistema di super-raffreddamento con ammoniaca, necessario a raffreddare la complessa elettronica primodiarle delle prime versioni del missile (eliminato successivamente). L'ala a geometria variabile era la moda dell'epoca, ed aiutava a conciliare il poter volare lento per appontare con la necessità di andare a tutta per intercettare...poi chiaramente aiuta la manovrabilità. Il Tomcat se vuoi nasce come intercettore della marina...poi chiaro che rispetto agli "intercettori duri e puri" quali un F-106, un F-102 o in maniera minore un F-104 ha delle prestazioni incredibili in dogfight, ma non è un caccia da pura superiorità aerea pensato per combattere corpo a corpo come possono essere l'F-15 o l'F-16. Con l'F-4 eccellente macchina multiruolo (molto moderno per la sua epoca), mi vien da dire che l'unico vero jet "moderno" della US Navy pensato fin dall'inizio per il combattimento corpo a corpo è il Crusader...non a caso "the last of the gunfighters". Poi ripeto, le performance del Tomcat in quell'aerea erano molto buone, ma non era propriamente ciò per cui era progettato.
Amo TOP GUN, visto almeno 40volte.. sono Classe 1975 e la settimana dopo aver visto il film al cinema, andai in un negozio di modellismo ( avevo 11 anni ) per comprare ( Mio papa' compro'...) il modellino della ESCI da costruire: ricordo ancora le parole del negoziante ; " Top gun ha fatto scuola" . Quindi io da bambino ero in un negozio...chissa' quelli gia' al liceo quante iscrizioni a Pozuoli Bel video, ho scoperto cose nuove e mi ha fatto venire voglia di rivedere il Film! per lo meno ora cerco su RUclips l'intro...che e' pornografica. Al prossimo video.
Praticamente un po' come quando mettevamo il filtro a cono senza cambiare il giglé 😂😂😂 Gran video comunque,fantastica questa rúbrica,o rubríca non lo so
Una precisazione: quando sostituirono i tf30, montarono i GE F-110-GE-400, non gli F-100. Per il resto video molto godibile e ben fatto.. bel lavoro.. e per la cronaca, dopo 35 anni che lo vedo (classe 85 😊), vedere goose che scende appeso al paracadute morto mi spacca ancora il cuore ogni volta…
Ciao io ho una domanda sul discorso generale del turbo fan, da quel poco che so in un impianto a turbogas (e questo è un motore ok ma il principio di funzionamento dovrebbe essere il medesimo) il limite fisico del tutto è la temperatura T3 quella di ingresso della turbina che attualmente è intorno ai 1500/1600 K, a temperature superiori i primi stadi della turbina (che in un areo sono molto pochi immagino, a differenza del compressore) rischiano di fondere. Ecco ammettendo che quanto detto sia corretto perchè io dovrei spendere dell’energia per scaldare i gas compressi fino fino ad un T3 per poi farli raffreddare da un flusso di aria prima che entrino in turbina? la temperatura che come detto nel video in qualche modo rappresenta parte dell’energia del fluido la butterei via in quel flusso convettivo? La situazione mi diventa ancora più dubbia nel caso dell’ugello dato che sia nel caso di un semplicemente convergente che di un de laval la temperatura di valle non è un dato rilevante, dato che la temperatura del fluido all’uscita non viene influenzato da questa.
@@DidomarroneNon sono il direttore, ma provo a spiegarti. Per punti: 1. La miscelazione tra flusso freddo (dal fan) e flusso caldo (dalla camera di combustione) non avviene a monte della turbina, ma a valle di essa. Dopo questa fase, in un motore come quello del tomcat c’è il postbruciatore (che può essere attivo o no) e infine l’ugello. 2. In realtà, la temperatura all’uscita dell’ ugello dipende dalla pressione all’uscita dell’ugello e dalla temperatura totale a monte di esso. Inoltre la velocità di efflusso dei gas dall’ ugello (parametro da cui si ottiene la spinta del motore) dipende dal salto entalpico a cavallo di esso e quindi dalla differenza tra temperatura a monte e a valle. Spero di essere stato utile.
Il turbofan è più efficiente di un turbogetto soprattutto perché prelevando energia dallo scarico per trasformarla in energia meccanica e muovere il fan, si resce ad ottenere molta più spinta che sfruttando la semplice uscita dei gas caldi, a parità di consumi. La gestione delle temperature è un vantaggio collaterale ma non è lo scopo primario di questo propulsore, anche a bassi livelli di bypass come tutti i turbofan per jet supersonici.
Ciao io ho una domanda sul discorso generale del turbo fan, da quel poco che so in un impianto a turbogas (e questo è un motore ok ma il principio di funzionamento dovrebbe essere il medesimo) il limite fisico del tutto è la temperatura T3 quella di ingresso della turbina che attualmente è intorno ai 1500/1600 K, a temperature superiori i primi stadi della turbina (che in un areo sono molto pochi immagino, a differenza del compressore) rischiano di fondere. Ecco ammettendo che quanto detto sia corretto perchè io dovrei spendere dell’energia per scaldare i gas compressi fino fino ad un T3 per poi farli raffreddare da un flusso di aria prima che entrino in turbina? la temperatura che come detto nel video in qualche modo rappresenta parte dell’energia del fluido la butterei via in quel flusso convettivo? La situazione mi diventa ancora più dubbia nel caso dell’ugello dato che sia nel caso di un semplicemente convergente che di un de laval la temperatura di valle non è un dato rilevante, dato che la temperatura del fluido all’uscita non viene influenzato da questa.
