私は9月にHOKKAIDO LOVE PASS（12,000円で6日間JR北海道の在来線乗り放題+特急列車の自由席も乗り放題で指定席も4回までOK）を使い、自分自身のキハ281系のサヨナラ乗車を兼ねて、函館〜森間を下りは大沼公園経由、上りは渡島砂原経由に乗車しました。 日中の乗車だったので下りは大沼公園で下車した客が多かったです。上りは森を発車した後はしばらく乗車が無くて、鹿部で地元の人が一人乗った後は七飯で帰りの学生が多く乗って来ました。 上下線乗って共通していたことは、私と同じくHOKKAIDO LOVE PASSを利用していると思われる鉄道ファンの乗車が多かった事です。 地元の利用者が少なくて、全線三セクは絶望的で、少なくとも森〜長万部間に限ればバス転換になってしまいそうですが、新幹線が来ない上に特急北斗が廃止になると札幌行くにも函館行くにも時間が掛かってしまう森町と、観光地大沼公園がある七飯町はどう考えているんでしょうね？ 仮に森まで維持できたとしても、藤城線と砂原支線は旅客輸送終了で貨物列車専用となって利用者が少ない駅に関しては施設のスリム化、または廃止されると思います。
調査のための乗車とは言え、ホントに映像がキレイで、ホントに旅をしている気分になれました、有り難うございます☺️
15～16年前に２ちゃんねるで北海道新幹線の議論をしていたことがあったのですが、その頃でも既に函館在住の方が貨物専用線にして旅客なしで良いくらいと言っていました。
調べてみるとこの区間は並行する函館バスの方が安くて速いので、下手に鉄道旅客輸送を残されるより、そちらに統合した方が地元の人にとっても利便性が向上しそうだと思ったものです。実際、この列車に乗り通すと2,100円かかるけどバスは1,880円、所要時間もバスはほぼ3時間ジャストな上に駅よりバス停が出発地や目的地に近い場合が殆どですしね。
連日連投おつかれさまです。
風光明媚な車窓を失うのは残念ですが、実態を明らかにすることで、議論が前進するでしょう。
前例のない「旅客列車全廃」も、交通ネットワークの未来像として受け止めざるを得ないと感じます。
このような現状をきちんと報告する動画を作成していただきありがとうございます。本当に実態がよくわかりました。この区間を９月に下り特急北斗に乗りましたが、風光明媚な路線であると感じましたね。廃止されるのは惜しい感じですが、仕方ないのでしょうか。まあそれだけで維持するわけにはいかないでしょうから。景色を楽しむのであればいい路線ですね。
8:13秒付近「落部駅」かつて函館駅を先発した「北斗星」を後発「スーパー北斗１号（281系）」が追い越す駅でしたね。
20年前ならまだしも、今の時代は廃止する以外に道がないのが悲しいですね。
自分は２０１３年の水曜どうでしょう祭りの時に初めて旭川迄行きましたがその時は北海道フリー切符があったので東京から行くのも安く済んで助かりましたね。帰りは北斗星で帰れましたし。今はさみしすぎ!
鉄道ファンのこと鉄分の濃い皆さんと言うの好き
鐵坊主さんの現地調査の結果を聞いてしまうと、もうバスで十分かなって思ってしまいます。
乗降者の数の少なさを見れば、北海道新幹線札幌延伸後に、この区間を旅客路線として残すのは難しいですね。
函館～森、森～八雲、八雲～長万部、これらの区間内を走るバスを往復させれば足りてしまうと思います。
函館バスが担うでしょうけど、乗る人が少ないのでいずれそれも終わりになるかと思います。
今すぐって訳ではありませんがね。
私も長万部から渡島砂原経由で函館まで乗りましたが、鉄分の濃い方ばかりで、一般の人は少なかったです。
10:32
長万部町営住宅の南部団地です。1972年〜1979年に建設されました。新幹線工事の支障物件となるため、今後全棟が取り壊し・移転の予定です。
情報ありがとうございます
この列車は長万部で2時間待つものの、倶知安、小樽乗り換えで札幌に行くのに利用しやすいので、青森から夜行フェリーに乗り、函館朝市で朝の6時から食事するという北海道旅行の黄金パターンなので、よく使ってます。
とても便利ですよね。
3:10 あたりで見えるこ線橋ですが、北海道新幹線に支障するため、廃道になると思われます。
3:15 一方、新しいこ線人道橋が工事中です。新函館北斗以北の在来線が廃止になれば必要ない施設ですので、貨物列車が残る前提ということを強く示唆しています。
私は9月にHOKKAIDO LOVE PASS（12,000円で6日間JR北海道の在来線乗り放題+特急列車の自由席も乗り放題で指定席も4回までOK）を使い、自分自身のキハ281系のサヨナラ乗車を兼ねて、函館〜森間を下りは大沼公園経由、上りは渡島砂原経由に乗車しました。
日中の乗車だったので下りは大沼公園で下車した客が多かったです。上りは森を発車した後はしばらく乗車が無くて、鹿部で地元の人が一人乗った後は七飯で帰りの学生が多く乗って来ました。
上下線乗って共通していたことは、私と同じくHOKKAIDO LOVE PASSを利用していると思われる鉄道ファンの乗車が多かった事です。
地元の利用者が少なくて、全線三セクは絶望的で、少なくとも森〜長万部間に限ればバス転換になってしまいそうですが、新幹線が来ない上に特急北斗が廃止になると札幌行くにも函館行くにも時間が掛かってしまう森町と、観光地大沼公園がある七飯町はどう考えているんでしょうね？
仮に森まで維持できたとしても、藤城線と砂原支線は旅客輸送終了で貨物列車専用となって利用者が少ない駅に関しては施設のスリム化、または廃止されると思います。
自分のチャンネルの視聴者に出会えるってこの上ない幸せだな
視聴者さんのほうが住職に気付いて声かけたのかな？
6万人おめでとうございます😊
新函館北斗から長万部方面への需要があるとすれば、新幹線を使って大沼観光をする客くらいでしょうか。人数敵に駅前からバス輸送で十分でしょうね。藤城、砂原支線ですが、貨物列車を通すために廃止はしないと思われますが、反対側のルートが廃止される可能性はあるかもしれません。その場合現在の貨物列車本数がさばけるかどうかがポイントになりますね。
青函トンネルができた頃、瀬戸大橋と共に列島がレールで繋がり「一本列島」なんて言われたことがありましたね。
旅客列車の維持は厳しく、貨物輸送も下手をすると危ない。
あのころの熱狂からすると、ほんとうに隔世の感があります。
車両フェリー輸送が全面的に排除されるとは思わなかったし、話の進展から先行きは暗いと思ったぞ。開通前は自動車の運搬も考えられていて、在来線貨車案、標準軌貨車案、青函トンネル区間案、長距離拠点相互間の組み合わせであったが旅客会社がどこも乗り気で無く立ち消えになった。そして新幹線の高速化に於いてコンテナ風圧問題が出て第二トンネルが検討されだした。齟齬が多い印象である。
@@TheBikkuri 北海道新幹線の着工前に２ちゃんねる北海道新幹線スレの住民だった者ですが、当時は青函トンネル内は上下線を隔てる隔壁を立てて対応するという話だったのでそれを前提に皆と語りあっていたのですが、着工前後にそれの設置が難しいという話になって拍子抜けしたのを覚えています。
