Na temat hondy naprawdę jest o czym mówić, mam w posiadaniu unikatowego civica V generacji o oznaczeniu RTSI z napędem Realtime 4wd INTRAC. Jest to najciekawsza konstrukcja hondy z lat 90 bo napęd jest stały (nie posiada sprzegła wiskotycznego między przodem a tyłem) ale w tylnym dyfrze jest zawór INTRAC czyli jakby zapadka, która chwilowo odłącza tył. Seryjnie współpracowało to z mocno rozwiniętym ABSem tworząc swego rodzaju kontrolę trakcji (chodziło o to żeby tył podczas hamowania nie chciał się blokować). W tylnym dyfrze zastosowano mocno spinającą szperę, która pozwala na różnego rodzaju akrobacje.
O i o takie odcinki nic nie robiłem. Masa ciekawostek o których nie miałem pojęcia, aż nie wiem czy się cieszyć że odcinek o pieknej japońskiej motoryzacji czy się smucić że nic z tego nie zostało w dzisiejszym suvowatym świecie
Suzuki, nie mówie tylko o vitarze, Jimmy, ale również o SX4 wrc, a prasdziwą legendą chociaż za wiele to on nie jeździł Suzuki Escudo. EDIT: Honda też coś tam więcej miała HR-V, Accord VII 4x4, i pare civiców 5 gen o ile pamiętam.
Bardzo lubie te opowiesci o historii japonskiej i nie tylko historii motoryzacji z perspektywy krainy deszczowcow, Bolka i Lolka, czyli polskich miszczow kierownicy pojazdow mechanicznych, liderow w zabiajniu sie za pomoca mechanicznych pojazdow, ktorych sterowniki sa madrzejsze od ich polskich wlascicieli, bylych furmanow, ktorych koniki bezpieczniej pokonywaly droge!
Łapa w górę👍Bo życie jest zbyt krótkie żeby jeździć autem bez charakteru... Dziś dostałem wycenę naprawy mojego ukochanego auta: sprzęgło kompletne, koło zamachowe i naprawa skrzyni biegów bo olej był w niej srebrny razem narazie ponad 4 tysie... Charakter ma 😀 Jak go naprawię to jeszcze dostanie komplet nowych opon😘
Ciężko? Chłopie nie rób jaj. Od Wylisa aż do Wranglera w Jeepie. Od kopii Wylisa do Patrola w Nissanie, to samo w Toyocie i Land Crusier/HiLux/Tundra. Audi od RS2 do najnowszego RS4.... i tak można jeszcze długo wymieniac auta z charakterem.
@RepCiaK no akurat amerykanie robili zajebiste wozy. troche odstapili w 73 przez kryzys, ale w latach 90 technologia pozwolila im sie pozbierac. ale niestety przez te lata japonczycy poszli tak do gory ze juz nikt nie mial szans
"Do czasu początku produkcji Leone napęd na cztery koła był przeznaczony tylko do samochodów terenowych. Subaru Leone było pierwszym samochodem osobowym, w którym zastosowano ten rodzaj przeniesienia napędu"Dziękuję do widzenia.
Jak się patrzy na te onboardy z grupy B to na myśl się ciśnie pytanie jakimi stoikami musieli być kierowcy by deptać do podłogi widząc ten tłum przed maską. Natomiast zupełnie przeciwne pytanie ciśnie się w kwestii ludzi, którzy tak robili.
10:57 Stop! Hammer time! Shuttle z RTAWD dzieliło napęd z Hondą Civic RTSi, które miały układ stałego napędu AWD na otwartych dyfrach bez centralnego mechanizmu różnicowego. I ten Civic potrafi fajnie zamiatać, ale był to napęd dołączony do D-serii, czyli dość słabych silników N/A SOHC (słabych w porównaniu z B, czy H serią). Jednak mimo wszystko fajna zabawka :) Tutaj clip z naszego polskiego podwórka: ruclips.net/video/HFMbZWZheX8/видео.html Edit: Żeby nikt mi nie zarzucał błędu. Tak, Shuttle miało w dużej mierze napęd RTAWD z dołączanym tylnym mostem poprzez sprzęgło wiskotyczne, ale były też i modele ze stałym napędem. :)
Trochę spamu ale w dobrej wierze - Wszystkie autka, o których pisałem też u siebie (bo nie o wszystkich pisałem - może być trochę spojlerów z serii o WRC, więc TROCHĘ SPOILER ALERT): 2:28 Audi Quattro A1 Group B [1983] W ’79 FISA przyklepało napęd na wszystkie koła i zaraz potem można było zobaczyć 4×4 w rajdach. Audi było pionierem w tej dziedzinie i jeszcze pewnie nie wiedzieli, że zmienią oblicze tego sportu na zawsze. Quattro wyparło z rajdów napęd na tył bezpowrotnie. Ale po kolei… Już od czasów prototypu - w 1980 quattro dominowało na wyścigach na całym świecie. Wraz z rzędowym 5-cylindrowym turbodoładowanym silnikiem Audi sporządziło rajdową legendę. W 1981 dostało homologację do Grupy B. Mimo całkiem udanych występów i sporych sukcesów Audi, większość konkurencji dalej ścigała się z napędem na tył. Prawda, że Quattro miało problemy ze zwrotnością i sam napęd też miewał humory. Do tego doszły gorsze czasy na asfalcie, szczególnie na suchej nawierzchni. To przez środek ciężkości. Przód auta przyjmował większy ciężar, przez co samochód był podsterowny. Nawalała też skrzynia biegów, dyferencjał - choć to można było naprawić „na szybko”, a to jeszcze bardziej pogarszało prowadzenie - a silnik łapał temperaturę. Wielu takich, co myślało, że 4×4 nadaje się tylko do offroadu musiało wyglądać jak te memy ze zdziwionym pikachu. Mówili, że to zbyt skomplikowany system, że nie da się tym jeździć. Już podczas pierwszych zwycięstw musieli nieźle zacisnąć dupska, jak w 1981 quattro wygrało 3 razy, w tym po raz pierwszy w damskich rękach. Później były głosy w stylu „oj tam, nie miałem na myśli zbyt skomplikowane”, czy „wiadomo było, że Niemcy zrobią to dobrze”. Już podczas sprintu poprzedzającego Rajd Wielkiej Brytanii Hannu Mikkola jadąc z przebitym kołem osiągnął najlepszy czas zamiatając wszystko co konkurencja mogła wyciągnąć a Alan Jones rozwalił nie tylko rywali z GP ale również wszystkich innych kierowców WRC - oprócz Mikkoli. A to był tylko test pojazdu jeszcze przed wersją A1. Mikkola twierdził, że quattro mogłoby rozpierdalać jeszcze bardziej, gdyby miało większy wolnossący silnik, ale marketing Audi nie mógł sobie na to pozwolić. Mikkola jeździł również Escortem, żeby mieć jakieś porównanie i wprowadzał dane do komputera. Nie zgadzała mu się temperatura silnika, i jego reakcje na pedały do gazu (hehe pedały do gazu). Najpierw długo, długo nic poniżej 4000 obrotów, a potem nagle petarda do 7,5 tysiąca. Testował tak pojazdy w Finlandii i Grecji aż w końcu poprawili prowadzenie. Wcześniej znosiło trochę na prawo podczas przyspieszania i musiał trzymać metr w zapasie dla bezpieczeństwa. Zmienili przeniesienie napędu, bo samochód wpadał w podsterowność. Teraz ograniczono poślizg do 75% z tyłu, 100% na środku a z przodu nie było blokady. Mikkola był ojcem co najmniej połowy sukcesu Audi. To nie był taki „ekspert”, co to strzelał, że „chyba trochę wybija podsterowność i sprawdźmy na innych felgach”, tylko wiedział co się dzieje z pojazdem i mówił po prostu „jest podsterowność tu i tu - załatw to”. Nie udawał, że znał się na wszystkim i wie co działa lepiej a co gorzej. Współpacował z mechanikiem od Audi lub Klebera i oni zmieniali ustawienia, które mu nie pasowały. Zawieszenie było wzmocnione do tego stopnia, że można było jechać pełną dzidą po kamieniach bez konieczności wymiany części. Co prawda pojazd był ciężki, ale potrafił ukończyć więcej wyścigów. Moc nigdy nie była problemem - problem było ją opanować. Z tyłu w „bagażniku” znajdowała się plątanina pomp, zbiorników i filtrów. Była historia z wtryskiem paliwa, więc teraz się upewniono, że każda dawka powietrza jest rozdzielana przed dostaniem się do silnika, filtry robią na pełnych obrotach a każda pompa ma zapas. Skrzynia biegów została poprawiona i teraz była nie do zajebania. Jak coś się stało, umieszczano 3 bardzo silne magnesy w miejscu smarowania i jeśli, dajmy na to, jakieś zęby wypadną ze skrzyni, czy dyferencjału, to dalej można jeździć, nawet do końca eventu. Mikkoli powinni nieźle obciągnąć za cały jego wkład w rozwój prototypu. Praca jaką wykonał przechodzi wszelkie pojęcie. Kiedy zapowiedziano GrB w ’82, Audi ścigało się pojazdem z Gr4. W styczniu ’83 już weszły nowe, mniej restrykcyjne zasady i Quattro dostało nową homologację w wersji A1. Wersja do Grupy B już na pierwszy rzut oka była szersza, miała prostokątne nadkola, kiedy auto z Grupy 4 - bardziej zaokrąglone. Nowe zasady karały za turbo mnożnikiem x1.4. Wszystko musiało się zgadzać - pojemność silnika, szerokość opon, minimalna waga pojazdu. Silnik z Gr4 miał 2.145 l pojemności (x1.4=3003) co stawiało Audi na samym końcu w klasie dla 3.0-4.0 litra. Temu z czasem zaradzono. Nowa wersja A2 miała już przyduszony silnik o pojemności 2.135 l, co umożliwiało rywalizację w grupie dla 2.5-2.999, pojazdów lżejszych z komponentami z kevlaru. Dodano większe wloty z tyłu, które można było dowolnie otwierać, żeby chłodzić hamulce. Położono nacisk na polepszenie środka ciężkości i parę rzeczy przetasowano - np. samochód dostał większą chłodnicę, która trafiła pod tylny spojler. W tym samym czasie Audi zahomologowało wersję taką to niby drogową, żeby kto chce, to mógł sobie quattro kupić i normalnie się nim ścigać. Quattro był tak przełomowy, że produkcja trwała przez 11 lat, nawet jeszcze 2 lata po przedstawieniu nowszej wersji. Wersja rajdowa niewiele różniła się od drogowej, która zyskała miano Urquattro. Przewaga przyczepności i mocy nie wystarczyła do tytułu mistrza w 1983, choć walka była zacięta. Lancia Rally 037 była tego roku najlepsza. Zakwestionowała tym samym prawdziwy potencjał 4×4 w rajdach a większość dalej jeździła z bardziej niezawodnym, dużo prostszym napędem na tył. Nie trwało to jednak długo, bo wkrótce Audi zamknęło mordy niedowiarkom i w ’84 zabrało Włochom tytuł. Pod koniec roku Peugeot już się przestawił na 4×4 z silnikiem centralnie w 205 T16, którym dominował przez pół sezonu. Nie było już żadnych wątpliwości, że bez 4×4, to nie pomaluje. W ’84 nowa moda przyniosła ostrzejszą rywalizację, więc Audi przedstawiło wszystkim krótszejsze Sport quattro S1 i namieszało jeszcze bardziej. Od tamtej pory A1 i A2 były nazywane long wheelbase quattro (LWB) i dalej wielu kierowców wolało tę wersję. Od 1985 Team Audi wystawiał już tylko S1, ale stare LWB quattro jeździło do końca GrB w teamach prywatnych.