La turbina in realtà è una "seccatura", un male necessario per far girare il compressore, se si potesse far a meno di entrambi (ramjet) sarebbe l'ideale per un motore jet a reazione... In realtà più è alta la temperatura dell'aria un ingresso ugello più energia hai a disposizione per espandere il flusso e farlo uscire veloce. Più veloce il flusso a parità di portata massica, maggiore la spinta. Per questa ragione esiste il postbruciatore, aumento ulteriormente la temperatura dei gas in uscita (dopo la turbina) per farli uscire ancora più veloci! Questo vale per i motori jet quanto per il loro parenti più stretti, i motori a razzo. Tanto per fare un esempio, nella camera di combustione di un motore a razzo Raptor hai i gas che raggiungono qualcosa come 300 bar di pressione (!!!) e 3300K di temperatura (!!!!!!), valori pazzeschi che portano a sviluppare nell'ugello velocità di uscita dei gas combusti che arrivano a oltre 3Km/s. Invece in un moderno motore turbofan militare, senza postbruciatore i gas escono al massimo a 0.9 Km/s, mentre con il postbruciatore possono arrivare anche a 2Km/s
Nel turbofan il flusso freddo non si miscela con il flusso caldo prima che entri nella turbina. L'incontro avviene dopo, ed il risultato è che sì, abbasso la temperatura del flusso in uscita, ma aumento la portata massica (ho elaborato più aria). I turbofan sono generalmente più grossi in diametro di un turbojet, quelli militari di poco (basso rapporto di bypass) quelli civili di moltissimo...
Poi in quel periodo c'erano idee poco chiare alla USN sul quale aereo dovesse fare cosa. L'F110 mai fatto doveva essere un A110, l'F14 doveva essere un intercettore che sparava phoenix a distanze siderali e poi tornava a casa e lo hanno messo a fare dogfight. Il Phantom... Va beh al Phantom hanno fatto fare anche il caffè pur essendo nato come caccia bombardiere ogni tempo. Rimaneva il vecchio crusader che doveva fare il dogfight ma era vecchio e necessitava di manutenzioni frequenti (vedi DIBRUTTO4) e gli facevano fare scorta convogli. Poi c'erano A4 e A6 che facevano più o meno la stessa cosa. Insomma, troppe idee e pure a caso.
Beh, non proprio. F-110 fu la sigla che l'USAF diede al Phantom II prima che venisse adottato, nel 1962, il nuovo sistema di designazione unificato tutt'ora in uso. F4H e F-110 divennero F-4, ma si trattava sempre dello stesso aereo. Il Phantom nacque fin dall'inizio come caccia puro, controparte ognitempo dell'F8U poi F-8, che nelle prime versioni ognitempo non era. Analogamente, l'A-6 nacque come controparte ognitempo dell'A-4. Quindi, due caccia (leggero diurno e pesante ognitempo) e due bombardieri (idem). A ciò si aggiunga il fatto che fino agli Anni '70 l'US Navy aveva in servizio due diverse linee di portaerei: vecchie (Classe Essex e derivate, IIGM, 45000 tonn.) e nuove (supercarrier Classe Forrestal e derivate, dal 1955, 80000 tonnellate). Dalle Essex potevano operare solo aerei leggeri, quali l'F-8 e l'A-4. In un periodo in cui il concetto di caccia multiruolo era ancora di là da venire, anche perchè non era possibile far stare su un solo aereo l'avionica necessaria ai due ruoli, l'US Navy aveva un aereo per ogni ruolo e un ruolo per ogni aereo. Il Phantom navale si ritrovò trasformato in tuttofare semplicemente perchè in Vietnam c'era più bisogno di IDS che di caccia puri. Accadde la stessa cosa agli F-4 dell'USAF. Fu una fortuna che fosse un aereo abbastanza grosso per farci stare avionica e armamento a doppio ruolo. Mirage III, Draken e F-104 richiedevano versioni separate. Al di fuori di Top Gun, non saprei indicare casi reali in cui l'F-14 sia stato effettivamente impiegato per il dogfight.
Il tf-30 soffriva anche di lubrificazione tanto che il Tom ato non poteva volare a lungo a testa in giù... Difatti la scena che vola sopra il mig-28 in realtà è capovolta
La verità è che il Micione non era né un dogfighter né un pilot's aircraft. Era una piattaforma volante per il lancio di missili aria-aria a lungo raggio: in pratica, un po' di aereo costruito attorno al voluminoso radar AWG-9 e ai non meno poderosi AIM-54. La bassa velocità di stallo era voluta più per facilitare l'appontaggio che per migliorare la manovrabilità in combattimento. In senso molto lato, si può dire che Goose cadde vittima di un uso improprio dell'aereo. L'F-4, eccellente esempio di brutalismo aeronautico, non era un dogfighter neanche lui, ma se non altro aveva motori affidabili, e perdonava più facilmente gli errori.
chi voleva che la us navy utilizzasse l'f111 era il segretario alla difesa McNamara... la marina si rese subito conto che l'aereo non era utilizzabile per le portaerei
Per inciso è un film e Goose doveva morire, ma nella realtà nell'eiezione del seggiolino non sarebbe mai successo che il seggiolino andasse ad urtare contro il tettuccio.