そのスレには「コキごと」さんと呼ばれる今でいうトレインオントレインのアイディアを語る人がいたのですが、そのご本人すら妄想として語っていることをJR北海道の技術者が本気で考えていてびっくり、さらに国の諮問機関の出席者がそれに賛同しているのを見て二度びっくりしました。
@@broad-wis2654 それは知りませんでしたが、鉄道・運輸機構の新幹線鉄道実施基準の57ページには青函トンネルの(青函共用走行区間)の建築・車両限界図があり新幹線車両は一般の線路区間と同じ線路中心間距離4300(単位はmm)により車両間の距離は900となっており、物理的には不可能では無く、建築限界の定義を変えてしまえってことでしょうかね？物理的な問題は進入時に大きいでしょうね。
@@TheBikkuri 確かに物理的には可能で、当時の試算で1600億円程度で設置できると算出されていたのですが・・・工費は跳ね上がるし工期も伸びますが、何故やらなかったんでしょうかねえ。
国や北海道庁、JR北海道や貨物、農業団体等で協議が進んでると報道がありますが、存続へ向けての協議になると思われますが、レッドベアなら上下で佐原支線でも大丈夫だとしたら藤城線は無くなると思います
函館～長万部は函館バスの路線バスが4往復運行されており所要時間3時間少々です。路線バスの所要時間は結構速いですね。
藤城線・砂原線が廃止となる場合は、貨物列車の急勾配対策として五稜郭～森は補助機関車が必用になると予測します。そうなれば所要時間も補機増結や列車交換で伸びる事でしょうね。
新函館北斗の次は新八雲ですので駒ケ岳周辺の観光はバスが担うのでしょうね。いかめしは新函館北斗で発売ですかね？
七飯～大沼～森に関してならば、本線も各支線も貨物輸送用にそのまま残さざるを得ないでしょう。いくら保線コストが嵩もうとも、廃止となればいくら代替策を講じようともデメリットが大き過ぎますし。
@@chacha6263
支線が残れば良いのですがね。
補助機関車の増解結のための人員配置＆設備の設置、更に補助機関車そのものの製造なんてコストを掛けるくらいなら今の線路をそのまま使うと思いますよ。(無論不要な交換設備などは撤去して棒線化しているでしょうけど）。いずれ単線化するとしても、むしろ本線の新函館北斗～森間の方を無くすのではないかと思います。
@@broad-wis2654
本線を撤去となると、急かつ短い下り勾配から緩やかかつ長い下り勾配を走ることによる所要時間＆燃料コスト等の増加が必至なだけに、JR貨物としては呑めないでしょうね。
@@chacha6263 と言っても、藤城線は(地図上で見る限りですが)距離ほとんど変わらず、砂原支線は12㎞程度の違いで時間にして10分程度・・・まあ、私も何もないのに本線廃止はないとは思いますが、災害復旧などの機会で起こり得る可能性はあるかなと思っています。
大沼公園駅は北海道でも稀な、観光地が駅前の駅でした。残念です
新函館北斗～長万部が貨物だけになった場合、旅客列車のすれ違いを考慮しなくても良くなりますね。この場合森から長万部の間は複線でなくてもいいかもしれません。五稜郭～木古内を見てると貨物列車が結構通りますが、駅以外は単線で特に不都合が生じてなさそうです。
森～長万部間は大半が複線ながら、その途中の八雲～国縫間にはところどころ単線の区間があります。信号場（およびそれを発祥とする駅）が境界となっていますが、今後は段階的に単線化するところが出て来るかも知れません。
7:28旧駅舎に防護ネットみたいのがかかっているから解体工事直前なのだろうか？
旧池田園駅も9月下旬にこのようになっていたけど、現在は更地だから同じ運命を辿るような気がします…
池田園もう解体したんですか。行っといてよかったです。そうすると、銚子口もですか？
@@shiogamakojikucho 銚子口はホームは削られましたが信号場として残存しているので駅舎は駅名を剥がしただけで残っています。早朝には普通列車同士の交換も見られます。
池田園は今の所ホームと跨線橋は残っていますが撤去されるのも時間の問題でしょう。
石谷は恐らく中線を撤去して信号場としても残らないので駅舎を壊すのではと推測します。
本石倉は今の所入口にロープをかけただけで放置プレイ。
今春以前に廃止になった東川や桂川は言われないとどこにあったかわからないくらい何も残ってないです…
日本では前例がない全長100km超の貨物専用鉄道誕生か? 日本の他の貨物専用鉄道ではトロッコ列車等の観光列車が走ったこともある。
地元町村が金を出さない以上、観光列車は言語道断でしょう。
北海道新幹線のトンネルや地上駅に待避線を造って、貨物列車を走らせるようになるかもしれません。
JR貨物しだい
国交省と農水省の出番のような気がします。
バスで十分というか、バスですら維持するのは困難でしょうね……
それを言っちゃあ(北海道そのものが)おしまいよ。
逆にバスですら運営が難しい北海道の公共交通はどうやって維持すべきなんですかね？
北海道は冬季間の問題があります。ですから新幹線もほとんがトンネルなんですね。バスだと吹雪などの場合非常に危険が伴う事が考えられますし、道路除雪ができるかどうか？
函館駅〜長万部駅間（本線経由）の距離は112.3km。東北本線の東京駅〜宇都宮駅間（109.5km）や東海道本線の東京駅〜熱海駅間（104.6km）よりも長い。
これだけの距離にもかかわらず、普通列車には乗客がこの程度しかいない、と考えていただければ分かりやすいかと。
東京ー熱海が単行でガラガラとかもうワケわからんな…
北海道にいるとそのたとえが全く分かんないのよ。
@@ぺぇちゃ 北海道の人はダイレクトに距離感が分かるからたとえが分からなくても困らないのでは？
まあ要するに、函館～長万部の距離感を東京からの距離と比較すると、県境を接しない北関東三県の県庁所在地(水戸・前橋も大体同じ距離です)と同じくらい、神奈川県を挟んで東海地方である静岡県東部の観光地熱海と同じくらいということです。(因みに甲府も同じくらいです）
@@broad-wis2654 解説どうもです。
…熱海って静岡なんだぁ、という感想しか無かった。東京から近いんですね。
周辺集落がないにも関わらず駅が存在するような事例もあり、バス転換するならば実態に即した停留所の配置をお願いいたします。
長万部駅周辺の用地買収による立ち退きが事実であるならば、そこに住民がいたとした場合、これを機に都市部に引越することが多く、人口流出に加勢したことになるのだと思う
地域及び周辺部でのバスや鉄道移動が不便で、買い物も満足にできず、病院の施設も都市部が充実していれば、きっかけ一つで便利な方へ行ってしまいますね
地方での産業が縮小しているので、労働人口も移動してしまう
近い将来、町の存続も危うくなるのかもしれません
移動はあくまで同じ市町村内でしょう。こういうケースは家を公費で建ててくれるはずですから。
鉄道の用地買収による立ち退きは道路などと同じように「移転費支払いますからそこから立ち退いてください、移転費で家を建てようが賃貸に住もうが街に残ろうが遠くに行こうが全くのご自由です、関知しません」です
昔江差線素晴らしかった。緑生い茂るトンネル抜けると
浜素晴らしい風景!こんな良いところ素晴らしい温泉あるんです。おしえません!