2:55 Mitsubishi Starion 4WD Rally [1987] Lancer GSR 1600 już odnosił sukcesy, więc w 1981 Mitsubishi poskładało Lancera EX 2000 Turbo - specjalnie do Grupy 4. Dwa lata potem zapowiedziano Grupę B a żółtki zdawali sobie sprawę, że to właściwie zwykły, konwencjonalny Lancer, w dodatku cierpiący na młodzieńcze dla tego modelu problemy. Nie mieli wtedy podejścia do takiego Audi, które miażdzyło a jeszcze dobrze nie wyjechało. Niemcy mieli napęd quattro z wszystkimi bajerami i na widok tego Japońce szczali po kostkach. Gdy przyszło podjąć decyzję co do modelu, ta wydawała się prosta - nowy flagowiec, Starion. Za projekt odpowiedzialny był Andrew Cowan z RalliArt UK i miał w teamie Alana Wilkinsona - a facet pomógł stworzyć napęd quattro i miał niebywały wpływ w rozwój 4×4. Seryjny Starion był sportową furą z napędem na tył, co stanowiło wspaniałą bazę do późniejszych prac. Najpierw zamontowano parę części (m.in. dyferencjał) z Pajero 4×4, żeby to dawało radę. Pomogło to też na umiejscowienie silnika wzdłużnie cofniętego z przodu, co dało plus do rozkładu masy, trakcji i sterowności. Podobnie do konkurencji, RalliArt skłonił się ku sprawdzonej już wcześniej w rajdach jednostce - w ich wypadku z Lancera EX 2000 Turbo. Napewno zaoszczędzono tak sporo czasu i można było praktycznie od razu zasiąść nad wyczynowymi poprawkami. Chciano jednak na końcu do Grupy B użyć silnika legendy - 4G63 w wersji Sirius Dash. Już w Tokyo (1983 Motor Show) o tym mówiono i miał mieć 3 zawory na głowicę z dwoma zaworami ssącymi na każdą, kiedy jeden stale pracował a drugi włączał się od 2500 obrotów. Chciano tak zwalczyć spadki mocy przy niższych obrotach a przy uturbionych silnikach lagi były największym problemem. Starion Evo miał już przewiercone z 1.995 do 2.140l cylindry. Zasady GrB mówiły, że silnik z turbo mnożymy x1.4, więc Mitsubishi wykorzystało to dla stworzenia przewagi. Silnik po mnożniku plasował się w kategorii 2.5-3 litrów i generował koło 350 koni mechanicznych. Karoseria przypominała zwykłego Stariona Widebody. Przeprojektowano lekko przód, wmontowując łatwiejsze w wymianie lampy zamiast tych podnoszonych. Dawały one też lepsze światło do wyścigów i były bardziej niezawodne. Umożliwiło to również skrócenie przodu o 15 cm, zmniejszenie wagi i wstawienie dłuższego grilla dla lepszego chłodzenia. Plastiki powzmacniano włóknem węglowym a większość karoserii dostała włókno szklane i (w wersji evo) carbon z kevlarem. Lekkie kompozyty były na masce, na bagażniku, na drzwiach, nadkolach i spojlerach oraz zderzakach. Razem zmieszczono się na 1050 kilogramach. Wczesny prototyp Stariona 4WD wygrał Rallye des Milles Pistes 1984 odbywany na sławnym francuskim poligonie - część Rajdowych Mistrzostw Francji. Projekt w tamtej fazie był jednak jeszcze daleki od ukończenia. Jak zwykle - było wiele opóźnień. A to management miał jakieś wątpliwości co do całego przedsięwzięcia, a to nie byli przekonani do możliwości ich klasycznej konfiguracji w świetle nowych pojazdów z silnikiem centralnie. Starion wyglądał raczej topornie, jak samochód dziadka w porównaniu do nowych sportowych gablot. Na krajowym podwórku dawał jednak radę - zwłaszcza w Azji, gdzie ciężko było znaleźć rywala z silnikiem centralnie. I tak prace powoli szły do przodu a homologacji spodziewano się pod koniec 1986, wraz z oficjalnym startem na RAC Rally. Grupę B jednak zakończono z końcem ’86 i cały projekt Stariona 4WD Rally zdechł przed ukończeniem prac. Mitsubishi mogło się nawet bardziej nadawać do propozycji Grupy S ale ta też nie doszła do skutku, bo członkowie (żeby nie powiedzieć chuje) FISA oraz BPICA nie doszli do porozumienia w kilku kluczowych kwestiach. Jedynym wyjściem była rywalizacjia w Grupie A (która zajęła miejsce GrB w 1987), ale to wymagałoby 5000 pojazdów do homologacji. 5000 z napędem 4×4, silnikiem 2.1 turbo cofniętym za skróconą maską. Dało się to zrobić, ale czy był sens? Model miał już 5 lat na karku a nosa wyściubił już Galant VR4 (6 gen), więc to on w wersji 4×4 Group A zajął miejsce rajdówki Mitsubishi. We wczesnych latach ’90 duch Lancera powrócił w nowej serii pojazdów Lancer Evolution a kilka osób z oryginalnej ekipy odpowiedzialnej za powstawanie Stariona 4WD później stworzyło replikę tego pojazdu dla pewnego denczelmenta z Japonii by ten mógł się nim ścigać w eventach historycznych. Ten konkretny pojazd różnił się nieco od orginału - miał kierownicę z prawej strony i bazował na Starionie GSR-VR [1987]. Miał też napęd na tył i bliżej mu było do tego, co Mitsubishi wypuściłoby do homologacji a nie wersji wyczynowej. Właściciel wystawił auto na sprzedaż w roku 2019. Auto w żółtym kolorze (Lucky Strike) wystąpiło również w jakiejś chińskiej bajce w 2008 (Special Stage - Esu esu).
5:46 Subaru Legacy BC RS S1 Group A [1990] Subaru jest jakby jedną gałęzią Fuji Heavy Industries i co ciekawe, to właśnie ta nazwa widnieje w dokumentacjach pojazdów tej marki w większości krajów. Fuji Heavy Industries to był konglomerat 5 firm z branży metalowej, stoczni, czy np. Nakajima Aicraft Company. Dzisiaj większość tych biznesów padła a firma postanowiła ratować się usunięciem „Heavy Industries” ze swojego loga. To oczywiście tworzyło nieporozumienia, bo wielu ludzi błędnie kojarzyło ich z aparatami Fuji. Z FHI został się warsztat samolotowy a dzisiaj, choć nie było tak zawsze, można powiedzieć, że Fuji HI to jedno i to samo, co Subaru. Niektóre auta powstawały we współpracy z należącymi do General Motors Saabem, czy Suzuki, albo z Toyotą, ale żadna z tych firm nie posiadała więcej niż 20% udziałów w marce Subaru. Chciano jakoś wyróżnić samochody wychodzące z fabryk Nakajima i Heavy Industries - i najpierw myślano o nazwie Mutsuraboshi, co oznaczało 6 gwiazd. Padło jednak na „plejadę gwiazd” - Subaru - i nowe logo, znane do dziś. Co jednak najważniejsze - auta Subaru znane są ze swej unikalności i charakteru zbudowanego wokół napędu na wszystkie koła i mocy z silnika typu boxer. Są niszowym producentem dla ludzi z pasją i aż dziw bierze, że tak długo im zajęło przyłączenie się do WRC. Właściwie to - nie wiedzieć czemu - Subaru miało wcześniej bardzo konserwatywny i stonowany image. Może dlatego, że stereotypowo 4×4 i płaskie silniki przeznaczone są do dużych i ciężkich aut. Subaru miało w ofercie malutkie 3-cylindry, na które prawdziwy fan motoryzacji nawet nie raczy spojrzeć. I faktycznie, marka ta była na początku niezauważana, gdy skupiała się na modelu Leone. Wtedy powstało przekozackie coupe - Alcyone i dziś stanowi część historii, z której każdy byłby dumny. Nazwana pochodziła od Alkione (z łac. Alcyone) - mitycznej plejady, nimfy a w astronomii najjaśniejszej gwiazdy spośród Plejad, co współgrało z nazwą marki. To była petarda - teraz japończycy nie byli kojarzeni z tylko jednym modelem i do tego badziewnym. Następnym krokiem było auto klasy średniej, więc znowu postanowiono udziwnić nieco ten segment. Powstało Legacy. Subaru można było zobaczyć już w czasach Grupy B z Leone a pickup BRAT miał homologację, ale jeździł tylko w prywatnych rękach. Dopiero w 1989 japończycy zbratali się z angielską firmą Prodrive i wtedy sprawa stała się poważna. Powstała sekcja STi - Subaru Tecnica International, która we współpracy z anglikami miała ogarnąć auto do motorsportu. Padło na Legacy RS - auto z charakterem i pięknym brzmieniem. Współpraca STI z Prodrive to był nowy etap dla Subaru. Wyniki z Safari i Akropolu były obiecujące, ale auto było zawodne. Nigdy tego problemu odpowiednio nie zaadresowano i dlatego ten model był tak rzadki - częściej widziany w Grupie N, aniżeli GrA. Auto miało 2-ltrowe turbo o mocy conajmniej 290 koni przenoszone na wszystkie koła za pomocą skrzyni bezpośrednio połączonej z centralnym dyferencjałem a ten - z dyferencjałem o ograniczonym tarciu na przód i tył. Debiut przypadł na Safari ’90 i 6-te miejsce w stawce - ale 4 auta nie dojechały. W Nowej Zelandii było już 5-te miejsce. Później 2 razy 4-te a w Finlandii za kierownicą siedział Markku Alen. Było grubo. Pierwsze podium przyszło rok później - Alen zdobył 3-cie miejsce już na początku sezonu w Szwecji, jak również 5-te i dwa 4-te miejsca w tym sezonie. Ogólnie jak Subaru dojeżdżało do mety - a raczej tak się działo - to było w pierwszej 15-stce (z jednym wyjątkiem). Na RAC Rally zadebiutował Colin McRae i rozbił swoje auto, ale Vatanen dojechał jako 5-ty. Wogóle… Kto tam nie jeździł! Drink Team - Liga Mistrzów. Subaru miało 3 teamy - w 1990 roku jeździło STI, w latach ’91-’92 nazywało się to Subaru Rally Team Europe, a od 1993 było to Subaru World Rally Team i na przestrzeni lat mieli najlepsze auta i najlepszych kierowców: Markku Alen, Ari Vatanen, Colin McRae, Per Eklund, Hannu Mikkola, Richard Burns, Carlos Sainz, Didier Auriol, Juha Kankkunen, Petter Solberg, Tommi Makinen, Mikko Hirvonen… W sezonie ’92 Legacy dalej było w czołówce - 2 razy na 2-gim miejscu (Vatanen i McRae) ale na zwycięstwo trzeba było czekać do 1993, kiedy to McRae w Nowej Zelandii był najlepszy. Do tego czasu Legacy ufało już co najmniej 30 załóg. W dwa eventy po Nowej Zelandii, przed rajdem Australii zginął kierowca Subaru - Possum Bourne. Jechał po drodze publicznej, która miała później stać się etapem rajdu Australii. Swoim prywatnym autem (Forester) zderzył się czołowo z innym kierowcą rajdowym - Mike’iem Barltropem w Jeepie Cherokee. Ten mówił, że Bourne jechał z niedozwoloną szybkością, ale naprawdę, to sam leciał w chuja i dostał wyrok za piracką jazdę. Od sezonu ’94 Legacy spisywało się coraz gorzej. Łapało punkty, ale niewiele. Najlepszym wynikiem było 4-te miejsce w Nowej Zelandii w ’96 - także tego… występy były mniej udane, ale i oczekiwano znacznie mniej, bo najlepsi kierowcy jeździli już nowym modelem Subaru - takim, które na 10 startów ukończyło wszystkie eventy i nigdy gorzej jak na 4 miejscu…