Io sono un 81...e top gun lo vidi al cinema,ricordo ancora adesso,che la notte stessa SOGNAI l'incidente di Goose...ma comunque non ne faccio un dramma ..a differenza tua l'ho superata 😂
Al processo Mav è stato scagionato perché non colpevole , ok ma siamo sicuri ? Ovviamente la causa era il motore , in realtà è pur sempre responsabile perché non ha saputo contrastare la spinta asimmetrica notevole visto l'interasse tra i motori .E una manovra ( quando si parla di velivoli plurumotori) che viene insegnata fin dai primordi del corso ,importantissima, specie se si verifica al decollo .Ovviamente in situazioni di combattimento reali osimulate ( dal vero ) avvengono cose difficilmente contrastabili perché avvengono in tempi ridottissimi .😊😊😊
Il general eletric tf30 e la prima turbocentola costruita della storia,essa fu adottata per il bombardiere f111,ed andò abbastanza bene....anche se lo f111,aveva problemi steutturali,vedi iperazione combat lancer.il problema naque dal senatore mc namarra,che coleva imporre il programma t.f.x. tactical fighter experimental cioe una ereo che abdasse bene all'usaf ed alla us navy,nacque infine lo f111b che a sua volta riciclava il sistema d'arma dallo f6 missileer,uno skynight gigante con gli antenati del phoenix aim 54.....lof111b era un bombardiere,e non facevano nulla per nascondelo ,pesante ai limiti della bave,ed un ferro da stiro,in manovre,i costo poi...,alla grumman,che era associata alla genera dtnamics,pe lo f111b vennevxhiesto di creare,un nuovonaereo,ma con gli impianti dello f111b, nacque quindi il progetto g303,che conosciamo come f14.....qyesta volta capegiati dall ammiraglio tom o connely,eco perche tomcat per velocizzare i tempi rivenne oreso anche il motore tf 30 ed ecco i problemi.....funo allo f14 b e pii d super tomcat,il tomcat era sottopotenziato! Non si diveva soingere troppo brutalmente....pena lo stallo visto nel film con annessa vite piatta,con persita quasi assicurata del mezxo, la pilota donna era callsign Revlon
Filosofie strategiche differenti, armamenti conseguenti. Non credo di saperne più di te, ma in vietnam i mig più basici dettero filo da torcere ai fascinosi Phantom, Sabre etc. F111 risultò, a quanto leggo, poco efficace. Sempre da quel poco che ho letto, la tecnologia avanzata rende superiori se lo scenario di guerra è quello previsto dai progettisti Aggiungo anche - confesso la mia predilezione per il Su27 e derivati - che in Occidente il pubblico poco sapeva dell'arsenale sovietico. Ora sappiamo che avevano Fulcrum, Flanker e bombardieri strategici di primordine. Speriamo questo canale ne parli al più presto. Un caro🛩️saluto
@@ORMA1 Beh, in realtà l'F-111 si comportò benissimo, in Vietnam come altrove, quando si risolsero gli inevitabili disturbi di dentizione di un aereo molto avanzato per i suoi tempi. Nel 1972 (Operazione Linebaker) effettuò 4000 missioni in condizioni ognitempo estreme, contando solo 6 perdite. Fu ritirato solo nel 1998, dopo trent'anni di servizio. In Corea, i Sabre stabilirono un rapporto vittorie/sconfitte di circa 6:1 nei confronti del MiG-15. I due aerei in effetti si equivalevano; decideva il miglior addestramento dei piloti americani. Il problema in Vietnam, com'è noto, era più politico che militare. Gli F-4 e gli F-8 erano costretti ad operare secondo regole d'ingaggio del tutto irrealistiche. In condizioni del genere, non c'è tecnologia che valga.
Una perdita terribile, uno dei traumi peggiori della mia infanzia cinematografica... Tra l'altro di recente ho scoperto una cosa ben peggiore (ma che purtroppo sospettavo) il cupolino non avrebbe dovuto essere così duro ruclips.net/video/3ajLT0aLxhQ/видео.htmlsi=mXallHwRa5Z5YSK4 P.S. perché nei prossimi video non parli anche dei sedili eiettabili, che sono una pornografia ingegneristica e ci sono anche di mezzo i razzi 🤩
Per dovere di cronaca, riporto quanto scritto a pagina 216 del libro "Top Gun Days" di Dave "Bio" Baranek, ex pilota di F-14 ed ex Top Gun: "i produttori del film chiesero a Rat (Bob "Rat" Willard, il principale coordinatore fra la vera Top Gun e la produzione del film di Tony Scott) di inventarsi uno scenario plausibile in cui un RIO sarebbe stato ucciso [...]. Come pilota di Tomcat, Rat conosceva bene i problemi dei motori dell'F-14 specialmente il pericolo di stallo del motore e la conseguente perdita di spinta quando il flusso d'aria veniva interrotto. Questo poteva accadere [...] volando attraverso la turbolenza (o jet-wash) volando dietro ad altri aerei. Se il motore entrava in stallo, l'altro motore a piena potenza poteva rapidamente portare l'aereo in una rotazione piatta”.