10:42のところはおそらく解体・安全のためかと思います。
私の記憶が正しければ、15年ほど前に赤い屋根の家に住んでおりました。かなり古い教員住宅なのでおそらくそうかと思います。（確定ではなくすみません）
＊北海道は広く、教員の振興局管内での移動でも遠いので道の公務員用に教員住宅など専用住居がある地域が多いです。特に僻地
現地調査お疲れ様です。
朝ラッシュ直後の新函館北斗以北は予想通り利用が少ない感じですね。
大沼～長万部で最も利用が多いのは鹿部→新函館北斗の117人程度です。
人口減少・コロナ禍・新幹線開通による特急からの転移を考慮しても
新函館北斗～長万部と鹿部～森について旅客廃止はやむを得ないと思います。
★参考・函館～長万部 列車別乗車人員 平成29年度特定日調査(平日)より
区間別最大利用者数。
新函館北斗→大沼・50人程度(夕方1本・夜1本)
鹿部→新函館北斗・117人程度(朝1本)
森→鹿部・50人前後(朝1本)
森→大沼・29人(朝1本)
大沼→森・14人(日中1本)
森→長万部・39人(朝1本)
長万部→森・11人(朝1本)
国の北海道開発庁が解散となった今では、北海道庁がどこまで税金を投入するかですかね
道庁は札幌一強容認みたいだから深入りしてきそうにないですが
北海道はHACにも出資してます。両方に出資して共倒れになったら目も当てられませんから。
函館～長万部の普通列車は６往復、これはかつての信越本線横川～軽井沢と同じ。
函館本線の普通列車は朝夕以外は気動車の単行🚃
それで間に合うなら旅客停止はしょうがないんだけど、森のいかめしはどうなるんだろう？
それだけが気がかり☺️
殆どがデパートなどの駅弁祭りでの販売だから
名目上「駅弁」と名乗るために、新八雲駅で売るんじゃないかな。
新函館北斗とか函館、長万部での販売になりそう
@@旅行中毒者EASTER 長万部はかにめしがあるから新八雲と新函館北斗でいいんじゃない？
この区間はきれいな車窓が多いですね。何らかの枠組みによって貨物線として維持されるのであれば、駅廃止は行われても、クルーズトレインが入線する貨物線となって人気沸騰する未来を想像しました。
この日の乗降が典型的なパターンなら、交通手段としてはバス一択ですよね。八雲で新幹線駅へ乗り入れるのはバスしか不可能だし。貨物線として残るのなら、休日限定１から２往復で海を見ながらカニ飯を食べるためのアトラクション列車なら事業として成立するかも。席は海向きカウンター主体、山側は酒を売るための施設という専用アコモで。わずかでも黒字にできれば線路使用料の足しにはなるかも。
厳しい状況ですね。旅客廃止、貨物維持が関の山で、下手すると貨物もなくなりそう。
これを見ると特急での輸送しか需要がなく
新幹線に移行すれば在来線は完全にお役御免となる未来しか見えません
藤城支線が無くなると皆さん言ってますが、もし仮にこの区間が貨物だけになるのであれば無くなるのは本線の大沼〜新函館北斗の方ですよ
片方だけを存続するとしたら、勾配の少ない藤城支線と砂原支線が残るような気がしますね
実際のところ、各支線のみならず本線も大沼～森（下り線）および大沼～新函館北斗～七飯（上り線）は輸送における時間や燃料などのコストが各支線を通るよりも小さいと考えられるだけに、線路維持コストを考慮しても存続ということになっても不思議はないように思います。
並行在来線協議会の場で藤城支線を引き継がない前提で旅客営業のコストを計算しただけですもんね。貨物専用線になるなら、複線(双単線かな？)として両方維持か単線として藤城支線のみ維持かのどちらかですね。
私は10数年前の学生時代にこの区間に乗りました。その頃と変わらない風景で、懐かしく見させて頂きました。
見て気付いたのは、車両が古いという点です。この10年間のJRの車両の更新は目まぐるしく、非電化ローカル線であっても新型に置き換えられている所が多いです。しかしここは未だに国鉄型車両のまま、座席も昔ながらのボックスシートで、1990年代で時が止まっているかのようでした。
中年の鉄道マニアには情緒を感じさせてくれますが、逆に言うとそれだけJR北海道にやる気や予算が無いから更新されていない、とも言えます。実際に取材された感じからしても、もはやこの区間を旅客線として残す意義は無いでしょう。
しかしこの区間を廃止してしまうと、貨物ルートが寸断されてしまうので、何とか貨物線としての維持はしなければなりません。この平行在来線に関しては、旅客廃止の是非ではなく、貨物線として維持するスキームを考える段階だと言えます。
マニアとして欲を言えば、今の津軽海峡線のように、たまには四季島のような観光列車を走らせて欲しいものです。
確かに、普通列車利用だけを考えると利用が少ないかもしれませんが、特急北斗の事を考えると一概に不要とは言えないのでは。😮皆が札幌から函館方面に向かうわけではないので😢そうすれば、高速バスで十分と考えられそうですが。😂そうなれば、特急北斗は、すずらんになってしまう感じでしょう😢
森町には函館市内まで通勤されている知り合いがおりますが，基本クルマ移動ですね．
雪でクルマが出せずに年に何回かは通勤困難になりますが，雪が多いとJRも停まるので代替にはならないです．
新幹線の場合は多少の雪でも停まらないのでしょうが，新函館北斗の次が新八雲なので，森町や鹿部に行くのはクルマかバスの二択になるのでしょうね．鐵坊主さんの予測どおりに事が進んでいくのだろうとおもいます．
まだ寝台列車があった時は幸せだったんだな。乗っといて良かった。
20年前は寝台特急が頻繁に走っていた幹線だったのに時代は変わったね
6:32 東山駅跡は見えませんでしたか？
八雲の次の鷲ノ巣もどうなってるかな。
長万部手前の建物は公営住宅ですかね。西側がきれいに用地が空けてあるなと思って、昔の航空写真を見てみましたが、同じような集合住宅が建ち並んでいました。立地的に国鉄官舎だったと思われます。
北海道新幹線開業前に、函館〜長万部間を鈍行で乗り通したことがありますが、今は更に乗客が少なくなりましたね。