6:03 Subaru Impreza GC8 555 S3 Group A [1993] To auto jest dla wielu synonimem rajdów samochodowych. Na pewno jest w TOP 5, jeśli nie największą ikoną tego sportu. Sportu, który miał wiele legend - jak Lancia Delta, Audi Quattro, czy Toyota Celica - ale to są już eksponaty muzealne a Impreza nadal żyje i ma się dobrze. Auto jeździło w różnych wersjach przez ponad dekadę a ostateczne konfiguracje miały w sobie 24 lata technologii i usprawnień. Subaru jeździło wcześniej dwoma modelami. W latach ’80-’89 było to Leone a od ’89 do ’93 już Legacy. Na sezon 1993 Prodrive chciało spróbować czegoś mniejszego i lżejszego, więc stwierdzili, że Impreza nada się do rajdów lepiej, niż większe Legacy. Nowe auto było 16cm krótsze, z 6cm krótszym rozstawem osi i miało lepszy środek ciężkości. Do tego - jako pierwsze w historii rajdów - miało aktywne dyferencjały. Dlatego nowa Impreza była bardziej następcą Leone, niż Legacy, bo miała do niego zbliżone rozmiary. Publika dostała w swe ręce drogową wersję Subaru Impreza WRX 4WD - co było sedanem z 2-litrowym boxerem turbo pod maską. Prodrive było gotowe z autem na sezon ’93. Pojawił się nowy sponsor - fajki State Express 555 - i takie, niebiesko żółte barwy zawitały na większości rajdowych Subarynek a 555 stało się synonimem pierwszej generacji sportowych Imprez. Najpierw była Finlandia - do nowych aut pierwsi wsiedli Ari Vatanen i Markku Alen. Vatanen w debiucie zajął drugie miejsce - Alen się rozbił. Kolejny raz wystartowano w Wielkiej Brytanii i tam z dwóch ekip - Vatanen i McRae - ten pierwszy zdobył 5 miejsce. Subaru zajęło 3 miejsce z McRae jako 5 w klasyfikacji indywidualnej. Mistrzami zostali Kankkunen i Toyota. Rok później do ekipy wpadł były mistrz Carlos Sainz ze swoim pilotem, Luisem Moyą. Obaj przynieśli pierwsze zwycięstwo - podczas Rajdu Akropolu - a McRae dołożył jeszcze Nową Zelandię i RAC. Razem kierowcy Subaru wywalczyli 2 miejsce dla japońskiego producenta (za Toyotą) a Sainz stanął na drugim stopniu podium z McRae na 4 miejscu. W tym czasie już po drogach jeździła Impreza WRX STI - względem zwykłego WRX mocno przerabiana. Dostała turbodoładowany silnik, który świetnie znosił wszelkie machinacje a już sam z siebie wypluwał 250 koni mocy. Auto było dodatkowo usztywnione i miało inne hamulce z przodu. Przyspieszało do setki w 6.1s. STI najpierw pokazano na Motor Show w Genewie, a potem zadebiutowało na rynku w Europie - choć mocno niedosilone w porównaniu do azjatyckiej wersji. Miała tylko 208 koni mechanicznych ale stała się N I E Z W Y K L E popularna - szczególnie w Anglii, bo kosztowała cały chuj w porównaniu do jakości jaką oferowała. Prodrive zwietrzył okazionen i położył łapy na nowych importach. Pierwsza edycja limitowana (25 aut) miała nietknięty silnik, ale miała pogmerane w zawieszeniu i w wyglądzie, przez co jeszcze bardziej się o nią zabijano. Pod koniec roku na Tokyo Motor Show 1994 zobaczono nowe Imprezy z WRX w nowej konfiguracji. Miała 20 koni więcej i była 30 kg cięższa. WRX STI to była bomba. 375 kurwa koni mocy w cywilnym pojeździe na cywilne drogi dla cywili. JA JEBE. Moc to jedno, ale czeba umieć to przerzucić na asfalt - Prodrive dało większą kontrolę nad przeniesieniem napędu poprzez umieszczenie przy dźwigni hamulca ręcznego takiego przycisku, który przełączał ustawienia 4×4 w pięciu programach z 35:65 na tył do 50:50. W sezonie ’95 FIA narzuciło nowe ograniczenia dla wlotów powietrza - chcieli w ten sposób spowolnić startujące auta. Subaru, aby to skompensować, przedstawiło nowy silnik z poprawionym rozrządem i współczynnikiem kompresji. Praktycznie wszyscy już wyciągali po 300 koni ze swoich modeli. W Subaru był aktywny napęd na wszystkie koła z elektronicznie sterowanym dyferencjałem. To był najbardziej udany rok dla Japońców. Zgarnęli mistrzostwo a Colin McRae był najlepszy. To w tym roku Toyota dostała bana za ten cyrk z turbo, ale walka o mistrzostwo toczyła się aż do ostatniego eventu. Podczas Rajdu Wielkiej Brytanii Colin McRae pokonał Carlosa Sainza i zdobył swój jedyny tytuł. Zarówno Subaru, jak i Mitsubishi nie nadążało z produkcją sportowych wersji dla cywili. Fabryka odpowiedzialna za STI nie była przygotowana na tak wielkie zapotrzebowanie, więc ogarnięto konfigurację STI Version II w drugim zakładzie. Version II była limitowaną edycją 555 dostępną w 500 egzemplarzach sedanów i 100 typu kombi. Różniły się praktycznie tylko malowaniem w barwy rajdówek i paroma tam bzdetami. Wyglądała jak wyczynowe Subaru i, gdy Impreza zgarnęła mistrzostwo, 555 Version II stało się jednym z najpopularniejszych aut sportowych na świecie i sprzedało się na momencie. Do Anglii trafiła jeszcze specjalniejsza wersja specjalna. Była nią Series McRae - edycja dla uczczenia zwycięstwa w RAC Rally i Prodrive maczał w niej palce. Miała niebieskie barwy i złote felgi, siedzenia z monogramem i tabliczkę z numerem kolejności w produkcji. W roku 1996 Colin McRae dalej jeździł jako pierwszy kierowca w Subaru, ale teraz miał maszynę z numerem 1. Do teamu dołączyli Eriksson i Liatti. Auto zwykle dojeżdżało na podium i Subaru utrzymało tytuł mistrza, ale w klasyfikacji indywidualnej najlepszy był Tommi Makinen. Rok później przedstawiono wersję z okazji drugiego tytułu - V-Limited. Występował on w dwóch konfiguracjach - WRX i STI Version II. WRX V-Limited był ograniczony do 1000 sztuk, każda ponumerowana. WRX STI Version II V-Limited było tylko 555 sztuk - wszystkie w wiadomo jakim kolorze. W roku 1997 weszły nowe zasady i Grupa A dobiegła końca a zastąpiła ją WRC. Po 4 latach sukcesów stara Impreza 555 odeszła w cień a przyszła pora na kompletnie przeprojektowany model, który nazwano po prostu Impreza WRC 97. Subaru jeździło w rajdach samochodowych aż do 2008 roku. Producent już się wycofał, ale Imprezy dalej śmigają w rękach prywatnych - na całym świecie i w różnych rozgrywkach.
11:49 Toyota Celica Twin-Cam Turbo Group B [1983] W latach 1983-1986 WRC wdrożyło regulacje Grupy B i to były najlepsze lata motorsportu - wtedy właśnie przyszedł na świat Król Afryki - zwany tak ze względu na bezapelacyjny pogrom jaki siał na Safari i Wybrzeżu Kości Słoniowej. Te same zasady dla każdego - 200 sztuk pojazdu w sprzedaży, więc Toyota we współpracy z TTE (Toyota Team Europe) opracowała 200 fur na drogę, 20 wersji evo do rajdów i nowy - w kurwę dopakowany silnik. Niektórzy już poszli w 4×4 ale nie Toyota. Celica Twin-Cam Turbo była ostatnim pojazdem rajdowym z napędem na jedną oś japońskiego producenta i to najmocniejszym tylno-napędowcem jaki kiedykolwiek się ścigał w rajdach, generując do 380 koni z silnika 2.1. Debiut miał miejsce na Rajdzie Tysiąca Jezior w 1983, gdzie Juha Kankkunen zajął 6 miejsce. Następnie Bjorn Waldegard dojechał jako pierwszy w Wybrzeżu Kości Słoniowej w ’84. Samochód okazał się wybitnie mocny i niezawodny - dwie zalety, które zapewniły dominację w ciężkich afrykańskich warunkach i tak oto Celica zgarnęła wszystkie Rajdy Safari i WKS a ich passa została przerwana dopiero po usunięciu Grupy B i zastąpieniu jej zasad tymi z Grupy A. Ale „w naturze nic nie ginie” i doświadczenie zyskane przy pracy nad TA64 przenosiło się na nowy projekt ściganta z napędem na 4 koła, zdolnego dowieźć 3 korony w klasyfikacji konstruktorów i 4 tytuły mistrza świata WRC w klasyfikacji kierowców.