Rat era un istruttore di Topgun incaricato di “correggere” il copione originale e quindi, per quanto una grande sofferenza, le circostanze che portarono all'incidente in cui vennero coinvolti Maverick e Goose è realistico.
quella è stata la causa però della vite piatta, La morte di Goose avvenne perche impatto col tettuccio dopo che la carica esplosiva lo aveva fatto saltare via, e goose impatta con la testa al tettuccio, è quella la cosa impossibile a mio parere. per 2 motivi. Il primo è che essendo una carica balistica ad aver fatto togliere il tettucico questo sarebbe dovuto trovarsi da tutt'altra parte, secondo visto che lo schienale del sedile è piu alto della testa del pilota quindi avrebbe dovuto impattare quello e non la testa di Goose, se guardi anche come è inclinato in avanti mentre colpisce il tettuccio è chiaro che nn poteva essere la testa di goose. A mio parere ovvimaente,
@@LordSith79uno scenario dove durante una vite piatta il tettuccio di un f4 (non f14) rimase vicino all'equipaggio durante l'espulsione a causa del cono d'ombra del velivolo è successo davvero ed è quello che stato usato in maniera piú drammatica dal consulente del film
@@AaaBbb-ff1pn esatto in un F4 che aveva dei difetti sull'espulsione del tettuccio che l'F-14 nn aveva perché era un canopy diverso con le cariche esplosive x farlo volare via. E cmq se una cosa è verosimile su un velivolo n significa che in un altro sia plausibile, poi ripeto x esigenze di copione si inventano tutto
Che qualità tecnica incredibile contiunua così. Da un neo ingegnere meccanico.
Ho 45 anni, e se nel primo top gun la morte di goose mi aveva traumatizzato, nel vedere il secondo, i richiami al ricordo mi hanno fatto piangere come un vitello. Non mi vergogno a dirlo. 😢
I video di cui avevamo bisogno su RUclips Italia. Grazie Direttore. Vedrai che la qualità dei tuoi argomenti alla lunga pagherà. 👍🏻👍🏻👍🏻
Penso che hai toccato un argomento molto importante dell’F14 reale e soprattutto molto interessante che ha avuto il suo fulcro proprio con quella scena del film. Nel film ci sono rimasto male pure io… ma penso che chiunque sia appassionato di aerei e ha visto Top Gun lo sia stato… grazie per la spiegazione semplice ma concreta… i tuoi esempi sono stati fondamentali per capire il tutto!!! Per me F 14 resta il caccia più bello ed interessante in assoluto 😍 sarebbe bello vedere un po’ anche tutto lo studio che ha portato a cercare l’ala con geometria variabile e vedere come Il suo sostituto usi un sistema diverso ❤
Se ti interessa la storia dell'F14, prova a cercare i video di "take off l'aviazione". Io ho le videocassette, che uscivano con la rivista. Ho anche quella sull'F14, che era la prima o la seconda uscita credo... con un po' di fortuna potresti trovare il video su you tube. Viene raccontata bene tutta la storia, a partire dal Phantom, poi l'F111, infine l'F14.
Grazie. Io nato nell'83 e cresciuto a pane e topgun non mi sono mai ripreso dalla perdita di Goose.😢 Adesso ho un colpevole e un buon background per elaborare il lutto.
Video pazzesco.
Giustizia è fatta.
RiP Goose.
Spiegazione con i controfiocchi! Grande direttore!
37 anni sono qui ricordo bene quel momento ! Grazie per questo video
Top Gun resta, a distanza di 30 anni, uno dei migliori film del mondo, primo tra i fly films.
Fu una scena traumatica! Bravo Direttore in ogni caso, bel video e ottima spiegazione
Complimenti per l'esposizione, davvero interessante.
Grande video direttore! Visto che diversi piloti della Top Gun erano consulenti del film, chissà che non abbiano colto l'occasione per mandare un messaggio all'US Navy
Video Stupendo e si una serie sui singoli motori è necessaria assolutamente
Bel Video. Complimenti! ... E complimenti anche per le mini sullo sfondo. Short o video dedicato?
A me non va giù la faccenda del tettuccio! A parte che una volta fatto saltare avrebbe dovuto trovarsi molto più indietro, ad ogni modo azionata l'espulsione, sopra il seggiolino avrebbero dovuto uscire due rostri finalizzati proprio alla frantumazione, in caso ne i rivetti, ne i fili esplosivi avessero funzionato. Per giunta Goose non sembra uno che è stato sparato fuori su un seggiolino eiettabile ma un pollo lanciato a braccio contro un tettuccio (che non doveva essere lì). Quindi OK il motore, ci sta tutto, ma la dinamica dell'espulsione è totalmente cannata. Non lo perdonerò mai a Tony Scott!