恐らく新函館北斗〜長万部間は貨物線で残すのが現実的でしょうし、もし地元民のために旅客輸送が必要となれば、かつての岩手開発鉄道や小坂鉄道のように数両の気動車で、貨物輸送の合間に運行すれば足りそうです。
とはいえ、これらを全てJR貨物に丸投げするには、余りにも荷が重すぎます。国は現状をどう思っているのでしょうか。
JR貨物が受益者なんだから自分で考えれば良いこと。何で国を頼ろうとする。
@@jjjj6075 正論としてはそうなんですけどね…
@@shiogamakojikucho 正論も何も、鉄道維持にコストがかかるなら運賃を通じて消費者が負担する。国に頼ったところで結局は国民負担。鉄道貨物が経済に不可欠なら最終消費財への転嫁は許容されるはず。
@@jjjj6075 結局今でさえ国の補助が入りまくっているので、国に考えてもらわないと自分たちではどうしようもない。そういう感じなんだと思います。周りがやってくれるってはっきり言ってました。
そうすれば、JR貨物はどのような行動を起こせばいいと思いますか。もともと国鉄を分割民営化にしたのは国ですから…。
貨物列車を走行させるために残す路線は、特別扱いで旅客運行させる事もあって良いと思う。例えば、車両のみ保有してJR 貨物に運行委託するとか（通勤・通学時間の優先運行）。（今回は、負担金額の多寡は関係ないようではあるが。）
というか、北海道新幹線はトンネルや地上駅に待避線を造って、貨物列車を走らせるようになるかもしれません。
鐵坊主様
本日、ニュースによりますと、青森～室蘭間のフェリーが今年10月を目処に開設される見込みです。
このフェリーが開設された場合、函館本線の新函館北斗～長万部間の貨物輸送をフェリーに置き換えられてしまうおそれがあります。
ただ、北海道新幹線は、貨物列車がない分、スピードアップにはなりますが。
ただそうなってしまうとJR北海道は、新幹線と札幌近郊以外は全線廃止でもおかしくありません。
人口密度が低く国鉄時代から採算性度外視だったので、北海道は分割民営化してはいけない地域だったでしょう😔
今更それを言います？労組のうるさ型を押し付けている事自体で北海道と四国は廃止やむなしと思っていたのではと勘繰りますよ。
札幌近郊だけわざわざ残すんだったらJR北海道の意味がないでしょ。
地下鉄で事足りる。
先日北海道に3泊4日の乗り鉄旅をしてきました。苫小牧駅と深川駅で朝の通勤・通学時間帯に乗車しましたが、高校生の利用が結構多いが、通勤利用者は少ない様相であった事を目の当たりにしました。
例えば苫小牧駅～鵡川駅は30ｋｍも有り、ここをバス転換するのは実情として無理でしょう。6月に旅行した中国地方でも同様の場面に遭遇しました。未来有る学生達の勉学の機会をどれだけ幅広く提供するかが、その国の智の蓄積にも繋がるかと思います。
話は新函館北斗駅～長万部駅に戻してネックは貨物輸送だと思いますが、いっそのこと長万部から新幹線内を青函トンネルと同様な3線構造にして貨物を走らせることが出来れば、冬でも安全にかつ高速で通すことが出来るのではないでしょうか？そうすれば在来線の維持コストの議論は要らなくなります。JR北海道は猛反対するでしょうけど・・・・でも路線の所有者がそうする判断をすれば出来ない話では無いと思いますが。
かなり飛びぬけた妄想をしてみました。
もし、旅客列車廃止してその代わりに函館バスに移管したいと頼んだ場合ですが、函館バス側は素直に「わかりました」と受け入れるかどうかでしょうね。
バス運転手の成り手が少なく、尚且つバスドライバーの高齢化が全国各地で問題化になっており、函館バスも同様の問題を抱えているかと思いますが、「JRの旅客列車を走らせても儲からないから函館バスの方でJRの代替バスをお願いします」と言われても押し付けられた感じで困るかと思います。
函館～長万部間は函館バスも並走して運行していまして、所要時間もJRより10分多いという事で、ほぼJRの普通列車と同じ所要時間ではございますが、一般的な路線バスで3時間はきつい上にトイレは無いので、余計に客離れが起こるだけではなく、先程も取り上げました運転手不足や燃油高騰等で走らせるだけムダが生じ、森、八雲、長万部の各自治体はマイカーが無ければ生活できない位マイカーに依存した自治体ですので、バスを走らせても乗車する客は少なくなり、少子化も相まって函館バスの路線バスも長万部から撤退、廃止になるかと思います。
そうなると、並行在来線区間の公共交通機関が壊滅的になりますが、沿線自治体はそれでも構わないと思ってはいるだろうと思いますが、国や北海道はこの事態をどう捉えるか注目です。特に国は自ら決めた整備新幹線区間の並行在来線のJRからの切り離しで公共交通機関が壊滅的になったという批判が出るのが恐れているのではないかと思っています。
長文失礼しました。
バス会社には補助金出るから。鉄道会社には出さないけど。
貨物も撤退となると、在来線による鉄道ネットワークの終了となってしまいます。そうなると、北海道の在来線だけでなく、盛岡以北の在来線の消滅の危機になりかねないですね。
本気で貨物新幹線という標準軌での貨物ネットワークを作らないと人口減少時代の物流がヤバくなるかと思います。
というか人口減少するなら物流も縮小するんじゃないの？それに貨物調整金で維持するシステムじゃどのみち行き詰ると思いますよ。
@@ぺぇちゃ 貨物調整金も見直されるって現実に目を向けてない人が多い
後、函館本線山線の長万部から余市の間も廃止されますか？余市から、小樽の間は維持されるのでしょうか？大変気になります。
悲惨な利用状況ですね。
貨物線として残るかどうかは別として旅客線としては廃止でほぼ確定でしょう。
そうなると北海道新幹線の「新八雲(仮称)」の正式な駅名は「八雲」でも構わないですね。在来線の「八雲駅」が存在しなくなるのに新幹線の駅名に「新」を付けて区別する必要ないし。
八雲町などからの要望で「八雲○○」（○○は公募により決まる愛称）とかになるのかも。