12:19 Toyota Celica GT-Four ST165 [1988] To był pierwszy pełnoprawny pojazd rajdowy Toyoty o napędzie na wszystkie koła. Nazywał się Celica GT-4 ST165 i powstał z myślą o WRC. Miał zaszczyt przynieść Japończykom ich pierwszego mistrza świata - Carlosa Sainza, który zdobył ten tytuł w 1990. Na festiwalu w Goodwood w 2007, Bjorn Waldegard miał okazję jeszcze raz zasiąść za kierownicą pojazdu, którym zmasakrował konkurencję podczas Rajdu Safari ’90. W życie wchodziły nowe zasady i Celica konstruowana była z myślą o regulacjach Grupy A. Po serii opóźnień, wszystko zostało dopięte dopiero na 5 wyścig w serii - Rajd Korsyki. Toyota miała technologię z kosmosu - jak 6-stopniowa skrzynia Xtrac powstała z zamysłem dowiezienia zwycięstwa. Widać było, że inżynierowie nie próżnowali. Wszystkie problemy starano się wcześnie załatać. W końcu w środku sezonu w łapach Carlosa Saiza Celica tak zapierdalała, że po Rajdzie Tysiąca Jezior konkurencja nie wiedziała czy mają szykować nowe pojazdy, czy już od razu nadstawiać dupy. Ale Toyota jeszcze nie wygrała. Następny był Rajd Australii i wtedy już Juha Kankkunen pokazał, że żarty się skończyły. Od 1990, GT4 była klasą samą w sobie - otwierając sezon 2 miejscem w Monte Carlo, jako pierwsza kończąc Safari, Akropol, Nową Zelandię, 1000 Jezior i Wielką Brytanię. Jak wspominałem - Sainz został pierwszym mistrzem z logiem Toyoty a sama Toyota zajęła drugie miejsce za Lancią. Przejazd Waldegarda podczas Safari w 90, to już jest legenda. Z 58 pojazdów dojechało 10 a deszcz napiżdżał dzień w dzień. I w takich warunkach Toyota miała 3 8 M I N U T (!) przewagi nad drugim miejscem. Waldegard wygrywał już Safari trzykrotnie, ale tego nigdy nie zapomni a Toyota dojechała jeszcze jako 3 i 4. Sam pojazd miał silnik 2.0 Turbo o kodzie 3S-GTE. 4-cylindrowe DOHC generujące od 185 do 265 koni aby mogło jeździć w Grupie A. Doskonale reagowało na pedał gazu i dostarczało kawał momentu obrotowego już w niskich zakresach. Do tego doliczmy doskonałą trakcję i napęd 4×4 o bajka osiągach. To nie mogło nie-wygrywać. Samochód był w najsilniejszej konfiguracji pod koniec sezonu 91 i zgarnął Portugalię, Korsykę, Nową Zelandię i Argentynę ale Sainz wycofał się 2 razy z rzędu i nie zdołał obronić tytułu. Celica GT-Four spełniła zadanie, sadzając Toyotę przy jednym stole z największymi wyjadaczami w Europie i zacząła sama dyktować warunki. I to wszystko w 2 lata od pokazania modelu.
No pewnie że znałem tą historię. Jeśli Japońskie z napędem na 4 koła to tylko Mitsubishi bądź nissan przynajmniej w mojej ocenie. Hehe wesołe wpadki 😁😉
Szkoda, że pominęliście w Nissanie Pulsara GTI-R. Była też wersja na Europę Sunny GTI-R. Bardzo ciekawy samochód z napędem na 4x4 i ponad 240 KM. W rajdach nie odnosił sukcesów bo się grzał icek, który był nad silnikiem. A tak to po za tym świetne auto ☺️😁
Stop miał Hondę Civic shuttle mega samochód do dziś spominam wariata mała masa wysoko się kręcił napend na 4 plus bieg terenowy ze świateł zawsze pierwszy nie było bata na to auto. Idealne auto żeby przerabiać na samochód do kjs
Gdyby grupa B była mad-maxem rajdów to zamiast zakazać jej, bo widzowie pchali się pod koła, kazano by z przodu samochodów zamontować wirujące ostrza ;).
Wspaniała japońska motoryzacja z lat 70-90. Teraz to karykatura tamtych lat. Ludzie się jarają E36, a taak prawda, że do pięt niemiecka motoryzacja nie dorastała japońskiej..................Niemcy to zrozumieli i wymyślili sposób, jak się pozbyć konkurencji.
Ogólnie duży plus za to co robicie, ale wypadło by chociaż wspomnieć o Suzuki, Daihatsu czy Isuzu, bo te marki w Japonii mają bardzo mocno ugruntowaną pozycję, do tego modele bliźniacze w kooperacjach czy na różnych licencjach i tam też pojawiał się napęd na 4 koła.
Mi to najbardziej szkoda, że Gruba B już nie istnieje :( ale może ktoś za jakiś czas stworzy coś podobnego tyle, że pod inna nazwą? :D Fajnie by było ;) tam to dopiero "POTWORY" jeździły :D kurde sam bym się chętnie przejechał w takim rajdzie :D
Zawsze można pooglądać Goodwood FoS. Są na YT godzinne filmy - relacje z hillclimbu, gdzie startują wszelakiej maści klasyki, w tym B-grupowe. Goronco polecom.
Ciekawe co by było gdyby toyota wypościła altezze gitta na europe. 2jz 4x4 w kombiaku, dorzucili by 2jz gte i było by można wybierać miedzy rs6 a toyotą:)
Też byłem zawiedziony. Szczególnie, że był to model przygotowany stricte pod rajdy i wykorzystanie 4x4. Jednakże nie wiem kto miał jako pierwszy system ATTESA ET-S GTi-R czy R32 GT-R... Na pewno Skyline go bardziej rozsławił :) Z mojego research wyniki, że Skyline R32 GT-R zadebiutował w 89, a Pulsar w 90. Także GT-R był pierwszy. Mimo wszystko... Shame on you, Gregory! Mogłeś wspomnieć o Baby Godzilli ;)
Algali Nawet jeśli Skyline był pierwszy to należało wspomnieć o Sunny GTiR... bo przecież wspominane były nawet samochody stricte terenowe i wiele różnych modeli Subaru z początku lat 90...albo Mazda 323 1,8 Turbo 4WD ..taką jaką jeździł ŚP Marian Bublewicz.
Hmm, mój (dość merytoryczny a nie krytykujący) wpis o pominiętej w materiale Hondzie Shuttle II ,RA ,V6, 4x4 ,3.0, z silnikiem J30A1 musiałeś usunąć ? Bo nie subskrybuję kanału? Ale oglądam i cenię Twoją pracę a nie subskrybuję niczego z zasady.
Ten sportowy biały nissan 4x4 z boku przypomina trochę Audi R8 a może to R8 go przypomina🤔 bo ta nazwa germańsko brzmiącej* firmy przy tym projekcie śmierdzi mi jakimś spiskiem *nazwa brzmi jak odgłos turlajacej się góry pralki z kamieniami w środku
Jak można powiedzieć, że napęd 4x4 z 222b, samochodu z centralnym silnikiem został przeniesiony do ST165, czyli do samochodu z silnikiem poprzecznym z przodu nie mającym nic wspólnego konstrukcyjnie z MR2? To tak jakby powiedzieć, że serce kury można przeszczepić człowiekowi, bo to przecież też serce. I nie pchaj wszędzie, w każdym materiale o rajdach na siłę tego Quattro, każdy kto ma jakieś pojęcie o tym sporcie, regulacjach technicznych wie, że sukcesy Audi w tym sporcie to tylko 2 sezony, głównie z powodu braku konkurencji. Potem przyszedł Peugeot i Audi się zesrało.
Na temat hondy naprawdę jest o czym mówić, mam w posiadaniu unikatowego civica V generacji o oznaczeniu RTSI z napędem Realtime 4wd INTRAC. Jest to najciekawsza konstrukcja hondy z lat 90 bo napęd jest stały (nie posiada sprzegła wiskotycznego między przodem a tyłem) ale w tylnym dyfrze jest zawór INTRAC czyli jakby zapadka, która chwilowo odłącza tył. Seryjnie współpracowało to z mocno rozwiniętym ABSem tworząc swego rodzaju kontrolę trakcji (chodziło o to żeby tył podczas hamowania nie chciał się blokować). W tylnym dyfrze zastosowano mocno spinającą szperę, która pozwala na różnego rodzaju akrobacje.
W Starionie i zwijanych pasach zamontowanych w drzwiach się zakochałem.
Ogladam Cie mordo od poczatku. Trzymasz mega poziom. Gość jak Ty powinien mieć w tvn turbo swoje 5 minut i kroić szmal. 5🤟
O i o takie odcinki nic nie robiłem. Masa ciekawostek o których nie miałem pojęcia, aż nie wiem czy się cieszyć że odcinek o pieknej japońskiej motoryzacji czy się smucić że nic z tego nie zostało w dzisiejszym suvowatym świecie
Suzuki, nie mówie tylko o vitarze, Jimmy, ale również o SX4 wrc, a prasdziwą legendą chociaż za wiele to on nie jeździł Suzuki Escudo.
EDIT: Honda też coś tam więcej miała HR-V, Accord VII 4x4, i pare civiców 5 gen o ile pamiętam.
Grzegorz i jego Ekipa to czyste zloto ! Idziecie Panowie na rekord z jakoscia wykonania i merytoryka. Wow ! Gratuluje :)
3:25 a pro po lancera to czekam na odcinek o evo.
Super nareszcie nie o Niemcach
Pan Grzegorz jak zawsze pełen profesjonalizm
Bardzo lubie te opowiesci o historii japonskiej i nie tylko historii motoryzacji z perspektywy krainy deszczowcow, Bolka i Lolka, czyli polskich miszczow kierownicy pojazdow mechanicznych, liderow w zabiajniu sie za pomoca mechanicznych pojazdow, ktorych sterowniki sa madrzejsze od ich polskich wlascicieli, bylych furmanow, ktorych koniki bezpieczniej pokonywaly droge!
Czekam na jakiś odc o porsche 928 i 959 :D
Łapa w górę👍Bo życie jest zbyt krótkie żeby jeździć autem bez charakteru... Dziś dostałem wycenę naprawy mojego ukochanego auta: sprzęgło kompletne, koło zamachowe i naprawa skrzyni biegów bo olej był w niej srebrny razem narazie ponad 4 tysie... Charakter ma 😀 Jak go naprawię to jeszcze dostanie komplet nowych opon😘
Lancer Evo to opowieść na kolejny odcinek? To opowieść na całą serię. Ciężko o auto z większym charakterem. Zdravim.
Ciężko? Chłopie nie rób jaj. Od Wylisa aż do Wranglera w Jeepie. Od kopii Wylisa do Patrola w Nissanie, to samo w Toyocie i Land Crusier/HiLux/Tundra. Audi od RS2 do najnowszego RS4.... i tak można jeszcze długo wymieniac auta z charakterem.
@@iowa406 nic z tego nie jest az tak ciekawe jak impreza czy evo
@RepCiaK no akurat amerykanie robili zajebiste wozy. troche odstapili w 73 przez kryzys, ale w latach 90 technologia pozwolila im sie pozbierac. ale niestety przez te lata japonczycy poszli tak do gory ze juz nikt nie mial szans
"Do czasu początku produkcji Leone napęd na cztery koła był przeznaczony tylko do samochodów terenowych. Subaru Leone było pierwszym samochodem osobowym, w którym zastosowano ten rodzaj przeniesienia napędu"Dziękuję do widzenia.
Materiał jest mega ciekawy, ale brakuje Suzuki :)
Had one of those 80s Mitsubishi 2.3 diesel pickup , it was the best thing I ever had !