Tutto sommato invece quella del tettuccio è corretta, in caso di vite piatta, poteva capitare che la separazione del tettuccio non avvenisse in modo ottimale.
@@redk0metsden521 quello è vero, però anche su un recente video di Martin Baker, scherzano sopra al fatto che il cupolino era di plexiglass, e i sedili avevano la parte superiore delle slitte che l'avrebbe dovuta frantumare. Insomma, Tom ci ha fatto proprio un brutto scherzo 😭
Infatti per me è sempre stata la più grossa fesseria del film, assolutamente irrealistico, fatto solo ai fini della drammatizzazione cinematografica. La sequenza di espulsione è studiata al millesimo di secondo e non lascia nulla al caso.
23:34 grazie per l'esauriente spiegazione 👍👍
Mi piacciono questi video, bel lavoro direttore!
L'F110-400 è stato introdotto già col Tomcat B (o A Plus)
Bellissimo video! Complimenti Lorenzo! Continua così
...ogni volta spero che non succeda...😭
Troppo bello Direttore!
Gran video Direttore
Bellissimo come sempre, attendo impaziente altri motori... Mi piacerebbe iniziare dalla copia del motore usato per il. MIG 15
il mitico Klimov VK-1... uno dei prossimi video!
Ottimo video di spiegazione , sapevo della questione a grandi linee ma ora mi hai illuminato grazie.
Quella sul tavolino e' la MP4/2B di Lauda ?
aspetto con ansia la monografia sui motori dell'SR71, ci sono video in inglese ma per me restano difficili da comprendere visto che non sono un ingegnere
Fidati,ho avuto ingegneri aerospaziali che facevano fatica a descrivere il completo funzionamento di quei motori,quei cosi sono troppo avanzati tra un po' anche per i giorni nostri
Video stupendo, unico piccolo appunto: dire che l'F-14 era progettato per il dogfight mi sembra un po' campato per aria...la Grumman disegna l'intero aereo intorno al super missile AIM-54 Phoenix e al relativo radar, all'epoca il missile aria-aria a più lungo raggio...il tutto nell'ottica del carrier defence dai gruppi di bombardieri sovietici (tipo i Badger) che avrebbero attaccato le portaerei americane con i loro missili antinave a lunga gittata. L'idea era un aereo veloce, con un radar assurdo, missili a lunga gittata e buona autonomia in grado di abbattere i bombardieri sovietici a lunga distanza in modo da difendere la flotta.
Nasce così il Tomcat, con quella forma particolare della fusoliera (i RIO che salivano da dietro la chiamavano "the tennis court" da tanto era grossa) fatta per poter alloggiare sotto tra i due motori ben 4 missili Phoenix, dei cosi da 40 cm di diametro lunghi 4 metri tanto per capirci, più due sotto le ali, oltre al relativo sistema di super-raffreddamento con ammoniaca, necessario a raffreddare la complessa elettronica primodiarle delle prime versioni del missile (eliminato successivamente).
L'ala a geometria variabile era la moda dell'epoca, ed aiutava a conciliare il poter volare lento per appontare con la necessità di andare a tutta per intercettare...poi chiaramente aiuta la manovrabilità.
Il Tomcat se vuoi nasce come intercettore della marina...poi chiaro che rispetto agli "intercettori duri e puri" quali un F-106, un F-102 o in maniera minore un F-104 ha delle prestazioni incredibili in dogfight, ma non è un caccia da pura superiorità aerea pensato per combattere corpo a corpo come possono essere l'F-15 o l'F-16.
Con l'F-4 eccellente macchina multiruolo (molto moderno per la sua epoca), mi vien da dire che l'unico vero jet "moderno" della US Navy pensato fin dall'inizio per il combattimento corpo a corpo è il Crusader...non a caso "the last of the gunfighters".
Poi ripeto, le performance del Tomcat in quell'aerea erano molto buone, ma non era propriamente ciò per cui era progettato.
Grazie Direttore! Ci ho capito qualcosa perfino io 😁
Amo TOP GUN, visto almeno 40volte.. sono Classe 1975 e la settimana dopo aver visto il film al cinema, andai in un negozio di modellismo ( avevo 11 anni ) per comprare ( Mio papa' compro'...) il modellino della ESCI da costruire: ricordo ancora le parole del negoziante ; " Top gun ha fatto scuola" . Quindi io da bambino ero in un negozio...chissa' quelli gia' al liceo quante iscrizioni a Pozuoli
Bel video, ho scoperto cose nuove e mi ha fatto venire voglia di rivedere il Film! per lo meno ora cerco su RUclips l'intro...che e' pornografica.
Al prossimo video.
Praticamente un po' come quando mettevamo il filtro a cono senza cambiare il giglé 😂😂😂
Gran video comunque,fantastica questa rúbrica,o rubríca non lo so
Interessantissimo il suo canale Grazie 👍🙋🏻♂️🤙
Grandissimo! Bel Video!