八雲牧場？
@@shiogamakojikucho
それだと実際にそういう牧場が存在すると間違われかねないので「八雲まきば（の里）」とかあたりでしょうか。
@@chacha6263 軽いボケへのマジレスありがとうございます(笑) ○○温泉駅があるなら八雲牧場駅もありかと思いまして。八雲二海駅はどうですかね。
@@shiogamakojikucho
有るかも知れませんね。
旧熊石町との合併の際に、日本海側＆太平洋側の両方に面していることを売りにしたいが為に郡名をわざわざ新しく「二海郡」にしたほどですし。
青函区間のように新函館北斗↔︎長万部を貨物共用区間に出来ないんですかね？
これだけ長大な在来線区間を貨物専用で残すのは非効率な気がします。
そうなれば長万部まで電気機関車で牽引出来ますし将来的な線路維持のコスト的にも有利だと思うのですが、何か懸念があるのでしょうか？
かなり厳しいかと北海道全体の景気も悪いです。
拓銀ショックから立ち直っていないですからね。北洋はケチですし。(だから北洋銀行はバブル崩壊の影響が無かったんですが。)
旅客列車の存廃が取り沙汰されている新函館北斗と長万部の間を、今回も普通列車で乗り通し調べられつつも、沿線の見所も紹介され一緒に旅している心地で楽しく学ばせて頂きましたよ。2022-12-18
大沼周辺を「観光路線」で残すには微妙な所（周辺自治体がカネを出すか）ですし、周辺の通学需要も多くなさそうですね。
利用状況は厳しく、旅客廃線はやむなしか・・・。まあ、そうですよね。
函館山と函館市街、駒ケ岳、大沼小沼、噴火湾と地理地学の教科書にも載るような箇所が多く、車窓のみならず、下車した周辺からの遠景も風光明媚なのですが・・・。藤城線の方にある山（横津岳）にあったスキー場からの函館山と函館市街の景色もよく、ナイター照明が函館の夜景にも一味添えていたのですが、なくなってしまいました。
確かに噴火湾は見応えありますね。「グランシャリオ」で朝食を食べると丁度この区間だったと覚えています。
勝手な推測ですが、多分貨物線としてもJR貨物が一種になることは考えられないので、誰かが三種事業を引き取って、貨物は引き続き二種・・。
となれば、JR北も二種事業者として運行することはできないのでしょうか？ それでも最後は利用料ですね。
並行在来線として切る選択をしておいてそれではあまりに示しがつかないかと思います。
他県の並行在来線は県が第三セクターとして全面的にバックアップサポートしているけれど
道庁は知らぬ存ぜぬで市町村に丸投げでは第三セクターとして成り立つはずも無い
個人的に懸念していること。道が「道南いさりび鉄道だけでは維持できない。是非津軽線も第三セクター青い森鉄道化にしIGRいわて銀河鉄道さんと共に財政負担お願いします。同じ線路走行しているので」と。
最氷河期世代ですが、飢餓だけは経験せずにあの世に行けるとの考え方はどうも甘い見立て、最近はどうも雲行きが怪しいんではないかと考えているのですが、
北海道で生産された食料を輸送する大動脈の貨物線として絶対に残さないといけないのではないでしょうか。
大動脈(シェア6%)
@@apland1438
肝心なのはシェア率ではなく輸送量ではないでしょうか？
例えば東京ー大阪の航空機は年間300万人以上が利用する日本有数の大動脈ですが、シェア率はたった15%です。
あと農産物に限れば、北海道ー道外の鉄道貨物シェアは約25〜28%というデータもあります。
(ソースはホクレンや北海道経済連合会の資料)
現地調査ありがとうごさいます。実際この区間は西園寺さんがバスで日本縦断の時にも通っており、その動画の乗客数からもバスで十分な旅客流動だと思います。しかもバスであっても長万部から函館まで行く便がある・・・・・西園寺さんの動画を見たときびっくりしました。鐵坊主さんと一緒に乗られていた方々は、おそらくですがフリー切符で載られていた方でおっしゃる通り早めのお別れ乗車だったのでしょう。
後は、本当に貨物線として残るか、ですね・・・・・残さないとしても他の交通モードで設備投資は必至なのであり、その金を誰が出すんだろうと思うんですが。コストから言えば貨物列車存続だろうなあと思います。貨車に速度向上のための設備投資を行うほうがよほど低コストだと思いますので。現状貨物輸送で北海道と本州の間で設備投資を行っているのはヤマトを請け負うスプリングジャパンだけですから、さて？
この区間、是非走行中に窓を開けて楽しんでいただきたい。
特急北斗では味わえない、キハ40ならではの風情を感じてほしい。
夏じゃないと無理だけども
ニュースになっていましたが、ヤマト運輸が自社の貨物専用機を来年度から飛ばすんですよね
エアバスA321の改造で、小さいながら10トンコンテナ5〜6個分相当が積めるとか
成田〜千歳を1日9往復するとかで、コストも時間も、そして定時性も鉄道貨物にとって侮れない強敵だと思います
国内の専用貨物航空はなかなか定着しない歴史がありますが、ネット社会で小口荷物が激増した今、上手く行くなら社会からは歓迎される手段でしょうね
海線存続をダラダラ議論している間に、世の中はどんどん変わっていますね…
思い切ってフリーゲージコンテナ車を作り、青森〜長万部までは新幹線経由にするとか、シンプルかつ大胆な解決策の方が良いかも知れません
鈍行で函館から長万部でいったん降りて小樽迄行ったの思い出す。鈍行でも撮影してるといろいろ忙しそうだな。
次回は海を見てきたのかな？駅の近くできれいなんだけど、鐵坊主さんのことだから仕事に徹したかしらね。
乗客の数を見るにつけ、バスでも行けるというより、バスでも採算取れるのだろうかと心配するレベルに見えました。
大昔にスーパー北斗に乗ったときは、ずっと景色を見ていました。新幹線トンネルだらけって、最近の一般旅行者は車窓の風景を見るというのはプライオリティが低いのかもと思いましたが、計画するときに実は考慮しないから低くもないのかも。