Cóż powiedzieć swietnie jak zawsze👍🍺
Jak się patrzy na te onboardy z grupy B to na myśl się ciśnie pytanie jakimi stoikami musieli być kierowcy by deptać do podłogi widząc ten tłum przed maską. Natomiast zupełnie przeciwne pytanie ciśnie się w kwestii ludzi, którzy tak robili.
Patrz to (Vatanen - pojebany człowiek no):
ruclips.net/video/kyWEOEA1NMs/видео.html
10:57 Stop! Hammer time! Shuttle z RTAWD dzieliło napęd z Hondą Civic RTSi, które miały układ stałego napędu AWD na otwartych dyfrach bez centralnego mechanizmu różnicowego. I ten Civic potrafi fajnie zamiatać, ale był to napęd dołączony do D-serii, czyli dość słabych silników N/A SOHC (słabych w porównaniu z B, czy H serią).
Jednak mimo wszystko fajna zabawka :) Tutaj clip z naszego polskiego podwórka: ruclips.net/video/HFMbZWZheX8/видео.html
Edit: Żeby nikt mi nie zarzucał błędu. Tak, Shuttle miało w dużej mierze napęd RTAWD z dołączanym tylnym mostem poprzez sprzęgło wiskotyczne, ale były też i modele ze stałym napędem. :)
Bardzo interesujący odcinek. Masa historii. Oglądam z zaciekawieniem.
Co do legenda to należaloby wspomnieć o technologii tego napędu oraz porównaniu go z nowym nsx'em.
W sumie moglibyście wypuścić jakiś specjalny odcinek z samymi wpadkami i pomyłkami, bo są naprawdę zabawne :D
Więc zajebisty odcinek jak zawsze👍
Trochę spamu ale w dobrej wierze - Wszystkie autka, o których pisałem też u siebie (bo nie o wszystkich pisałem - może być trochę spojlerów z serii o WRC, więc TROCHĘ SPOILER ALERT):
2:28 Audi Quattro A1 Group B [1983]
W ’79 FISA przyklepało napęd na wszystkie koła i zaraz potem można było zobaczyć 4×4 w rajdach. Audi było pionierem w tej dziedzinie i jeszcze pewnie nie wiedzieli, że zmienią oblicze tego sportu na zawsze. Quattro wyparło z rajdów napęd na tył bezpowrotnie. Ale po kolei…
Już od czasów prototypu - w 1980 quattro dominowało na wyścigach na całym świecie. Wraz z rzędowym 5-cylindrowym turbodoładowanym silnikiem Audi sporządziło rajdową legendę. W 1981 dostało homologację do Grupy B. Mimo całkiem udanych występów i sporych sukcesów Audi, większość konkurencji dalej ścigała się z napędem na tył. Prawda, że Quattro miało problemy ze zwrotnością i sam napęd też miewał humory. Do tego doszły gorsze czasy na asfalcie, szczególnie na suchej nawierzchni. To przez środek ciężkości. Przód auta przyjmował większy ciężar, przez co samochód był podsterowny. Nawalała też skrzynia biegów, dyferencjał - choć to można było naprawić „na szybko”, a to jeszcze bardziej pogarszało prowadzenie - a silnik łapał temperaturę.
Wielu takich, co myślało, że 4×4 nadaje się tylko do offroadu musiało wyglądać jak te memy ze zdziwionym pikachu. Mówili, że to zbyt skomplikowany system, że nie da się tym jeździć. Już podczas pierwszych zwycięstw musieli nieźle zacisnąć dupska, jak w 1981 quattro wygrało 3 razy, w tym po raz pierwszy w damskich rękach. Później były głosy w stylu „oj tam, nie miałem na myśli zbyt skomplikowane”, czy „wiadomo było, że Niemcy zrobią to dobrze”. Już podczas sprintu poprzedzającego Rajd Wielkiej Brytanii Hannu Mikkola jadąc z przebitym kołem osiągnął najlepszy czas zamiatając wszystko co konkurencja mogła wyciągnąć a Alan Jones rozwalił nie tylko rywali z GP ale również wszystkich innych kierowców WRC - oprócz Mikkoli. A to był tylko test pojazdu jeszcze przed wersją A1. Mikkola twierdził, że quattro mogłoby rozpierdalać jeszcze bardziej, gdyby miało większy wolnossący silnik, ale marketing Audi nie mógł sobie na to pozwolić. Mikkola jeździł również Escortem, żeby mieć jakieś porównanie i wprowadzał dane do komputera. Nie zgadzała mu się temperatura silnika, i jego reakcje na pedały do gazu (hehe pedały do gazu). Najpierw długo, długo nic poniżej 4000 obrotów, a potem nagle petarda do 7,5 tysiąca. Testował tak pojazdy w Finlandii i Grecji aż w końcu poprawili prowadzenie. Wcześniej znosiło trochę na prawo podczas przyspieszania i musiał trzymać metr w zapasie dla bezpieczeństwa. Zmienili przeniesienie napędu, bo samochód wpadał w podsterowność. Teraz ograniczono poślizg do 75% z tyłu, 100% na środku a z przodu nie było blokady. Mikkola był ojcem co najmniej połowy sukcesu Audi. To nie był taki „ekspert”, co to strzelał, że „chyba trochę wybija podsterowność i sprawdźmy na innych felgach”, tylko wiedział co się dzieje z pojazdem i mówił po prostu „jest podsterowność tu i tu - załatw to”. Nie udawał, że znał się na wszystkim i wie co działa lepiej a co gorzej. Współpacował z mechanikiem od Audi lub Klebera i oni zmieniali ustawienia, które mu nie pasowały. Zawieszenie było wzmocnione do tego stopnia, że można było jechać pełną dzidą po kamieniach bez konieczności wymiany części. Co prawda pojazd był ciężki, ale potrafił ukończyć więcej wyścigów. Moc nigdy nie była problemem - problem było ją opanować. Z tyłu w „bagażniku” znajdowała się plątanina pomp, zbiorników i filtrów. Była historia z wtryskiem paliwa, więc teraz się upewniono, że każda dawka powietrza jest rozdzielana przed dostaniem się do silnika, filtry robią na pełnych obrotach a każda pompa ma zapas. Skrzynia biegów została poprawiona i teraz była nie do zajebania. Jak coś się stało, umieszczano 3 bardzo silne magnesy w miejscu smarowania i jeśli, dajmy na to, jakieś zęby wypadną ze skrzyni, czy dyferencjału, to dalej można jeździć, nawet do końca eventu. Mikkoli powinni nieźle obciągnąć za cały jego wkład w rozwój prototypu. Praca jaką wykonał przechodzi wszelkie pojęcie.
Kiedy zapowiedziano GrB w ’82, Audi ścigało się pojazdem z Gr4. W styczniu ’83 już weszły nowe, mniej restrykcyjne zasady i Quattro dostało nową homologację w wersji A1. Wersja do Grupy B już na pierwszy rzut oka była szersza, miała prostokątne nadkola, kiedy auto z Grupy 4 - bardziej zaokrąglone. Nowe zasady karały za turbo mnożnikiem x1.4. Wszystko musiało się zgadzać - pojemność silnika, szerokość opon, minimalna waga pojazdu. Silnik z Gr4 miał 2.145 l pojemności (x1.4=3003) co stawiało Audi na samym końcu w klasie dla 3.0-4.0 litra. Temu z czasem zaradzono. Nowa wersja A2 miała już przyduszony silnik o pojemności 2.135 l, co umożliwiało rywalizację w grupie dla 2.5-2.999, pojazdów lżejszych z komponentami z kevlaru. Dodano większe wloty z tyłu, które można było dowolnie otwierać, żeby chłodzić hamulce. Położono nacisk na polepszenie środka ciężkości i parę rzeczy przetasowano - np. samochód dostał większą chłodnicę, która trafiła pod tylny spojler. W tym samym czasie Audi zahomologowało wersję taką to niby drogową, żeby kto chce, to mógł sobie quattro kupić i normalnie się nim ścigać. Quattro był tak przełomowy, że produkcja trwała przez 11 lat, nawet jeszcze 2 lata po przedstawieniu nowszej wersji. Wersja rajdowa niewiele różniła się od drogowej, która zyskała miano Urquattro.
Przewaga przyczepności i mocy nie wystarczyła do tytułu mistrza w 1983, choć walka była zacięta. Lancia Rally 037 była tego roku najlepsza. Zakwestionowała tym samym prawdziwy potencjał 4×4 w rajdach a większość dalej jeździła z bardziej niezawodnym, dużo prostszym napędem na tył. Nie trwało to jednak długo, bo wkrótce Audi zamknęło mordy niedowiarkom i w ’84 zabrało Włochom tytuł. Pod koniec roku Peugeot już się przestawił na 4×4 z silnikiem centralnie w 205 T16, którym dominował przez pół sezonu. Nie było już żadnych wątpliwości, że bez 4×4, to nie pomaluje. W ’84 nowa moda przyniosła ostrzejszą rywalizację, więc Audi przedstawiło wszystkim krótszejsze Sport quattro S1 i namieszało jeszcze bardziej. Od tamtej pory A1 i A2 były nazywane long wheelbase quattro (LWB) i dalej wielu kierowców wolało tę wersję. Od 1985 Team Audi wystawiał już tylko S1, ale stare LWB quattro jeździło do końca GrB w teamach prywatnych.
2:55 Mitsubishi Starion 4WD Rally [1987]
Lancer GSR 1600 już odnosił sukcesy, więc w 1981 Mitsubishi poskładało Lancera EX 2000 Turbo - specjalnie do Grupy 4. Dwa lata potem zapowiedziano Grupę B a żółtki zdawali sobie sprawę, że to właściwie zwykły, konwencjonalny Lancer, w dodatku cierpiący na młodzieńcze dla tego modelu problemy. Nie mieli wtedy podejścia do takiego Audi, które miażdzyło a jeszcze dobrze nie wyjechało. Niemcy mieli napęd quattro z wszystkimi bajerami i na widok tego Japońce szczali po kostkach.
Gdy przyszło podjąć decyzję co do modelu, ta wydawała się prosta - nowy flagowiec, Starion. Za projekt odpowiedzialny był Andrew Cowan z RalliArt UK i miał w teamie Alana Wilkinsona - a facet pomógł stworzyć napęd quattro i miał niebywały wpływ w rozwój 4×4. Seryjny Starion był sportową furą z napędem na tył, co stanowiło wspaniałą bazę do późniejszych prac. Najpierw zamontowano parę części (m.in. dyferencjał) z Pajero 4×4, żeby to dawało radę. Pomogło to też na umiejscowienie silnika wzdłużnie cofniętego z przodu, co dało plus do rozkładu masy, trakcji i sterowności.
Podobnie do konkurencji, RalliArt skłonił się ku sprawdzonej już wcześniej w rajdach jednostce - w ich wypadku z Lancera EX 2000 Turbo. Napewno zaoszczędzono tak sporo czasu i można było praktycznie od razu zasiąść nad wyczynowymi poprawkami. Chciano jednak na końcu do Grupy B użyć silnika legendy - 4G63 w wersji Sirius Dash. Już w Tokyo (1983 Motor Show) o tym mówiono i miał mieć 3 zawory na głowicę z dwoma zaworami ssącymi na każdą, kiedy jeden stale pracował a drugi włączał się od 2500 obrotów. Chciano tak zwalczyć spadki mocy przy niższych obrotach a przy uturbionych silnikach lagi były największym problemem.