Grande
Una precisazione: quando sostituirono i tf30, montarono i GE F-110-GE-400, non gli F-100. Per il resto video molto godibile e ben fatto.. bel lavoro.. e per la cronaca, dopo 35 anni che lo vedo (classe 85 😊), vedere goose che scende appeso al paracadute morto mi spacca ancora il cuore ogni volta…
Porca vacca non hai idea di quante volte io abbia ricontrollato le sigle… e niente questa l’ho cannata. Grazie della segnalazione
Ciao io ho una domanda sul discorso generale del turbo fan, da quel poco che so in un impianto a turbogas (e questo è un motore ok ma il principio di funzionamento dovrebbe essere il medesimo) il limite fisico del tutto è la temperatura T3 quella di ingresso della turbina che attualmente è intorno ai 1500/1600 K, a temperature superiori i primi stadi della turbina (che in un areo sono molto pochi immagino, a differenza del compressore) rischiano di fondere. Ecco ammettendo che quanto detto sia corretto perchè io dovrei spendere dell’energia per scaldare i gas compressi fino fino ad un T3 per poi farli raffreddare da un flusso di aria prima che entrino in turbina? la temperatura che come detto nel video in qualche modo rappresenta parte dell’energia del fluido la butterei via in quel flusso convettivo?
La situazione mi diventa ancora più dubbia nel caso dell’ugello dato che sia nel caso di un semplicemente convergente che di un de laval la temperatura di valle non è un dato rilevante, dato che la temperatura del fluido all’uscita non viene influenzato da questa.
@@DidomarroneNon sono il direttore, ma provo a spiegarti. Per punti:
1. La miscelazione tra flusso freddo (dal fan) e flusso caldo (dalla camera di combustione) non avviene a monte della turbina, ma a valle di essa. Dopo questa fase, in un motore come quello del tomcat c’è il postbruciatore (che può essere attivo o no) e infine l’ugello.
2. In realtà, la temperatura all’uscita dell’ ugello dipende dalla pressione all’uscita dell’ugello e dalla temperatura totale a monte di esso. Inoltre la velocità di efflusso dei gas dall’ ugello (parametro da cui si ottiene la spinta del motore) dipende dal salto entalpico a cavallo di esso e quindi dalla differenza tra temperatura a monte e a valle.
Spero di essere stato utile.
Il Super Tomacat era la versione D (l'ultima prodotta in serie), per il resto esposizione impeccabile!
Un saluto all algoritmo di RUclips
Gran bel video!
Il turbofan è più efficiente di un turbogetto soprattutto perché prelevando energia dallo scarico per trasformarla in energia meccanica e muovere il fan, si resce ad ottenere molta più spinta che sfruttando la semplice uscita dei gas caldi, a parità di consumi. La gestione delle temperature è un vantaggio collaterale ma non è lo scopo primario di questo propulsore, anche a bassi livelli di bypass come tutti i turbofan per jet supersonici.
Ciao io ho una domanda sul discorso generale del turbo fan, da quel poco che so in un impianto a turbogas (e questo è un motore ok ma il principio di funzionamento dovrebbe essere il medesimo) il limite fisico del tutto è la temperatura T3 quella di ingresso della turbina che attualmente è intorno ai 1500/1600 K, a temperature superiori i primi stadi della turbina (che in un areo sono molto pochi immagino, a differenza del compressore) rischiano di fondere. Ecco ammettendo che quanto detto sia corretto perchè io dovrei spendere dell’energia per scaldare i gas compressi fino fino ad un T3 per poi farli raffreddare da un flusso di aria prima che entrino in turbina? la temperatura che come detto nel video in qualche modo rappresenta parte dell’energia del fluido la butterei via in quel flusso convettivo?
La situazione mi diventa ancora più dubbia nel caso dell’ugello dato che sia nel caso di un semplicemente convergente che di un de laval la temperatura di valle non è un dato rilevante, dato che la temperatura del fluido all’uscita non viene influenzato da questa.
La turbina in realtà è una "seccatura", un male necessario per far girare il compressore, se si potesse far a meno di entrambi (ramjet) sarebbe l'ideale per un motore jet a reazione...
In realtà più è alta la temperatura dell'aria un ingresso ugello più energia hai a disposizione per espandere il flusso e farlo uscire veloce. Più veloce il flusso a parità di portata massica, maggiore la spinta. Per questa ragione esiste il postbruciatore, aumento ulteriormente la temperatura dei gas in uscita (dopo la turbina) per farli uscire ancora più veloci!
Questo vale per i motori jet quanto per il loro parenti più stretti, i motori a razzo. Tanto per fare un esempio, nella camera di combustione di un motore a razzo Raptor hai i gas che raggiungono qualcosa come 300 bar di pressione (!!!) e 3300K di temperatura (!!!!!!), valori pazzeschi che portano a sviluppare nell'ugello velocità di uscita dei gas combusti che arrivano a oltre 3Km/s. Invece in un moderno motore turbofan militare, senza postbruciatore i gas escono al massimo a 0.9 Km/s, mentre con il postbruciatore possono arrivare anche a 2Km/s
Nel turbofan il flusso freddo non si miscela con il flusso caldo prima che entri nella turbina. L'incontro avviene dopo, ed il risultato è che sì, abbasso la temperatura del flusso in uscita, ma aumento la portata massica (ho elaborato più aria). I turbofan sono generalmente più grossi in diametro di un turbojet, quelli militari di poco (basso rapporto di bypass) quelli civili di moltissimo...