この動画の間に宇都宮LRTの試運転に伴う注意喚起がCMとして流れました。事故ったあと試運転してるのかな。週末に宇都宮東口まちびらきイベントだから帳尻は合わせてんのかな。
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡
鈍行で3時間もかかるんかぁ🤔
距離感がでっかい道なので掴みにくいです😅
それはさて置き、貨物専用線になると森のいかめしも車で買いに行くか、スーパー・デパ地下の「北海道フェア」でしか買えなくなるんですね🦑
新八雲駅に置いてくれればいいんですけどね
@@平井陽介
開き直って札幌駅に置く確率の方が高いと思う。
峠の釜めしみたいにサービスエリアで売ればおｋ
貨物のためだけに新函館～長万部の在来線を維持するより、そのコストを貨物新幹線に向けられないものでしょうか。札幌、長万部、新青森付近に新幹線貨物駅を設置しコンテナの積み替えを行うのです。青函トンネルの速度制限を解消でき、JR北海道はJR貨物から線路使用料の収入が得られ、さらに三線軌条を維持するコストも削減できるのでメリットは大きいかと思います。
函館〜長万部が貨物線として存続する場合は藤代支線の方が残され本線戦の新函館北斗以北は廃止とするのではないでしょうか。同様に大沼〜森も砂原支線を残すでしょう。この区間を複線で維持するには線路維持費が嵩みますし、急勾配を残す場合はセノハチのように補助機関車を導入する必要があります。
貨物線として残した場合でも貨物列車の合間に臨時の団体列車を運行すればそれなりの需要はあるかもしれません。
本線については、大沼～森（下り線）および大沼～新函館北斗～七飯（上り線）ともそれぞれに並行する支線を使うより急な下り勾配＆短い距離となることで、輸送にかかる時間や燃料のコストを短縮できるメリットがありますし、JR貨物にとっては顧客の意向も無視できません。それらを考えると、複線維持による保線コストが上がる（→貨物輸送のコストに転嫁？）ことを見込んでも、JR貨物は複線維持を要求するように思います。
@@chacha6263 複線維持はJR貨物にとってはメリットが大きいですが路線を維持する事業者(第3セクター？)にとっては重荷でしかないと思います。その分をJR貨物が負担する仕組みもないのが現状ですから貨物調整金や線路使用料を大幅増額でもしない限り複線での維持は困難だと思います。
@@MachizohJP
その調整を含めた貨物輸送の在り方について、国＆北海道＆JR北海道＆JR貨物の4者による協議が既に始まっています。
現時点では未だ実務者レベルの協議にとどまっていますが、今後様々な状況に関する試算を比較検討することになりますし、鉄道による貨物輸送継続なら線路使用料など詳細も改めて詰められるでしょうし、4者協議の行方に注目ですね。
藤城支線が藤代になっています。藤城支線はＳＬ時代に急勾配対策で建設されましたが、ＤＦ２００はハイパワーなので、仮に新函館北斗ー長万部を貨物専用線にする場合は、藤城線を廃止して、下り貨物列車を新函館北斗まわりにしても問題ないと思います。砂原線も同じ理由で残す理由がないと思います。保線費用節約のためには複線区間を減らす必要があります。
森で普通列車の停車時間が長いのは、森以南が函館ＣＴＣ、森以北が札幌ＣＴＣだからかもしれません。
DF200の性能が降雪期なども含めてそこまで信頼に足るのであれば、とっくに貨物運行の経路を七飯～大沼～森の間で一本化出来て定着していないとおかしいと思いますが、現在に至るまでそうなっておらず、今後の可能性への言及すらされていない状態では、保線コストがかかるデメリットを呑んででも8の字型区間を維持せざるを得ないというのが実態だと考えるべきところかと思いますが。
新函館北斗～長万部間の旅客廃止が現実化すると、次は村上～鶴岡（あつみ温泉）とかが対象になるかもしれませんね
ネックは鉄道貨物輸送ですね。どう折合いをつけるかが見ものです。
いっその事、全部ぶっ壊すのもひとつの手なのかもしれない。
どうしても鉄道貨物が必要なら札幌〜木古内は貨物新幹線にした方がええと思う。
技術的に可能なら新幹線の線路に相乗りすれば運行コストを抑えられるし比較的ダイヤに余裕があるであろうから長万部辺りに待避線を作れば新幹線ダイヤに支障が無さそう。
@@MY-xf3tj や、そこは木古内じゃなく奥津軽いまべつでしょう。まあ木古内にしろいまべつにしろ道南いさりび鉄道が死にますけど。
あと貨物新幹線にするとコンテナが使えないから、荷物の積み替えの問題も発生しますね。そのデメリットを高速化で埋められるならいいのですが…。
@@MY-xf3tj 貨物新幹線は最近よく言われますが、根本的に旅客輸送と貨物輸送では重量が全く違います。新幹線は貨物輸送を想定した設計にはしていませんから、そこがボトルネックでしょうね。
@@田中誠-w6p
まぁその辺も含めて技術的課題をクリアするために必要なコストと在来線を維持するコストなどを天秤にかけてどちらが合理的かこれからの議論を見ていきたいですね。
北海道新幹線が全通した暁には新函館北斗〜長万部〜倶知安〜小樽の区間は旅客廃止と聞いています。
現状でも函館〜長万部は6往復程度、しかも基本単行ならバスで事足りそうです。
ただ、札幌、旭川、帯広、釧路への貨物の幹線となると貨物線としては必要です。
そうなるとJR貨物と国が合同で維持するしかないでしょう。
それが無理なら苫小牧から貨物船となりますが、安定性を欠く可能性があります。
苫小牧のほかに釧路、小樽も港があります。青函トンネル開通前を考えたら。(室蘭もあるけど、苫小牧とかぶるからここでは除外。)
全線は~旭川となっています。
まあ基本計画の青森~札幌に変えてしまえ
その「安定性」が悪いので荷主から突き上げ喰らってるのが鉄道貨物なのですがね。普段からすぐ遅れる上にちょっとした災害ですぐ長期不通になるんで
代替のバスは十分なのでしょうか？
奇しくもこの日、長万部6:03発の小樽行き山線に乗った。
北海道新幹線開業で廃止となる区間だけに、さぞかし乗り鉄が大勢いるだろうと思ったら、始発の長万部で乗ったのは私と、地元民らしき若い女性の二人のみ。