Starion Evo miał już przewiercone z 1.995 do 2.140l cylindry. Zasady GrB mówiły, że silnik z turbo mnożymy x1.4, więc Mitsubishi wykorzystało to dla stworzenia przewagi. Silnik po mnożniku plasował się w kategorii 2.5-3 litrów i generował koło 350 koni mechanicznych.
Karoseria przypominała zwykłego Stariona Widebody. Przeprojektowano lekko przód, wmontowując łatwiejsze w wymianie lampy zamiast tych podnoszonych. Dawały one też lepsze światło do wyścigów i były bardziej niezawodne. Umożliwiło to również skrócenie przodu o 15 cm, zmniejszenie wagi i wstawienie dłuższego grilla dla lepszego chłodzenia. Plastiki powzmacniano włóknem węglowym a większość karoserii dostała włókno szklane i (w wersji evo) carbon z kevlarem. Lekkie kompozyty były na masce, na bagażniku, na drzwiach, nadkolach i spojlerach oraz zderzakach. Razem zmieszczono się na 1050 kilogramach.
Wczesny prototyp Stariona 4WD wygrał Rallye des Milles Pistes 1984 odbywany na sławnym francuskim poligonie - część Rajdowych Mistrzostw Francji. Projekt w tamtej fazie był jednak jeszcze daleki od ukończenia. Jak zwykle - było wiele opóźnień. A to management miał jakieś wątpliwości co do całego przedsięwzięcia, a to nie byli przekonani do możliwości ich klasycznej konfiguracji w świetle nowych pojazdów z silnikiem centralnie. Starion wyglądał raczej topornie, jak samochód dziadka w porównaniu do nowych sportowych gablot.
Na krajowym podwórku dawał jednak radę - zwłaszcza w Azji, gdzie ciężko było znaleźć rywala z silnikiem centralnie. I tak prace powoli szły do przodu a homologacji spodziewano się pod koniec 1986, wraz z oficjalnym startem na RAC Rally. Grupę B jednak zakończono z końcem ’86 i cały projekt Stariona 4WD Rally zdechł przed ukończeniem prac. Mitsubishi mogło się nawet bardziej nadawać do propozycji Grupy S ale ta też nie doszła do skutku, bo członkowie (żeby nie powiedzieć chuje) FISA oraz BPICA nie doszli do porozumienia w kilku kluczowych kwestiach.
Jedynym wyjściem była rywalizacjia w Grupie A (która zajęła miejsce GrB w 1987), ale to wymagałoby 5000 pojazdów do homologacji. 5000 z napędem 4×4, silnikiem 2.1 turbo cofniętym za skróconą maską. Dało się to zrobić, ale czy był sens? Model miał już 5 lat na karku a nosa wyściubił już Galant VR4 (6 gen), więc to on w wersji 4×4 Group A zajął miejsce rajdówki Mitsubishi. We wczesnych latach ’90 duch Lancera powrócił w nowej serii pojazdów Lancer Evolution a kilka osób z oryginalnej ekipy odpowiedzialnej za powstawanie Stariona 4WD później stworzyło replikę tego pojazdu dla pewnego denczelmenta z Japonii by ten mógł się nim ścigać w eventach historycznych. Ten konkretny pojazd różnił się nieco od orginału - miał kierownicę z prawej strony i bazował na Starionie GSR-VR [1987]. Miał też napęd na tył i bliżej mu było do tego, co Mitsubishi wypuściłoby do homologacji a nie wersji wyczynowej. Właściciel wystawił auto na sprzedaż w roku 2019. Auto w żółtym kolorze (Lucky Strike) wystąpiło również w jakiejś chińskiej bajce w 2008 (Special Stage - Esu esu).
5:46 Subaru Legacy BC RS S1 Group A [1990]
Subaru jest jakby jedną gałęzią Fuji Heavy Industries i co ciekawe, to właśnie ta nazwa widnieje w dokumentacjach pojazdów tej marki w większości krajów. Fuji Heavy Industries to był konglomerat 5 firm z branży metalowej, stoczni, czy np. Nakajima Aicraft Company. Dzisiaj większość tych biznesów padła a firma postanowiła ratować się usunięciem „Heavy Industries” ze swojego loga. To oczywiście tworzyło nieporozumienia, bo wielu ludzi błędnie kojarzyło ich z aparatami Fuji. Z FHI został się warsztat samolotowy a dzisiaj, choć nie było tak zawsze, można powiedzieć, że Fuji HI to jedno i to samo, co Subaru.
Niektóre auta powstawały we współpracy z należącymi do General Motors Saabem, czy Suzuki, albo z Toyotą, ale żadna z tych firm nie posiadała więcej niż 20% udziałów w marce Subaru. Chciano jakoś wyróżnić samochody wychodzące z fabryk Nakajima i Heavy Industries - i najpierw myślano o nazwie Mutsuraboshi, co oznaczało 6 gwiazd. Padło jednak na „plejadę gwiazd” - Subaru - i nowe logo, znane do dziś.
Co jednak najważniejsze - auta Subaru znane są ze swej unikalności i charakteru zbudowanego wokół napędu na wszystkie koła i mocy z silnika typu boxer. Są niszowym producentem dla ludzi z pasją i aż dziw bierze, że tak długo im zajęło przyłączenie się do WRC. Właściwie to - nie wiedzieć czemu - Subaru miało wcześniej bardzo konserwatywny i stonowany image. Może dlatego, że stereotypowo 4×4 i płaskie silniki przeznaczone są do dużych i ciężkich aut. Subaru miało w ofercie malutkie 3-cylindry, na które prawdziwy fan motoryzacji nawet nie raczy spojrzeć. I faktycznie, marka ta była na początku niezauważana, gdy skupiała się na modelu Leone. Wtedy powstało przekozackie coupe - Alcyone i dziś stanowi część historii, z której każdy byłby dumny. Nazwana pochodziła od Alkione (z łac. Alcyone) - mitycznej plejady, nimfy a w astronomii najjaśniejszej gwiazdy spośród Plejad, co współgrało z nazwą marki. To była petarda - teraz japończycy nie byli kojarzeni z tylko jednym modelem i do tego badziewnym. Następnym krokiem było auto klasy średniej, więc znowu postanowiono udziwnić nieco ten segment. Powstało Legacy.
Subaru można było zobaczyć już w czasach Grupy B z Leone a pickup BRAT miał homologację, ale jeździł tylko w prywatnych rękach. Dopiero w 1989 japończycy zbratali się z angielską firmą Prodrive i wtedy sprawa stała się poważna. Powstała sekcja STi - Subaru Tecnica International, która we współpracy z anglikami miała ogarnąć auto do motorsportu. Padło na Legacy RS - auto z charakterem i pięknym brzmieniem. Współpraca STI z Prodrive to był nowy etap dla Subaru. Wyniki z Safari i Akropolu były obiecujące, ale auto było zawodne. Nigdy tego problemu odpowiednio nie zaadresowano i dlatego ten model był tak rzadki - częściej widziany w Grupie N, aniżeli GrA.
Auto miało 2-ltrowe turbo o mocy conajmniej 290 koni przenoszone na wszystkie koła za pomocą skrzyni bezpośrednio połączonej z centralnym dyferencjałem a ten - z dyferencjałem o ograniczonym tarciu na przód i tył. Debiut przypadł na Safari ’90 i 6-te miejsce w stawce - ale 4 auta nie dojechały. W Nowej Zelandii było już 5-te miejsce. Później 2 razy 4-te a w Finlandii za kierownicą siedział Markku Alen. Było grubo.
Pierwsze podium przyszło rok później - Alen zdobył 3-cie miejsce już na początku sezonu w Szwecji, jak również 5-te i dwa 4-te miejsca w tym sezonie. Ogólnie jak Subaru dojeżdżało do mety - a raczej tak się działo - to było w pierwszej 15-stce (z jednym wyjątkiem). Na RAC Rally zadebiutował Colin McRae i rozbił swoje auto, ale Vatanen dojechał jako 5-ty. Wogóle… Kto tam nie jeździł! Drink Team - Liga Mistrzów. Subaru miało 3 teamy - w 1990 roku jeździło STI, w latach ’91-’92 nazywało się to Subaru Rally Team Europe, a od 1993 było to Subaru World Rally Team i na przestrzeni lat mieli najlepsze auta i najlepszych kierowców: Markku Alen, Ari Vatanen, Colin McRae, Per Eklund, Hannu Mikkola, Richard Burns, Carlos Sainz, Didier Auriol, Juha Kankkunen, Petter Solberg, Tommi Makinen, Mikko Hirvonen…
W sezonie ’92 Legacy dalej było w czołówce - 2 razy na 2-gim miejscu (Vatanen i McRae) ale na zwycięstwo trzeba było czekać do 1993, kiedy to McRae w Nowej Zelandii był najlepszy. Do tego czasu Legacy ufało już co najmniej 30 załóg. W dwa eventy po Nowej Zelandii, przed rajdem Australii zginął kierowca Subaru - Possum Bourne. Jechał po drodze publicznej, która miała później stać się etapem rajdu Australii. Swoim prywatnym autem (Forester) zderzył się czołowo z innym kierowcą rajdowym - Mike’iem Barltropem w Jeepie Cherokee. Ten mówił, że Bourne jechał z niedozwoloną szybkością, ale naprawdę, to sam leciał w chuja i dostał wyrok za piracką jazdę.
Od sezonu ’94 Legacy spisywało się coraz gorzej. Łapało punkty, ale niewiele. Najlepszym wynikiem było 4-te miejsce w Nowej Zelandii w ’96 - także tego… występy były mniej udane, ale i oczekiwano znacznie mniej, bo najlepsi kierowcy jeździli już nowym modelem Subaru - takim, które na 10 startów ukończyło wszystkie eventy i nigdy gorzej jak na 4 miejscu…
6:03 Subaru Impreza GC8 555 S3 Group A [1993]
To auto jest dla wielu synonimem rajdów samochodowych. Na pewno jest w TOP 5, jeśli nie największą ikoną tego sportu. Sportu, który miał wiele legend - jak Lancia Delta, Audi Quattro, czy Toyota Celica - ale to są już eksponaty muzealne a Impreza nadal żyje i ma się dobrze. Auto jeździło w różnych wersjach przez ponad dekadę a ostateczne konfiguracje miały w sobie 24 lata technologii i usprawnień.
Subaru jeździło wcześniej dwoma modelami. W latach ’80-’89 było to Leone a od ’89 do ’93 już Legacy. Na sezon 1993 Prodrive chciało spróbować czegoś mniejszego i lżejszego, więc stwierdzili, że Impreza nada się do rajdów lepiej, niż większe Legacy. Nowe auto było 16cm krótsze, z 6cm krótszym rozstawem osi i miało lepszy środek ciężkości. Do tego - jako pierwsze w historii rajdów - miało aktywne dyferencjały. Dlatego nowa Impreza była bardziej następcą Leone, niż Legacy, bo miała do niego zbliżone rozmiary. Publika dostała w swe ręce drogową wersję Subaru Impreza WRX 4WD - co było sedanem z 2-litrowym boxerem turbo pod maską.
