Háy György: A Boeing 737 MAX típus tragédiái és tanulságai

2018 októberében és 2019 márciusában két Boeing 737 Max gép zuhant le többek közt a fedélzeti szoftver tervezési hibája miatt. A tragédiák 346 életet követeltek. A mainstream médiákban, ahogy az lenni szokott, sok fontos tényt egyszerűen elhallgattak, a sok lényeges információkból morzsákat ragadtak ki, ezzel bűnbakot keresve.
Beszélgetésünkben Háy György nyugalmazott kapitány, légibaleset vizsgáló részletesen beszámol mi történt valójában.
A beszélgetést meghallgatva - aki eddig bizalmatlan volt a típus iránt - megnyugodhat, hiszen egy nagyon részletes beszámolót kap a gép rendszereiről. Nagyon tanulságos meghallgatni, ugyanis a legtöbb fontos részletet, ami igazából nem köztudott, elárulja a kapitány úr, és benne is van a vizsgálati jelentésben. (De a legtöbben ezt nem lapozzák fel). Bízom benne, hogy ez a hanganyag a legtöbbünket gondolkodásra sarkall, legyen akár kezdő mérnök, projektmanager, cégvezető. Ugye a repülésben még nem maradt fenn senki sem, de nagyon sokat lehet tenni, és sok kolléga tesz is azért, hogy egyre biztonságosabb legyen. Biztos vagyok benne, hogy a Boeing illetékes mérnökei közül sokan felszólaltak az ellen, amit akkor elkövetett az adott aktuális vezetősége a gyárnak, ezt már lehet sosem tudjuk meg, ám nyilván nem ők voltak a cég irányítói, ők "csupán" a saját szakmájuk tudását adták hozzá. De a repülésben az anyagi szempontokat mindig felül kell hogy írja a biztonság.
Nagyon nagyon sok tényezős egyenlet ez az egész témakör, ahogy belemerül az ember mindig jön egy új változó.

[@faragolaszlo67]

Mért AOA. A jobb és bal oldali állásszög jeladók adatait olvasom. A bal oldalinak, ha jól olvasom, akkor szinte állandóan párhuzamos az eltérése a jobb oldali állásszögjeladóhoz képest. Egy bizonyos időszakaszban, az első harmad vége felé, nem teljesen párhuzamos az eltérés. Jól olvasom?

[@peternagy1511]

Erre mondják, hogy mindenki hibádzik és néha tud „butaságokat” beszélni. A legtöbb mai gépen a hajtómű a szárny alatt van és nem, ezért építették be ezt a védelmi „funkciót” és nem is azért, mert erősebb a hajtómű. Hanem azért, mert a nagyobb méretűre sikerült a hajtómű és mivel nem egy teljesen újratervezett gépről van szó, hanem egy régi gépet „tuningoltak” fel, ezért az új hajtómű nem fért el a szárny alatt, ezért előrébb kellett tolni hajtóművet, hogy elférjen az. Ezzel megoldották a mérnökök ezt a problémát, de generáltak egy újat, méghozzá a gép hajlamosabb lett ezáltal az átesésre. Ezért kellett ez az „eltitkolt” védelmi funkció. Kérem mielőtt kitesztek egy ilyen videót, lektorálja valaki.

[@cszsiros]

If engineering goes that far, then the design of the wings would require so much retooling of jigs, hydraulic presses, and capital investment that it would not be feasible. The failure has absolutely nothing to do with engine position, weight and balance, etc. It has to do with artificially manipulating flight characteristics to make the Max feel like other 737 so pilot type rating training could be avoided. It is expensive training. The failure was that an ANgle of Attack sensor failure caused a runaway trim instead of appropriate minor trim automatic adjustments. The trim ran full nose down. Modern onboard computers can detect disagreement between angle of attack sensors and disconnect automatic trim. It needs at least two sensors to detect the disagreement. The actuation of manual trim remains. A message of why the auto trim is shut off is sent: ““Angle of Attack Sensor Disagree” to a cockpit screen. . But Boeing only put one sensor in the system. So a bad angle of attack sensor could NOT be detected because a computer can only detect the failure of one by monitoring two by position disagreement. As for the engines: yes more heavy but countered by a longer fuselage, more seats aft, and since there is more engine power it CAN fly with the extra weight. The weight and balance is fine. It has to fall within an appropriate range of Mean Aerodynamic Chord. IT DOES. Weight was NOT added to the aircraft forward of the center of gravity without adding it aft . Like a balanced teeter totter so is the Max. More passengers is the idea so more power from newer engines. There IS a pitch up force from the engine nacelles close to a stall on the NMAX but the pilot sees it and then pushes the nose down with plenty of flight control authority. And at the approach of a stall the stick is shaking , warnings are going off to get the nose down, and, get the throttles forward for more speed. In other words it does not overcome pilot authority. The crash aircraft did not follow proceedures for run away trim. With only one sensor and the computers need two to detect a failure they didn’t know what was going on. Smarter crews just stopped the trim by shutting it off by on off switches on the same aircraft on previous flights. Mechanics did not know how to fix it. With only one sensor they could not see a message that an AOA sensor was faulty because there is no disagreement message on the cockpit screen.There are other maintenance procedures to detect a faulty sensor and we don’t know if they truely followed them, if they checked the heating too that prevents ice build up, if moisture caused intermittent fault, etc. Boeing will add the second sensor, upgrade software, , train all pilots about runaway trim, with the FAA review the entire aircraft. Changing wing design, engines, etc is not necessary.

[@mumtaz1977]

Szerintem a videó teljesen jól magyarázza a dolgot. Gondolj csak bele! A te teóriád szerint, ha előrébb viszik a a hajtóművet, azzal hajlamosabb lesz az átesésre. Miért is lenne hajlamosabb? Ha pusztán csak az lenne a probléma, hogy egy hajtóművet előrébb hoznak, azzal a tömegközéppontot hozzák előrébb, amivel nem az átesést veszélyeztetik, hanem pont az ellenkezőjét, hogy a gép orrnehéz lesz. Átesés meg pont a gép a légáramhoz viszonyított helyzetével mérhető is. Ha ez a szög túl nagy, tehát a gép orra a légáramhoz képest túlságosan is eltér akkor következhet be átesés. Legalábbis így mérhető és erre van az állásszög mérő.
A mérnökök teljesen jól tervezték át a gépet és úgy, hogy a kiegyensúlyozottsága éppen megfelelő legyen.
Ezek a hajtóművek erősebbek is. Emiatt és még pár tényező miatt, ami más gépeknél is előfordul, gyorsulásnál hajlamos megemelni a gép orrát. Ez a gép talán hajlamosabb is rá és erre találta ki a Boeing ezt a megoldást, hogy a pilótáknak ne kelljen annyit törődniük a trimmeléssel.
Szóval ez a gép nem az átesésre lett hajlamosabb, pusztán arra, hogy a hajtóművek teljesítménye miatt intenzívebben emelje a gép orrát, mint a korábbi 737-esek.
Ha jobban belegondolsz, ezt "titokban" úgy kerülhetett bele, hogy a korábbi 737-esek teljesítményéhez és hajlamaihoz szokott pilótákat ne kelljen átképezni. Mert ez a gép jobban gyorsul és hamarabb és nagyobb intenzitással emeli meg az orrát, ami azért egy másik géphez szokott pilótát meglephet.