黒松内から徐々に高校生が乗車して混むようになり、倶知安で一斉に下車したあとに残ったのは観光客や地元民のみといったところ。鉄分の濃い人はあまり見かけなかった。
その後も然別や余市などで少しずつ乗客が増え小樽に向かう感じだが、高校生の通学以外は観光目的か、余市～小樽間の地元需要くらいの印象だった。
増えるのは葬式の日取りが確定してからだろうなぁ。
札沼線の例があるから早めに参列者も増えるんだろうけど。
観光客は新幹線に乗ると思います。自治体が旅客営業は希望しないなら廃線でも仕方ないでしょうね。貨物のために線路を残すというが残し方が何も気乗らないのでは無理。個人的には貨物向けでも地元自治体が維持しないなら残せないと考えています。
普段地元民が利用してないのだから貨物列車専用にして旅客はバス転換した方が良いかもしれませんね。
鉄坊主さん、日本に帰国してらっしゃるのですね。
広島にも是非寄って下さい。😁
この辺の扱いは難しいことになりますね！
＊新函館北斗～長万部間を貨物線／バス併用システム化が可能なら、道南いさりび鉄道も旅客廃止？
＊ＪＲ北が旅客大幅減が確定している長万部～東室蘭も旅客廃止したいと言い出す？
＊函館～札幌の利用者から見ると、新函館北斗～函館間に座席指定車がないのは不満。
＊航空会社がどう出るか？ 函館～札幌は撤退、縮小、ガチ勝負のどれを取る？
＊新函館北斗～函館間は上下全新幹線列車に接続便を出す？ ダイヤが乱れたらどうする？
その他難題山積み！
大沼がもうちょっと見えたらいいんだけどなぁ。海岸線だけ見える程度だったら、観光線としては厳しいなぁ。
大沼公園 ジョギングする人
数名映ってました。
やっぱり
公園まではクルマで
公園前の駐車場に
停めて
走るのかな?
メイン輸送の北斗が無くなるとなるともうバスでいい乗車人員になるししかたないですね。
貨物だけは全力で維持しないとバスと違ってはいトラックに切り替えとか（あの量的に）不可能ですしね。
青春18の扱いどうするか気になってる人もいますがまあオプション券でしょうな
青春18なんてJRからのファンサービスみたいなもんですからね。😂
貨物撤退はどう考えても無理です。
トラック運転の人員不足もそうですが、何よりフェリーにすると冬の津軽海峡を渡るのは無理なのでその間物流は滞ることになります。さすがに貨物は何としても残しますよ。旅客がないのであれば道南いさりび鉄道は引き継げないので国が管理することになるかもしれませんが。
青春18のオプション券に関しては区間が新青森〜長万部と新函館北斗〜函館、値段は自由席か指定席で値段が変わるようになりそう、¥4000-¥5000くらいで
津軽線の蟹田以北廃線や北海道新幹線に自由席有する各駅タイプ種別が出ることも予想して
トラックはともかく、船でいいような気もします。大洗～苫小牧、釧路、舞鶴、新潟～小樽を使えばトラックの負担も減るかと。
@@なおぽん-n7l 本州への輸送フェリーは津軽海峡通らないけど
もし北海道新幹線が函館駅に来てたら､函館〜七飯はどうなっていたと思いますか？
私は函館←→森は全線存続、※森←→長万部は廃止(碓氷峠型)※、長万部から先は両線存続存続にするべきと思いますが
※に関して国道5号線とJR北海道函館線がほぼ平行に走っていて普通列車の廃止しても良いが貨物列車と特急にリゾート列車は存続するべき
函館駅から長万部駅までの普通列車乗車による実地調査お疲れ様でした。
予想通りというか、予想以上というか、函館駅と長万部駅の間の函館本線海線を旅客線として見ると、この区間は、まさに特急「北斗」の旅客需要の為の路線と言っても良さそうですね。
今のうちに乗っておこうという記念乗車的な鉄ヲタを除くと、単行のキハ40でさえ座席が埋まらない程度の地元民の利用状況では、長万部町が在来線を見限るのも仕方ないと思います。
特急「北斗」の旅客需要が、北海道新幹線札幌開業後は新幹線利用にシフトする事を考えると、バスで事足りる程度の旅客需要しか無く、この区間の函館本線海線を旅客線として維持する必要は無さそうです。
貨物専用線として残す場合は、現在の藤城線、砂原線をそのまま残す必要も無いと思いますし、貨物列車運行に支障が無い範囲内で、複線区間を一部単線化する必要があるかも知れません。
この区間の在来線が無くなれば、JR東日本エリアから青函トンネル経由で運行されるクルーズトレインに影響が出ますが、それ以前の問題として、貨物専用線として残す場合の負担を、どのような形で分担するのか、関係各所の話し合いで良い方向性が出れば良いと思います。
この区間の貨物専用線化については、既に国・北海道・JR北海道・JR貨物の4者による協議が始まっています。
まだ実務者レベルの協議ですが、様々な場合における試算を本格的に比較検討して今後のあり方を議論するようなので、固唾をのんで見守りたいところです。
八雲の前に乗車が多く八雲で下車が多いのは病院があるからだと思う
渡島北部（＆檜山北部）の中心自治体は八雲町であり、八雲駅周辺に広がる市街地には病院や高校の他に警察署や税務署などを含めた国や道の出先機関なども多く立地しています。
そんな八雲町ですら、落部駅周辺～黒岩駅周辺および日本海側の熊石地区にわたる広大な町域を持ちながら人口は1万5千人程度なので、如何に過疎地域であるか実感できるかと思います。
@@chacha6263
釈迦に説法でしょうが八雲はコンパクトな市街地に住宅街と商店が密集しており密度は高いですよ 例えるなら松前や中標津に似た感じで 近隣の鹿部とか黒松内が過疎ていうのはわからんでもないけど
@@artbodyone4952
密度高い言っても八雲市街地に限定すればですけどね。
それ以外の人口希薄地帯が広大なので町全体の人口密度はかなり低いです。
せめて森までは残して欲しいですね。
特急停車駅なのに新幹線駅はできないですし、途中に大沼公園などもあったり
あとはいかめしが気軽に食べられなくなるという問題も...