Prodrive było gotowe z autem na sezon ’93. Pojawił się nowy sponsor - fajki State Express 555 - i takie, niebiesko żółte barwy zawitały na większości rajdowych Subarynek a 555 stało się synonimem pierwszej generacji sportowych Imprez. Najpierw była Finlandia - do nowych aut pierwsi wsiedli Ari Vatanen i Markku Alen. Vatanen w debiucie zajął drugie miejsce - Alen się rozbił. Kolejny raz wystartowano w Wielkiej Brytanii i tam z dwóch ekip - Vatanen i McRae - ten pierwszy zdobył 5 miejsce. Subaru zajęło 3 miejsce z McRae jako 5 w klasyfikacji indywidualnej. Mistrzami zostali Kankkunen i Toyota.
Rok później do ekipy wpadł były mistrz Carlos Sainz ze swoim pilotem, Luisem Moyą. Obaj przynieśli pierwsze zwycięstwo - podczas Rajdu Akropolu - a McRae dołożył jeszcze Nową Zelandię i RAC. Razem kierowcy Subaru wywalczyli 2 miejsce dla japońskiego producenta (za Toyotą) a Sainz stanął na drugim stopniu podium z McRae na 4 miejscu.
W tym czasie już po drogach jeździła Impreza WRX STI - względem zwykłego WRX mocno przerabiana. Dostała turbodoładowany silnik, który świetnie znosił wszelkie machinacje a już sam z siebie wypluwał 250 koni mocy. Auto było dodatkowo usztywnione i miało inne hamulce z przodu. Przyspieszało do setki w 6.1s. STI najpierw pokazano na Motor Show w Genewie, a potem zadebiutowało na rynku w Europie - choć mocno niedosilone w porównaniu do azjatyckiej wersji. Miała tylko 208 koni mechanicznych ale stała się N I E Z W Y K L E popularna - szczególnie w Anglii, bo kosztowała cały chuj w porównaniu do jakości jaką oferowała. Prodrive zwietrzył okazionen i położył łapy na nowych importach. Pierwsza edycja limitowana (25 aut) miała nietknięty silnik, ale miała pogmerane w zawieszeniu i w wyglądzie, przez co jeszcze bardziej się o nią zabijano.
Pod koniec roku na Tokyo Motor Show 1994 zobaczono nowe Imprezy z WRX w nowej konfiguracji. Miała 20 koni więcej i była 30 kg cięższa. WRX STI to była bomba. 375 kurwa koni mocy w cywilnym pojeździe na cywilne drogi dla cywili. JA JEBE. Moc to jedno, ale czeba umieć to przerzucić na asfalt - Prodrive dało większą kontrolę nad przeniesieniem napędu poprzez umieszczenie przy dźwigni hamulca ręcznego takiego przycisku, który przełączał ustawienia 4×4 w pięciu programach z 35:65 na tył do 50:50.
W sezonie ’95 FIA narzuciło nowe ograniczenia dla wlotów powietrza - chcieli w ten sposób spowolnić startujące auta. Subaru, aby to skompensować, przedstawiło nowy silnik z poprawionym rozrządem i współczynnikiem kompresji. Praktycznie wszyscy już wyciągali po 300 koni ze swoich modeli. W Subaru był aktywny napęd na wszystkie koła z elektronicznie sterowanym dyferencjałem. To był najbardziej udany rok dla Japońców. Zgarnęli mistrzostwo a Colin McRae był najlepszy. To w tym roku Toyota dostała bana za ten cyrk z turbo, ale walka o mistrzostwo toczyła się aż do ostatniego eventu. Podczas Rajdu Wielkiej Brytanii Colin McRae pokonał Carlosa Sainza i zdobył swój jedyny tytuł.
Zarówno Subaru, jak i Mitsubishi nie nadążało z produkcją sportowych wersji dla cywili. Fabryka odpowiedzialna za STI nie była przygotowana na tak wielkie zapotrzebowanie, więc ogarnięto konfigurację STI Version II w drugim zakładzie. Version II była limitowaną edycją 555 dostępną w 500 egzemplarzach sedanów i 100 typu kombi. Różniły się praktycznie tylko malowaniem w barwy rajdówek i paroma tam bzdetami. Wyglądała jak wyczynowe Subaru i, gdy Impreza zgarnęła mistrzostwo, 555 Version II stało się jednym z najpopularniejszych aut sportowych na świecie i sprzedało się na momencie. Do Anglii trafiła jeszcze specjalniejsza wersja specjalna. Była nią Series McRae - edycja dla uczczenia zwycięstwa w RAC Rally i Prodrive maczał w niej palce. Miała niebieskie barwy i złote felgi, siedzenia z monogramem i tabliczkę z numerem kolejności w produkcji.
W roku 1996 Colin McRae dalej jeździł jako pierwszy kierowca w Subaru, ale teraz miał maszynę z numerem 1. Do teamu dołączyli Eriksson i Liatti. Auto zwykle dojeżdżało na podium i Subaru utrzymało tytuł mistrza, ale w klasyfikacji indywidualnej najlepszy był Tommi Makinen. Rok później przedstawiono wersję z okazji drugiego tytułu - V-Limited. Występował on w dwóch konfiguracjach - WRX i STI Version II. WRX V-Limited był ograniczony do 1000 sztuk, każda ponumerowana. WRX STI Version II V-Limited było tylko 555 sztuk - wszystkie w wiadomo jakim kolorze.
W roku 1997 weszły nowe zasady i Grupa A dobiegła końca a zastąpiła ją WRC. Po 4 latach sukcesów stara Impreza 555 odeszła w cień a przyszła pora na kompletnie przeprojektowany model, który nazwano po prostu Impreza WRC 97. Subaru jeździło w rajdach samochodowych aż do 2008 roku. Producent już się wycofał, ale Imprezy dalej śmigają w rękach prywatnych - na całym świecie i w różnych rozgrywkach.
11:49 Toyota Celica Twin-Cam Turbo Group B [1983]
W latach 1983-1986 WRC wdrożyło regulacje Grupy B i to były najlepsze lata motorsportu - wtedy właśnie przyszedł na świat Król Afryki - zwany tak ze względu na bezapelacyjny pogrom jaki siał na Safari i Wybrzeżu Kości Słoniowej.
Te same zasady dla każdego - 200 sztuk pojazdu w sprzedaży, więc Toyota we współpracy z TTE (Toyota Team Europe) opracowała 200 fur na drogę, 20 wersji evo do rajdów i nowy - w kurwę dopakowany silnik. Niektórzy już poszli w 4×4 ale nie Toyota. Celica Twin-Cam Turbo była ostatnim pojazdem rajdowym z napędem na jedną oś japońskiego producenta i to najmocniejszym tylno-napędowcem jaki kiedykolwiek się ścigał w rajdach, generując do 380 koni z silnika 2.1.
Debiut miał miejsce na Rajdzie Tysiąca Jezior w 1983, gdzie Juha Kankkunen zajął 6 miejsce. Następnie Bjorn Waldegard dojechał jako pierwszy w Wybrzeżu Kości Słoniowej w ’84. Samochód okazał się wybitnie mocny i niezawodny - dwie zalety, które zapewniły dominację w ciężkich afrykańskich warunkach i tak oto Celica zgarnęła wszystkie Rajdy Safari i WKS a ich passa została przerwana dopiero po usunięciu Grupy B i zastąpieniu jej zasad tymi z Grupy A.
Ale „w naturze nic nie ginie” i doświadczenie zyskane przy pracy nad TA64 przenosiło się na nowy projekt ściganta z napędem na 4 koła, zdolnego dowieźć 3 korony w klasyfikacji konstruktorów i 4 tytuły mistrza świata WRC w klasyfikacji kierowców.
12:19 Toyota Celica GT-Four ST165 [1988]
To był pierwszy pełnoprawny pojazd rajdowy Toyoty o napędzie na wszystkie koła. Nazywał się Celica GT-4 ST165 i powstał z myślą o WRC. Miał zaszczyt przynieść Japończykom ich pierwszego mistrza świata - Carlosa Sainza, który zdobył ten tytuł w 1990. Na festiwalu w Goodwood w 2007, Bjorn Waldegard miał okazję jeszcze raz zasiąść za kierownicą pojazdu, którym zmasakrował konkurencję podczas Rajdu Safari ’90.
W życie wchodziły nowe zasady i Celica konstruowana była z myślą o regulacjach Grupy A. Po serii opóźnień, wszystko zostało dopięte dopiero na 5 wyścig w serii - Rajd Korsyki. Toyota miała technologię z kosmosu - jak 6-stopniowa skrzynia Xtrac powstała z zamysłem dowiezienia zwycięstwa. Widać było, że inżynierowie nie próżnowali. Wszystkie problemy starano się wcześnie załatać. W końcu w środku sezonu w łapach Carlosa Saiza Celica tak zapierdalała, że po Rajdzie Tysiąca Jezior konkurencja nie wiedziała czy mają szykować nowe pojazdy, czy już od razu nadstawiać dupy. Ale Toyota jeszcze nie wygrała. Następny był Rajd Australii i wtedy już Juha Kankkunen pokazał, że żarty się skończyły. Od 1990, GT4 była klasą samą w sobie - otwierając sezon 2 miejscem w Monte Carlo, jako pierwsza kończąc Safari, Akropol, Nową Zelandię, 1000 Jezior i Wielką Brytanię. Jak wspominałem - Sainz został pierwszym mistrzem z logiem Toyoty a sama Toyota zajęła drugie miejsce za Lancią. Przejazd Waldegarda podczas Safari w 90, to już jest legenda. Z 58 pojazdów dojechało 10 a deszcz napiżdżał dzień w dzień. I w takich warunkach Toyota miała 3 8 M I N U T (!) przewagi nad drugim miejscem. Waldegard wygrywał już Safari trzykrotnie, ale tego nigdy nie zapomni a Toyota dojechała jeszcze jako 3 i 4.
Sam pojazd miał silnik 2.0 Turbo o kodzie 3S-GTE. 4-cylindrowe DOHC generujące od 185 do 265 koni aby mogło jeździć w Grupie A. Doskonale reagowało na pedał gazu i dostarczało kawał momentu obrotowego już w niskich zakresach. Do tego doliczmy doskonałą trakcję i napęd 4×4 o bajka osiągach. To nie mogło nie-wygrywać.
Samochód był w najsilniejszej konfiguracji pod koniec sezonu 91 i zgarnął Portugalię, Korsykę, Nową Zelandię i Argentynę ale Sainz wycofał się 2 razy z rzędu i nie zdołał obronić tytułu. Celica GT-Four spełniła zadanie, sadzając Toyotę przy jednym stole z największymi wyjadaczami w Europie i zacząła sama dyktować warunki. I to wszystko w 2 lata od pokazania modelu.