Poi in quel periodo c'erano idee poco chiare alla USN sul quale aereo dovesse fare cosa.
L'F110 mai fatto doveva essere un A110, l'F14 doveva essere un intercettore che sparava phoenix a distanze siderali e poi tornava a casa e lo hanno messo a fare dogfight. Il Phantom... Va beh al Phantom hanno fatto fare anche il caffè pur essendo nato come caccia bombardiere ogni tempo. Rimaneva il vecchio crusader che doveva fare il dogfight ma era vecchio e necessitava di manutenzioni frequenti (vedi DIBRUTTO4) e gli facevano fare scorta convogli. Poi c'erano A4 e A6 che facevano più o meno la stessa cosa.
Insomma, troppe idee e pure a caso.
Beh, non proprio.
F-110 fu la sigla che l'USAF diede al Phantom II prima che venisse adottato, nel 1962, il nuovo sistema di designazione unificato tutt'ora in uso. F4H e F-110 divennero F-4, ma si trattava sempre dello stesso aereo. Il Phantom nacque fin dall'inizio come caccia puro, controparte ognitempo dell'F8U poi F-8, che nelle prime versioni ognitempo non era. Analogamente, l'A-6 nacque come controparte ognitempo dell'A-4. Quindi, due caccia (leggero diurno e pesante ognitempo) e due bombardieri (idem).
A ciò si aggiunga il fatto che fino agli Anni '70 l'US Navy aveva in servizio due diverse linee di portaerei: vecchie (Classe Essex e derivate, IIGM, 45000 tonn.) e nuove (supercarrier Classe Forrestal e derivate, dal 1955, 80000 tonnellate). Dalle Essex potevano operare solo aerei leggeri, quali l'F-8 e l'A-4.
In un periodo in cui il concetto di caccia multiruolo era ancora di là da venire, anche perchè non era possibile far stare su un solo aereo l'avionica necessaria ai due ruoli, l'US Navy aveva un aereo per ogni ruolo e un ruolo per ogni aereo.
Il Phantom navale si ritrovò trasformato in tuttofare semplicemente perchè in Vietnam c'era più bisogno di IDS che di caccia puri. Accadde la stessa cosa agli F-4 dell'USAF. Fu una fortuna che fosse un aereo abbastanza grosso per farci stare avionica e armamento a doppio ruolo. Mirage III, Draken e F-104 richiedevano versioni separate.
Al di fuori di Top Gun, non saprei indicare casi reali in cui l'F-14 sia stato effettivamente impiegato per il dogfight.
Il tf-30 soffriva anche di lubrificazione tanto che il Tom ato non poteva volare a lungo a testa in giù... Difatti la scena che vola sopra il mig-28 in realtà è capovolta
La verità è che il Micione non era né un dogfighter né un pilot's aircraft. Era una piattaforma volante per il lancio di missili aria-aria a lungo raggio: in pratica, un po' di aereo costruito attorno al voluminoso radar AWG-9 e ai non meno poderosi AIM-54. La bassa velocità di stallo era voluta più per facilitare l'appontaggio che per migliorare la manovrabilità in combattimento.
In senso molto lato, si può dire che Goose cadde vittima di un uso improprio dell'aereo.
L'F-4, eccellente esempio di brutalismo aeronautico, non era un dogfighter neanche lui, ma se non altro aveva motori affidabili, e perdonava più facilmente gli errori.
chi voleva che la us navy utilizzasse l'f111 era il segretario alla difesa McNamara... la marina si rese subito conto che l'aereo non era utilizzabile per le portaerei
Il co-pilota di Iceman era Slyder mentre Hollywood era con Wolfman.
Per inciso è un film e Goose doveva morire, ma nella realtà nell'eiezione del seggiolino non sarebbe mai successo che il seggiolino andasse ad urtare contro il tettuccio.
5:19 anche per me sai , fu un colpo , anche se era un film , lo sentii molto realistico
Io sono un 81...e top gun lo vidi al cinema,ricordo ancora adesso,che la notte stessa SOGNAI l'incidente di Goose...ma comunque non ne faccio un dramma ..a differenza tua l'ho superata 😂
io firmerei anche oggi....
Mi fa piacere pensare che la "morte" di Goose possa essere servita ad accelerare la sostituzione del motore e salvare dei piloti in carne ed ossa
Al processo Mav è stato scagionato perché non colpevole , ok ma siamo sicuri ? Ovviamente la causa era il motore , in realtà è pur sempre responsabile perché non ha saputo contrastare la spinta asimmetrica notevole visto l'interasse tra i motori .E una manovra ( quando si parla di velivoli plurumotori) che viene insegnata fin dai primordi del corso ,importantissima, specie se si verifica al decollo .Ovviamente in situazioni di combattimento reali osimulate ( dal vero ) avvengono cose difficilmente contrastabili perché avvengono in tempi ridottissimi .😊😊😊
Ok direttore, voglio quella maglia, ma ho paura sia un acquisto di una sua spedizione in loco..