峠の釜飯みたいな他の駅弁でもそうですが、駅よりも外部での販売展開で知名度を上げて売れているので、「もう駅で売る必要無いのでは？」となってしまいそうですね。
(峠の釜飯は横川駅が首都圏から近いのと横軽自体が観光地化してるので、駅販売は生き残りそうですが…)
この動画が全てでなくても実態は把握できますよね。
海線は貨物専用線にすべき！
ただ、維持管理するには莫大なる費用がかかるのは明白。JR貨物を含めた物流業界や道が本腰を入れるないと北海道から内地からの物流に影響が出るのも間違いない。北海道庁も知事も真剣に考えてもらいたい。
北海道の財政状況がそれを許さないかと。知事だけの問題じゃないと思います。
現在の駅によらず、駐車場を整備できる箇所に新駅を作り、高速サービスを提供できるなら存続が可能だと思う。具体的には大沼公園、森、八雲、国縫の旧駅三駅とこれらの中間点に道の駅と一体となった新駅を作り快速運転をさせる。新幹線も末端区間では駅間を詰めて良いと思うが、やはり施設費が高くなるし料金も格安設定は合意されないであろうから。北海道人といえども函館や室蘭方面へ行くなら車から鉄道へモードを変更する需要もあるであろう。
函館新函館北斗間は早めに道南いさび鉄道に移管し乗り入れる北斗で儲けさせたほうが…もちろん函館ライナーも置き換えてH100の新古車を道南いさび鉄道に渡し使用する！この案もいいかも…どうせ道南いさび鉄道に移管だし😅
この区間は下手に旅客営業を存続させるよりＪＲ貨物に払い下げて貨物専用線としたほうが良いんじゃない？?
1970年代に「北海道ワイド周遊券」で、函館～長万部～札幌～稚内～旭川～網走～根室～帯広と列車で周りました。この頃は、長万部～札幌間も列車本数が多く、急行、特急が何本も走ってました。現在の長万部～小樽の時刻表を見ると、あまりにも列車が少なく、列車での移動は困難です。北海道新幹線が札幌まで延伸したら、普通列車しか停車しない駅の存続は難しいと思います。札幌～苫小牧～東室蘭～長万部～五稜郭・函館間の貨物線（貨物列車）は必要です。
厳しい実態でしょうが、廃止に持ち込んでしまった場合に（新幹線の恩恵にあずかれない）地域の衰退化を助長しかねないことにもなります
そういう意味でもこの路線の場合は、他のローカル線と考えても旅客廃止に進んでしまった場合に、とてつもない損失になってしまうのではないでしょうか
少子高齢化社会による運転士不足などの要因で路線バスの路線維持も困難になりますし、民業とはいえJR北海道の体力では維持が難しい以上は、公共交通としてのバックアップ的要素としても、国と道は最低限の旅客営業維持に向けて動くべきかと思います
私はバスの揺れが鉄道と比べて苦手で酔いやすいので、もしバス転換となると、旅行でこの辺りを訪れるときに苦痛を伴うことになりかねないのが残念です…
車酔い勢にとっては旅がしにくくなりますねぇ。ただ信号は少ないので、停留所も少なそうですし街中よりかはましだとは思います。
(ただ小樽～函館は一回自分で運転しましたが、酔う酔わない以上に疲労でさすがに休憩は1回は必要ですわ。)
藤代→藤城ですね
森～八雲間だが、早めのお別れ乗車ではなく、通常の乗車だと思われます。ちょっといいすぎではないかな。
貨物需要は多く、廃線となると多方面への影響が大きいと思います。旅客のみ廃止が一番良いと思うのですが。。。三セクの各社にも関わってくるし、北海道からの農作物が届かなくなりますよ。
本州以南の皆様はそれでも良ければ廃止ですね。貨物だけでも存続を望む地元民としては。
届かなくなることはない。
本当に届かなくなるとすれば、農作物が誰にも買ってもらえない、と言うことなので、その時点で北海道が終了と言うことになる。
そうなれば、それはそれで結局北海道の貨物は不要と言う状況になる。
大沼、大沼公園、森くらいしかまともに人乗る駅ないから厳しそう。八雲と長万部は新幹線にほぼ移行すると思うから函館バスさえどうにかなれば旅客廃止で良さそう
つい先日、木次線-芸備線-伯備線のルートで乗り鉄してきましたが
18切符シーズン外の平日の昼間なのに
十数人乗ってるなぁと思ったのでしたが
どうみても乗客の9割9分は鉄な方々でした
鉄な方々でも乗ってくれるなら、とも思いますが
これも期間限定なものでしょうからねぇ
ローカル線好き乗り鉄としては
この様な区間は是非とも残していただきたいですが……
「藤代支線」でなく、「藤城支線」ですね。
海線、は山線に対照して室蘭線千歳線の長万部〜札幌を指すものだと思いますけど。
JR貨物が維持しないとなると国が維持するしかない
JR貨物も体力ありません
既に貨物撤退で問題ないとJR貨物も含めて作った公的資料がでてます
鉄道時代の終焉ですな
寒村地方で道路と鉄路どちらを維持するとなったら使い勝手のよい道路しかない
他の人が書いているコメントに間違いなければ当たり前です
JR貨物、JR北海道のために、国民増税、国民負担が当たり前なのかです
酪農業者、農業者の利益のために、国民増税が当たり前なのか
自民党、日本政府は、国民はモルモット、奴隷程度で、すでに、所得税増税に消費税増税の話がある
観光業者の利益のために、国民増税がまかり通るかです
さらには、外国人旅行者のために増税されて当たり前なのか
根本的に考えるべきです
@@カイロ-b8n 国が廃止にすることを許さないと思いますよ
有事の際に自衛隊が使用しますから