Dawno tak szybko nie dupłem w powiadomienie
7:19 na początku myślałem że na kierowniku napisane jest Miód xD
Dawaj odcinek o Imprezie
Też chciałbym jeszcze coś ciekawego o tym aucie zobaczyć
Fajny odcinek ;) Widze że najlepsze czyli celice zostawiłeś na koniec. To była moja miłość od pierwszego wejrzenia zaraz po zdaniu prawka hehe
Zobaczyłem powiadomienie to się potknąłem i brodą odcinek włączyłem
SH-AWD. Potęga!!
Najlepsza polewka na koniec PS jak zawsze zip i ciekawie pozdro panie Grzegorzu 😊👍
Więc będzie jak zwykle....z innej....wróććć zajebiscie
Łoooo czacha dymi 👍👍👍👍👍👍👍👍👍👑
No pewnie że znałem tą historię. Jeśli Japońskie z napędem na 4 koła to tylko Mitsubishi bądź nissan przynajmniej w mojej ocenie.
Hehe wesołe wpadki 😁😉
Fajny odcinek, ale już nie mogę się doczekać limuzyn😀😀😀
Szkoda, że pominęliście w Nissanie Pulsara GTI-R. Była też wersja na Europę Sunny GTI-R. Bardzo ciekawy samochód z napędem na 4x4 i ponad 240 KM. W rajdach nie odnosił sukcesów bo się grzał icek, który był nad silnikiem. A tak to po za tym świetne auto ☺️😁
Ten Mitsubishi Colt 500 wygląda jak mini Syrenka. :)
jak zwykle zajebi*** odcinek
Bardzo fajny odcinek tylko taki troszkę jakby niepełny, krótki i jakby po łebkach.
Mam Subaru Forestera z 2004, auto cud malina
Super odcinek !!!!
Brawo oby tak dalej :) ;) :D !!! Pozdrawiam.
Super odcinek. Isuzu i ich Piazza blisko połączona z Lotusem i De Lorean'em.
No nie znałem, a myslałem ze juz duzo wiem o autach 😅
Gruby temat. Było i minęło. Była jeszcze Honda Crossroad. Najbardziej niehonda z hond.
Dobry odcinek 😎😎 czekam na historię Golfa ale tak od MK 1 do MK4... Bo reszta to wiadomo 😉
Apropo Hondy to były civiviki 5 gen z awd wersja RTSI ,Jazzy 2 gen i accordy 6 gen na rynek japoński nawet silnikiem h23 200 km.
No takie łodcinki to ja rozumie
Stop miał Hondę Civic shuttle mega samochód do dziś spominam wariata mała masa wysoko się kręcił napend na 4 plus bieg terenowy ze świateł zawsze pierwszy nie było bata na to auto. Idealne auto żeby przerabiać na samochód do kjs
Tu Grzegorz, cześć Grzegorz:)
Dzisiaj z innej.. perspektywy.
Super material, szkoda tylko ze slizgasz sie po temacie. Dobry benchmark to Donut Media. Lapka w gore!
Super. Ale o galanciku tez zrob
Panie, ja się pytam kiedy Rajdowe Legendy?
Gdyby grupa B była mad-maxem rajdów to zamiast zakazać jej, bo widzowie pchali się pod koła, kazano by z przodu samochodów zamontować wirujące ostrza ;).
Poprosimy odcinek o Evolution!😊
Ogladam na rybach. POZDRO
Brały?
Kiedy testy, bo się nie mogę doczekać :)
Honda - nowy NSX ma przecież napęd na 4 koła.
Legend również.
Jestem pewny, że gdyby powstała ta grupa S to ta Toyota MR2 4x4 rozjebała by system - mały potwór z centralnym silnikiem
I znów Galant VR4 odstawiony na bok. Co raz bardziej się zawodzę -_-
Super odc ale mam jedno pytanko.......KIEDY ODC Z RAJDOWYCH LEGEND -_-
W końcu 😁
Rozwijaj ten temat dalej rajdowek
Rajdowy potwór Passat B5!
Poza Civiciem Vanem z tego co kojarzę była też krótka seria 5 i 6 gen w 4x4
teraz 6geny z 4x4 oryginalne w stanie igła potrafią nawet kosztować 10-krotność typowego civica 6 :D
Spoko odcinek! (czekałem na Suzuki jeszcze)
Wspaniała japońska motoryzacja z lat 70-90. Teraz to karykatura tamtych lat. Ludzie się jarają E36, a taak prawda, że do pięt niemiecka motoryzacja nie dorastała japońskiej..................Niemcy to zrozumieli i wymyślili sposób, jak się pozbyć konkurencji.
Powłoki antykorozyjne?
Kiedy rajdowe legendy ? :,(
Tez czekam aż pojawi się subaru ?W rajdowych legendach
Będą podejrzewam długo i dobrze przygotowywane bo szykują się teraz meega fury w kolejce😊
@@fifi500koko Do Subaru jeszcze sporo czasu...
Ogólnie duży plus za to co robicie, ale wypadło by chociaż wspomnieć o Suzuki, Daihatsu czy Isuzu, bo te marki w Japonii mają bardzo mocno ugruntowaną pozycję, do tego modele bliźniacze w kooperacjach czy na różnych licencjach i tam też pojawiał się napęd na 4 koła.
Czekam na powrót rajdowych legend
Mi to najbardziej szkoda, że Gruba B już nie istnieje :( ale może ktoś za jakiś czas stworzy coś podobnego tyle, że pod inna nazwą? :D Fajnie by było ;) tam to dopiero "POTWORY" jeździły :D kurde sam bym się chętnie przejechał w takim rajdzie :D
Zawsze można pooglądać Goodwood FoS. Są na YT godzinne filmy - relacje z hillclimbu, gdzie startują wszelakiej maści klasyki, w tym B-grupowe. Goronco polecom.
Super odcinek jak zawsze , z innej perspektywy 👍 mam szacunek do lancera ale serce zawsze było z impreza
@EverGreen nic tylko pogratulować. Naprawdę ciężko wybrać pomiędzy takimi legendami .
@EverGreen Ja też zawsze kochałem oba ale Subaru tyci tyci mocniej.
Kiedy pojawi się odcinek Lancer Evolution vs Subaru Impreza? Bo borykam się z decyzją które auto będzie lepsze do motosportu
super odcinek zrobisz druga czesc ?
Myślałem że dużo wiem i się zdziwiłem 😅
Honda miala jeszcze wersje 4wd w civicu 4gen sedan :) Pozdrawiam
i w 5gen też
Accord euro R 4/4
SH-AWD powinien mieć osobny odcinek.
Civic 5 gen w wersji RTSI miał awd
I w CRV haldex
@@kitowiec2k11 To nie Haldex!!!!!
10:42 to mi na tico po wylewie wygląda xd
Łapki 💪🧔💪😁
Ciekawe co by było gdyby toyota wypościła altezze gitta na europe. 2jz 4x4 w kombiaku, dorzucili by 2jz gte i było by można wybierać miedzy rs6 a toyotą:)
Eh,,, jak zwykle, lekcja nie odrobiona. Civic rtsi gdzie?
Materiał zrobiony po łebkach. Jak można mówić o .nissanie i nie wspomnieć o Nissan Sunny/ Pulsar GTiR ? No kurwa jak?
Też byłem zawiedziony. Szczególnie, że był to model przygotowany stricte pod rajdy i wykorzystanie 4x4. Jednakże nie wiem kto miał jako pierwszy system ATTESA ET-S GTi-R czy R32 GT-R... Na pewno Skyline go bardziej rozsławił :)
Z mojego research wyniki, że Skyline R32 GT-R zadebiutował w 89, a Pulsar w 90. Także GT-R był pierwszy. Mimo wszystko... Shame on you, Gregory! Mogłeś wspomnieć o Baby Godzilli ;)
Algali Nawet jeśli Skyline był pierwszy to należało wspomnieć o Sunny GTiR... bo przecież wspominane były nawet samochody stricte terenowe i wiele różnych modeli Subaru z początku lat 90...albo Mazda 323 1,8 Turbo 4WD ..taką jaką jeździł ŚP Marian Bublewicz.
A dlaczego nie ma chakterystyki technicznej napędów, tylko tak po łebkach, jak czytane z Wikipedi?
Mógłbym spytać jaki samochód jest na miniaturce:)?
Może o systemach wspomagania serie np : filmik o ABSie?
Poco jak kazdy wie oco cho, pozatym zdając prawo jazdy musisz wiedzieć takie rzeczy
Kiedy bedzie odcinek Rajdowe lagędy?
Mam pytanko kiedy testy jakieś???
Hej, super kanał, podoba mi się profesjonalna jakość filmów. Próbuję stworzyć kanał przedstawiający auta troszeczkę inaczej, zapraszam - sprawdź.
Sounds interesting , wish I understood !
Hmm, mój (dość merytoryczny a nie krytykujący) wpis o pominiętej w materiale Hondzie Shuttle II ,RA ,V6, 4x4 ,3.0, z silnikiem J30A1 musiałeś usunąć ? Bo nie subskrybuję kanału? Ale oglądam i cenię Twoją pracę a nie subskrybuję niczego z zasady.
Mialem taka honde shuttle 1 i 2 :)
A gdzie przy Hondzie słowo o 5 gen civic RTSi i 6 gen RTSi ?
Jak miłośnik motoryzacji mógł pomylić R8 z RB
Nie znałem tej historii
Skoro Japonia to może jakiś gość np. Fast Family
"Życie jest za krótkie żeby jeździć autem bez charakteru" ciekawe skąd wezmę piniendze na takie auto. Śmieszek hehe. Pozdrawiam
Z charakterem to nie znaczy nowe 😝
@@magabrysiak to co golf 3 ma charakter? XD
@@norbi7842 nie.
Np.
ATR.,Mazda Mps, Corolla TS...
Świetne auta z charakterem można znaleźć w każdym segmencie i przedziale cenowym.
A co z nissanem sunny GT i-R (n14)?
Ja mam japońskie 4x4
Ehe ehe ehe Mitsubishi Outlander PHEV ehe ehe
To, jak sie nie myle, masz citroena crossera, ja mam honde cr-v 3gen. (2007) 2.2 i-ctdi szukam z czym to bedzie pokrewne....
Ten sportowy biały nissan 4x4 z boku przypomina trochę Audi R8 a może to R8 go przypomina🤔 bo ta nazwa germańsko brzmiącej* firmy przy tym projekcie śmierdzi mi jakimś spiskiem *nazwa brzmi jak odgłos turlajacej się góry pralki z kamieniami w środku
Jak można powiedzieć, że napęd 4x4 z 222b, samochodu z centralnym silnikiem został przeniesiony do ST165, czyli do samochodu z silnikiem poprzecznym z przodu nie mającym nic wspólnego konstrukcyjnie z MR2? To tak jakby powiedzieć, że serce kury można przeszczepić człowiekowi, bo to przecież też serce.
I nie pchaj wszędzie, w każdym materiale o rajdach na siłę tego Quattro, każdy kto ma jakieś pojęcie o tym sporcie, regulacjach technicznych wie, że sukcesy Audi w tym sporcie to tylko 2 sezony, głównie z powodu braku konkurencji. Potem przyszedł Peugeot i Audi się zesrało.
Odcinek o DSM i
Eclipse
7:17 :D