La cosa bella è che l’ho rubata ad Isabella che la compró ad Orlando nel 1997 circa
Minchia….il Rio di Iceman è Slider!
Che e' il motore dell'F 16 se nn sbaglio vero? Scusa sono un appassionato di motori turbojet e turbofan
Esatto, purtroppo nel video mi sono sbagliato e dico General Electric F100... che in realtà gli F100 erano P&W
@@RollingSteelit a proposito di J 79 una piccola chicca per te ruclips.net/video/qZKKeg7lOr8/видео.html
Moruz ti amo
Il general eletric tf30 e la prima turbocentola costruita della storia,essa fu adottata per il bombardiere f111,ed andò abbastanza bene....anche se lo f111,aveva problemi steutturali,vedi iperazione combat lancer.il problema naque dal senatore mc namarra,che coleva imporre il programma t.f.x. tactical fighter experimental cioe una ereo che abdasse bene all'usaf ed alla us navy,nacque infine lo f111b che a sua volta riciclava il sistema d'arma dallo f6 missileer,uno skynight gigante con gli antenati del phoenix aim 54.....lof111b era un bombardiere,e non facevano nulla per nascondelo ,pesante ai limiti della bave,ed un ferro da stiro,in manovre,i costo poi...,alla grumman,che era associata alla genera dtnamics,pe lo f111b vennevxhiesto di creare,un nuovonaereo,ma con gli impianti dello f111b, nacque quindi il progetto g303,che conosciamo come f14.....qyesta volta capegiati dall ammiraglio tom o connely,eco perche tomcat per velocizzare i tempi rivenne oreso anche il motore tf 30 ed ecco i problemi.....funo allo f14 b e pii d super tomcat,il tomcat era sottopotenziato! Non si diveva soingere troppo brutalmente....pena lo stallo visto nel film con annessa vite piatta,con persita quasi assicurata del mezxo, la pilota donna era callsign Revlon
Che poi gli ugelli dell’ F14A (con il tf30) sono pure bruttini, quelli degli F110 sono mostruosi
Tutto cio' perche' mav gli disse di girare a destra e ice va a sinistra (o il contrario) :(
Se gli americani stavano messi così, chissà i sovietici...
Filosofie strategiche differenti, armamenti conseguenti. Non credo di saperne più di te, ma in vietnam i mig più basici dettero filo da torcere ai fascinosi Phantom, Sabre etc.
F111 risultò, a quanto leggo, poco efficace.
Sempre da quel poco che ho letto, la tecnologia avanzata rende superiori se lo scenario di guerra è quello previsto dai progettisti
Aggiungo anche - confesso la mia predilezione per il Su27 e derivati - che in Occidente il pubblico poco sapeva dell'arsenale sovietico. Ora sappiamo che avevano Fulcrum, Flanker e bombardieri strategici di primordine.
Speriamo questo canale ne parli al più presto.
Un caro🛩️saluto
@@ORMA1 Beh, in realtà l'F-111 si comportò benissimo, in Vietnam come altrove, quando si risolsero gli inevitabili disturbi di dentizione di un aereo molto avanzato per i suoi tempi. Nel 1972 (Operazione Linebaker) effettuò 4000 missioni in condizioni ognitempo estreme, contando solo 6 perdite. Fu ritirato solo nel 1998, dopo trent'anni di servizio.
In Corea, i Sabre stabilirono un rapporto vittorie/sconfitte di circa 6:1 nei confronti del MiG-15. I due aerei in effetti si equivalevano; decideva il miglior addestramento dei piloti americani.
Il problema in Vietnam, com'è noto, era più politico che militare. Gli F-4 e gli F-8 erano costretti ad operare secondo regole d'ingaggio del tutto irrealistiche. In condizioni del genere, non c'è tecnologia che valga.
Una perdita terribile, uno dei traumi peggiori della mia infanzia cinematografica... Tra l'altro di recente ho scoperto una cosa ben peggiore (ma che purtroppo sospettavo) il cupolino non avrebbe dovuto essere così duro ruclips.net/video/3ajLT0aLxhQ/видео.htmlsi=mXallHwRa5Z5YSK4
P.S. perché nei prossimi video non parli anche dei sedili eiettabili, che sono una pornografia ingegneristica e ci sono anche di mezzo i razzi 🤩
Gli F14 iraniani hanno i TF30 o gli F110?
incredibile ma volano con i terribili TF30
@@RollingSteelit volano ancora? Con l'embargo e la scarsità di pezzi di ricambio quei motori saranno ormai cotti, quelli non esplosi intendo...
😢 o come alcune ragazze...... la rottura dell' imene
non è morto nessuno è HOLLYWOOD.
Ti sbagli, è Wolfman
@@RollingSteelit NON SBAGLIO MAI.
@@RollingSteelitwolfman non me lo ricordo, nemmeno hollywood muore, prende uno scagazzo e basta
si chiamano infami